Turbolader mit Torsionsschwingungsdämpfer BESCHREIBUNG Technisches Gebiet Die Erfindung bezieht sich auf einen Turbolader gemäss den Merkmalen des Oberbegriffes des Patentanspruches 1 Stand der Technik Turbolader werden zur Leistungssteigerung von Hubkolbenmotoren eingesetzt. Sie besitzen eine schnelldrehende Rotoreinheit, welche eine Turbine, einen Verdichter und eine Turbine und Verdichter verbindende Welle umfasst. Bei Abgasturboladern wird die Turbine des Tur- boladers mit dem Abgas eines Verbrennungsmotors betrieben. Mittels der gemeinsamen Welle treibt die Turbine den Verdichter an. Das vom Verdichter verdichtete Gas wird zur Aufladung des Motors dessen Verbrennungskammern zugeführt. Der die Turbine beauf- schlagende Druck des Abgases aus dem Verbrennungsmotor ist nicht konstant, was die Turboladerwelle zu Schwingungen anregen kann. Die Druckpulsationen hängen u. a. von der Charakteristik des Öffnens und Schliessens der Auslassventile des Motors und von der Abgasleitungsgestaltung ab. Im Frequenzspektrum dieser Druckpulsationen steht klar die dominierende Zündfrequenz des Motors im Vordergrund, welche von der Zylinderzahl, dem Arbeitsverfahren (2-Takt/4-Takt) und der Motordrehzahl abhängt. Stand der Technik ist es, die Welle des Turboladers so zu dimensionieren, dass alle Torsionseigenfrequenzen der Turboladerwelle deutlich über der maximal möglichen Zündfrequenz des Motors liegen. Bis- her konnte dadurch Resonanz zwischen der Hauptanregung und den Torsionseigenfre- quenzen vermieden werden und die Turbolader konnten betriebssicher ausgelegt werden.

Neuere Untersuchungen und Messungen haben gezeigt, dass neben der Zündfrequenz auch höhere Motorordnungen im Druckpulsationsspektrum auftreten. Diese Druckpulsatio- nen höherer Ordnung können, mit der Torsionseigenfrequenz der Turboladerwelle zusam-

menfallen. Diese Resonanzschwingungen, die sich bei variabler Motordrehzahl nicht ver- meiden lassen, führen zu Torsionsspannungen in der Turboladerwelle. In der Vergangenheit war jedoch die Höhe der Anregung so gering, dass die Resonanzschwingungen, aufgrund der Eigendämpfung der Turboladerwelle, nur zu geringen, dauerhaft ertragbaren Torsions- spannungen geführt haben.

Durch steilere Nockenwellenflanken sowie steigende Druckverhältnisse in Motoren und Tur- boladern ist aber mit höheren Anregungen und damit mit höheren Torsionsspannungen in der Turboladerwelle zu rechnen. Die geforderte zunehmende Leistungsdichte der Turbola- derwelle kommt problemverschärfend hinzu. Unzulässig hohe Belastungen der Turbolader- welle sind daher in Zukunft zu erwarten.

Die einzige bisher bekannte Massnahme den Belastungen durch Torsionsschwingungen in den Turbomaschinen selber entgegenzuwirken ist die Wahl grösserer Wellendurchmesser.

Damit verbunden sind aber höhere Verlustleistungen in den Wellenlagern des Turboladers.

Darstellung der Erfindung Es ist deshalb Aufgabe der Erfindung, einen kostengünstigen Turbolader mit schnelldre- hender Rotoreinheit bereit zu stellen, dessen Betriebssicherheit ohne Effizienzeinbussen auch bei den in Zukunft zu erwartenden steigenden Anregungshöhen für Torsionsschwin- gungen der Turboladerwelle gewährleistet ist.

Diese Aufgabe wird gelöst durch einen Turbolader gemäss den Merkmalen des Patentan- spruches 1. Die Anordnung eines Torsionsschwingungsdämpfers an der Turboladerwelle reduziert die Belastung der Turboladerwelle durch allfällig auftretende Torsionsschwingun- gen und verhindert so kritische Belastungsspitzen. Die Betriebssicherheit ist so auch bei Konstellationen mit steilen Nockenwellenflanken und/oder steigenden Druckverhältnisse in Motor und Turbolader gewährleistet.

In Frage kommen die bekannten Prinzipien von Torsionsschwingungsdämpfern wie Ölver- drängungsdämpfer, Gummidämpfer, Viskosedrehschwingungsdämpfer, Siliconölgummi- dämpfer. Solche an sich bekannten Dämpfer sind z. B. in"Berechnung des dynamischen

Verhaltens von Viskosedrehschwingungsdämpfern", Dissertation TU Berlin, 1982, Dipl. Ing.

Rainer Hartmann, S. 9-13 beschrieben.

Die Dämpfer werden vorteilhaft am verdichterseitigen Wellenende, insbesondere einlasssei- tig der Verdichterradnabe angeordnet, da die Schwingungsausschläge und damit die Dämpfungswirkung dort am grössten sind. Ein weiterer Vorteil ist auch die gute Kühlwirkung bei relativ konstanter und tiefer Temperatur, was für alle Dämpferbauformen von Vorteil ist.

