Ansteuerunq von drei Kupplunqen über Dreheinführunq

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsanordnung für einen Antriebsstrang eines

Kraftfahrzeuges, wie eines Pkws, Lkws, Busses oder sonstigen Nutzfahrzeuges, mit drei Kupplungen.

Die Kupplungsanordnung eignet sich insbesondere für eine Hybridantriebseinheit.

Eine Hybridantriebseinheit ist zwischen einem Verbrennungsmotor, einem

Elektromotor und einem Getriebe angeordnet. Die Hybridantriebseinheit umfasst ein Hybridmodul mit einer Kupplungsanordnung, an die der Elektromotor sowie der Verbrennungsmotor angebunden sind. Die Kupplungsanordnung umfasst eine

Dreifachkupplung, bestehend aus einer Doppelkupplung mit zwei Kupplungen sowie aus einer Trennkupplung zur Ankopplung eines Antriebselements, beispielsweise des Verbrennungsmotors.

Derartige Kupplungsanordnungen umfassen aufgrund ihrer Vielzahl von

Komponenten üblicherweise einen entsprechenden Bauraum.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine möglichst kompakte Kupplungsanordnung zu schaffen.

Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch eine Kupplungsanordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können.

Die Erfindung betrifft somit eine Kupplungsanordnung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, wobei die Kupplungsanordnung aufweist:

ein Gehäuse, das einen Nassraum begrenzt, einen zu dem Gehäuse relativ drehbar um eine Drehachse gelagerten Trägerkörper, vorzugsweise eine zu dem Gehäuse relativ drehbar um die Drehachse gelagerte Eingangswelle,

eine erste Kupplung, die über den Trägerkörper ein drehtest mit der Eingangswelle verbundenes erstes Erstkupplungsbestandteil und ein mit dem ersten

Erstkupplungsbestandteil drehverbindbares zweites Erstkupplungsbestandteil aufweist,

eine zweite Kupplung, die zwei miteinander drehverbindbare

Zweitkupplungsbestandteile aufweist und mit einem ersten Zweitkupplungsbestandteil drehfest an beziehungsweise zu dem zweiten Erstkupplungsbestandteil der ersten Kupplung angeordnet ist, und die mit einem zweiten Zweitkupplungsbestandteil mit einer ersten Abtriebswelle verbindbar ist, und

eine dritte Kupplung, die zwei miteinander drehverbindbare Drittkupplungsbestandteile aufweist und mit einem ersten Drittkupplungsbestandteil drehfest an beziehungsweise zu dem zweiten Erstkupplungsbestandteil der ersten Kupplung angeordnet ist, und die mit einem zweiten Drittkupplungsbestandteil mit einer zweiten Abtriebswelle

verbindbar ist,

weiterhin aufweisend einen Rotor, der drehfest mit dem zweiten

Erstkupplungsbestandteil, dem ersten Zweitkupplungsbestandteil und dem ersten Drittkupplungsbestandteil verbunden ist,

einen ersten Druckraum und einen Erstkanal zur Beaufschlagung der ersten Kupplung mit Drucköl, wobei der Erstkanal über einen ersten Drucköleingang versorgt wird, einen zweiten Druckraum und einen Zweitkanal zur Beaufschlagung der zweiten Kupplung mit Drucköl, wobei der Zweitkanal über einen zweiten Drucköleingang versorgt wird,

einen dritten Druckraum und einen Drittkanal zur Beaufschlagung der dritten Kupplung mit Drucköl, wobei der Drittkanal über einen dritten Drucköleingang versorgt wird, einen ersten Ausgleichsraum,

einen zweiten Ausgleichsraum,

einem dritten Ausgleichsraum,

wobei die drei Ausgleichsräume über einen gemeinsamen Kühlöleingang versorgt werden, wobei der erste Drucköleingang, der zweite Drucköleingang, der dritte Drucköleingang und der Kühlöleingang in einer am Rotor ausgebildeten Drehdurchführung ausgebildet sind.

