Für den Transport mit Lastkraftwagen vorgesehenes Stückgut wird aus Gründen eines schnelleren Güterumschlags zunehmend auf Paletten gelagert. Zur Be-und Entladung des Lastkraftwagens wird das Stückgut dann palettenweise in den Laderaum eingebracht, anstatt es einzeln, beispielsweise in Paketen oder in Kästen angeordnet auf die Ladefläche zu schlichten. Das Be-und Entladen des Fahrzeugs erfolgt vielfach mit Hilfe von Gabel- staplern und dergleichen, mit denen die Paletten transportiert und gehoben werden. Da nicht an jedem Bestimmungsort ein Gabelstapler zur Verfügung steht, sind auch Last- kraftwagen bekannt, die einen zusammenlegbaren Gabelstapler mitführen.

Zur Vereinfachung der Ladetätigkeit und um auf einen Gabelstapler verzichten zu kön- nen, sind auch bereits Lastkraftwagen bekannt, die eine höhenverstellbare Ladefläche aufweisen. Ein derartiges Fahrzeug ist beispielsweise in der EP-B-0 733 003 beschrieben.

Bis auf einen Ladebereich über der Hinterachse ist die Ladefläche dieses Fahrzeugs in Ladeboxen unterteilt, die aus einer Stellung im normalen Fahrbetrieb bis zur Fahrbahne- bene absenkbar oder auf die Höhe einer Rampe anhebbar sind. Der Ladebereich über der Hinterachse und die daran angrenzende Ladeboxe können mit einem Rollenboden verse- hen sein, damit eine über der Hinterachse angeordnete Palette in die heb-bzw. senkbare Ladeboxe rollbar ist.

Ein hinter der Fahrerkabine angeordneter, überdachter und mit Rolläden verschliessba- rer Aufbau nimmt die Ladeboxen auf. Die Ladeboxen sind an einem in Längsrichtung des Fahrzeugs verlaufenden Mittelträger des Fahrzeugrahmes beidseitig direkt oder indirekt befestigt und an einer mittels einer Hubeinrichtung heb-und senkbaren Aufnahmeein- richtung angeordnet. Der Mittelträger des als Zentralrohrrahmen ausgebildeten Fahr- zeugsrahmens ist einstückig ausgebildet. Er erstreckt sich im wesentlichen über die ge-

samte Länge des Fahrzeugrahmens und verbindet einen die Vorderachse aufnehmenden vorderen Rahmenteil mit einem hinteren Rahmenteil, an dem wenigstens eine Hinterach- se befestigt ist. Aus Gründen der Verwindungssteifigkeit ist der Mittelträger meist als Vierkantträger ausgebildet, der vorzugsweise als Hohlrohr ausgebildet ist und eine rela- tiv grosse Breite von 100 mm und mehr aufweist. Zur Erhöhung der Verwindungssteifig- keit können auch noch zusätzliche Profile an den Mittelträger angeschraubt sein. Die zu- sätzlichen Profile vergrössern jedoch die Gesamtbreite des Mittelträgers noch weiter. We- gen der gesetzlich vorgeschriebenen maximalen Fahrzeugbreite von 2, 55 m erlauben diese bekannten Fahrzeuge, genormte Europaletten des Formats 1200 mm x 800 mm nur quer in die Ladeboxen einzuladen. Dadurch ist die Ladekapazität des Transportfahrzeugs nur unzureichend ausnutzbar.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, diesem Nachteil der gattungsgemässen Last- kraftwagen des Stands der Technik abzuhelfen. Ein Lastkraftwagen mit einem mit Rolllä- den oder dergleichen verschliessbaren Aufbau und wenigstens teilweise anheb-bzw. ab- senkbarer Ladefläche soll hinsichtlich seiner nutzbaren Ladekapazität verbessert werden.

Dabei soll die Verwindungssteifigkeit des Fahrzeugs erhalten bleiben.

Die Lösung dieser Aufgaben besteht in einem Lastkraftwagen mit einem Fahrzeugrah- men, der die im kennzeichnenden Abschnitt des Patentanspruchs 1 angeführten Merk- male aufweist. Die abhängigen Patentansprüche sind auf bevorzugte Ausführungsvari- anten und/oder vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung gerichtet.