Der Aussendurchmesser des Torsionsschwingungsdämpfer ist bei einer Anordnung am Einlass des Verdichterrades ist so gewählt, dass er ca. 80%-110%, am besten 90% bis 100% des Nabendurchmessers des Verdichters am Eintritt entspricht. Dadurch wird der ra- diale Bauraum gut genützt und die Zuströmung des Verdichters nicht gestört.

Es ist auch denkbar den Dämpfer im Bereich der Turbine anzuordnen, wobei darauf zu achten ist, dass Materialien mit ausreichender Hitzebeständigkeit verwendet werden.

Ebenfalls vorteilhaft ist es, den Torsionsschwingungsdämpfer zwischen dem Turbinenrad und dem Verdichterrad anzuordnen. Da dort ein vor allem in radialer Richtung grösserer Bauraum vorhanden ist, ist die Dimensionierung des Dämpfers einfacher.

Als besonders vorteilhaft hat sich der Einsatz eines Viskosedrehschwingungsdämpfers er- wiesen. Eine ringförmige Drehmasse ist in einen Gehäuse frei drehbar innen gelagert. Im Spalt zwischen Ring und Gehäuse ist ein viskoses Medium eingefüllt, welches bei Relativ- bewegungen zwischen den beiden Teilen durch die auftretenden Scherkräfte eine Dämp- fungswirkung erzeugt. Hierbei ist es besonders wichtig die Dämpfertemperatur zu stabilisie- ren. Der Dämpfer wird deshalb vorteilhaft am Einlass des Verdichterrades angeordnet. Der Luftstrom mit sehr hohen Strömungsgeschwindigkeiten im Eintrittsbereich des Verdichters sorgt für eine optimale Kühlung des Dämpfers und damit weitgehend gleichbleibende Tem- peratur des Dämpfers.

Je nach Konstruktion des Turboladers und nach den auftretenden Torsionsschwingungsbe- lastungen kann es vorteilhaft sein statt einem Torsionsschwingungsdämpfer mehrere Tor- sionsschwingungsdämpfer an der Turboladerwelle anzuordnen. Dabei können abgestimmt auf die Belastung gleichartige oder verschiedene Torsionsschwingungsdämpfer zum Ein-

satz kommen und sie können unmittelbar nebeneinander oder an verschiedenen Orten der Welle vorgesehen sein.

Weitere bevorzugte Ausführungsformen sind Gegenstand weiterer abhängigen Patentan- sprüche.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen Im folgenden wird der Erfindungsgegenstand anhand von bevorzugten Ausführungsbei- spielen, welche in den beiliegenden Zeichnungen dargestellt sind, näher erläutert. Es zeigen rein schematisch : Fig. 1 im Schnitt entlang seiner Längsachse einen Turbolader mit einem Torsions- schwingungsdämpfer im Bereich der Verdichtereinlasses ; Fig. 2 den Turbolader aus Fig. 1 mit einem Torsionsschwingungsdämpfer im Be- reich zwischen Verdichterrad und Turbinenrad ; Fig. 3 das Ergebnis einer Messung der Amplitude der Torsionsschwingung an einer Turboladerwelle mit Torsionsschwingungsdämpfer ; und Fig. 4 das Ergebnis einer Messung der Amplitude der Torsionsschwingung an einer Turboladerwelle mit Torsionsschwingungsdämpfer.

Die in den Zeichnungen verwendeten Bezugszeichen und deren Bedeutung sind in der Be- zugszeichenliste zusammengefasst aufgelistet. Grundsätzlich sind in den Figuren gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen. Die beschriebene Ausführungsform steht bei- spielhaft für den Erfindungsgegenstand und hat keine beschränkende Wirkung.

Wege zur Ausführung der Erfindung Die Figur 1 und 2 zeigen je einen Turbolader 10 mit einer schnelldrehenden Rotoreinheit 11 im Schnitt entlang ihrer Längsachsen 18. Jede schnelldrehende Rotoreinheit 11 umfasst eine Turbine 12 und einen Verdichter 16, die über eine gemeinsame Turboladerwelle 14

miteinander verbunden sind. Die Turbine 12 weist ein von einem Turbinengehäuse 20 um- gebenes Turbinenrad 22 mit Turbinenschaufeln 23 auf. Das Verdichterrad 26 weist Ver- dichterschaufeln 27 auf, die regelmässig über den Umfang einer Verdichterradnabe 25 ver- teilt sind. Das Verdichterrad 26 ist von einem Verdichtergehäuse 24 umgeben und mittels der gemeinsamen Welle 14 von der Turbine 12 antreibbar. Die gemeinsame Turbolader- welle 14 ist zwischen dem Verdichterrad 26 und dem Turbinenrad 22 in einem Lagergehäu- se 28 gelagert.