Die drei Ausgleichsräume dienen dem Ausgleich von Kräften, die unter Drehzahl im jeweiligen Druckraum entstehen. Hierzu wird druckloses Kühlöl verwendet.

Eine derart ausgebildete Kupplung heißt auch Dreifachkupplung, wobei diese insbesondere eine Trennkupplung, beispielsweise die erste Kupplung, und eine Doppelkupplung, aufweisend die zweite und dritte Kupplung, sein kann.

Die Eingangswelle ist insbesondere eine Kurbelwelle des Verbrennungsmotors.

Die Formulierung Nassraum bedeutet hierbei, dass es sich um eine nasslaufende, also ölgeschmierte Kupplung handelt.

Die Formulierungen„an beziehungsweise zu“ und„an beziehungsweise mit“ zeigen, dass die jeweiligen Formulierungen gleichbedeutend zu verstehen sind. Zwar kann optional eine Einteiligkeit der Komponenten vorgesehen sein, doch ist dies nicht unmittelbar Bestandteil der gewählten Formulierung.

Eine Drehdurchführung ermöglicht Fluiden, etwa Druck- und Kühlölen den

abgedichteten Übergang zwischen einem feststehenden Körper und einem

rotierenden Körper, vorliegend dem Rotor, oder zwischen gegeneinander rotierenden Körpern.

Somit ist vorgesehen, dass die Kupplungsanordnung auf dem Rotor aufgebaut ist. Dieser dient vorzugsweise neben der Aufnahme der Kupplungskomponenten auch der Lagerung der Kupplungsanordnung auf einer äußeren Getriebeeingangswelle und der Versorgung mit Druck- und Kühlöl. Der Aufbau der Doppelkupplung kann dem Stand der Technik entsprechen. Die zweite und die dritte Kupplungen sind dabei

vorzugsweise radial angeordnet wobei sich die Druck- und Ausgleichsräume für die zweite und dritte Kupplung unterhalb der beiden Kupplungen nebeneinander befinden. Die Trennkupplung, also die erste Kupplung, kann ebenfalls radial oberhalb der Doppelkupplung angeordnet sein. Ober- und unterhalb bezieht sich hierbei auf die radiale Position mit der Drehachse als Ursprungsachse. Der Druck- und

Ausgleichsraum für die Trennkupplung befindet sich vorzugsweise ebenfalls axial neben denen der Doppelkupplung, allerdings auf einem deutlich größeren

Durchmesser beziehungsweise Radius. Die Versorgung mit Druck- und Kühlöl ist als Drehdurchführung im Bereich der Getriebewand in den Rotor integriert. Die erfinderische Lösung besteht somit insbesondere darin, dass alle drei Kupplungen durch diese Drehdurchführung versorgt werden.

Durch die erfindungsgemäße Anbindung der drei Kupplungen an das Ölnetz erhöht sich zwar Komplexität des Rotors, es hat sich jedoch herausgestellt, dass die Teileanzahl und der Bauraumbedarf reduziert werden. Zudem kann die

Kupplungsanordnung wegen kürzerer Wege zum Ventilblock besser an die

Ölversorgung angebunden werden.

Die erfindungsgemäße Kupplungsanordnung eignet sich insbesondere für die Hybridisierung eines Automatikgetriebes mit einem achsparallel angeordneten Elektromotor.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die Drehdurchführung entlang der Drehachse am zum anzuschließenden Getriebe vorgesehenen Endstück des Rotors angeordnet ist. Als Endstück ist hierbei der Teil des Rotors zu verstehen, der zumindest teilweise vom Gehäuse überdeckt wird und sich entlang der Drehachse über das Gehäuse hinaus erstreckt.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass der erste Drucköleingang im zur Drehachse gleichen radialen Abstand wie ein zu montierendes Ölpumpenrad angeordnet ist.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die Kupplungsanordnung einen Adapter zur Versorgung des ersten Drucköleingangs aufweist. Gemäß einer alternativen Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die Kupplungsanordnung eine Aufnahmemöglichkeit für einen Adapter eines

anzuschließenden Getriebes zur Versorgung des ersten Drucköleingangs aufweist.

