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Patent Searching and Data


Title:
TRIM ASSEMBLY FOR A VEHICLE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2019/161888
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a trim assembly having at least a first trim part (1) for a vehicle, which trim assembly is connected to an undercarriage (4) of the vehicle by means of a bearing device. In order to create advantageous design conditions, according to the invention, the bearing device has at least a first bearing (5), a second bearing (6) and a third bearing (7), which are connected to at least one component coupled to a first wheelset (11) or a first wheelset bearing system of the undercarriage (4), the at least first trim part (1) is mounted in an articulated manner with respect to a first bearing transverse axis (12) of the undercarriage (4) by means of the at least first bearing (5), and the at least first trim part (1) is mounted with mechanical decoupling with respect to directions of motion parallel to an undercarriage longitudinal plane (14) by means of the second bearing (6) and the third bearing (7). Mechanical loads acting on the trim assembly are thereby reduced.

Inventors:
CZERWINKA, Thomas (Kleinweitendorfstraße 28, 8410 Weitendorf, 8410, AT)
KREUZWEGER, David (Bienengasse 33, 8501 Lieboch, 8501, AT)
MOSER, Christian (Prof.-Franz-Spath-Ring 5/3, 8042 Graz, 8042, AT)
PRIX, Alexander (Jahngasse 2 /8, 8010 Graz, 8010, AT)
RINGSWIRTH, Jochen (Alte Poststraße 122 /20, 8020 Graz, 8020, AT)
Application Number:
EP2018/054201
Publication Date:
August 29, 2019
Filing Date:
February 21, 2018
Export Citation:
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Assignee:
SIEMENS AG ÖSTERREICH (Siemensstraße 90, 1210 Wien, 1210, AT)
International Classes:
B62D35/02; B61D17/02; B61F3/14
Domestic Patent References:
WO2014135416A12014-09-12
WO2014206643A12014-12-31
Foreign References:
FR2961468A12011-12-23
DE102015011518A12017-03-09
US20160339972A12016-11-24
DE102006041163A12008-03-06
DE102016125704A12017-07-06
DE102012214606A12014-03-13
JP2012240651A2012-12-10
DE102009006562A12010-08-12
Attorney, Agent or Firm:
MAIER, Daniel (Postfach 22 16 34, München, 80506, DE)
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Claims:
Patentansprüche

1. Verkleidungsanordnung mit zumindest einem ersten

Verkleidungsteil für ein Fahrzeug, die mittels einer

Lagervorrichtung mit einem Fahrwerk des Fahrzeugs verbunden ist, dadurch gekennzeichnet,

dass die Lagervorrichtung zumindest ein erstes Lager (5), ein zweites Lager (6) sowie ein drittes Lager (7) aufweist, welche mit zumindest einer mit einem ersten Radsatz (11) oder einer ersten Radsatzlagerung des Fahrwerks (4) gekoppelten Komponente verbunden sind,

dass das zumindest erste Verkleidungsteil (1) mittels des zumindest ersten Lagers (5) gelenkig bezüglich einer ersten Lager-Querachse (12) des Fahrwerks (4) gelagert ist, und dass das zumindest erste Verkleidungsteil (1) mittels des zweiten Lagers (6) und des dritten Lagers (7) mechanisch entkoppelt bezüglich Bewegungsrichtungen parallel zu einer Fahrwerkslängsebene (14) gelagert ist.

2. Verkleidungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch

gekennzeichnet, dass das zumindest erste Lager (5) zumindest eine erste Schelle (15) aufweist, mittels welcher das zumindest erste Verkleidungsteil (1) mit einem ersten

Wankstabilisator (19) des Fahrwerks (4) verbunden ist.

3. Verkleidungsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Lager (6) und das dritte Lager (7) als Zug-Druck-Stangen ausgeführt sind.

4. Verkleidungsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Lager (6) und das dritte Lager (7) als Drahtseildämpfer ausgebildet sind.

5. Verkleidungsanordnung nach einem der Ansprüche 1, 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Lager (6) und das dritte Lager (7) mit einer ersten Antriebseinheit (20) des Fahrwerks (4) verbunden sind.

