大型非公路车辆 （ " 0HV" ) ( 诸如用于拖运从露天采矿场挖掘的重有效载荷 的矿用车 辆） 为众所周知的， 并且通常采用机动轮来以能量有效的方式推进 车辆或使车辆减速。 该 效率典型地通过与交流发电机、 主牵引逆变器和容纳在车辆的后轮胎内的一对 轮驱动组件 结合采用大马力柴油发动机而实现。 柴油发动机与交流发电机直接相关， 使得柴油发动机 驱动交流发电机。 交流发电机为主牵引逆变器提供动力， 该主牵引逆变器向两个轮驱动组 件的驱动电动马达供应具有受控电压和频率的 电力。 每个轮驱动组件容纳行星齿轮传动件， 其将相关的驱动马达的旋转能转换成供应至后 轮的高转矩低速旋转能输出。

在安装于自卸卡车上的现有行驶装置中， 主轴插入装有轮胎的车轮的内周侧。 主轴的 外周面与车轮的内周面之间设有车轮轴承， 由此车轮可绕主轴旋转。

电机位于主轴的轴向一端侧。 旋转轴以与该电机的输出轴一体旋转的方式与 该输出轴 结合。 该旋转轴插通心轴的内周侧， 并从该主轴的轴向另一端突出。 减速机位于主轴的另 一端侧。 旋转轴以可将电机的输出传递给该减速机的方 式与该减速机结合。 该减速机的输 出侧可传动地与车轮结合。 也就是说， 通过将电机的输出依次传递给旋转轴、 减速机和车 轮， 使车轮和轮胎一起旋转。

由于旋转轴的制作上的偏差等原因导致重心偏 离轴心， 从而离心力作用于旋转中的旋 转轴。 旋转轴受该离心力破坏的每单位时间转数称为 危险转速。 以往采用了作为将危险转 速设定得足够高于行驶装置所使用的转速的技 术， 即让旋转轴不会因伴随所使用转速的离 心力而被破坏的技术， 使支撑轴承介于主轴的另一端部 （减速机侧的端部)与旋转轴之间并 在电机与减速机之间的位置支撑旋转轴。 该支撑轴承嵌入安装在心轴另一端部上的护圈 中。 ( 参照专利文献 1)

另外， 作为用于防止旋转轴受离心力破坏的其它技术 ， 通过将旋转轴形成为中空来减 轻其重量， 从而减小离心力。 （参照专利文献 2)

现有技术文献

专利文献 1 ： 美国专利申请公开第 2004/0065169 号说明书；

专利文献 2 ： 美国专利申请公开第 2005/0059523 号说明书。

在上述的现有行驶装置中， 减速机具有输入侧的行星齿轮机构（ 以下称为 "第一行 星齿轮机构"） 和输出侧的行星齿轮机构 （ 以下称为 "第二行星齿轮机构 "）， 该第一行 星齿轮机构包括与旋转轴结合的太阳齿轮， 该第二行星齿轮机构把从第一行星齿轮机构传 递来的动力传递给车轮。

现有技术中的驱动电机输出轴的旋转轴与电机 的输出轴一起旋转时， 第一行星齿轮机 构中， 第一太阳齿轮与旋转轴一起旋转。 第一太阳齿轮的旋转传递到第一行星齿轮。 由于 支撑第一行星齿轮的第一齿轮架相对于车轮不 可旋转地被固定， 所以三个第一行星齿轮一 边随车轮的旋转一起绕第一太阳齿轮公转、 一边自转， 将第一太阳齿轮的旋转传递到第一 齿圈。 结果， 第一齿圈进行旋转。 当第一齿圈如此旋转时， 第二行星齿轮机构中， 第二太 阳齿轮与第一齿圈及联轴器一起旋转。 第二太阳齿轮的旋转转传递到三个第二行星齿 轮。 由于支撑这些第二行星齿轮的第二齿轮架不可 旋转地与心轴结合， 所以第二行星齿轮自转 而不绕第二太阳齿轮公转， 第二太阳齿轮的旋转传递到第二齿圈。 由于第二齿圈相对于车 轮及第一齿轮架一体地被固定， 所以与这些车轮及第一齿轮架一起旋转 （参照专利文献 1 和 2)。 由于其动力从太阳轮输入， 从外齿圈输出， 行星架通过机构锁固， 所以， 其传递的 扭力是通过啮合的齿轮之间传递， 无法传递较大的扭矩， 其传动的效率不高， 考虑到对应 于矿山用大型自卸卡车等的需要支撑大负载的 强度， 减速器内齿轮组的寿命较短， 直接影 响整车的作业效率。

同时， 由于其动力输出的原理决定了长期承载较大扭 矩的轮毂需要通过多个部件的拼 合紧固， 在长期的高负荷运载作业过程中， 其拼合的紧密性直接影响整车的可靠性。

因此， 这也构成了需要进一步改进机动车用的行驶驱 动装置的结构， 特别适用在长期 承载较大扭矩的矿用自卸车， 以解决所存在的问题。

发明内容

本发明是考虑到上述情况作出的， 本发明的目的是提供一种自卸卡车的行驶驱动 装置， 其电机的旋转扭矩经过减速机多级的减速增扭 后， 从太阳轮输入， 外齿圈锁死， 从行星架 输出， 能够将较大的扭矩传递给一体成型的轮毂后， 从而驱动车轮旋转。

为实现前述目的， 根据本发明的一个方面， 提供一种驱动行驶装置， 包括主轴， 其固定 在所述机动车的车体上且与车体共运动的设置 ； 电机， 其设置在主轴的一端侧， 且与主轴 固定连接； 且连接一电机输出轴， 所述电机输出轴内置于主轴内； 减速部， 包括减速输入 轴和减速齿轮组， 减速输入轴与电机输出轴同轴活动连接， 且减速输入轴沿主轴中心轴线 设置与主轴内并活动连接减速齿轮组， 减速齿轮组设置在主轴的另一端侧， 减速部配置地 用于经电机传动后减速传动至所述机动车的轮 毂， 从而完成减速驱动； 轮毂， 其一体成型 并套设在主轴外侧， 且绕主轴的中心轴旋转， 继而驱动车轮旋转； 制动器， 其夹设与主轴 和轮毂之间， 一端与主轴固定连接形成制动器的静止部， 另一端与轮毂活动连接且随轮毂 一同旋转； 通过与电机输出轴一体设置的旋转轴， 将电动的旋转运动传递给减速机， 通过 减速机传递给一体成型的轮毂， 由此， 带动轮毂围绕主轴可旋转的回转， 驱动与之固定的 左右后轮， 从而驱动自卸卡车的行驶， 与现有技术中的行驶驱动装置不同的是， 本发明中 的行驶驱动装置的轮毂是一体成型， 极大的提高了电动机旋转运动中承载的能力， 提升整 个驱动装置的动力输出， 增加了作业车辆的承载力， 实现了大型载重汽车承载量的再次突 破。 优选地， 为了解决传递较大扭矩过程中旋转轴易断裂， 寿命较短的问题， 减速输入轴 一体的成型， 包括外径不等的第一旋转轴和第二旋转轴， 第一旋转轴和第二旋转轴顺次串 联且同轴线的连接。