Die Anordnung des ersten Drucköleingangs axial neben dem Pumpenrad unter Verwendung des Adapters hat den Vorteil, dass die Schnittstellen aus dem

bestehenden Doppelkupplungsgetriebe beibehalten werden können. Der größere Durchmesser basiert auf der Montage des Antriebsrads der Ölpumpe, welche vor der Montage der Kupplungsanordnung in das Hybridmodul erfolgen sollte. Gleichzeitig ist eine sehr kompakte Bauform realisierbar.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass der erste Drucköleingang, der zweite Drucköleingang, der dritte Drucköleingang und der Kühlöleingang in dem Rotor radial zur Drehachse weisend angeordnet sind.

Insbesondere kann vorgesehen sein, dass der erste Drucköleingang, der zweite Drucköleingang, der dritte Drucköleingang und der Kühlöleingang im zur Drehachse gleichen radialen Abstand am Rotor angeordnet sind.

Die zuvor genannten Bauformen ermöglichen besonders kompakte

Kupplungsanordnungen.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass der Kühlöleingang an einer zu einem zu montierenden Getriebe weisenden Stirnfläche des Adapters oder des Rotors angeordnet ist. Dies erhöht die Kompaktheit weiter und reduziert zudem die Herstellungskosten. Sowohl der Adapter als auch der Rotor erlauben mit einem stirnflächig angeordneten Kühlöleingang eine kompakte Bauform.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die Kupplungsanordnung mindestens eine Dämpfereinheit aufweist, die innerhalb des den Nassraum begrenzenden Gehäuses angeordnet ist und mit dem Trägerkörper wechselwirkt, wobei die mindestens eine Dämpfereinheit zur Schwingungsdämpfung insbesondere mit dem Trägerkörper verbunden ist. Durch die Integration der Dämpfereinheit in den Nassraum kann insbesondere axialer Bauraum entlang der Drehachse eingespart werden.

Insbesondere eignet sich eine Dämpfereinheit, die normalerweise in

Drehmomentwandlern verwendet wird. Dies hat den Vorteil, dass sowohl die

Nassraumtrennung zwischen der Dämpfereinheit und Kupplungen, als auch eine zusätzliche Blechebene für den Kupplungsantrieb entfällt. Neben dem Dämpfer wird die Dreifachkupplung angeordnet.

Besonders bevorzugt kann die Dämpfereinheit ein Zweimassenschwungrad sein. Dies bedeutet technisch, dass die Primärmasse und die über das insbesondere als

Bogenfeder ausgestaltete Energiespeicherelement an die Primärmasse begrenzt verdrehbar angekoppelte Sekundärmasse ein Masse-Feder-System ausbilden können, das in einem bestimmten Frequenzbereich Drehungleichförmigkeiten in der Drehzahl und in dem Drehmoment der von einem Kraftfahrzeugmotor erzeugten Antriebsleistung dämpfen kann. Hierbei kann das Massenträgheitsmoment der Primärmasse und/oder der Sekundärmasse sowie die Federkennlinie des

Energiespeicherelements derart ausgewählt sein, dass Schwingungen im

Frequenzbereich der dominierenden Motorordnungen des Kraftfahrzeugmotors gedämpft werden können. Das Massenträgheitsmoment der Primärmasse und/oder der Sekundärmasse kann insbesondere durch eine angebrachte Zusatzmasse beeinflusst werden. Die Primärmasse kann eine Scheibe aufweisen, mit welcher ein Deckel verbunden sein kann, wodurch ein im Wesentlichen ringförmiger

Aufnahmeraum für das Energiespeicherelement begrenzt sein kann. Die Primärmasse kann beispielsweise über in den Aufnahmeraum hinein abstehende Einprägungen tangential an dem Energiespeicherelement anschlagen. In den Aufnahmeraum kann ein Ausgangsflansch der Sekundärmasse hineinragen, der an dem

gegenüberliegenden Ende des Energiespeicherelements tangential anschlagen kann. Wenn der Drehschwingungsdämpfer Teil eines Zweimassenschwungrads ist, kann die Primärmasse eine mit einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors koppelbare Schwungscheibe aufweisen. Wenn der Drehschwingungsdämpfer als

