DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION ET ETAT DE LA TECHNIQUE

L'invention appartient au domaine des ensembles propulsifs pour aéronef, en particulier à celui des nacelles de turbomachine d'aéronef.

Un axe de développement important des ensembles propulsifs pour aéronef est la réduction du bruit moteur, que l'on peut définir comme le bruit généré par les éléments aérodynamiques d'un turboréacteur lors de son fonctionnement. Notamment, les parties solides tournantes du turboréacteur, comme les rotors de compresseurs, les rotors de turbines et la soufflante, produisent des signaux de fluctuation de pression qui créent des ondes acoustiques. Des solutions sont recherchées pour atténuer le bruit moteur ressenti notamment par les passagers à l'intérieur de la cabine, et par les personnes situées au sol sous le passage de l'aéronef. On recherche une solution d'atténuation de bruit qui soit d'impact limité sur l'encombrement mécanique, la masse, la consommation énergétique et le rendement de l'ensemble propulsif.

Une solution bien connue pour la réduction du bruit moteur consiste à atténuer les ondes acoustiques à l'intérieur de la nacelle. Il est courant d'installer sur la paroi interne de la nacelle d'un turboréacteur des panneaux anti-bruit « en nid d'abeille », constitués de tôles métalliques rigides, perforées selon un motif régulier. Cependant, l'efficacité d'un tel traitement n'est optimisée que pour une gamme de fréquences relativement réduite et ne correspond donc pas à toutes les sources possibles de bruit moteur. Par ailleurs, ces panneaux en nid d'abeille génèrent un encombrement supplémentaire au sein de l'espace intérieur de la nacelle.

Il a également été proposé d'exploiter les phénomènes d'interférences acoustiques destructives à l'intérieur de la nacelle, pour que les ondes acoustiques à l'origine du bruit moteur se compensent entre elles. La demande de brevet FR 2 998 267 au nom de la Demanderesse décrit une technologie dérivée du concept déjà connu de « tube HQ » (pour tube de Herschel-Quincke) qui est un tube creux courbé constituant une dérivation parallèle pour les flux d'air, dans un conduit dans lequel circule une onde acoustique tel que le conduit secondaire. Il est proposé, dans cette demande de brevet, d'installer un dispositif selon ce principe dans une conduite d'air d'un turboréacteur équipée d'un panneau en nid d'abeille sur sa surface, le tube HQ débouchant à ses deux extrémités sur l'intérieur de la conduite en traversant le panneau en nid d'abeille. Un signal acoustique de fluctuation de pression est ainsi prélevé dans le conduit et réinjecté en un autre point, avec un déphasage favorisant des interférences destructives entre ledit signal et le signal non déphasé auquel il est superposé.

La demande de brevet FR 2 968 048 au nom de la Demanderesse propose un dispositif de contrôle actif du bruit généré par l'interaction entre le sillage de la soufflante et les aubes directrices de sortie (également dites OGV pour « Outlet Guide Vanes »). Des actuateurs piézoélectriques de dimension réduite sont localisés sur les OGV, directement au niveau des surfaces aérodynamiques. Ces sources électrostatiques génèrent un signal sonore préférentiellement dipolaire pour être le plus similaire possible avec le bruit généré par les soufflantes, cette technologie se basant également sur le principe des interférences destructives. Toutefois, il peut être difficile d'atteindre le niveau de puissance du bruit de soufflante.

PRESENTATION GENERALE DE L'INVENTION

Il existe un besoin d'atténuation du bruit moteur généré par les parties mobiles d'une turbomachine d'aéronef, et notamment du bruit perçu par les passagers en cabine, et par les personnes se trouvant au sol sous le passage de l'aéronef.