6. Verkleidungsanordnung nach einem der Ansprüche 1, 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Lager (6) mit einem ersten Radsatzlagergehäuse (21) des Fahrwerks (4) verbunden ist und das dritte Lager (7) mit einem zweiten Radsatzlagergehäuse des Fahrwerks (4) verbunden ist.

7. Verkleidungsanordnung nach einem der Ansprüche 1, 2, 3, 4, 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest erste Verkleidungsteil (1) mittels des zweiten Lagers (6) und des dritten Lagers (7) in Richtung einer Fahrwerkslängsachse (22) mechanisch entkoppelt gelagert ist.

8. Verkleidungsanordnung nach einem der Ansprüche 1, 2, 3, 4, 5, 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest erste Verkleidungsteil (1) ausschließlich Versteifungsrippen aufweist, welche annähernd in Richtung einer

Verkleidungslängsachse (27) verlaufen.

9. Innengelagertes Fahrwerk mit einer Verkleidungsanordnung nach einem der Ansprüche 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 oder 8.

Description:
Verkleidungsanordnung für ein Fahrzeug

Die Erfindung betrifft eine Verkleidungsanordnung mit zumindest einem ersten Verkleidungsteil für ein Fahrzeug, die mittels einer Lagervorrichtung mit einem Fahrwerk des

Fahrzeugs verbunden ist.

Zur Erzielung eines geringen Luftwiderstands weisen

Fahrzeuge, Fahrwerke, Dächer bzw. Dachaufbauten von

Fahrzeugen etc. (z.B. Schienenfahrzeuge, Drehgestelle und Dächer von Schienenfahrzeugen etc.) häufig aerodynamisch geformte Verkleidungen auf. Ein geringer Luftwiderstand ist insbesondere bei hohen Fahrgeschwindigkeiten wichtig, um Energiebedarf bzw. Bedarf an Antriebsleistung und/oder

Treibstoffverbrauch des Fahrzeugs möglichst gering zu halten.

Nach dem Stand der Technik beschreibt beispielsweise die WO 2014/206643 Al ein verkleidetes Fahrwerk für ein

Schienenfahrzeug. Seitlich an dem Fahrwerk bzw. längs des Schienenfahrzeugs sind Seitenteile der Verkleidung

angeordnet. An einer Fahrwerksunterseite ist ein Bodenteil vorgesehen. Die Seitenteile sind mit einem Wagenkasten des Schienenfahrzeugs verbunden, das Bodenteil mit dem Fahrwerk. Zwischen den Seitenelementen und dem Bodenelement ist ein Spalt vorgesehen, wodurch ein Ausdrehen von Rädern ermöglicht wird .

Weiterhin ist die DE 10 2009 006 562 Al bekannt, in der eine Verkleidung für ein Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs bzw. ein Schienenfahrzeug mit verkleidetem Fahrwerk offenbart ist. Die Verkleidung umfasst eine das Fahrwerk umschließende Wand sowie einen Unterboden. Der Unterboden ist über

Befestigungsmittel mit dem Fahrwerk verbunden.

Die genannten Ansätze weisen in ihren bekannten Formen den Nachteil auf, dass die offenbarten Verkleidungen mechanisch stark belastet sind. Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine

gegenüber dem Stand der Technik weiterentwickelte, in Bezug auf mechanische Eigenschaften verträglich belastete

Verkleidungsanordnung anzugeben.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst mit einer

Verkleidungsanordnung der eingangs genannten Art,

bei der die Lagervorrichtung zumindest ein erstes Lager, ein zweites Lager sowie ein drittes Lager aufweist,

welche mit zumindest einer mit einem ersten Radsatz oder einer ersten Radsatzlagerung des Fahrwerks gekoppelten

Komponente verbunden sind,

bei welcher das zumindest erste Verkleidungsteil mittels des zumindest ersten Lagers gelenkig bezüglich einer erste Lager- Querachse des Fahrwerks gelagert ist, und

bei welcher das zumindest erste Verkleidungsteil mittels des zweiten Lagers und des dritten Lagers mechanisch entkoppelt bezüglich Bewegungsrichtungen parallel zu einer

Fahrwerkslängsebene gelagert ist.