Riemenscheibenentkoppler Teil einer Riemenscheibenanordnung zum Antrieb von Nebenaggregaten eines Kraftfahrzeugs mit H ilfe eines Zugmittels ist, kann die

Primärmasse eine Riemenscheibe ausbilden, an deren radial äußeren Mantelfläche das Zugmittel, insbesondere ein Keilriemen, zur Drehmomentübertragung angreifen kann. Wenn der Drehschwingungsdämpfer als Scheibendämpfer insbesondere einer Kupplungsscheibe einer Reibungskupplung verwendet wird, kann die Primärmasse mit einem Reibbeläge tragenden Scheibenbereich gekoppelt sein, während die Sekundärmasse mit einer Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes gekoppelt sein kann.

Vorzugsweise ist auch die Verwendung eines Fliehkraftpendels mit mindestens einer Pendelmasse vorgesehen. Die mindestens eine Pendelmasse des Fliehkraftpendels hat unter Fliehkrafteinfluss das Bestreben eine möglichst weit vom Drehzentrum entfernte Stellung anzunehmen. Die„Nulllage“ ist also die radial am weitesten vom Drehzentrum entfernte Stellung, welche die Pendelmasse in der radial äußeren Stellung einnehmen kann. Bei einer konstanten Antriebsdrehzahl und konstantem Antriebsmoment wird die Pendelmasse diese radial äußere Stellung einnehmen. Bei Drehzahlschwankungen lenkt die Pendelmasse aufgrund ihrer Massenträgheit entlang ihrer Pendelbahn aus. Die Pendelmasse kann dadurch in Richtung des Drehzentrums verschoben werden. Die auf die Pendelmasse wirkende Fliehkraft wird dadurch aufgeteilt in eine Komponente tangential und eine weitere Komponente normal zur Pendelbahn. Die tangentiale Kraftkomponente stellt die Rückstellkraft bereit, welche die Pendelmasse wieder in ihre„Nulllage“ bringen will, während die

Normalkraftkomponente auf ein die Drehzahlschwankungen einleitendes

Krafteinleitungselement, insbesondere eine mit der Antriebswelle des

Kraftfahrzeugmotors verbundene Schwungscheibe, einwirkt und dort ein

Gegenmoment erzeugt, das der Drehzahlschwankung entgegenwirkt und die eingeleiteten Drehzahlschwankungen dämpft. Bei besonders starken

Drehzahlschwankungen kann die Pendelmasse also maximal ausgeschwungen sein und die radial am weitesten innen liegende Stellung annehmen. Die in dem

Trägerflansch und/oder in der Pendelmasse vorgesehenen Bahnen weisen hierzu geeignete Krümmungen auf, in denen ein insbesondere als Laufrolle ausgestaltetes, Koppelelement geführt sein kann. Vorzugsweise sind mindestens zwei Laufrollen vorgesehen, die jeweils an einer Laufbahn des Trägerflanschs und einer Pendelbahn der Pendelmasse geführt sind. Insbesondere ist mehr als eine Pendelmasse vorgesehen. Vorzugsweise sind mehrere Pendelmassen in Umfangsrichtung gleichmäßig verteilt an dem Trägerflansch geführt. Die träge Masse der Pendelmasse und/oder die Relativbewegung der Pendelmasse zum Trägerflansch ist insbesondere zur Dämpfung eines bestimmten Frequenzbereichs von Drehungleichförmigkeiten, insbesondere einer Motorordnung des Kraftfahrzeugmotors, ausgelegt. Insbesondere ist mehr als eine Pendelmasse und/oder mehr als ein Trägerflansch vorgesehen. Beispielsweise sind zwei über insbesondere als Abstandsbolzen ausgestaltete Bolzen oder Niete miteinander verbundene Pendelmassen vorgesehen, zwischen denen in axialer Richtung des Drehschwingungsdämpfers der Trägerflansch positioniert ist. Alternativ können zwei, insbesondere im Wesentlichen Y-förmig miteinander verbundene, Flanschteile des Trägerflanschs vorgesehen sein, zwischen denen die Pendelmasse positioniert ist.