优选地， 为了能够提供较大的动力输出， 减速输入轴通过联轴器与电机输出轴刚性连 接， 第一旋转轴与联轴器抵靠连接， 第二旋转轴沿主轴轴线方向， 朝向远离联轴器的方向 延伸， 且第二旋转轴的外径大于第一旋转轴的外径。

优选地， 轮毂为套设在主轴外侧， 夹设在减速部和电机之间的套筒， 靠近电机的一端 通过轴承可旋转的固定在主轴的外周面， 远离电机的另外一端内部加工有容纳减速部的 内 腔， 且与减速部一体的连接。

优选地， 轮毂包括轮毂外环和轮毂连接器， 该轮毂外环通过轴承可转动的固定在主轴 的外周面上， 远离电机的另外一端通过螺栓与减速机连接成 一体， 轮毂连接器夹设在轮毂 外环与主轴之间， 通过螺栓与轮毂外环紧固成一体； 进一步地， 第二行星架通过螺栓与轮 毂外环紧固成整体， 在第二行星齿轮架的驱动下， 带动轮毂连接器一起相对主轴旋转， 以 此， 将电机的旋转运动传递转换为轮毂相对主轴的 旋转运动。

优选地， 为了使减速部能被润滑油良好的冷却， 降低传动过程中产生的热量， 还包括 为主轴和减速部提供润滑油的冷却组件， 冷却组件包括吸油管、 回油管、 第一型腔、 第二 型腔、 第三型腔， 其中， 吸油管和回油管深入主轴内部延伸固定， 且与内部空腔连通； 吸 油管和回油管对称分布在主轴轴线的两侧； 第一型腔和第二型腔由减速机内部啮合传动的 齿轮间的间隙串通组成； 第一型腔和第二型腔连通的固定， 且与吸油管连通的固定； 第三 型腔由主轴轮毂和制动器共同围成， 并与第二型腔和回油管保持连通； 进一步地， 第一型 腔和第二型腔由第一齿圈、 固定齿轮盘、 和第二行星架共同围成。

优选地， 润滑油通过吸油管后， 通过啮合齿轮之间的间隙注入与之连通的第一 型腔和 第二型腔， 经第三型腔汇总后， 进入回油管， 以此形成一个封闭的冷却回路。

优选地， 为了实现冷却回路的自动循环， 还包括为润滑油提供压力的液压泵， 经该液 压泵加压后的润滑油与进油管保持连通。

优选地， 为了确保实时的掌握电动轮减速部内部的温度 ， 还包括设置在减速部内部， 用来监控减速部温度的传感器， 传感器与控制整车冷却回路的控制系统电连接 。

优选地， 为了实现高效、 精准的制动， 制动器为湿式制动器。

优选地， 制动器包括制动器固定座和活塞， 以及夹设在制动器固定座和活塞之间的摩 擦片， 制动器固定座通过螺栓与轮毂连接成一体， 沿主轴的轴线方向， 活塞与主轴可相对 移动的固定。

优选地， 摩擦片由至少一层纸基摩擦材料和至少一层钢 片基体贴合而成， 以此， 获得 摩擦系数较高、 动 /静摩擦系数接近、 传送扭矩能力强、 结合柔和、 噪音小的摩擦片。

优选地， 摩擦片包括依次交错设置的至少一个活动摩擦 片和至少一个固定摩擦片， 活 动摩擦片与固定摩擦片径向的两个侧面设置有 高摩擦系数的摩擦颗粒， 且活动摩擦片与固 定摩擦片间隙相距， 可在相对旋转的过程中调整。

优选地， 活动摩擦片与制动器固定座连接成一体， 固定摩擦片与活塞连接成一体， 以 此， 在活塞的驱动下， 依次交错设置的活动摩擦片和固定摩擦片之间 位移可调的固定， 制 动的情况下， 驱动活塞、 固定摩擦片与活动摩擦片之间的间距缩小， 相互之间的摩擦阻力 增大， 使得相对旋转的固定摩擦片和活动摩擦片之间 阻力变大， 使得通过轮毂连接器与活 动摩擦片固定成一体的轮毂相对主轴之间旋转 的阻力加剧， 实现对轮毂旋转速度的控制。

优选地， 减速齿轮组包括第一行星齿轮机构和第二行星 齿轮机构， 第一行星齿轮机构 和第二行星齿轮机构在主轴的径向上朝向离开 该主轴的方向， 按照第一行星齿轮机构和第 二行星齿轮机构的顺序配置。

优选地， 为了增强整个减速机的承载强度， 优化减速部的承载能力， 以及拆卸检修的 便捷， 第一行星齿轮机构和第二行星齿轮机构在主轴 的轴线方向上， 远离电机的方向， 按 照第一行星齿轮机构和第二行星齿轮机构的顺 序配置。

优选地， 电机的输出轴与减速输入轴共轴线的连接， 减速输入轴远离电机的另外一端 与第一行星齿轮机构共轴线啮合的设置， 第一行星齿轮机构与第二行星齿轮机构共轴线 的 啮合连接， 以此， 电机输出轴的旋转运动通过减速输入轴与第一 行星齿轮机构旋转的啮合 运动， 驱动第一行星齿轮机构旋转， 通过第一行星齿轮机构和第二行星齿轮机构之 间齿轮 组的啮合传动， 驱动第二行星齿轮机构旋转， 从而带动与第二行星齿轮机构连接的行走机 构一起旋转， 实现将电机的旋转动力输出给轮辋， 以此驱动其旋转的运动。