Dadurch wird eine statisch überbestimmte Lagerung der

Verkleidungsanordnung auf dem Fahrwerk vermieden und es werden mechanische, auf die Verkleidungsanordnung im Bereich des ersten Lagers, des zweiten Lagers und des dritten Lagers wirkende Belastungen sowie Beanspruchungen der

Verkleidungsanordnung reduziert. Die Verkleidungsanordnung kann somit kompakt bzw. dünnwandig und kostengünstig

ausgeführt sein.

Die Verkleidungsanordnung bewegt sich aufgrund ihrer

Aufhängung an nicht bzw. nur schwach gefederten Komponenten des Fahrwerks mit diesen Komponenten mit. Die

Verkleidungsanordnung verursacht somit keine

Bewegungseinschränkungen für diese Komponenten bzw. es muss, um eine entsprechende Freigängigkeit dieser Komponenten sicherzustellen, kein zusätzlicher Bauraum zwischen der Verkleidungsanordnung und diesen Komponenten vorgesehen sein. Es ist günstig, wenn das zumindest erste Lager zumindest eine erste Schelle aufweist, mittels welcher das zumindest erste Verkleidungsteil mit einem ersten Wankstabilisator des

Fahrwerks verbunden ist.

Die erste Schelle kann beispielsweise hakenförmig ausgeführt sein und in einen Torsionsstab des ersten Wankstabilisators eingehängt sein. Durch diese Maßnahme fungiert der erste Wankstabilisator als Teil des ersten Lagers, wodurch auf dem Fahrwerk keine spezifischen Vorrichtungen zur Aufhängung der Verkleidungsanordnung vorgesehen sein müssen. Das Fahrwerk kann dadurch trotz der damit verbundenen

Verkleidungsanordnung konstruktiv einfach ausgeführt sein.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung erhält man, wenn das zweite Lager und das dritte Lager als Drahtseildämpfer ausgebildet sind .

Durch diese Maßnahme wird eine starke und gerichtete

Dämpfungswirkung bzw. eine effektive Absorption von Stößen zwischen der Verkleidungsanordnung und dem Fahrwerk erzielt.

Eine günstige Lösung wird erzielt, wenn das zumindest erste Verkleidungsteil ausschließlich Versteifungsrippen aufweist, welche annähernd in Richtung einer Verkleidungslängsachse verlaufen .

Dadurch wird einerseits eine vorteilhafte Versteifung des ersten Verkleidungsteils in Richtung der

Verkleidungslängsachse erzielt und andererseits eine hohe Nachgiebigkeit des ersten Verkleidungsteils insbesondere bei Biegebelastungen um die Verkleidungslängsachse. Nachfolgend wird die Erfindung anhand von

Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Es zeigen beispielhaft : Fig. 1: Eine Seitenansicht eines Ausschnitts aus einem

Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs mit einer ersten beispielhaften Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Verkleidungsanordnung mit einem ersten Lager,

Fig . 2 : Die erste beispielhafte Ausführungsvariante einer dreiteiligen, erfindungsgemäßen

Verkleidungsanordnung als Schrägriss mit einem zweiten Lager, einem dritten Lager sowie weiteren Lagern, welche als Zug-Druck-Stangen ausgeführt sind, und

Fig. 3: Eine zweite beispielhafte Ausführungsvariante einer dreiteiligen, erfindungsgemäßen

Verkleidungsanordnung als Schrägriss mit einem zweiten Lager, einem dritten Lager sowie weiteren Lagern, welche als Drahtseildämpfer ausgeführt sind .