Die beiden Abtriebswellen können insbesondere als koaxiale Getriebevollwelle und Getriebehohlwelle ausgebildet sein.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die Kupplungsanordnung ein Zahnrad aufweist, das radial außen am Rotor angeordnet ist, wobei das Zahnrad ausgebildet ist zur Drehmomentübertragung zwischen einem Elektromotor und der Kupplungsanordnung. Somit kann für die Anbindung eines Elektromotors ein Zahnrad eingesetzt werden, welches getriebeseitig von der

Kupplungsanordnung angeordnet ist. Zur Drehmomentübertragung kann auch ein Zwischenzahnrad zwischen dem Zahnrad der Kupplungsanordnung und dem Zahnrad des Elektromotors verwendet werden. Alternativ ist auch die Verwendung einer Kette zur Drehmomentübertragung über das Zahnrad der Kupplungsanordnung möglich.

Zur Betätigung der als Reibungskupplung ausgebildeten Kupplungsanordnung, insbesondere zum Schließen der Reibungskupplung, kann ein hydraulisches Fluid, insbesondere Öl, in eine Druckkammer gepumpt werden, wodurch sich der Druck in der Druckkammer erhöht. Der ansteigende Druck in der Druckkammer kann die Federkraft des außerhalb der Druckkammer an dem Drucktopf angreifenden

Federelements überwinden und den Drucktopf axial verlagern. Der Drucktopf kann dadurch gegen eine Anpressplatte drücken und einen Reibbelag zwischen der von dem Drucktopf axial verlagerten Anpressplatte und einer in axialer Richtung feststehenden Gegenplatte reibschlüssig verpressen, um die Reibungskupplung zu schließen und einen Drehmomentfluss über die Reibungskupplung herzustellen. Die Reibungskupplung kann insbesondere als Lamellenkupplung ausgestaltet sein, bei der mit einem Außenlamellenträger drehtest verbundene aber axial verlagerbare, insbesondere als Reibbeläge oder Stahlplatten ausgestaltete, Außenlamellen und mit einem Innenlamellenträger drehtest verbundene aber axial verlagerbare,

insbesondere als Stahlplatten oder Reibbeläge ausgestaltete, Innenlamellen alternierend hintereinander vorgesehen sind, die zwischen der Gegenplatte und der Anpressplatte reibschlüssig verpresst werden können, um einen Drehmomentfluss zwischen dem Außenlamellenträger und dem Innenlamellenträger herbeizuführen. Im Zugbetrieb kann das in einer Brennkraftmaschine und/oder einer elektrischen

Maschine erzeugte Drehmoment über den Außenlamellenträger eingeleitet und über den Innenlamellenträger, insbesondere an eine Getriebeeingangswelle eines

Kraftfahrzeuggetriebes, ausgeleitet werden oder umgekehrt. Wenn der Druck in der Druckkammer reduziert wird, kann die Federkraft des Federelements den Drucktopf zurück in seine, insbesondere der geöffneten Stellung der Reibungskupplung entsprechenden, axialen Ausgangsstellung zurück verlagert werden, wobei das in der Druckkammer zuvor hineingepumpte hydraulische Fluid zu einem Ausgang verdrängt werden kann.

Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele exemplarisch erläutert, wobei die nachfolgend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigen:

Fig. 1 : eine Schnittansicht einer ersten Ausführungsform einer bevorzugten

Kupplungsanordnung,

Fig. 2: eine Schnittansicht einer zweiten Ausführungsform einer bevorzugten

Kupplungsanordnung und

Fig. 3: eine Schnittansicht einer dritten Ausführungsform einer bevorzugten

Kupplungsanordnung.