Gegenstand der Erfindung ist ein Lastkraftwagen mit einem Fahrzeugrahmen, der einen vorderen Rahmenteil mit einer daran befestigten Vorderachse, einen hinteren Rahmenteil, an dem wenigstens eine Hinterachse befestigt ist, und einen Mittelträger umfasst, der die beiden Rahmenteile miteinander verbindet und sich oberhalb der beiden Rahmenteile in Längsrichtung des Lastkraftwagens erstreckt. Der Lastkraftwagen besitzt einen durch Rolläden oder dergleichen verschliessbaren, überdachten Aufbau, der einen sich im An- schluss an eine über der Vorderachse angeordnete Fahrerkabine zum hinteren Rahmenteil und gegebenenfalls darüber hinaus erstreckenden Laderaum festlegt. Der Laderaum um- fasst einen über der Hinterachse angeordneten Ladebereich und wenigstens eine höhen-

verstellbare Ladeboxe. Gemäss der Erfindung ist der Mittelträger in Längsrichtung geteilt ausgebildet und weist einen vorderen und einen hinteren Trägerabschnitt auf. Der hintere Trägerabschnitt besitzt eine geringere Gesamtbreite als der vordere Trägerabschnitt und ist aus wenigstens zwei, vorzugsweise aus Stahl bestehenden, Längsprofilen zusammen- gesetzt, die im Übergangsbereich des Mittelträgers zum hinteren Rahmenteil mit dem vorderen Trägerabschnitt verbunden sind.

Durch die Zweiteilung des Mittelträgers besteht die Möglichkeit, den hinteren Trägerab- schnitt mit einer geringeren Gesamtbreite auszubilden als den vorderen Trägerabschnitt.

Die geringere Gesamtbreite des hinteren Trägerabschnitts kommt den Abmessungen des über der Hinterachse angeordneten Ladebereichs und gegebenenfalls eines über den hin- teren Rahmenteil hinausragenden Laderaums zugute. Indem der hintere Trägerabschnitt aus zwei Längsprofilen zusammengesetzt ist, können die Profile nach der erforderlichen Festigkeit ausgewählt und miteinander verbunden werden. Vor allem bietet der Aufbau des hinteren Trägerabschnitts aus zwei Längsprofilen die Möglichkeit, standardisierte Stahlprofile einzusetzen, was sich vorteilhaft auf die Kosten auswirkt.

In einer vorteilhaften Ausführungsvariante der Erfindung besitzen die beiden den hinte- ren Trägerabschnitt bildenden Längsprofile einen etwa U-förmigen Querschnitt mit einer in Längsrichtung verlaufende Seitenwange und zwei davon im wesentlichen senkrecht abragende Schenkeln. Zum Aufbau des hinteren Trägerabschnitts sind die Längsprofile mit den Stirnseiten ihrer Schenkel zusammengefügt und an den Fügestellen miteinander verschweisst. U-Profile sind einfach in der Herstellung und in unterschiedlichen Abmes- sungen erhältlich. Der Rückgriff auf standardisierte U-Profile bietet einen Kostenvorteil.

Darüber hinaus können die standardisierten U-Profile bei Bedarf sehr einfach mit zusatz- lichen Versteifungen versehen werden, die bei zusammengefügten und miteinander ver- schweissten Längsprofilen innerhalb des im Querschnitt rechteckförmigen hinteren Trä- gerabschnitts angeordnet sind. Allfällige zusätzliche Versteifungen wirken sich dadurch nicht auf die Gesamtbreite des hinteren Trägerabschnitts aus.

Es erweist sich als zweckmässig hinsichtlich der auf die Schweissnähte wirkenden Zug- und Druckkräfte, wenn der hintere Trägerabschnitt derart mit dem vorderen Trågerab-

schnitt verbunden ist, dass die Schenkel der Längsprofile in Richtung der Breitenerstrek- kung des Trägerabschnitts orientiert sind.

Für eine verbesserte Ausnutzung des Laderaums ist es von Vorteil, wenn der hintere Trägerabschnitt eine Gesamtbreite aufweist, die im wesentlichen 70 mm nicht über- schreitet. Vorzugsweise beträgt die Gesamtbreite 70 mm oder weniger. Die bei diesen Trägerabmessungen zu beiden Längsseiten des hinteren Trägerabschnitts verbleibende Breite des Laderaums ermöglicht es, genormte Europaletten, die eine Länge von 1200 mm aufweisen, spitz zu laden. Das heisst, dass die Europaletten mit in Richtung der Breite des Laderaums verlaufender Längserstreckung im Laderaum anordbar sind. Die Gesamt- breite des Lastkraftwagens überschreitet dabei die gesetzlich erlaubte Maximalbreite von 2, 55 m nicht. Die Höhe des hinteren Trägerabschnitts ist wenigstens gleich, vorzugsweise grösser, als seine Gesamtbreite. Dies trägt bei der gewählten Anordung des hinteren Trä- gerabschnitts dem Umstand Rechnung, dass die durch die Ladung in vertikaler Richtung auf den hinteren Trägerabschnitt wirkenden Kräfte im allgemeinen grösser sind als die im Fahrbetrieb auftretenden seitlichen Kräfte oder Torsionskräfte.