Il existe notamment un besoin pour une solution propre à limiter l'énergie acoustique rayonnée dans toutes les directions aux extrémités axiales de la nacelle sur son axe longitudinal, mais qui génère peu d'encombrement supplémentaire dans l'espace intérieur de la nacelle. On a représenté de manière schématique sur la Figure 1 annexée un aéronef vu de face. Cet aéronef comporte une aile gauche 8 au-dessous de laquelle est fixée une nacelle 1 de turbomachine, recouvrant une turbomachine en fonctionnement. La turbomachine et le pylône de fixation de la nacelle 1 à l'aile 8 ne sont pas représentées sur la figure. Les ondes acoustiques générées par les parties tournantes de la turbomachine, en particulier par les aubes de soufflante dont le sens de rotation est représenté par la flèche R sur la figure, se propagent dans le conduit secondaire formé entre la turbomachine et la nacelle. Les aubes de soufflante sont ici dans un sens de rotation descendant du côté du fuselage 9. Les flux d'intensité acoustique créés au sein du conduit secondaire sont associés à un rayonnement d'énergie acoustique E. Dans les nacelles de l'art antérieur telles que celle représentée en Figure 1, cette énergie acoustique est rayonnée principalement aux extrémités de la nacelle, selon des directions que l'on peut décrire en trois composantes :

- une composante axiale selon l'axe X de la nacelle, cette direction de propagation n'étant pas représentée,

- une composante radiale, non représentée,

- une composante azimutale.

Ces trois composantes correspondent aux trois dimensions d'un système de coordonnées cylindriques par rapport à l'axe longitudinal X, où la composante axiale selon l'axe X correspond à la cote dans les coordonnées cylindriques, la composante azimutale correspond au module, et la composante radiale correspond au rayon.

On a représenté sur la Figure 1 le sens de rotation de la soufflante de la turbomachine, et une pluralité de directions privilégiées de propagation de l'énergie acoustique E contenue dans les modes azimutaux (modes existants à l'intérieur du conduit secondaire) et d'évacuation de ladite énergie dans le milieu ambiant. La Demanderesse a constaté que seules certaines de ces directions privilégiées de propagation (représentées en trait plein) correspondent à une énergie qui participe au bruit moteur susceptible d'être perçu par les passagers en cabine et/ou par les personnes au sol. Les autres directions privilégiées de propagation (représentées en trait pointillé) ne contribuent pas au bruit moteur.

Ainsi, il est proposé, plutôt que d'atténuer l'énergie acoustique au sein de la nacelle, de minimiser l'énergie acoustique rayonnée vers le sol et vers la cabine, en libérant cette énergie dans des directions de propagation non nuisibles au confort acoustique des personnes, parmi lesquelles les azimuts représentés en pointillés sur la Figure 1.

A ce titre, l'invention concerne selon un premier aspect une nacelle pour une turbomachine, la nacelle comprenant une paroi interne annulaire autour d'un axe longitudinal de la nacelle, la paroi interne annulaire étant destinée à entourer au moins en partie un capot primaire de la turbomachine, la paroi interne annulaire de la nacelle formant alors avec le capot primaire un conduit secondaire de la turbomachine, la paroi interne annulaire délimitant l'extérieur du conduit secondaire, la paroi externe annulaire comprenant une première partie acoustiquement poreuse, la paroi interne annulaire comprenant une deuxième partie acoustiquement poreuse,

les deux parties acoustiquement poreuses étant en regard pour permettre la traversée de la paroi interne annulaire, puis de la paroi externe annulaire par des ondes acoustiques émises par la turbomachine reçue dans la nacelle, et leur évacuation à l'extérieur de la nacelle.

Dans une nacelle selon l'invention, l'énergie acoustique propagée au sein du conduit secondaire, du fait du déplacement de fluide par les parties tournantes, est partiellement libérée non pas au niveau des extrémités axiales de la nacelle, mais à travers les parties acoustiquement poreuses pratiquées dans les parois de la nacelle.

Un avantage de cette solution est de permettre de libérer l'énergie acoustique à l'extérieur selon des directions de propagation préférentielles. On peut choisir judicieusement le positionnement des parties acoustiquement poreuses pour que l'énergie acoustique ne soit pas libérée vers des espaces où se trouvent des personnes, l'énergie acoustique libérée ne participant alors pas au bruit moteur.

Un autre avantage de cette solution est qu'elle ne génère pas d'encombrement.

Des caractéristiques additionnelles et non-limitatives d'une nacelle de l'invention sont les suivantes, prises seules ou en l'une quelconque de leurs combinaisons techniquement possibles :

- les deux parties acoustiquement poreuses présentent une forme de portion de tube s'étendant entre une première position axiale et une deuxième position axiale le long de l'axe longitudinal de la nacelle, et s'étendant entre une première position azimutale et une deuxième position azimutale autour dudit axe longitudinal ;

- au moins une partie acoustiquement poreuse comprend des micro- perforations traversantes, réparties régulièrement au sein de ladite partie, lesdites micro-perforations pouvant être des trous de dimensions inférieures à 5 millimètres, de préférence espacés de moins de 10 millimètres ;

- au moins l'une des parois annulaires de la nacelle est recouverte, au niveau d'une partie acoustiquement poreuse, d'une couche perméable pour les ondes acoustiques, de préférence une toile métallique tissée.