优选地， 第一行星齿轮机构包括： 第一太阳齿轮、 第一行星齿轮、 轴承、 第一行星齿 轮架、 第一齿圈， 其中， 第一太阳齿轮与减速输入轴的第二旋转轴共轴 线的啮合活动连接; 第一行星齿轮夹设在第一太阳齿轮和第一齿圈 之间， 且分别与之啮合； 第一行星齿轮架通 过轴承与第一行星齿轮连接成一体； 第一齿圈通过螺栓与主轴紧固成一体。

优选地， 所述第一行星齿轮架包括螺柱、 连接板和凸面， 连接板通过螺栓与凸面紧固 成一体， 凸面远离于连接板固定侧的另外一侧， 沿主轴的轴线方向， 并且远离电机的方向， 其端侧面延伸凸出。

优选地， 所述凸面延伸凸起端加工有内花键； 进一步地， 凸面靠近主轴的凸起端的内 侧周侧面加工有内花键。

优选地， 所述第一齿圈包括一级齿圈、 二级齿圈、 固定齿轮盘、 螺栓， 其中， 一级齿 圈和二级齿圈在主轴的轴线方向上， 远离电机的方向， 按照一级齿圈和二级齿圈顺序配置， 且共轴线的一体连接； 固定齿轮盘一端不可旋转地固定在主轴的内周 侧面上， 相对设置的 另外一端通过螺栓与一级齿圈紧固成一体； 进一步地， 为了优化齿轮组之间传递力的效率， 一级齿圈和二级齿圈一体成型而成。

优选地， 为了第一齿圈可靠的与主轴之间的固定， 所述第一齿圈还包括用来固定第一 齿圈的销轴和法兰螺栓， 法兰螺栓贯穿第一齿圈紧固在主轴的内周侧面 上。

优选地， 为了将一级齿圈可靠的与主轴紧固成一体， 所述固定齿轮盘包括内径大小不 同的小端面和大端面， 固定齿轮盘的小端面和主轴的端侧面通过法兰 螺栓紧固， 销轴贯穿 固定齿轮盘的大端面与一级齿圈紧固成一体。

优选地， 第二行星齿轮机构包括： 第二太阳齿轮、 第二行星齿轮、 轴承、 第二行星齿 轮架、 第二行星架， 其中， 第一太阳齿轮和第二太阳齿轮在主轴的轴线方 向上， 远离主轴 的方向上， 按照第一太阳齿轮和第二太阳齿轮顺序配置， 且共轴线的设置； 第二行星齿轮 夹设在第二太阳齿轮和第一齿圈之间， 且分别与之啮合； 第二行星齿轮架通过轴承与第二 行星齿轮一体的连接； 第二行星架分别与第二行星齿轮架和轮毂通过 螺栓紧固成一体。 优选地， 所述第二行星齿轮均布在第一行星齿轮机构的 齿圈内， 通过齿轮与之啮合， 在主轴的径向上朝向离开该主轴的方向， 按照第二太阳齿轮和第二行星齿轮的顺序配置 。

优选地， 在主轴的轴线方向上， 远离电机的方向， 第二行星架固定在第二太阳齿轮远 离主轴的端侧面。

优选地， 第二行星齿轮架通过贯穿其内部的螺柱将轴承 、 第二行星齿轮和第二行星架 紧固成一体， 第二行星架通过螺栓连接到轮毂。

优选地， 第二行星齿轮为四个， 环绕第二太阳齿轮均布， 且内表面通过轴承与第二太 阳齿轮啮合公转的同时， 加工有齿的外表面与第一行星齿轮机构内部齿 圈啮合自转。

优选地， 第二行星齿轮包括依次连接的圆筒面部和圆柱 凸出部， 圆柱凸出部通过轴肩 与一级太阳行星齿轮连接； 进一步地， 圆柱凸出部与第一行星齿轮架的内花键啮合传 动， 进一步地， 圆筒面部和圆柱凸出部共轴线的设置， 以避免扭矩在传递过程中产生的剪切应 力。

优选地， 为了便于注入润滑油， 还包括连接在第二行星架的止推器端盖， 止推器端盖 通过螺栓与第二行星架紧固成一体； 进一步地， 止推器端盖内设有空腔， 用来便于储存冷 却油。

优选地， 为了消除减速输入轴的轴向热膨胀， 在第二太阳齿轮和止推器端盖之间安装 有止推铜垫， 止推铜垫夹设在第二太阳齿轮和止推器端盖之 间， 沿第二太阳齿轮的轴线移 动， 通过活动设置的止推铜垫避免了旋转轴在大扭 矩传递过程中的轴向因为膨胀， 干涉止 推器端盖的旋转。

优选地， 为了便于主轴与电机之间连接的稳定， 还包括夹设在电机与主轴之间， 且与 之连接的桥式底座。

优选地， 避免受力的不均匀， 桥式底座为四个， 沿电机的输出轴的周向均布， 进一步 地， 桥式底座与主轴一体的设置。

优选地， 还包括套设在轮毂上， 与之共轴线， 且连接成一体的轮辋， 轮辋包括外侧轮 辋、 轮辋隔圈、 内侧轮辋， 其中， 外侧轮辋和内侧轮辋分别与后轮紧固配合， 沿主轴的轴 线方向间隔的布置； 轮辋隔圈夹设在外侧轮辋和内侧轮辋之间； 在主轴的轴线方向上， 远 离电机的方向， 内侧轮辋、 轮辋隔圈和外侧轮辋顺序抵靠的连接。

优选地， 为了更好的将轮辋与轮毂紧固， 还包括与主轴紧固成一体的斜铁。

优选地， 沿主轴的轴线方向， 从远离电机的反向， 斜铁厚度递减的夹设在轮辋和轮毂 之间， 朝向电机的方向延伸， 通过设置厚度递减的斜铁， 在斜铁与主轴之间固定的同时， 将斜铁强制性的挤压至轮辋与轮毂之间的间隙 ， 进一步的将轮辋紧固在轮毂上， 很好的确 保了轮毂和轮辋之间连接成一体， 有效的避免行驶过程中容易松脱的问题。