Ein in Fig. 1 in Seitenansicht dargestellter Ausschnitt eines innengelagerten Fahrwerks 4 eines Schienenfahrzeugs weist einen Fahrwerksrahmen 28 sowie einen ersten Radsatz 11 mit einem ersten Rad 29 sowie mit einem in Fig. 1 nicht

sichtbaren zweiten Rad auf. Zwischen dem Fahrwerksrahmen 28 und dem ersten Radsatz 11 sind eine erste

Radsatzlagervorrichtung mit einem ersten Radsatzlagergehäuse 21 und eine in Fig. 1 nicht sichtbare zweite

Radsatzlagervorrichtung mit einem zweiten Radsatzlagergehäuse sowie eine erste Primärfeder 30 und eine nicht sichtbare zweite Primärfeder vorgesehen. Die erste

Radsatzlagervorrichtung und die zweite

Radsatzlagervorrichtung bilden eine erste Radsatzlagerung des ersten Radsatzes 11.

Mit dem ersten Radsatz 11 ist eine erste Antriebseinheit 20 verbunden .

Das Fahrwerk 4 weist einen nicht dargestellten, hinsichtlich seiner konstruktiven und funktionellen Eigenschaften gleich wie der erste Radsatz 11 ausgeführten zweiten Radsatz auf.

Der zweite Radsatz ist mittels einer dritten

Radsatzlagervorrichtung und einer vierten

Radsatzlagervorrichtung sowie einer dritten Primärfeder und einer vierten Primärfeder, die ebenfalls nicht dargestellt sind, an den Fahrwerksrahmen 28 gekoppelt. Mit dem zweiten Radsatz ist eine nicht gezeigte zweite Antriebseinheit verbunden .

Mit dem Fahrwerk 4 ist mittels einer Lagervorrichtung eine erste beispielhafte Ausführungsvariante einer

erfindungsgemäßen, dreiteiligen Verkleidungsanordnung mit einem ersten Verkleidungsteil 1, einem zweiten

Verkleidungsteil 2 und einem in Fig. 2 gezeigten dritten Verkleidungsteil 3 verbunden. Die Verkleidungsanordnung ist aerodynamisch geformt und an einer Unterseite des Fahrwerks 4, annähernd parallel zu einer in einer Fahrwerkslängsebene 14 verlaufenden Fahrwerkslängsachse 22 angeordnet. Das erste Verkleidungsteil 1 ist an jener dem zweiten

Verkleidungsteil 2 abgewandten Seite nach oben gekrümmt ausgebildet. Über ein erstes Lager 5 des ersten

Verkleidungsteils 1, das eine im Bereich einer Querstrebe 34 mit einer ersten Längsversteifungsrippe 23 verschweißte erste Führungskonsole 31, eine in Fig. 2 sichtbare, zweite

Führungskonsole 32 sowie, ebenfalls in Fig. 2 gezeigt, eine erste Schelle 15, eine zweite Schelle 16, eine dritte Schelle 17 und eine vierte Schelle 18 aufweist, ist das erste

Verkleidungsteil 1 mit einem ersten Wankstabilisator 19 verbunden. Ein entlang einer in Fig. 2 dargestellten ersten Lager-Querachse 12 des Fahrwerks 4 verlaufender Torsionsstab des ersten Wankstabilisators 19 ist durch die erste

Führungskonsole 31, die zweite Führungskonsole 32 sowie die erste Schelle 15, die zweite Schelle 16, die dritte Schelle 17 und die vierte Schelle 18 hindurch geführt. Die erste Schelle 15, die zweite Schelle 16, die dritte Schelle 17 und die vierte Schelle 18 sind in den Torsionsstab eingehängt. Somit ist das erste Verkleidungsteil 1 gelenkig bzw. drehbar bezüglich der ersten Lager-Querachse 12 gelagert.

Der erste Wankstabilisator 19 ist über einen ersten Hebel und einen zweiten Hebel mit dem Torsionsstab verbunden. Der erste Hebel ist mit einem dritten Hebel verbunden, der zweite Hebel mit einem vierten Hebel. Der dritte Hebel ist mit dem ersten Radsatzlagergehäuse 21 verbunden, der vierte Hebel mit dem zweiten Radsatzlagergehäuse. Somit ist das erste

Verkleidungsteil 1 mittels des ersten Lagers 5 mit einer mit der ersten Radsatzlagerung des Fahrwerks 4 gekoppelten

Komponente verbunden.