La nacelle présentant une telle couche perméable additionnelle au niveau de parties acoustiquement poreuses présente un avantage additionnel, en ce que l'écoulement aérodynamique n'est pas perturbé au voisinage des parties poreuses, ce qui améliore les performances aérodynamiques de l'ensemble propulsif.

Selon un deuxième aspect, l'invention concerne un ensemble comprenant une nacelle telle que définie ci-avant et une turbomachine partiellement ou totalement comprise à l'intérieur de la nacelle. L'invention vise selon un autre aspect un aéronef comprenant une nacelle telle que définie ci-avant. La nacelle peut par exemple être située au- dessus ou au-dessous d'une aile de l'aéronef.

De manière avantageuse et non-limitative pour la portée de l'invention, ledit aéronef peut présenter les caractéristiques suivantes, prises seules ou en l'une quelconque de leurs combinaisons possibles :

l'aéronef comprend une nacelle dans laquelle les première et deuxième positions azimutales qui délimitent les parties acoustiquement poreuses sont définies de sorte que les ondes acoustiques soient libérées dans une zone située entre un premier plan et un deuxième plan, le premier plan étant parallèle à l'axe longitudinal de la nacelle et tangent au fuselage de l'aéronef et à la nacelle,

le deuxième plan étant tangent à la nacelle et sensiblement horizontal ; la nacelle est prévue pour recevoir une turbomachine dont le sens de rotation des aubes de soufflante est descendant du côté du fuselage, les première et deuxième positions azimutales Q1 et Q2 étant définies par le système d'équations suivant :

où XM et YM correspondent respectivement à l'abscisse et l'ordonnée du centre de la nacelle dans un même repère tridimensionnel dont le centre est situé sur l'axe longitudinal du fuselage,

où XSL et YSL correspondent respectivement à l'abscisse et l'ordonnée du point de certification acoustique Sideline dans ledit repère tridimensionnel, et où DF et DM sont des diamètres maximaux respectifs des surfaces externes du fuselage et du moteur ;

la nacelle est prévue pour recevoir une turbomachine dont le sens de rotation des aubes de soufflante est ascendant du côté du fuselage, les première et deuxième positions azimutales Q1 et Q2 étant définies par le système d'équations suivant :

q ₂ = ip ₂ 180° où XM et YM correspondent respectivement à l'abscisse et l'ordonnée du centre de la nacelle dans un même repère tridimensionnel dont le centre est situé sur l'axe longitudinal du fuselage,

où XSL et YSL correspondent respectivement à l'abscisse et l'ordonnée du point de certification acoustique Sideline dans ledit repère tridimensionnel, et où DF et DM sont des diamètres maximaux respectifs des surfaces externes du fuselage et du moteur ;

la première position axiale est située au niveau de la lèvre de la nacelle, et la deuxième position axiale est située à l'aplomb du bord d'attaque de l'aile ;

la première position axiale est située à l'aplomb du bord de fuite de l'aile, et la deuxième position axiale est située à l'extrémité aval de la nacelle.

PRESENTATION GENERALE DES FIGURES

D'autres caractéristiques, buts et avantages de l'invention ressortiront de la description qui suit, qui est purement illustrative et non limitative, accompagnée de la Figure 1 déjà décrite ci-avant et des autres dessins annexés suivants parmi lesquels :

La Figure 2 représente une partie de nacelle de turbomachine fixée à une aile d'aéronef et vue en coupe longitudinale ;

La Figure 3 représente schématiquement l'intérieur d'une nacelle selon un mode de réalisation de l'invention ;

La Figure 4 représente un aéronef vu de face équipé d'une nacelle de l'invention selon un positionnement possible ;

La Figure 5 représente un aéronef vu de face équipé d'une nacelle de l'invention selon un autre positionnement possible ; La Figure 6 représente un aéronef vu de face équipé d'une nacelle de l'invention selon un troisième positionnement possible.