Neben der erforderlichen Festigkeit ist im Hinblick auf das zulässige Gesamtgewicht des Lastkraftwagens auch das Gewicht des hinteren Trägerabschnitts von Bedeutung, das nicht zuletzt von seinen Abmessungen abhängt. Im Hinblick auf diese teils widersprüch- lichen Forderungen erweist sich eine Höhe des hinteren Trägerabschnitts von etwa 230 mm bis etwa 280 mm, vorzugsweise 250 mm, als guter Kompromiss.

Aus Festigkeitsgründen erweist sich für die Längsprofile eine Wandstärke von etwa 7 mm bis etwa 10 mm von Vorteil. Besonders bevorzugt werden dabei Längsprofile mit einer Wandstärke von 8 mm, die bei einem noch vertretbaren Gewicht eine ausreichend hohe Festigkeit aufweisen. Die Erhältlichkeit derartiger Längsprofile in standardisierter Form erweist sich überdies aus wirtschaftlichen Gründen vorteilhaft.

Von entscheidender Bedeutung für einen zweigeteilten Mittelträger ist seine Festigkeit im Verbindungsbereich der beiden Trägerabschnitte. Dazu erweist es sich von Vorteil, wenn

die Seitenwangen und gegebenenfalls die Schenkel der Längsprofile des hinteren Träger- abschnitts im Verbindungsbereich mit den Wandungen des vorderen Trägerabschnitts überlappen. Durch die Überlappung der beiden Trägerabschnitte weist der Mittelträger gerade im Verbindungsbereich eine grössere Wandstärke auf, die sich aus der Addition der Wandstärken der beiden Trägerabschnitte ergibt. Im Gegensatz zum stumpfen Fügen bietet das Überlappen der beiden Trägerabschnitte die Möglichkeit, die beiden Trägerab- schnitte entlang einer grösseren Strecke miteinander zu verbinden.

Damit durch die Überlappung weder im vorderen noch im hinteren Trägerabschnitt die Gesamtbreite erhöht wird, sind die beiden den hinteren Trägerabschnitt bildenden Längsprofile innerhalb des als Hohlrohr ausgebildeten vorderen Trägerabscl nitts ge- führt. Für die Festigkeit der Verbindung der beiden Trägerabschnitte erweist sich eine Länge des Überlappungsbereichs von etwa 150 mm bis etwa 500 mm als zweckmässig.

Damit eine gute Kraftüberleitung vom vorderen zum hinteren Trägerabschnitt erzielt wird, ist im Verbindungsbereich der Übergang vom vorderen zum hinteren Trägerab- schnitt fliessend ausgebildet. Zu diesem Zweck ist die Gesamtbreite des hinteren Träger- abschnitts in einem vor dem Überlappungsbereich liegenden Übergangsbereich auf das Innenmass des vorderen Trägerabschnitts erweitert. Dazu sind die Seitenwangen der Längsprofile gekrümmt oder geknickt ausgebildet. Der geknickte Bereich der Seitenwan- gen der Längsprofile schliesst dabei mit der Längserstreckung des hinteren Trägerab- schnitts einen Winkel ein, der etwa 20° bis etwa 50°, vorzugsweise etwa 25° bis etwa 35°, beträgt. Im Fall eines gekrümmten Übergangs bezieht sich der Winkel auf die Tangente an die Seitenwange am Einmündungsbereich in den vorderen Trägerabschnitt. In dem angegebenen Winkelbereich ist eine besonders vorteilhafte Kraftüberleitung gewährlei- stet.

Die Verbindung des vorderen und des hinteren Trägerabschnitts im Überlappungsbereich erfolgt durch Vernieten. Diese Verbindungstechnik weist gegenüber einer Schweissver- bindung den Vorteil auf, dass das Risiko eines Verzugs durch die beim Schweissen auf- tretende Hitzebehandlung vermieden ist.