根据本发明的另一个方面， 提供了一种机动车， 包括车体和装载在车体上的车斗、 驱 动行驶装置、 以及与车体连接的后轮和电机， 所述行驶驱动装置为上述的驱动行驶装置。 优选地， 为了缓解车辆行驶过程的振动对车斗的影响， 还包括夹设在驱动行驶装置与车斗 之间的后悬油缸， 后悬油缸两端分别可活动的固定在驱动行驶装 置和车斗上； 进一步地， 为了便于组装和降低后续维护的成本， 以及在车辆行驶过程能够自动调节受力的支撑 点， 自动调整承载力的方向， 后悬油缸两端分别与驱动行驶装置和车斗铰接 。 优选地， 后悬油缸包括活塞杆和缸体， 活塞杆一端套设在缸体的内腔， 相对设置的另 外一端相对于缸体可伸缩的设置； 活塞杆包括焊接成一体的塞杆和塞头， 塞杆和塞头均为 通过锻造一体成型的整体； 缸体包括连接成一体的缸筒和端盖， 缸筒和端盖通过焊接， 连 接成整体， 缸筒和端盖均为一体成型的整体； 通过锻造一体成型的塞杆、 塞头、 缸筒、 和 端盖， 在避免了由于多个部件在焊合过程容易导致的 加工缺陷的同时， 也杜绝了因为多道 焊接导致的残余应力， 从而， 使得后悬油缸整体质量得到稳定的提高， 使得其安全余量大 幅提升， 延长了后悬油缸的使用寿命、 减小了产品安全隐、 降低了客户维护保养成本。

本发明的目的是提供一种自卸卡车的行驶驱动 装置， 通过与电机输出轴一体设置的旋 转轴， 将电动的旋转运动传递给减速机， 通过减速机传递给一体成型的轮毂， 由此， 带动 轮毂围绕主轴可旋转的回转， 驱动与之固定的左右后轮， 从而驱动自卸卡车的行驶， 与现 有技术中的行驶驱动装置不同的是， 本发明中的行驶驱动装置的轮毂是一体成型， 极大的 提高了电动机旋转运动中承载的能力， 提升整个驱动装置的动力输出， 增加了作业车辆的 承载力， 实现了大型载重汽车承载量的再次突破， 其电机的旋转扭矩经过减速机多级的减 速增扭后， 从太阳轮输入， 外齿圈锁死， 从行星架输出， 能够将较大的扭矩传递给一体成 型的轮毂后， 从而驱动车轮旋转， 通过在轮毂和轮辋之间设置的斜铁， 很好的确保了轮毂 和轮辋之间连接成一体， 有效的避免行驶过程中容易松脱的问题。 附图说明

构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对 本发明的进一步理解， 本发明的示意性 实施例及其说明用于解释本发明， 并不构成对本发明的不当限定。 在附图中：

图 1示出了一种根据本发明实施例所实现的行驶� �动装置的车辆的左侧视图； 图 2示出了一种根据本发明实施例所实现的行驶� �动装置的车辆的后侧视图； 图 3示出了一种根据本发明实施例所实现的行驶� �动装置的机构示意图；

图 4示出了另一种根据本发明实施例所实现的行� �驱动装置的机构示意图；

图 5示出了一种根据本发明实施例所实现的行驶� �动装置的机构的局部示意图； 图 6示出了一种根据本发明实施例所实现用于行� �驱动装置的摩擦片的结构示意图； 图 7示出了一种根据本发明实施例所实现用于行� �驱动装置的后悬油缸的结构示意图； 图 8 示出了另一种根据本发明实施例所实现用于行 驶驱动装置的后悬油缸的结构示意 图。 具体实施方式

以下结合附图对本发明的具体实施方式进行详 细说明。 应当理解的是， 此处所描述的 具体实施方式仅用于说明和解释本发明， 并不用于限制本发明。

为了便于描述， 在这里可以使用空间相对术语， 如 "在……之上"、 "在……上方"、 "在……上表面"、 "上面的"等， 用来描述如在图中所示的一个器件或特征与其 他器件或 特征的空间位置关系。 应当理解的是， 空间相对术语旨在包含除了器件在图中所描述 的方 位之外的在使用或操作中的不同方位。 例如， 如果附图中的器件被倒置， 则描述为 "在其 他器件或构造上方"或 "在其他器件或构造之上" 的器件之后将被定位为 "在其他器件或 构造下方"或"在其他器件或构造之下"。因而， 示例性术语"在……上方"可以包括"在…… 上方"和 "在……下方"两种方位。 该器件也可以其他不同方式定位 （旋转 90度或处于其 他方位）， 并且对这里所使用的空间相对描述作出相应解 释。

图 1 为本发明提供的利用机动车用行驶驱动装置驱 动的机动车一种较佳实施方式， 例 如利用本发明提供的机动车用行驶驱动装置的 自卸卡车， 该自卸卡车用于搬运矿山采掘的 碎石等， 且是装载量超过 100 吨的大型载重汽车。 具体地， 该自卸卡车 1包括： 作为其主 体的车体 2、 可起落地设在该车体 2上的车斗 3、 以及可行驶地支撑该车体 2， 安装有轮胎 的车轮， 具体地， 车轮包括前轮 4和后轮 5。 具体地， 如图 2所示， 后轮 5由构成双轮胎 的轮胎 6A、 6B 和安装有这两个轮胎 6A、 6B 的车轮构成。

本发明的一个实施例的行驶装置包括车轮、 不可旋转地固定于车体 2 上且驱动车轮旋 转行进的行驶驱动装置， 该行驶装置分别设在后轮 5 的左右两方， 左右后轮 5 被分别驱 动。 在图 2中， 100是配备在行驶驱动装置中的电机 100， 且沿车体 2宽度方向从后轮 5的 内侧插入而配置， 电机 100 是电动机， 接受由安装在自卸卡车 1上的柴油机产生的电力的 供给而进行旋转动作。 通过自卸卡车上的柴油机产生的电力供给电机 ， 电机的旋转经过行 驶驱动装置减速增矩后， 并通过与行驶驱动装置部分紧固连接的轮毂， 传递给轮毂， 驱动 与之一体连接的左右后轮相对于车体旋转， 从驱动自卸卡车的行驶。 如图 3 所示， 机动车 用行驶驱动装置包括： 车轮、 主轴 10、 减速输入轴部 20、 减速齿轮组 30 (减速部由 20和 30组成， 图中未标注）、 联轴器 40和轮毂 50， 其中， 车轮安装有轮胎； 主轴 10与车体 2 一体的连接，且与之共运动的设置；减速输入 轴 20通过联轴器 40与电机 100的输出轴 100a 不可旋转的连接， 与共轴 10共轴线线的设置， 且深入主轴 10 内部， 沿主轴的轴线方向延 伸； 减速齿轮组 30固定在主轴 10的内部， 介于减速输入轴和后轮 5之间， 且将动力从减 速输入轴 20传递到车轮， 优选地， 减速齿轮组 30与减速输入轴 20共轴线的设置； 一体成 型的轮毂 50， 夹设在车轮与主轴 10之间， 可旋转的套设在主轴 10上， 通过螺栓与减速齿 轮组 30紧固成一体， 且与主轴 10共轴线的设置。 上述行驶驱动装置通过与电机输出轴一 体设置的减速输入轴， 将电动的旋转运动传递给减速部， 通过减速部传递给一体成型的轮 毂， 由此， 带动轮毂围绕主轴可旋转的回转， 驱动与之固定的左右后轮， 从而驱动自卸卡 车的行驶， 与现有技术中的行驶驱动装置不同的是， 本发明中的行驶驱动装置的轮毂是一 体成型， 极大的提高了电动机旋转运动中承载的能力， 提升整个驱动装置的动力输出， 增 加了作业车辆的承载力， 实现了大型载重汽车承载量的再次突破。