DESCRIPTION DETAILLEE DE MODES DE REALISATION

Dans tout ce qui suit, des éléments semblables sur les figures seront désignés par les mêmes références numériques. Par ailleurs, on décrira dans la suite une turbomachine de type turboréacteur à double flux, mais l'invention pourrait s'appliquer avec les mêmes avantages à d'autres types d'ensemble propulsif.

On a représenté en Figure 2 une nacelle 1 contenant un turboréacteur à double flux, vu en coupe longitudinale selon l'axe longitudinal X du turboréacteur. La nacelle 1 ne comprend pas les parties acoustiquement poreuses qui seront décrites ci-après en relation aux figures suivantes.

La nacelle 1 comprend une paroi interne annulaire 2 et une paroi externe annulaire 3. Les deux dites parois sont centrées sur l'axe longitudinal X de la turbomachine qui est également un axe longitudinal de la nacelle.

La paroi interne annulaire 2 recouvre partiellement le turboréacteur, et forme avec le capot primaire 30 un conduit secondaire 4 permettant le passage du flux secondaire lorsque le turboréacteur est en fonctionnement. Des ondes acoustiques peuvent se propager au sein de ce conduit secondaire, engendrées par les fluctuations de pression du milieu et notamment par le déplacement de fluide entraîné par les éléments tournants. L'ensemble propulsif comprend en outre, d'amont en aval, les éléments suivants : une entrée d'air 10, une soufflante 11, et à l'intérieur du capot primaire 30 qui délimite un conduit primaire : un compresseur basse pression 12, un compresseur haute pression 13, une chambre de combustion 14, une turbine haute pression 15, une turbine basse pression 16. Par ailleurs, le turboréacteur 3 comprend également d'autres éléments en aval de la turbine basse pression qui ne sont pas représentés sur la Figure 2, notamment une tuyère guidant la sortie d'air. La paroi interne annulaire 2 de la nacelle est reliée au capot primaire 30 par des bras de liaison 20, s'étendant radialement par rapport à l'axe X à partir du capot primaire 30. La nacelle 1 est ici représentée fixée à une aile 7 d'aéronef qui s'étend parallèlement à l'axe longitudinal X du turboréacteur. La fixation de la nacelle à l'aile se fait par l'intermédiaire d'un pylône 70, par lequel passe le plan de coupe.

On a représenté sur la Figure 2 plusieurs trajets de propagation de l'énergie acoustique E au sein du conduit secondaire de la nacelle. Lorsque l'énergie acoustique E est rayonnée vers les extrémités de la nacelle 1, cette énergie est (en l'absence d'autre obstacle) susceptible de se propager hors de la nacelle selon toute direction radiale et azimutale. Notamment, comme il est visible en Figure 2, cette énergie peut être propagée jusqu'au sol, ou être propagée dans une direction perpendiculaire au plan de coupe de la Figure 2 et parvenir jusqu'à la cabine de l'aéronef.

Dans ces deux derniers cas, l'énergie acoustique E est source de bruit moteur, même si elle peut être partiellement absorbée avant d'être perçue par les individus.

On a représenté en Figure 3 une vue schématique en coupe longitudinale de l'intérieur d'une nacelle comprenant des parties acoustiquement poreuses sur sa paroi interne annulaire 2 et sur sa paroi externe annulaire 3, selon un mode de réalisation possible. L'axe X longitudinal central de la nacelle, le long duquel s'étend une turbomachine lorsqu'elle est logée dans la nacelle, n'est pas représenté sur la Figure 3 et serait situé au bas de cette figure. On a représenté un axe X' parallèle audit axe X.

La paroi interne annulaire 2 comprend une première partie acoustiquement poreuse ZI qui s'étend entre une position axiale L1 et une position axiale L2. Par « partie acoustiquement poreuse », on entend que la partie ZI présente une structure qui permet à des ondes acoustiques de passer à travers la paroi 2 au niveau de la partie Zl. En d'autres termes, l'intérieur de la nacelle (délimité par les parois 2 et 3) et la zone située au bas de la paroi 2 sont en communication acoustique.