Figur 1 zeigt eine erste Ausführungsform einer Kupplungsanordnung 10 für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges. Dabei weist die Kupplungsanordnung 10 auf: ein Gehäuse 12, das einen Nassraum begrenzt,

einen zu dem Gehäuse 12 relativ drehbar um eine Drehachse D gelagerten

Trägerkörper 14,

vorzugsweise eine zu dem Gehäuse 2 relativ drehbar um die Drehachse D gelagerte Eingangswelle 16,

eine erste Kupplung 18, die über den Trägerkörper 14 einen drehtest mit der

Eingangswelle 16 verbundenes erstes Erstkupplungsbestandteil 20 und einen mit dem ersten Erstkupplungsbestandteil 20 drehverbindbaren zweiten

Erstkupplungsbestandteil 22 aufweist,

eine zweite Kupplung 24, die zwei miteinander drehverbindbare

Zweitkupplungsbestandteile 26, 28 aufweist und mit einem ersten

Zweitkupplungsbestandteil 26 drehfest an beziehungsweise zu dem zweiten

Erstkupplungsbestandteil 22 der ersten Kupplung 18 angeordnet ist, und die mit einem zweiten Zweitkupplungsbestandteil 28 mit einer ersten Abtriebswelle verbindbar ist, und

eine dritte Kupplung 30, die zwei miteinander drehverbindbare

Drittkupplungsbestandteile 32, 34 aufweist und mit einem ersten

Drittkupplungsbestandteil 32 drehfest an beziehungsweise zu dem zweiten

Erstkupplungsbestandteil 22 der ersten Kupplung 18 angeordnet ist, und die mit einem zweiten Drittkupplungsbestandteil 34 mit einer zweiten Abtriebswelle

verbindbar ist.

Weiterhin aufweisend einen Rotor 36, der drehfest an beziehungsweise mit dem zweiten Erstkupplungsbestandteil 22, dem ersten Zweitkupplungsbestandteil 26 und dem ersten Drittkupplungsbestandteil 32 verbunden ist.

Weiterhin aufweisend einen ersten Druckraum 38 und einen Erstkanal 39 zur

Beaufschlagung der ersten Kupplung 18 mit Drucköl, wobei der Erstkanal 39 über einen ersten Drucköleingang 39a versorgt wird,

einen zweiten Druckraum 40 und einen Zweitkanal 41 zur Beaufschlagung der zweiten Kupplung 24 mit Drucköl, wobei der Zweitkanal 41 über einen zweiten

Drucköleingang 41 a versorgt wird,

einen dritten Druckraum 42 und einen Drittkanal 43 zur Beaufschlagung der dritten Kupplung 30 mit Drucköl, wobei der Drittkanal 43 über einen dritten Drucköleingang 43a versorgt wird,

einen ersten Ausgleichsraum 44 der ersten Kupplung 18, einen zweiten Ausgleichsraum 46 der zweiten Kupplung 24,

einem dritten Ausgleichsraum 48 der dritten Kupplung 30,

wobei die drei Ausgleichsräume 44, 46, 48 über einen gemeinsamen Kühlöleingang 50 versorgt werden,

wobei der erste Drucköleingang 39a, der zweite Drucköleingang 41 a, der dritte Drucköleingang 43a und der Kühlöleingang 50 in einer am Rotor 36 ausgebildeten Drehdurchführung 52 ausgebildet sind.

Eine derart ausgebildete Kupplung heißt auch Dreifachkupplung.

Die Formulierung Nassraum bedeutet hierbei, dass es sich um eine nasslaufende, also ölgeschmierte Kupplungsanordnung 10 handelt.

Die Kupplungsanordnung 10 ist insbesondere derart ausgebildet, dass die

Drehdurchführung 52 entlang der Drehachse D am zum anzuschließenden Getriebe vorgesehenen Endstück des Rotors 36 angeordnet ist.