在本发明的实施例中， 为了解决传递较大扭矩过程中旋转轴易断裂， 寿命较短的问题， 减速输入轴 20—体的成型， 包括外径不等的第一旋转轴 21和第二旋转轴 22， 第一旋转轴 21和第二旋转轴 22顺次串联且同轴线的连接， 进一步地， 为了能够提供较大的动力输出， 具体地， 减速输入轴 20通过联轴器 40与电机输出轴 100a不可旋转的连接， 第一旋转轴 21 抵靠联轴器 40连接， 第二旋转轴 22沿主轴 10轴线方向， 朝向远离联轴器 40的方向延伸， 且第二旋转轴 22的外径大于第一旋转轴 22的外径， 优选地， 第二旋转轴 22端部的外周面 均布有齿， 且与减速机内部的齿轮啮合， 以此将电机 100的输出轴 100a的扭矩通过连接成 一体的联轴器 40传递给减速输入轴 20，通过第二旋转轴 22外周面的齿进一步的进行传递， 从而实现将电机 100的旋转扭矩传递给减速齿轮组 30，经过减速齿轮组 30的减速增扭后传 递至与减速齿轮组 30紧固成一体的轮毂 50， 进而驱动后轮旋转， 驱动自卸卡车进行。 为了确保旋转轴之间传动的平稳性， 降低或者抵消传动过程中沿其长度方向的剪切 应 力， 提高旋转轴径向、 轴向和角向等轴线偏差补偿能力， 联轴器 40围设在电机 100的输出 轴 100a与减速输入轴 20的连接处， 联轴器 40环套在输出轴 100a末端的外周面， 通过支 架内存式的固定在主轴 10上， 沿减速输入轴 20的轴向， 远离电机 100的方向延伸， 较佳 地， 联轴器 40为齿形联轴器， 以利于输出轴 100a与减速输入轴 20同轴的连接， 提高传递 转矩的能力， 延长其使用寿命。

如图 3所示， 减速齿轮组 30包括第一行星齿轮机构 31和第二行星齿轮机构 32， 第一 行星齿轮机构 31和第二行星齿轮机构 32在主轴 10的径向上朝向离开该主轴 10的方向， 按照第一行星齿轮机构 31和第二行星齿轮机构 32的顺序配置， 第一行星齿轮机构 31与减 速输入轴 20啮合， 具体地， 第一行星齿轮机构 31围设在第二旋转轴 22的周侧， 并与之啮 合。

为了增强整个减速部的承载强度， 优化减速部的均载能力， 以及拆卸检修的便捷， 在 结构上优选地， 第一行星齿轮机构 31和第二行星齿轮机构 32在主轴 10的轴线方向上， 远 离电机 100的方向， 按照第一行星齿轮机构 31和第二行星齿轮机构 32的顺序配置。 换而 言之，电机 100的输出轴 100a与减速输入轴 20共轴线的连接，减速输入轴 20远离电机 100 的另外一端与第一行星齿轮机构 31共轴线啮合的设置， 第一行星齿轮机构 31与第二行星 齿轮机构 32共轴线的啮合连接。 以此， 电机 100输出轴 100a的旋转运动通过减速输入轴 20与第一行星齿轮机构 31旋转的啮合运动， 驱动第一行星齿轮机构 31旋转， 通过第一行 星齿轮机构 31和第二行星齿轮机构 32之间齿轮组的啮合传动， 驱动第二行星齿轮机构 32 旋转， 从而带动与第二行星齿轮机构 32紧固成一体连接的轮毂旋转， 实现将电机 100的旋 转动力输出给轮辋， 以此驱动其旋转的运动。

优选地，第一行星齿轮机构 31包括： 第一太阳齿轮 311、第一行星齿轮 312、轴承 313、 第一行星齿轮架 314、 第一齿圈 315， 其中， 第一太阳齿轮 311与减速输入轴 20的第二旋 转轴 22共轴线的啮合连接； 第一行星齿轮 312夹设在第一太阳齿轮 311和第一齿圈 315之 间， 且分别与之啮合； 第一行星齿轮架 314通过轴承 313与第一行星齿轮 312连接成一体； 第一齿圈 315通过螺栓与主轴 10紧固成一体。

第一行星齿轮架 314包括螺柱 314a、 连接板 314b和凸面 314c， 连接板 314b通过多个 螺栓 314a与凸面 314c紧固成一体， 凸面 314c远离与连接板 314b固定侧的另外一侧， 沿 主轴 10的轴线方向， 远离电机 100的方向， 其端侧面延伸凸出。 较佳地， 凸面 314c延伸 凸起端加工有内花键， 优选地， 凸面 314c靠近主轴 10的凸起端的内侧周侧面加工有内花 键。

第一齿圈 315包括一级齿圈 315a、 二级齿圈 315b、 固定齿轮盘 315c、 螺栓 315d， 其 中， 一级齿圈 315a和二级齿圈 315b在主轴 10的轴线方向上， 远离电机 100的方向， 按照 一级齿圈 315a和二级齿圈 315b顺序配置， 且共轴线的一体连接； 固定齿轮盘 315c—端不 可旋转地固定在主轴 10的内周侧面上，相对设置的另外一端通过螺� �� 315d与一级齿圈 315a 紧固成一体。 主轴 10相对于车轮 200可旋转的固定， 也就是说， 第一齿圈 315相对于车轮 200旋转地固定。 优选地， 为了优化齿轮组之间传递力的效率， 一级齿圈 315a和二级齿圈 315b一体成型而成。 进一步地， 为了第一齿圈 315可靠的与主轴 10之间的固定， 还包括用来固定第一齿圈 315的销轴 315e和法兰螺栓 315f， 多个法兰螺栓 315f贯穿第一齿圈 315紧固在主轴 10的 内周侧面上。 具体地， 轴套 315e抵靠固定齿轮盘 315c的一端， 通过多个法兰螺栓 315f将 其压紧与主轴 10紧固的连接， 固定齿轮盘 315c远离主轴 10另外一端通过销轴 315d与一 级齿圈 315a—体的连接，通过销轴 315d进一步地限制了一级齿圈 315a与固定齿轮盘 315c 的轴向位移， 换言之， 这样使得固定齿轮盘 315c和一级齿圈 315a可靠地成一体的连接。