En outre, dans cet exemple, la partie Zl acoustiquement poreuse présente également une certaine largeur selon la direction azimutale - cette largeur n'étant pas visible sur la Figure 3. La partie ZI s'étend autour de l'axe X central de la nacelle, le long de la paroi interne annulaire 2, entre un premier azimut 01 et un deuxième azimut Q2. Autrement dit, la partie ZI s'étend entre le plan passant par l'axe X d'azimut 01 et le plan passant par l'axe X d'azimut Q2. La zone ZI présente donc une forme de portion de tube, prise sur le tube formé par la paroi annulaire 2 s'étendant entre les positions axiales L1 et L2, la portion de tube étant prise entre les azimuts 01 et Q2.

Par ailleurs, la paroi externe annulaire 3 présente une deuxième partie acoustiquement poreuse Z2. Cette partie Z2 met en communication acoustique l'intérieur de la nacelle et le milieu extérieur à la nacelle.

De manière importante, les parties acoustiquement poreuses ZI et Z2 sont positionnées en regard l'une par rapport à l'autre, de sorte à permettre le passage d'une onde acoustique de l'espace à l'intérieur de la paroi interne annulaire 2, propre à recevoir une turbomachine, vers le milieu extérieur à la nacelle. Pour permettre ce passage d'onde acoustique, les parties ZI et Z2 sont au moins partiellement alignées.

Par alignement, on entend qu'une onde se propageant selon une direction radiale par rapport à l'axe longitudinal X de la nacelle peut passer par la partie ZI de la paroi interne annulaire 2, puis par la partie Z2 de la paroi externe annulaire 3.

Dans l'exemple représenté en Figure 3, et de manière avantageuse, les parties acoustiquement poreuses ZI et Z2 s'étendent sur les mêmes positions axiales (entre L1 et L2) et sur les mêmes positions azimutales (entre Q1 et Q2, ces positions azimutales n'étant pas représentées ici). Elles sont donc totalement alignées radialement.

Pour la réalisation des parties acoustiquement poreuses ZI et Z2, dans l'exemple de la Figure 3, les parois 2 et 3 qui délimitent la nacelle présentent des micro-perforations traversantes 6 au niveau des parties ZI et Z2. Dans cet exemple, les micro-perforations sont régulièrement réparties sur toute la surface des parties ZI et Z2. Ces micro-perforations donnent aux parois 2 et 3 leur caractère acoustiquement poreux au niveau des parties ZI et Z2. Les micro-perforations 6 sont ici des trous de dimensions inférieures à 5 millimètres, par exemple des trous circulaires de diamètre compris entre 1 et 5 millimètres. Les trous 6 sont ici espacés deux à deux de moins de 10 millimètres. Cependant, d'autres formes de perforations, et d'autres types de structure rendant les parois 2 et 3 localement acoustiquement poreuses, pourraient être envisagés.

L'existence de parties perforées le long des écoulements de fluide dans l'ensemble propulsif formé par la nacelle et une turbomachine - notamment pour la paroi interne annulaire 2 qui délimite, lorsqu'une turbomachine est reçue au sein de la nacelle, le conduit secondaire - peut perturber l'aérodynamisme de ces écoulements de fluide. Il est important de minimiser ces perturbations, en vue de conserver un bon rendement aérodynamique de l'ensemble propulsif.

De manière avantageuse, les parties perforées ZI et Z2 sont donc recouvertes par une couche supplémentaire 7, comme représenté en Figure 3. Un effet de la couche 7 est de minimiser les perturbations aérodynamiques au voisinage des parties ZI et Z2, pour minimiser par exemple la perte d'air au niveau du flux secondaire.

La couche 7 est formée d'un matériau présentant une porosité importante aux ondes acoustiques. Par exemple, la couche 7 est formée de toile métallique tissée en treillis, ou « wire mesh » selon la terminologie anglosaxonne couramment utilisée. La toile métallique tissée est formée d'un maillage de fils métalliques. L'espacement entre les fils métalliques du maillage est choisi de sorte à faire apparaître des perforations des parties poreuses sous-jacentes.