Erfindungsgemäß ist es auch vorstellbar, dass das erste Verkleidungsteil 1 mittels des ersten Lagers 5 über die erste Führungskonsole 31 unmittelbar gelenkig mit dem ersten

Radsatzlagergehäuse 21 und über die zweite Führungskonsole 32 unmittelbar gelenkig mit dem zweiten Radsatzlagergehäuse verbunden ist. Für diese, alternative Ausführungsvariante kann auf die erste Schelle 15, die zweite Schelle 16, die dritte Schelle 17 und die vierte Schelle 18 verzichtet werden .

Weiterhin ist es möglich, zwischen der ersten Führungskonsole 31 und dem ersten Radsatzlagergehäuse 21 ein erstes

Kraftübertragungsglied (z.B. eine erste Stange bzw. eine erste Strebe) und der zweiten Führungskonsole 32 und dem zweiten Radsatzlagergehäuse ein zweites

Kraftübertragungsglied (z.B. eine zweite Stange bzw. eine zweite Strebe) anzuordnen.

Mittels eines als erste Zug-Druck-Stange ausgeführten zweiten Lagers 6 und eines als zweite Zug-Druck-Stange ausgeführten dritten Lagers 7, welche in Fig. 2 sichtbar sind, ist das erste Verkleidungsteil 1 mit der ersten Antriebseinheit 20, d.h. mit einer auf dem ersten Radsatz 11 gelagerten

Komponente bzw. einer Radsatzkomponente verbunden. Die erste Zug-Druck-Stange und die zweite Zug-Druck-Stange sind gelenkig mit einem Träger 33 des ersten Verkleidungsteils 1 einerseits und gelenkig mit der ersten Antriebseinheit 20 andererseits verbunden. Das erste Verkleidungsteil 1 ist somit mechanisch entkoppelt bezüglich Bewegungsrichtungen parallel zu der Fahrwerkslängsebene 14 gelagert.

Das erste Verkleidungsteil 1 ist über ein in Fig. 2

sichtbares erstes Scharnier 38 mit dem zweiten

Verkleidungsteil 2 gelenkig, d.h. drehbar um eine Achse parallel zu der ersten Lager-Querachse 12, verbunden.

Das zweite Verkleidungsteil 2 weist eine erste

Notfangvorrichtung 37 sowie weitere Notfangvorrichtungen, welche in Fig. 2 sichtbar sind, auf.

Das dritte Verkleidungsteil 3 ist im Hinblick auf seine konstruktiven Eigenschaften und seine Verbindung mit dem Fahrwerk 4 und mit dem zweiten Verkleidungsteil 2 gleich wie das erste Verkleidungsteil 1 ausgeführt. Das dritte

Verkleidungsteil 3 weist für dessen Verbindung mit dem

Fahrwerk 4 ein viertes Lager 8, ein fünftes Lager 9 und ein sechstes Lager 10 auf, die in Fig. 2 dargestellt sind, sowie für dessen Kopplung mit dem zweiten Verkleidungsteil 2 ein zweites Scharnier 39, das ebenfalls in Fig. 2 gezeigt ist.

Das erste Lager 5, das zweite Lager 6, das dritte Lager 7, das vierte Lager 8, das fünfte Lager 9 und das sechste Lager 10 bilden die Lagervorrichtung der erfindungsgemäßen

Verkleidungsanordnung .

Versagt die Lagervorrichtung oder wird diese während eines Demontagevorgangs der Verkleidungsanordnung gelöst, so hängt die Verkleidungsanordnung über Fangbolzen der ersten

Notfangvorrichtung 37 sowie der weiteren Notfangvorrichtungen an dem Fahrwerksrahmen 28. Ein Herunterfallen der

Verkleidungsanordnung ist somit vermieden. Weiterhin bewirken nicht dargestellte, als Gummipuffer ausgeführte Anschläge zwischen dem zweiten Verkleidungsteil 2 einerseits und dem ersten Verkleidungsteil 1 sowie dem dritten Verkleidungsteil 3 andererseits, dass das erste Verkleidungsteil 1 und das dritte Verkleidungsteil 3 bei gelöster Lagervorrichtung nur um einen definierten Winkel nach unten ausschwenken können. Somit sind unbeabsichtigte Berührungen zwischen der

Verkleidungsanordnung und einem Gleis oder einem Gleisbett etc. verhindert.