Der erfindungsgemässe Lastkraftwagen weist im Laderaum zwischen den beiden Rah- menteilen wenigstens zwei höhenverstellbare Ladeboxen auf. Die Ladeboxen sind dabei jeweils paarweise an gegenüberliegenden Längsseiten des Mittelträgers angeordnet. In einer vorteilhaften Variante des Lastkraftwagens erstreckt sich der Laderaum über den hinteren Rahmenteil hinaus und bildet im Anschluss an den oberhalb der Hinterachse angeordneten Ladebereich ein Heckportal, das wenigstens zwei höhenverstellbare Lade- boxen aufweist, die paarweise beidseits des Mittelträgers angeordnet sind. Ein derart ausgestatteter Lastkraftwagen ist sehr einfach zu be-und entladen. Wegen der Höhenver- stellbarkeit der Ladeboxen ist für den Ladevorgang kein Gabelstapler erforderlich.

Die Ladeboxen sind in im wesentlichen vertikal verlaufenden U-Stehern geführt, die in Aussparungen des Mittelträgers eingepasst sind. Die Anordnung der U-Steher in etwa 45 mm tiefen Aussparungen des Mittelträgers stellt eine sehr platzsparende Anordnung dar.

Die U-Steher bilden zusätzliche Versteifungen für die beiden Trägerabschnitte des Mit- telträgers. Dabei erweist es sich von Vorteil, wenn die U-Steher aus einem geschmiedeten Stahl bestehen.

Die Höhenverstellung der Ladeboxen kann beispielsweise mit Hilfe von Elektromotoren erfolgen, die über das Bordnetz des Lastkraftwagens mit Energie versorgt werden. Vor- zugszweise wird jedoch die bei Lastkrafwagen vorhandene Hydraulikanlage für die Hö- henverstellung eingesetzt. Dazu sind für die Ladeboxen im Heckportal vorzugsweise drei hydraulische Stellzylinder vorgesehen, die simultan antreibbar sind. Dadurch können die einzelnen Stellzylinder in einer kleineren, platzsparenderen Dimension ausgeführt wer- den. Das Vorsehen von drei Stellzylindern gewährleistet einen besseren Gleichlauf der Ladeboxen in den Führungen.

Im Folgenden wird die Erfindung unter Bezugnahme auf ein in den Fig. schematisch dar- gestelltes Ausführungsbeispiel näher erläutert. Es zeigen in nicht massstabsgetreuer Dar- stellung :

Fig. 1 einen Lastkraftwagen mit innerhalb eines verschliessbaren Aufbaus angeordneten, höhenverstellbaren Ladeboxen ; Fig. 2 eine Schnittdarstellung gemäss Schnittlinie II-II in Fig. 1 ; Fig. 3 einen aus zwei Trägerabschnitten zusammengesetzten Mittelträger ; Fig. 4 eine Draufsicht des im Heckportal verlaufenden Teils des hinteren Trägerab- schnitts ; und Fig. 5 eine Seitenansicht des hinteren Trägerabschnitts aus Fig. 4.

Das in Fig. 1 schematisch dargestellte Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäss aus- gebildeten Lastkraftwagens trägt gesamthaft das Bezugszeichen 1. Die Vorderachse und die Hinterachse des Fahrzeugs sind mit den Bezugszeichen 2 bzw. 3 versehen. Über der Vorderachse ist eine Fahrerkabine 4 angeordnet, an die ein Aufbau 5 anschliesst, der ge- deckt und durch Jalousien oder dergleichen verschliessbar ist. Der Aufbau 5 erstreckt sich in Richtung der Hinterachse 3 und unter Bildung eines Heckportals 6 darüber hinaus. Er umschliesst einen Laderaum 7 für das zu transportierende Ladegut. Innerhalb des Lade- raums sind Stellflächen für beispielsweise auf Paletten gelagerte Güter vorgesehen. Im Bereich zwischen der Vorderachse 2 und der Hinterachse 3 sind die Stellflächen an Lade- boxen 8 vorgesehen, die höhenverstellbar im Laderaum 7 angeordnet sind. In Fig. 1 ist nur eine Ladeboxe 8 angedeutet. Es versteht sich, dass auch mehrere Ladeboxen neben- einander vorgesehen sein können. Auch im das Heckportal 6 bildenden Teil des Lade- raums 7 sind höhenverstellbare Ladeboxen 10 vorgesehen. Oberhalb der Hinterache 3 ist ein feststehender Ladebereich 9 angeordnet. Die Stellfläche des Ladebereichs 9 und we- nigstens einer angrenzenden Ladeboxe 8 bzw. 10 können zur Vereinfachung des Be-und Entladens mit Rollenbahnen ausgestattet sein. Die Rollenbahnen ermöglichen es, eine Palette aus dem oberhalb der Hinterachse angeordneten Ladebereich 9 in die angrenzen- de Ladeboxe 8 bzw. 10 zu schieben, um dann den Hebevorgang mit der höhenverstellba-