De façon générale, plus l'espacement entre les fils métalliques est faible et plus un écoulement fluide traversant la couche 7 subit des pertes de charge, du fait des efforts de frottement du fluide sur les fils métalliques de la couche 7. En outre, plus l'épaisseur (selon une direction orthogonale à l'axe longitudinal de la nacelle) de la couche 7 est importante, plus un écoulement fluide traversant la couche 7 subit des pertes de charge. Plus les pertes de charge sont importantes à la traversée de la couche 7 et plus le débit de fluide traversant la couche 7 est faible. Avec des pertes de charge suffisantes, il est possible d'atteindre un débit traversant nul. Le caractère traversant de l'écoulement fluide par rapport à la couche 7 dépend également de l'orientation du vecteur vitesse de l'écoulement fluide, à l'interface entre la couche 7 et l'écoulement fluide. Plus la composante normale à la couche 7 de ce vecteur vitesse est de norme élevée, et plus l'écoulement fluide a tendance à traverser la couche 7.

Un avantage d'obtenir un débit traversant réduit ou nul au niveau de la couche 7 - notamment en modulant l'espacement des fils constitutifs du treillis et l'épaisseur totale de la couche - est d'imperméabiliser les parties perforées de la nacelle vis-à-vis de l'écoulement aérodynamique, tout en conservant la perméabilité aux ondes acoustiques pour lesdites parties perforées.

En alternative, une couche 7 peut n'être réalisée que sur l'une des deux parties perforées ZI ou Z2 des parois de nacelle, et peut n'être réalisée que sur une portion de ladite partie.

La portion de nacelle comprenant les parties acoustiquement poreuses ZI et Z2 s'étend ici sur des positions axiales (entre L1 et L2) où la paroi interne annulaire 2 et la paroi externe annulaire 3 sont sensiblement parallèles ; toutefois, on pourrait positionner les parties acoustiquement poreuses dans une portion de nacelle où la distance entre les parois 2 et 3 est variable. On peut positionner les parties acoustiquement poreuses dans une portion de nacelle qui comprend des éléments de l'ensemble propulsif entre les parois 2 et 3 ; dans ce dernier cas, il est avantageux de prévoir que ces éléments soient conçus pour laisser passer les ondes acoustiques. Par exemple, si une conduite est intercalée entre les parois 2 et 3, il est avantageux que cette conduite comprenne également des micro-perforations en regard des parties poreuses ZI et Z2.

Les Figures 4, 5 et 6 représentent plusieurs modes de réalisation pour un aéronef avec un ensemble propulsif comportant une nacelle 1 à parois partiellement acoustiquement poreuses. Sur ces figures, l'aéronef est vu de face selon une direction parallèle à l'axe longitudinal de la nacelle et du fuselage. Dans ces modes de réalisation, ladite nacelle est fixée en- dessous de l'aile gauche, ou au-dessus de l'aile gauche.

Dans tous ces modes de réalisation, la nacelle 1 présente au niveau de sa paroi interne annulaire une première partie acoustiquement poreuse ZI en forme de portion de tube, s'étendant entre une première position axiale L1 selon l'axe longitudinal X de la nacelle et une deuxième position axiale L2, et s'étendant sur tout le périmètre de la nacelle sauf entre une première position azimutale 01 et une deuxième position azimutale Q2. La nacelle présente également, au niveau de sa paroi externe annulaire qui entoure la paroi interne annulaire, une deuxième partie acoustiquement poreuse Z2 en forme de portion de tube, s'étendant entre les mêmes positions axiales L1 et L2, et s'étendant sur tout le périmètre de la nacelle sauf entre les mêmes positions azimutales Q1 et Q2. Pour la réalisation des deux parties acoustiquement poreuses, la nacelle peut par exemple présenter des micro-perforations régulièrement réparties tel que décrit ci- avant en relation à la Figure 3. Dans n'importe lequel des modes de réalisation décrits ci-après, l'une des deux parties acoustiquement poreuses ZI et Z2, ou les deux dites parties poreuses, sont préférentiellement recouvertes d'une couche 7 de toile métallique tissée telle que définie ci-avant. Les deux parois interne et externe de la nacelle n'ont pas été représentées séparément sur les Figures 4, 5 et 6 ; on a représenté une seule paroi annulaire de nacelle, les parties acoustiquement poreuses ZI et Z2 étant représentées par un même arc de cercle en trait épais.