Fig. 2 zeigt jene Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Verkleidungsanordnung, welche auch in Fig. 1 dargestellt ist, als Schrägriss.

Diese Ausführungsvariante kann insbesondere zur Verkleidung von Triebfahrwerken, d.h. von angetriebenen Fahrwerken, eingesetzt sein.

Die Verkleidungsanordnung ist dreiteilig ausgeführt und weist ein erstes Verkleidungsteil 1, ein zweites Verkleidungsteil 2 und ein drittes Verkleidungsteil 3 auf. Das zweite

Verkleidungsteil 2 ist mittels eines ersten Scharniers 38 gelenkig mit dem ersten Verkleidungsteil 1 und mittels eines zweiten Scharniers 39 gelenkig mit dem dritten

Verkleidungsteil 3 gekoppelt. Die Verkleidungsanordnung ist aus Stahl- und Aluminiumblechen gefertigt. Erfindungsgemäß ist es jedoch auch vorstellbar, die Verkleidungsanordnung in Verbundmaterialien oder in Laminat auszuführen.

Das erste Verkleidungsteil 1 ist über ein erstes Lager 5 mit einem in Fig. 2 nicht gezeigten, ersten Wankstabilisator 19 eines Fahrwerks 4, von dem in Fig. 2 nur eine in einer

Fahrwerkslängsebene 14 verlaufende Fahrwerkslängsachse 22 gezeigt ist, verbunden. Der erste Wankstabilisator 19 ist wiederum mit einem ersten Radsatzlagergehäuse 21 und einem zweiten Radsatzlagergehäuse, welche einer ersten

Radsatzlagerung des Fahrwerks 4 zugeordnet sind, gekoppelt. Das erste Lager 5 weist eine gelochte erste Führungskonsole 31 und eine gelochte zweite Führungskonsole 32 sowie eine erste Schelle 15, eine zweite Schelle 16, eine dritte Schelle 17 sowie eine vierte Schelle 18 auf. Die erste Schelle 15 ist mit einer ersten Längsversteifungsrippe 23, die vierte

Schelle 18 mit einer zweiten Längsversteifungsrippe 24 des ersten Verkleidungsteils 1 verschweißt. Die zweite Schelle 16 und die dritte Schelle 17 sind unmittelbar mit dem ersten Verkleidungsteil 1 verschweißt, da in deren Bereich keine Längsversteifungsrippen verlaufen .

Unmittelbar unter der ersten Schelle 15, der zweiten Schelle 16, der dritten Schelle 17 und der vierten Schelle 18 verläuft eine mit dem ersten Verkleidungsteil 1 verschweißte Querstrebe 34.

Durch die erste Führungskonsole 31 und die zweite

Führungskonsole 32 hindurch ist ein entlang einer ersten Lager-Querachse 12 ausgerichteter Torsionsstab des ersten Wankstabilisators 19 geführt. Die erste Schelle 15, die zweite Schelle 16, die dritte Schelle 17 und die vierte Schelle 18 sind hakenförmig ausgeführt und in den

Torsionsstab eingehängt. Somit ist das erste Verkleidungsteil 1 mittels des ersten Lagers 5 drehbar mit dem Fahrwerk 4 bzw. mit einer mit der ersten Radsatzlagerung verbundenen

Komponente des Fahrwerks 4 gekoppelt. Die Verkleidungsanordnung weist ein als erste Zug-Druck- Stange ausgebildetes zweites Lager 6 und ein als zweite Zug- Druck-Stange ausgeführtes drittes Lager 7 auf. Die erste Zug- Druck-Stange und die zweite Zug-Druck-Stange sind an ihren Unterseiten gelenkig um eine Achse parallel zu der ersten Lager-Querachse 12 an einen mit dem ersten Verkleidungsteil 1 verschweißten Träger 33 gekoppelt und an ihren Oberseiten ebenfalls gelenkig um eine Achse parallel zu der ersten Lager-Querachse 12 mit nicht dargestellten Adaptern

verbunden, welche mit einer in Fig. 1 gezeigten ersten

Antriebseinheit 20, die mit einem ebenfalls in Fig. 1 dargestellten ersten Radsatz 11 gekoppelt ist, verschweißt sind .