Insbesondere die erste Ausführungsform nach Fig. 1 ist dafür geeignet, dass der erste Drucköleingang 39a im zur Drehachse D gleichen radialen Abstand wie ein zu montierendes Ölpumpenrad angeordnet ist.

Gemäß der ersten Ausführungsform ist wie in Fig. 1 dargestellt vorgesehen, dass die Kupplungsanordnung 10 eine Aufnahmemöglichkeit für einen Adapter 54 eines anzuschließenden Getriebes zur Versorgung des ersten Drucköleingangs 39a als Teil eines Flybridmoduls aufweist. Alternativ kann gemäß einer weiteren Ausführungsform vorgesehen sein, dass die Kupplungsanordnung 10 einen Adapter 54 zur Versorgung des ersten Drucköleingangs 39a aufweist.

Gemäß einer zweiten Ausführungsform nach Fig. 2 ist vorgesehen, dass der erste Drucköleingang (39a), der zweite Drucköleingang (41a), der dritte Drucköleingang (43a) und der Kühlöleingang (50) in dem Rotor (36) radial zur Drehachse (D) weisend angeordnet sind. Besonders bevorzugt ist dabei, dass der erste Drucköleingang 39a, der zweite Drucköleingang 41 a, der dritte Drucköleingang 43a und der Kühlöleingang 50 im zur Drehachse D gleichen radialen Abstand am Rotor 36 angeordnet sind. Gemäß einer dritten Ausführungsform nach Fig. 3 ist vorgesehen, dass der Kühlöleingang 50 an einer zu einem zu montierenden Getriebe weisenden Stirnfläche 56 des Adapters 54 oder des Rotors 36 angeordnet ist.

Gemäß den Fig. 1 bis 3 ist vorgesehen, dass die Kupplungsanordnung 10 mindestens eine Dämpfereinheit 58 aufweist, die innerhalb des den Nassraum begrenzenden Gehäuses 12 angeordnet ist und mit dem Trägerkörper 14 wechselwirkt, wobei die Dämpfereinheit 58 zur Schwingungsdämpfung mit dem Trägerkörper 14 verbunden ist. Durch die Integration der Dämpfereinheit 58 in das als Nassraum ausgebildete Gehäuse 12 kann insbesondere axialer Bauraum entlang der Drehachse D eingespart werden.

Weiterhin ist gemäß den Fig. 1 bis 3 vorgesehen, dass die Kupplungsanordnung 10 ein Zahnrad 60 aufweist, das radial außen am Rotor 36 angeordnet ist, wobei das Zahnrad 60 ausgebildet ist zur Drehmomentübertragung zwischen einem Elektromotor und der Kupplungsanordnung 10.

Insgesamt ist möglich, dass anstelle eines einzelnen Zahnrades 60 mindestens ein zusätzliches Zwischenrad eingesetzt werden kann. Dadurch können die

Umfangsgeschwindigkeiten an den Zahnrädern 60 reduziert werden.

Alternativ kann auch eine Kette anstelle des Zahnrades 60 für die

Drehmomentübertragung zwischen dem Elektromotor und der Kupplungsanordnung 10 verwendet werden.

Bezuqszeichenliste Kupplungsanordnung

Gehäuse

Trägerkörper

Eingangswelle

Erste Kupplung

Erster Erstkupplungsbestandteil

Zweiter Erstkupplungsbestandteil

Zweite Kupplung

Erster Zweitkupplungsbestandteil

Zweiter Zweitkupplungsbestandteil

Dritte Kupplung

Erster Drittkupplungsbestandteil

Zweiter Drittkupplungsbestandteil

Rotor

Erster Druckraum

Erstkanal

a Erster Drucköleingang

Zweiter Druckraum

Zweitkanal

a Zweiter Drucköleingang

Dritter Druckraum

Drittkanal

a Dritter Drucköleingang

Erster Ausgleichsraum

Zweiter Ausgleichsraum

Dritter Ausgleichsraum

Kühlöleingang

Drehdurchführung

Adapter

Stirnfläche

Dämpfereinheit 60 Zahnrad

D Drehachse