进一步地， 为了将一级齿圈 315a可靠的与主轴 10紧固成一体， 固定齿轮盘 315c包括 内径大小不同的小端面和大端面， 固定齿轮盘 315c的小端面和主轴 10的端侧面通过法兰 螺栓 315f紧固， 销轴 315d贯穿固定齿轮盘 315c的大端面与一级齿圈 315a的紧固成一体， 以此， 通过销轴 315d和法兰螺栓 315f 将固定齿盘 315b固定的连接到主轴 10上。 至此， 主轴 10、 固定齿盘 315b、 齿圈 315就可靠地固连成一体。

较佳地， 第一行星齿轮 312为三个， 均布在太阳行星齿轮 31的周侧， 与之共轴线的啮 合。 此外， 第一齿圈 315还可以是一体成型的整体， 以此获得更好的力学性能。

第二行星齿轮机构 32包括： 第二太阳齿轮 321、 第二行星齿轮 322、 轴承 323、 第二行 星齿轮架 324、 第二行星架 325， 其中， 第一太阳齿轮 311和第二太阳齿轮 321在主轴 10 的轴线方向上， 远离主轴 10的方向上， 按照第一太阳齿轮 311和第二太阳齿轮 321顺序配 置， 且共轴线的设置； 第二行星齿轮 322夹设在第二太阳齿轮 321和第一齿圈 315之间， 且分别与之啮合； 第二行星齿轮架 324通过轴承 323与第二行星齿轮 322—体的连接； 第 二行星架 325分别与第二行星齿轮架 324和轮毂 50通过螺栓紧固成一体。

较佳地， 第二行星齿轮 322 均布在第一行星齿轮机构的齿圈内， 具体地， 第二行星齿 轮 322均布在二级齿圈 315b内部， 通过齿轮与之啮合， 在主轴 10的径向上朝向离开该主 轴 10的方向， 按照第二太阳齿轮 321和第二行星齿轮 322的顺序配置； 在主轴 10的轴线 方向上， 远离电机 100的方向， 第二行星架 325固定在第二太阳齿轮 321远离主轴 10的端 侧面；第二行星齿轮架 324通过贯穿其内部的多个螺柱 324a将轴承 323、第二行星齿轮 321 和第二行星架 325紧固成一体， 第二行星架 325通过螺栓连接到轮毂 50。 优选地， 第二太 阳齿轮 321沿减速输入轴的延伸方向旋转固定， 进一步地， 第二行星齿轮 322与第二太阳 齿轮 321共轴线可旋转的固定。

优选地， 第二行星齿轮 322为四个， 环绕第二太阳齿轮 321均布， 且内表面通过轴承 323与第二太阳齿轮 321啮合公转的同时，加工有齿的外表面与第一 行星齿轮机构内部齿圈 (二级齿圈 315b ) 啮合自转。

第二太阳齿轮 321可以为各种适当的结构， 例如， 为外表面加工有齿的圆柱。 较佳地， 第二行星齿轮 321整体呈阶梯的圆柱体外形， 包括依次连接的圆筒面部 321a和圆柱凸出部 321b , 圆柱凸出部 321b通过轴肩与一级太阳行星齿轮 31连接，进一步地， 圆柱凸出部 321b 与第一行星齿轮架 314的内花键啮合传动， 较佳地， 圆筒面部 321a和圆柱凸出部 321b共 轴线的设置， 以避免扭矩在传递过程中产生的剪切应力。

为了便于注入润滑油， 较佳地， 还包括连接在第二行星架 325的止推器端盖 326， 该止 推器端盖 326通过多个螺栓 326a与第二行星架 325紧固成一体，进一步地，止推器端盖 326 内设有空腔， 用来便于储存冷却油。 为了消除减速输入轴的轴向热膨胀， 较佳地， 在第二太阳齿轮 321 和止推器端盖 326 之间安装有止推铜垫 327， 止推铜垫 327建设在第二太阳齿轮 321和止推器端盖 326之间， 沿第二太阳齿轮 321 的轴线移动， 通过活动设置的止推铜垫避免了旋转轴在大扭 矩传递过 程中的轴向因为膨胀， 干涉止推器端盖的旋转。

这样构成的减速齿轮组 30如下所述地动作。

联轴器 40将牵引电机输出轴 100a与减速输入轴 20通过花键连接在一起， 从牵引电机 输出轴 100a输出的扭矩传减速增扭后递到第一行星齿� �机构 31，通过其内部齿轮啮合的第 一太阳齿轮 311， 将其旋转传递到第一行星齿轮 312， 由于第一齿圈 315与主轴 10固定成 一体， 所以第一行星齿轮 312绕第一太阳齿轮 311公转的同时， 绕第一齿轮 315 自转， 从 而驱动与之固定的第一行星齿轮架 314相对于主轴 10旋转， 故而将第一太阳齿轮 311的旋 转传递到第一行星齿轮架 314， 继而通过第一行星齿轮架 314的凸面 314c传递给第二太阳 齿轮 321， 结果， 第二太阳齿轮 321进行旋转。

由此， 当第二太阳齿轮 321如此旋转时， 第二行星齿轮机构 32中， 第二太阳齿轮 321 带动第二行星齿轮 322旋转， 第二行星齿轮 322—边自传的同时， 沿二级齿圈 315b公转， 即沿第一齿圈 315公转， 从而带动第二行星齿轮架 324旋转。 由于第二行星齿轮架 324与 轮毂 50—体地被固定， 所以与安装在轮毂 50外侧的后轮 5—起旋转。