Das erste Verkleidungsteil 1 ist somit mittels des zweiten Lagers 6 und des dritten Lagers 7 in Bewegungsrichtungen parallel zu der Fahrwerkslängsebene 14 mechanisch entkoppelt gelagert .

Die erste Längsversteifungsrippe 23 und die zweite

Längsversteifungsrippe 24 sind annähernd parallel zu einer Verkleidungslängsachse 27 ausgerichtet. Zwischen der ersten Längsversteifungsrippe 23 und der zweiten

Längsversteifungsrippe 24 ist Bauraum für die erste

Antriebseinheit 20 vorgesehen. Aufgrund der ersten

Längsversteifungsrippe 23 und der zweiten

Längsversteifungsrippe 24 weist das erste Verkleidungsteil 1 eine hohe Widerstandsfähigkeit gegen Biegungen um Achsen parallel zu der ersten Lager-Querachse 12 auf und ist dennoch verwindeweich in Bezug auf Biegungen um Achsen parallel zu der Verkleidungslängsachse 27.

Das zweite Verkleidungsteil 2 weist eine erste

Notfangvorrichtung 37 sowie weitere Notfanvorrichtungen mit in einen in Fig. 1 gezeigten Fahrwerksrahmen 28 des Fahrwerks 4 ragenden Fangbolzen auf. Die erste Notfangvorrichtung 37 sowie die weiteren Notfangvorrichtungen sind hinsichtlich ihrer funktionellen Eigenschaften im Zusammenhang mit Fig. 1 beschrieben .

Das zweite Verkleidungsteil 2 weist zur Verbesserung seiner mechanischen Eigenschaften eine erste Längsversteifungsstrebe 35 und weitere Längsversteifungsstreben sowie eine erste Querversteifungsrippe 36 sowie weitere Querversteifungsrippen auf .

Das dritte Verkleidungsteil 3 ist hinsichtlich seiner konstruktiven und funktionellen Eigenschaften gleich wie das erste Verkleidungsteil 1 ausgebildet.

Das dritte Verkleidungsteil 3 weist ein viertes Lager 8 auf, über das es drehbar bezüglich einer zweiten Lager-Querachse 13 mit einem nicht gezeigten zweiten Wankstabilisator einer zweiten Radsatzlagerung des Fahrwerks 4 verbunden ist.

Weiterhin sind ein als dritte Zug-Druck-Stange ausgebildetes fünftes Lager 9 und ein als vierte Zug-Druck-Stange

ausgeführtes sechstes Lager 10 vorgesehen, über welche das dritte Verkleidungsteil 3 gelenkig mit einer nicht

dargestellten zweiten Antriebseinheit des Fahrwerks 4 verbunden ist.

Fig. 3 zeigt eine beispielhafte zweite Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Verkleidungsanordnung, welche hinsichtlich ihrer konstruktiven und funktionellen

Eigenschaften ähnlich wie jene Ausführungsvariante, die in Fig. 1 und Fig. 2 dargestellt ist, ausgeführt ist. Es sind daher in Fig. 3 teilweise die gleichen Bezugszeichen wie in Fig. 1 und Fig. 2 eingesetzt.

Diese zweite Ausführungsvariante kann insbesondere zur

Verkleidung von Lauffahrwerken, d.h. von antriebslosen

Fahrwerken, eingesetzt sein.

Im Unterschied zu Fig. 1 und Fig. 2 weist die in Fig. 3 dargestellte Verkleidungsanordnung auf einem ersten

Verkleidungsteil 1 ein zweites Lager 6 und ein drittes Lager 7 sowie auf einem dritten Verkleidungsteil 3 ein fünftes Lager 9 und ein sechstes Lager 10 auf, die als

Drahtseildämpfer ausgeführt sind.