Das Turbinengehäuse 20 bildet einen Strömungskanal 29, der mit der Abgasleitung einer Brennkraftmaschine verbunden ist (nicht dargestellt). Der Strömungskanal 29 führt über das Turbinenrad 22 und ermöglicht über ein Gasaustrittsgehäuse 30 des Turbinengehäuses 20 ein Abführen des Abgas der Brennkraftmaschine aus dem Turbolader 10. Das Verdichter- gehäuse bildet einen zweiten Strömungskanal 32, über dessen Einlass 34 Luft oder ein an- deres brennbares Gas angesaugt, über das Verdichterrad 26 geführt und dabei verdichtet wird. Das verdichtete Gas wird schliesslich über einen nicht explizit dargestellten Auslass des Verdichtergehäuses 24 aus dem Turbolader 10 heraus und in eine Zuleitung des Ver- brennungsmotors (nicht dargestellt), abgeführt.

Die Druckimpulse, die von dem Abgas des Verbrennungsmotors entsprechend seiner Mo- torordnung beim Überströmen des Turbinenrades 26 auf die Turboladerwelle 14 übertragen werden, werden durch einen Torsionsschwingungsdämpfer 36 gedämpft. Im hier gezeigten Beispiel handelt es sich um einen Viskosedrehschwingungsdämpfer, der einlassseitig vor einer Verdichternabe 25 des Verdichterrades 26, drehfest an der Welle 14 fixiert ist. Durch diese Positionierung ist es möglich den Viskosedrehschwingungsdämpfer durch das ein- strömende Gas optimal zu kühlen. Ausserdem befindet sich der Torsionsschwingungs- dämpfer so im Bereich der grössten Torsionsschwingungsamplituden der Welle 14 und kann so seine grösste Wirkung entfalten. Die radiale Ausdehnung des Torsionsschwin- gungsdämpfer 36 beträgt in diesem Beispiel 100% der radialen Ausdehnung der Verdichter- radnabe 25 in ihrem sich an den Torsionsschwingungsdämpfer 36 anschliessenden Be- reich. Auf diese Weise ist der Bauraum optimal genutzt, ohne dass die Strömung über das Verdichterrad 26 behindert wird.

Der Turbolader 10 in Fig. 2 ist identisch mit dem Turbolader 10 aus Fig. 1. Der Torsions- schwingungsdämpfer 36 zur Verringerung der Torsionsschwingungsbelastung der Welle 14

ist allerdings nicht im Bereich des Verdichterrades 26 sondern zwischen Verdichterrad 26 und Turbinenrad 22 im Bereich des Lagergehäuses 28 des Turboladers 10 drehfest mit der Turboladerwelle 14 verbunden. Vorteilhaft kann hier der grössere radiale Bauraum genutzt werden, was dem Torsionsschwingungsdämpfer 36 einen höheren Wirkungsgrad verleiht.

Dieser höhere Wirkungsgrad kann sich freilich durch die grössere Nähe zum Knotenpunkt der Torsionsschwingung nicht immer voll auf die Dämpfungseffizienz auswirken. Wegen der schlechteren Kühlungsmöglichkeiten ist hier ein Gummidämpfer statt eines Viskosedreh- schwingungdämpfers eingesetzt.

Die Figuren 3 und 4 zeigen beispielhaft Ergebnisse von zwei Messungen der Torsions- schwingungsamplituden an einer Turboladerwelle einmal ohne Torsionsschwingungsdämp- fer in Fig. 3 und einmal mit Torsionsschwingungsdämpfer in Fig. 4. Bei den Messungen ist mit einem Vikosedrehschwingungsdämpfer im Bereich des Einlasses des Verdichters gear- beitet worden. Aufgetragen ist nach oben die Schwingungsfrequenz der Torsionsschwin- gung in Herz und nach rechts die Drehzahl in Revolutions Per Second. Diagonal sind die auftretenden Motorordnungen 40 aufgetragen. In beiden Figuren sind deutlich die erhöhten Amplituden 42 der Torsionsschwingungen 44 im Bereich der zugehörenden anregenden Motorordnung 40 zu erkennen. Die Höhe der Amplituden 42 ist jedoch in Fig. 4, gemessen an der Turboladerwelle mit Torsionsschwingungsdämpfer, wesentlich geringer als in Fig. 3, gemessen an der Turboladerwelle ohne Torsionsschwingungsdämpfer. Diese Ergebnisse zeigen, dass der Einsatz von Torsionsschwingungsdämpfern in Turboladern erheblich zur Betriebssicherheit der Turbolader beitragen kann.

Bezugszeichenliste 10 Turbolader 12 Turbine 14 Weile 16 Verdichter 18 Längsachse 20 Turbinengehäuse 22 Turbinenrad 23 Turbinenschaufeln 24 Verdichtergehäuse 25 Verdichterradnabe 26 Verdichterrad 27 Verdichterschaufeln 28 Strömungskanal 30 Gasaustrittsgehäuse 32 Strömungskanal 34 Einlass 36 Torsionsschwingungsdämpfer 40 Motorordnung 42 Torsionsschwingungsamplitude 44 Torsionsschwingung