如此， 将牵引电机的传来的扭矩经由第一行星齿轮机 构 31和第二行星齿轮机构 32减 速增扭的作用后传递到后轮 5， 从而自卸车的车轮被驱动。

在本实施例的机动车用行驶驱动装置中， 优选地， 电机 100配置在主轴 10的轴向一端 侧， 且相对于车体 2一体的连接， 包括驱动部 100b和输出轴 100a， 该电机的驱动部 100b 呈圆锥的外形， 沿车体 2朝向减速齿轮组 30的方向， 外径减缩的延伸； 输出轴 100a贯穿 驱动部 100b， 朝向减速齿轮组 30的方向延伸， 经由联轴器 40不可旋转地与减速输入轴 20 连接。

在本发明的实施例中， 轮毂 50可以采用各种适当的机构， 只要能够将电机 100通过减 速齿轮组 30减速增扭后， 传递至后轮 5即可。 例如， 轮毂 50为套设在主轴 10外侧， 夹设 在减速齿轮组 30和电机 100之间的套筒， 靠近电机 100的一端通过轴承可旋转的固定在主 轴 10的外周面， 远离电机 100的另外一端内部加工有容纳减速齿轮组 30的内腔， 且与减 速齿轮组 30—体的连接。 进一步地， 为了实现较大扭矩的传递、 优化轮毂的受力、 延长轮 毂的使用寿命， 轮毂 50为一体成型的整体。 具体地， 如图 5所示， 轮毂 50包括轮毂外环 51和轮毂连接器 52， 该轮毂外环 51通过轴承可转动的固定在主轴 10的外周面上， 远离电 机 100的另外一端通过螺栓与减速齿轮组 30连接成一体， 轮毂连接器 52夹设在轮毂外环 51与主轴 10之间， 通过螺栓与轮毂外环 51紧固成一体， 更具体地， 第二行星架 325通过 螺栓与轮毂外环 51紧固成整体， 在第二行星齿轮架 324的驱动下， 带动轮毂连接器 52— 起相对主轴 10旋转， 以此， 将电机 100的旋转运动传递转换为轮毂 50相对主轴 10的旋转 运动。 为了使减速齿轮组 30能被润滑油良好的冷却， 降低传动过程中产生的热量， 还包括为 主轴 10和减速齿轮组 30提供润滑油的冷却组件 60。 该冷却组件 60包括吸油管 61、 回油 管 62、 第一型腔 63、 第二型腔 64、 第三型腔 65， 其中， 吸油管 61和回油管 62深入主轴 10内部延伸固定， 且与内部空腔连通， 吸油管 61和回油管 62对称分布在主轴 10轴线的两 侧； 第一型腔 63和第二型腔 64由减速齿轮组 30内部啮合传动的齿轮间的间隙串通组成， 第一型腔 63和第二型腔 64连通的固定， 且与吸油管 61连通的固定； 第三型腔 65由主轴 10、 轮毂 50和制动器 70共同围成， 与第二型腔 64和回油管 62保持连通， 进一步地， 第 一型腔 63和第二型腔 64由第一齿圈 315、 固定齿轮盘 315c、 和第二行星架 325共同围成。

综上所述， 润滑油通过吸油管 61后， 通过啮合齿轮之间的间隙注入与之连通的第一 型 腔 63和第二型腔 64， 经第三型腔 65汇总后， 进入回油管 62， 以此形成一个封闭的冷却回 路， 方便的将润滑油注入减速齿轮组 30的内部， 实现对减速齿轮组 30 内部多对啮合的齿 轮的润滑和冷却。

为了实现冷却回路的自动循环， 还包括为润滑油提供压力的液压泵 66， 经该液压泵 66 加压后的润滑油与进油管 61保持连通。

润滑油通过吸油管 61进入型腔 63的内部， 通过齿轮旋转过程的飞溅作用， 将润滑油 带入第二型腔 64， 因此， 可以直接有效的冷却止推铜套 327， 同时第一型腔 63和第二型腔 64、第三型腔 65是相互贯通的，润滑油可以在各个型腔内有� ��的冷却齿轮和轴承等零件后， 在液压泵 66的压力作用下， 润滑油经过多个啮合的齿轮组后， 循环进入第三型腔 65， 然后 通过回油管 62吸走， 以此形成一个冷却的回路。

为了确保实时的掌握电动轮减速齿轮组 30 内部的温度， 还包括设置在减速齿轮组 30 内部， 用来监控减速齿轮组 30温度的传感器 67 (视图中未标示）， 该传感器 67与控制整车 冷却回路的控制系统电连接。

此外， 为了实现对后轮 5的制动， 还包括介于在主轴 10和轮毂 50之间的制动器 70， 设置在主轴的外周面上， 该制动器 70—端固定在主轴 10上， 作为制动器的静止端， 另一 端通过螺栓与轮毂 50连接成一体， 并随轮毂 50—起旋转。 以此， 通过制动器对其旋转部 分的制动， 实现对轮毂 50旋转速度的控制， 从而限制整个车辆的行驶速度， 进一步地， 为 了实现高效、 精准的制动， 制动器 70为湿式制动器。 具体地， 如图 5所示， 制动器 70包 括制动器固定座 71和活塞 73， 以及夹设在制动器固定座 71和活塞 73之间的摩擦片 72， 该制动器固定座 71通过螺栓与轮毂 50连接成一体， 沿主轴 10的轴向方向， 活塞 73与主 轴 10可相对移动的固定。

众所周知， 当车辆的载重量越大， 对制动器的摩擦片要求越高， 在本发明优选实施例 中， 行驶驱动装置使用在装载超过 100 吨的机动车上， 现有技术中制动器的摩擦片在工作 时存在发热量大、 噪音大、 使用寿命短、 维护成本高等缺陷。 为了延长制动器使用寿命长， 降低制动过程中噪音， 降低制造及维护的成本， 在结构上优选地， 摩擦片 72采用纸基耐磨 材料和钢片混合制成， 以此， 使得摩擦片之间的摩擦系数更高， 使得制动器的有效制动面 积更大。

具体地，如图 6所示，摩擦片 72由至少一层纸基摩擦材料 72a和至少一层钢片基体 72b 贴合而成， 以此， 获得摩擦系数较高、 动 /静摩擦系数接近、 传送扭矩能力强、 结合柔和、 噪音小的摩擦片。