Diese Drahtseildämpfer weisen Windungen sowie an ihren

Unterseiten und Oberseiten Montagebalken auf.

Über die Montagebalken auf den Unterseiten sind die

Drahtseildämpfer mit der Verkleidungsanordnung verschraubt.

Längsachsen dieser Drahtseildämpfer verlaufen parallel zu einer ersten Lager-Querachse 12 bzw. einer zweiten Lager- Querachse 13.

Die Drahtseildämpfer sind über die Montagebalken auf ihren Oberseiten mit einer ersten Radsatzlagerung bzw. mit einer zweiten Radsatzlagerung eines Lauffahrwerks eines

Schienenfahrzeugs, von dem in Fig. 3 nur eine in einer

Fahrwerkslängsebene 14 verlaufende Fahrwerkslängsachse 22 dargestellt ist, verschraubt. Das zweite Lager 6 ist mit einem ersten Radsatzlagergehäuse 21 verbunden, das dritte Lager 7 mit einem zweiten Radsatzlagergehäuse, das fünfte Lager 9 mit einem dritten Radsatzlagergehäuse und das sechste Lager 10 mit einem vierten Radsatzlagergehäuse.

Erfindungsgemäß sind zwischen den Drahtseildämpfern und der Verkleidungsanordnung bzw. der ersten Radsatzlagerung und der zweiten Radsatzlagerung auch Schweißverbindungen denkbar.

Die Drahtseildämpfer bewirken eine gewisse Beweglichkeit der Verkleidungsanordnung sowie eine Schwingungsdämpfung in alle drei Raumrichtungen.

Die Drahtseildämpfer sind in Richtung ihrer Längsachsen (d.h. in Richtung ihrer Windungsverläufe) steifer ausgeführt als orthogonal auf die Längsachsen, wodurch die Beweglichkeit der Verkleidungsanordnung in Richtungen parallel zu der

Fahrwerkslängsebene 14 größer ist als orthogonal auf die Fahrwerkslängsebene 14.

Weiterhin sind mit dem ersten Verkleidungsteil 1 eine erste Längsversteifungsrippe 23, eine zweite Längsversteifungsrippe 24, eine dritte Längsversteifungsrippe 25 sowie eine vierte Längsversteifungsrippe 26 verschweißt, welche annähernd parallel zu einer Verkleidungslängsachse 27 ausgerichtet sind. Mit dem dritten Verkleidungsteil 3 sind weitere

Längsversteifungsrippen verbunden, welche ebenfalls annähernd parallel zu der Verkleidungslängsachse 27 verlaufen.

Liste der Bezeichnungen

1 Erstes Verkleidungsteil

2 Zweites Verkleidungsteil 3 Drittes Verkleidungsteil

4 Fahrwerk

5 Erstes Lager

6 Zweites Lager

7 Drittes Lager

8 Viertes Lager

9 Fünftes Lager

10 Sechstes Lager

11 Erster Radsatz

12 Erste Lager-Querachse

13 Zweite Lager-Querachse

14 Fahrwerkslängsebene

15 Erste Schelle

16 Zweite Schelle

17 Dritte Schelle

18 Vierte Schelle

19 Erster Wankstabilisator

20 Erste Antriebseinheit

21 Erstes Radsatzlagergehäuse 22 Fahrwerkslängsachse

23 Erste Längsversteifungsrippe

24 Zweite Längsversteifungsrippe

25 Dritte Längsversteifungsrippe

26 Vierte Längsversteifungsrippe 27 Verkleidungslängsachse

28 Fahrwerksrahmen

29 Erstes Rad

30 Erste Primärfeder

31 Erste Führungskonsole

32 Zweite Führungskonsole

33 Träger

34 Querstrebe

35 Erste Längsversteifungsstrebe Erste Querversteifungsrippe Erste Notfangvorrichtung Erstes Scharnier

Zweites Scharnier