La Figure 4 se rapporte à un premier mode de réalisation où la nacelle 1 est positionnée sous la surface basse de l'aile gauche 8, et où la soufflante de la turbomachine (non représentée ici) reçue dans la nacelle présente dans les phases de régime de croisière un sens de rotation selon la flèche R. Les aubes de soufflante sont descendantes du côté du fuselage 9. Par fuselage, on entend le corps principal de l'aéronef qui comprend notamment un cône de nez, un caisson central avec la cabine destinée à recevoir des passagers, et un cône de queue. Le positionnement azi utal (positions 01 et Q2, repérées par rapport à un axe horizontal H parallèle au sol) des parties acoustiquement poreuses ZI et Z2 de la nacelle 1 est calculé en fonction notamment du positionnement de la nacelle 1 par rapport au fuselage 9, et en fonction de la position de certification acoustique Sideline. La position Sideline concerne la propagation du bruit moteur vers les personnes présentes au sol. Ladite position est fixée par la réglementation afférente au transport aérien international, notamment par l'OACI (Organisation de l'Aviation Civile Internationale) ; plus cette position Sideline est éloignée sur les côtés de l'aéronef, et plus on cherche à limiter le rayonnement d'énergie acoustique vers le sol.

D'une manière générale, les positions azimutales Q1 et Q2 sont définies de sorte que les ondes acoustiques soient libérées dans une zone préférentielle F, où il est considéré que l'énergie acoustique libérée est peu nuisible et ne participe pas au bruit moteur perçu par les passagers ou par les personnes au sol.

La zone F est située entre un premier plan et un deuxième plan, le premier plan étant parallèle à l'axe longitudinal X de la nacelle 1 et tangent au fuselage 9 de l'aéronef et à la nacelle 1, le deuxième plan étant tangent à la partie basse de la nacelle 1 et étant sensiblement horizontal. L'horizontale est repérée par rapport au sol lorsque l'aéronef est posé au sol.

Dans le mode de réalisation représenté en Figure 4, où les aubes de soufflantes tournent dans un sens descendant du côté du fuselage 9, les positions azimutales Q1 et Q2 sont définies par le système d'équations suivant :

où XM et YM correspondent respectivement à l'abscisse et l'ordonnée du centre de la nacelle 1 (ce centre étant situé sur l'axe longitudinal X), dans un repère tridimensionnel dont le centre est situé sur l'axe du fuselage, où XSL et YSL correspondent respectivement à l'abscisse et l'ordonnée du point de certification acoustique Sideline dans ledit repère tridimensionnel, et où DF et DM sont des diamètres maximaux respectifs des surfaces externes du fuselage et de la nacelle, ici les diamètres maximaux respectivement pour les projections du fuselage 9 et de la nacelle 1 selon une direction parallèle à l'axe X.

Des exemples de coordonnées de point de position Sideline, tel que défini ci-avant, dans ledit repère tridimensionnel sont les suivants : une abscisse XSL de 450,0 m (distance latérale réglementaire entre ledit point et l'aéronef), une ordonnée YSL de 304,8 m (valeur proche de 1000 pieds, altitude de l'aéronef très proche de l'altitude correspondant à un maximum de bruit avion mesuré au point Sideline).

Par ailleurs, dans ce mode de réalisation, l'angle Q1 (repéré à partir de l'axe horizontal H) peut valoir par exemple 45 degrés, et l'angle Q2 peut valoir 260 degrés.

Avec le sens choisi sur les Figures 4, 5 et 6, les parties acoustiquement poreuses ZI et Z2 s'étendent à partir de l'azimut Q2 jusqu'à l'azimut Q1, autrement dit, sur tout le périmètre de la nacelle sauf sur la portion à partir de l'azimut Q1 jusqu'à l'azimut Q2.

La frontière des parties poreuses ZI et Z2 à l'azimut Q1 permet de limiter le rayonnement d'énergie acoustique vers la cabine ; à la frontière Q1, la direction de propagation parfaitement azimutale est tangente à la partie haute du fuselage 9, et ne croise pas l'intérieur du fuselage.

La frontière des parties poreuses ZI et Z2 à l'azimut Q2 permet de n'autoriser la propagation des ondes acoustiques sortant de la partie basse de la nacelle que dans des directions proches de l'horizontale ; ainsi, ces ondes acoustiques ne parviennent pas jusqu'à la partie du sol située sous l'aéronef. Ces ondes acoustiques parcourent un long chemin selon leur direction de propagation avant de parvenir au sol, et sont donc en très grande partie atténuées par l'atmosphère avant d'atteindre le sol. Ces ondes ne contribuent que très peu au bruit avion.