优选地， 如图 5所示， 摩擦片 72包括依次交错设置的至少一个活动摩擦片 721和至少 一个固定摩擦片 722，活动摩擦片 721与固定摩擦片 722径向的两个侧面设置有高摩擦系数 的摩擦颗粒， 且活动摩擦片 721与固定摩擦片 722间隙相距， 可在相对旋转过程中调整， 进一步地， 活动摩擦片 721与制动器固定座 71连接成一体的固定， 固定摩擦片 722与活塞 73连接成一体， 以此， 在活塞 73的驱动下， 依次交错设置的活动摩擦片 721和固定摩擦片 722之间位移可调的固定， 制动的情况下， 驱动活塞 73、 固定摩擦片 722与活动摩擦片 721 之间的间距缩小， 相互之间的摩擦阻力增大， 使得相对旋转的固定摩擦片 722 和活动摩擦 片 721之间阻力变大， 使得通过轮毂连接器 52与活动摩擦片 721固定成一体的轮毂 50相 对主轴 10之间旋转的阻力加剧， 实现对轮毂 50旋转速度的控制。 此外， 为了便于主轴 10 与电机 100之间连接的稳定， 如图 3所示， 还包括夹设在电机 100与主轴 10之间， 且与之 连接的桥式底座 80。 进一步地， 避免受力的不均匀， 桥式底座 80为四个， 沿电机 100的输 出轴 100a的周向均布， 较佳地， 桥式底座 80与主轴 10—体的设置。

在本发明的实施例中， 如图 5 所示， 为了增加车辆的载重质量， 还包括连接在后轮 5 和轮毂 50之间的轮辋 90， 轮辋 90套设在轮毂 50上， 与之共轴线的设置， 并与之一体的连 接， 通过与轮毂 50—体连接的轮辋 90， 将整个车辆的负载极其自身的重量均衡的分散 到与 后轮 5上。

具体地， 轮辋 90包括外侧轮辋 91、 轮辋隔圈 92、 内侧轮辋 93， 其中， 外侧轮辋 91和 内侧轮辋 93分别与后轮 5紧固配合， 沿主轴 10的轴线方向间隔的布置； 轮辋隔圈 92夹设 在外侧轮辋 91和内侧轮辋 93之间； 在主轴 10的轴向上， 远离电机 100的方向， 内侧轮辋 93、 轮辋隔圈 92和外侧轮辋 91顺序抵靠的连接。 优选地， 为了更好的将轮辋 90与轮毂 50 紧固， 还包括与主轴 10紧固成一体的斜铁 94， 在主轴 10的轴向方向， 从远离电机 100的 反向， 斜铁 94厚度递减的夹设在轮辋 90和轮毂 50之间， 朝向电机 100的方向延伸， 通过 设置厚度递减的斜铁 94， 在斜铁 94与主轴 10之间固定的同时， 将斜铁 94强制性的挤压至 轮辋 90与轮毂 50之间的间隙， 进一步的将轮辋 90紧固在轮毂 50上， 很好的确保了轮毂 和轮辋之间连接成一体， 有效的避免行驶过程中容易松脱的问题。

值得一提的是， 为了缓解车辆行驶过程的振动对车斗 3的影响， 如图 2所示， 还包括 夹设在驱动行驶装置与车斗 3之间的后悬油缸 8，该后悬油缸 8两端分别可活动的固定在驱 动行驶装置和车斗 3 上， 优选地， 为了便于组装和降低后续维护的成本， 以及在车辆行驶 过程能够自动调节受力的支撑点， 自动调整承载力的方向， 后悬油缸 8 两端分别与驱动行 驶装置和车斗 3铰接。

具体地， 如图 7所示， 后悬油缸 8包括活塞杆 810和缸体 820， 其中， 活塞杆 810—端 套设在缸体 820 的内腔， 相对设置的另外一端相对于缸体 820可伸缩的设置， 活塞杆 810 包括焊接成一体的塞杆 811和塞头 812， 进一步的， 为了获得更加稳定、 可靠的机械性能， 塞杆 811和塞头 812均为一体成型的整体， 优选地， 塞杆 811和塞头 812均为通过锻造一 体成型的整体。 以此， 通过锻造而成的塞杆 811和塞头 812焊接成整体的活塞杆 810， 其余 部位均不使用焊接型式， 在避免了由于多个部件在焊合过程容易导致的 加工缺陷的同时， 也杜绝了因为多道焊接导致的残余应力， 提升了整个活塞杆的机械性能。

如图 8所示， 缸体 820包括连接成一体的缸筒 821和端盖 822， 优选地， 缸筒 821和端 盖 822通过焊接， 连接成整体， 进一步的， 为了优化缸体 820的机械性能， 提升其力学性 能， 缸筒 821和端盖 822均为一体成型的整体， 优选地， 缸筒 821和端盖 822均为通过锻 造一体成型的整体。 同理， 通过锻造而成的缸筒 821和端盖 822焊接成整体的缸体 820， 其 余部位均不使用焊接型式， 在避免了由于多个部件在焊合过程容易导致的 加工缺陷的同时， 也杜绝了因为多道焊接导致的残余应力， 提升了整个活塞杆的机械性能。

为了确保后悬油缸在车辆作业过程处于一个纯 净的作业环境， 避免灰尘进入后悬油缸 体内部， 还包括夹设在活塞杆 810和缸体 820之间， 且与之保持密封的防尘圈 830， 以及环 罩在缸体 820上， 该防尘罩 840布置在远离活塞杆 810的末端； 进一步地， 为了避免车辆 在行驶和作业过程对后悬油缸的缸体外表面的 磕碰或者撞击， 确保后悬油缸作业过程的平 稳性， 还包括套设在缸体 820上， 沿活塞杆 810远离缸体 820方向延伸的挡泥板 850。

综上所述， 通过锻造一体成型的塞杆、 塞头、 缸筒、 和端盖， 在避免了由于多个部件 在焊合过程容易导致的加工缺陷的同时， 也杜绝了因为多道焊接导致的残余应力， 从而， 使得后悬油缸整体质量得到稳定的提高， 使得其安全余量大幅提升， 延长了后悬油缸的使 用寿命、 减小了产品安全隐、 降低了客户维护保养成本。 本发明专利虽然已以较佳实施例 公开如上， 但其并不是用来限定本发明专利， 任何本领域技术人员在不脱离本发明专利的 精神和范围内， 都可以利用上述揭示的方法和技术内容对本发 明技术方案做出可能的变动 和修改， 因此， 凡是未脱离本发明专利技术方案的内容， 依据本发明专利的技术实质对以 上实施例所作的任何简单的修改、 等同变化及修饰， 均属于本发明专利技术方案的保护范 围。