ren Ladeboxe 8 bzw 10 durchzuführen. Die Höhenverstellbarkeit der Ladeboxen 8, 10 bietet den Vorteil, dass für den Be-und Entladevorgang von Paletten kein Gabelstapler mehr erforderlich ist. Ein derartiger Lastkraftwagen ist beispielsweise aus der EP-B-733 003 bekannt, die hiermit zum integralen Bestandteil der vorliegenden Pa- tentanmeldung erklärt wird.

Fig. 2 zeigt eine Schnittdarstellung des Lastkraftwagens gemäss Schnittlinie 11-11 in Fig. 1, welche den Unterschied zu den Fahrzeugen des Stands der Technik verdeutlicht. Der Lastkraftwagen ist wiederum gesamthaft mit dem Bezugszeichen 1 versehen. Seine Vor- derachse 2 ist an einem vorderen Rahmenteil 11 befestigt. Die Hinterachse 3 des Fahr- zeugs 1 ist an einem hinteren Rahmenteil 12 befestigt. Das in Fig. 2 dargestellte Ausfüh- rungsbeispiel des Lastkraftwagens weist nur eine Hinterachse 3 auf. Es versteht sich, dass in einer abgewandelten Variante des Lastkraftwagens am Rahmenteil auch noch wenig- stens eine weitere Hinterachse befestigt sein kann. Der vordere und der hintere Rahmen- teil 11, 12 sind durch einen Mittelträger 13 miteinander verbunden, der sich oberhalb der Rahmenteile 11, 12 in Längsrichtung des Lastkraftwagens 1 erstreckt. Wie aus Fig. 2 er- sichtlich ist, besteht der Mittelträger 13 aus einem vorderen Trägerabschnitt 14 und einem hinteren Trägerabschnitt 15, dessen Gesamtbreite geringer ist als die Breite des vorderen Trägerabschnitts 14. Die geringere Breite des hinteren Trägerabschnitts 15 kommt insbe- sondere der Breite des hinteren Ladeboxenpaars 10 zugute, das auf gegenüberliegenden Seiten des hinteren Trägerabschnitts 15 innerhalb des Heckportals 6 angeordnet ist. Die vorderen Ladeboxen 8 sind gleichfalls paarweise zu beiden Seiten des vorderen Trägerab- schnitts 14 des Mittelträgers 13 angeordnet. Die Höhenverstellung der Ladeboxen 8, 10 erfolgt mit Hilfe von vorderen und hinteren Stellmitteln 16 bzw. 17, auf die nachstehend noch näher eingegangen wird. Auf die Darstellung des über der Hinterachse angeordne- ten feststehenden Ladebereichs wurde aus Gründen der Übersichtlichkeit verzichtet.

Fig. 3 zeigt den Mittelträger 13, der aus dem vorderen Trägerabschnitt 14 und dem hinte- ren Trägerabschnitt 15 zusammengesetzt ist. Der vordere Trägerabschnitt 14 wird von einem geschlossenen, hohlen Vierkantprofil gebildet. Der hintere Trägerabschnitt 15 be- steht aus zwei Längsprofilen 18, 19, die einen U-förnugen Querschnitt mit zwie von Sei- tenwangen 20 abragenden U-Schenkeln 21 aufweisen. Die U-profile sind Hochkant zu-