La Figure 5 se rapporte à un deuxième mode de réalisation, où la nacelle 1 est positionnée au-dessus de la surface haute de l'aile gauche 8.

De même que dans le mode de réalisation de la Figure 4, la soufflante reçue dans la nacelle présente dans les phases de régime de croisière un sens de rotation selon la flèche R, les aubes de soufflante étant descendantes du côté du fuselage 9.

Ici, les positions azimutales 01 et Q2 sont déterminées par la résolution du système d'équations suivant, qui est le même que pour le mode de réalisation illustré en Figure 4 :

Les positions azimutales Q1 et Q2 s'interprètent de la même manière que précédemment ; la zone F préférentielle de propagation des ondes acoustiques sortant de la nacelle 1 ne comprend ni la cabine de l'aéronef, ni une zone du sol où lesdites ondes sont susceptibles de contribuer de manière importante au bruit avion.

La Figure 6 illustre un troisième mode de réalisation, où la nacelle 1 est positionnée au-dessous de la surface basse de l'aile gauche 8.

A l'inverse des modes de réalisation décrits précédemment, la soufflante reçue dans la nacelle présente dans les phases de régime de croisière un sens de rotation selon la flèche R avec des aubes de soufflante étant descendantes du côté opposé au fuselage 9.

Avec ce sens de rotation de la soufflante, les plans qui limitent la zone F de propagation des ondes acoustiques à travers les parties poreuses ZI et Z2 sont définis de manière différente. Les première et deuxième positions azimutales Q1 et Q2 sont définies par le système d'équations suivant :

q ₂ ⁼ 2 ^~ F 180° Les valeurs CM, UM, XSL, YSL, DM et DF sont définies de la même manière que précédemment.

Dans ce mode de réalisation, les parties acoustiquement poreuses ZI et Z2 des parois de nacelle sont situées sur une partie haute de la nacelle ; en effet, le sens de rotation de la soufflante (ascendant du côté du fuselage) favorise une propagation à l'opposé du fuselage pour les ondes acoustiques sortant de la nacelle et passant à travers les parties poreuses ZI et Z2.

A titre d'exemple, dans ce mode de réalisation, l'angle Q1 peut valoir 170 degrés et l'angle Q2 peut valoir 80 degrés.

Pour ce qui concerne le positionnement axial des parties poreuses de parois de nacelle (limitées en amont par la position L1 et en aval par la position L2), ce positionnement axial est avantageusement réalisé en fonction de la position de la nacelle 1 par rapport à l'aile 8.

Selon un mode préférentiel, pouvant être réalisé en combinaison avec l'un quelconque des modes de réalisation des Figures 4, 5 et 6, si la nacelle est positionnée en amont de l'aile (la lèvre de la nacelle dépassant du bord d'attaque de l'aile) la position L1 correspond à la lèvre de la nacelle et la position L2 correspond au projeté vertical sur la nacelle du bord d'attaque de l'aile ; si la nacelle est positionnée en aval de l'aile (l'extrémité aval de nacelle dépassant du bord de fuite de l'aile), la position L1 correspond au projeté vertical sur la nacelle dudit bord de fuite, et la position L2 correspond à l'extrémité aval de la nacelle. Ces positions axiales sont avantageuses, en ce qu'elles empêchent que des ondes acoustiques passant à travers les parties poreuses ZI et Z2 ne soient réfléchies par les surfaces basse ou haute de l'aile, auquel cas leurs directions de propagation ne sont plus maîtrisées. Si la nacelle n'est pas voisine d'un élément acoustiquement réfléchissant de l'aéronef tel que l'aile, une plus large gamme de positions axiale peut être envisagée.

Il est à noter que les paramétrages décrits ci-avant ne sont pas limitatifs, et ne constituent que des modes de réalisation possibles. D'autres paramétrages pour le positionnement des parties acoustiquement poreuses des parois de nacelle pourraient être envisagés.

Par ailleurs, la nacelle pourrait présenter plusieurs parties poreuses distinctes le long du périmètre de la nacelle, de façon à minimiser les réflexions non souhaitées et de façon à influer de manière plus précise sur les directions de propagation des ondes acoustiques sortant de la nacelle.