sammengefügt und an den aneinanderliegenden Stirnflächen der U-Schenkel 21 mitein- ander verschweisst. Die Gesamtbreite b des hinteren Trägerabschnitts 15 ist im wesentli- chen nicht grösser als 70 mm, vorzugsweise gleich oder kleiner als 70 mm. Die Wandstär- ke der U-förmigen Längsprofile 18, 19, die den hinteren Trägerabschnitt 15 bilden, beträgt etwa 7 mm bis etwa 10 mm, vorzugsweise etwa 8 mm. Die Höhe der Längsprofile 18, 19 ist grösser als die Gesamtbreite b des hinteren Trägerabschnitts 15 und beträgt etwa 230 mm bis etwa 280 mm, vorzugsweise 250 mm Wie aus Fig. 3 ersichtlich ist, überlappen der hintere Trägerabschnitt 15 und der vordere Trägerabschnitt 14. Dazu sind die Seitenwangen 20 der Längsprofile 18, 19 des hinteren Trägerabschnitts 15 nach aussen genknickt. Der geknickte Bereich 23 der Seitenwangen 20 schliesst dabei mit der Längserstreckung des hinteren Trägerabschnitts 15 einen Winkel a ein, der etwa 20° bis etwa 50°, vorzugsweise etwa 25° bis etwa 35°, beträgt. Sobald das Aussenmass der nach aussen geknickten Bereiche 23 der Seitenwangen 20 das Innenmass des vorderen Trägerabschnitts 14 erreicht hat, sind die Längsprofile 18, 19 in die Gegen- richtung geknickt und bilden einen parallel zur Längserstreckung des hinteren Trägerab- schnitts 15 verlaufenden Überlappungsbereich 24. Der Überlappungsbereich 24 ist in den vorderen Trägerabschnitt 14 eingeschoben und liegt an den Begrenzungswandungen an.

Durch Vernieten der aneinanderliegenden Wandungsteile wird eine feste Verbindung zwischen dem vorderen Trägerabschnitt 14 und den den hinteren Trägerabschnitt 15 bil- denden Längsprofilen 18, 19 erzielt. Die Nieten sind in Fig. 3 mit dem Bezugszeichen 25 angedeutet. Anstelle von Nieten 25 kann auch eine Schraubverbindung zur festen Ver- bindung der beiden Trägerabschnitte 14, 15 vorgesehen sein. Der Überlappungsbereich 24 weist eine Länge l von etwa 150 mm bis etwa 500 mm, vorzugsweise etwa 200 mm bis etwa 400 mm, auf. Der Übergangsbereich von der ursprünglichen, geringeren Gesamt- breite des hinteren Trägerabschnitts 15 zu der grösseren Breite des vorderen Trägerab- schnitts 14 befindet sich gerade an dem der Vorderachse zugewandten Endabschnitt des hinteren Rahmenteils 12. Dadurch kommt die geringere Gesamtbreite b des hinteren Trä- gerabschnitts 15 auch bereits der Breite des feststehenden Ladebereichs über der Hinter- achse zugute.

Fig. 4 und 5 zeigen den im Heckportal verlaufenden Teil des hinteren Trägerabschnitts 15.

Es ist ersichtlich, dass der Trägerabschnitt 15 mit seitlichen Aussparungen 26 versehen ist, deren Tiefe grösser ist als seine halbe Gesamtbreite. Die Aussparungen 26 dienen zur Aufnahme von U-Stehern 27, die mit ihren offenen Seiten nach aussen gekehrt und zur Führung der höhenverstellbaren Ladeboxen vorgesehen sind. Die U-Steher 27 bestehen aus einem geschmiedeten Stahl und bilden Verstärkungselemente für diesen Teil des hinteren Trägerabschnitts 15. Auf jeder Längsseite des hinteren Trägerabschnitts 15 sind drei U-Steher angeordnet. Die U-Steher 27 der einen Längsseite sind dabei gegenüber den U-Stehern auf der anderen Längsseite des hinteren Trägerabschnitts 15 in Längsrichtung versetzt angeordnet. Im Bereich zwischen zwei einander in Längsrichtung versetzt ge- genüberliegenden U-Stehern 27 ist ein hydraulischer Stellzylinder 28 in den Trägerab- schnitt 15 eingesetzt. Zwischen jedem versetzten Paar von U-Stehern 27 befindet sich auf diese Weise ein hydraulischer Stellzylinder 28. Somit sind für die im Heckportal an bei- den Längsseiten angeordneten Ladeboxen jeweils drei U-Steher 27 als Führungen und drei hydraulische Stellzylinder 28 zur Höhenverstellung der Ladeboxen. Die U-Steher 27 und gemeinsam aktivierbaren hydraulischen Stellzylinder 28 bilden zusammen die hinte- ren Stelleinrichtungen 17. Der Aufbau der vorderen Stelleinrichtungen 16 (Fig. 2) ist ana- log. Auch diese setzen sich aus U-Stehern als Führungselementen und aus hydraulischen Stellzylindern zusammen. Die Höhenverstellung der Ladeboxenpaare kann gemeinsam erfolgen oder es kann vorgesehen sein, jeweils immer nur eine einzelne, gerade benötigte Ladeboxe in ihrer Höhe zu verstellen.