DOMAINE TECHNIQUE GENERAL La présente invention concerne des turbomachines de type rotor ouvert contrarotatif.

ETAT DE L'ART Les moteurs à soufflantes « non carénées » (ou turbopropulseurs de type « Propfan » ou « Open rotor ») sont un type de turbomachine dont la soufflante est fixée en dehors du carter moteur, contrairement aux turboréacteurs classiques (de type « Turbofan ») dans lesquels la soufflante est carénée.

On connaît notamment le « Contra-Rotating Open Rotor » (CROR, rotor ouvert contrarotatif), représenté par la figure 1 , qui est équipé de deux hélices tournant dans des sens opposés. Il présente un grand intérêt de par son rendement propulsif particulièrement élevé.

Le but de ce type de moteur est ainsi de garder la vitesse et les performances d'un turboréacteur en conservant une consommation de carburant similaire à celle d'un turbopropulseur. Le fait que la soufflante ne soit plus carénée permet en effet d'augmenter le diamètre et le débit d'air utile à la poussée.

Toutefois, l'absence de carénage entraîne des problèmes de certification, notamment acoustique. En effet, le bruit généré par les hélices d'open rotor se propage en champ libre. De plus, les sources de bruit sont nombreuses sur ce type d'architecture. Aux points de certification acoustique, il est connu que la principale source de bruit provient des structures tourbillonnaires issues des pales de l'hélice amont et venant impacter les pales de l'hélice aval. Les normes actuelles imposent un seuil maximum de bruit en zones proche sol, c'est-à-dire lors du décollage et de l'approche. Ces normes sont de plus en plus contraignantes avec le temps et il est important d'anticiper cette sévérisation pour que les moteurs les atteignent le jour de leur entrée en service.

Deux approches différentes existent pour réduire ce bruit d'interaction :

- le « clipping » : l'hélice aval est de diamètre inférieur à l'hélice amont de façon à ce que les tourbillons d'extrémité émis par cette dernière passent au-dessus de la première, de sorte à éviter l'impact générateur de bruit. Cette option nécessite cependant de redessiner les pales de l'hélice aval en allongeant les cordes de façon à assurer une traction suffisante. De plus, le clipping ne permet pas d'éviter l'impact des structures tourbillonnaires quand l'avion est en incidence ;

- modifier la géométrie des pales de l'hélice amont de sorte à réduire l'intensité des structures tourbillonnaires émise par la pale amont, et leur répartition dans le sillage. Cela permet que les fluctuations de charges instationnaires sur l'hélice aval soient de plus faible amplitude. On citera par exemple les demandes de brevet FR2980818 et FR2999151 . Cette option s'avère toutefois complexe, et nécessite de diminuer la charge de l'hélice amont et sa traction.

Il serait donc souhaitable de trouver une architecture simple et efficace d'hélice non carénée qui s'affranchisse des limitations précédentes, et permette une amélioration sensible et constante (y compris en incidence) des performances aéro-acoustiques du moteur sans pertes de traction.

PRESENTATION DE L'INVENTION

La présente invention propose selon un premier aspect une turbomachine comprenant au moins deux hélices non carénées dont une hélice amont et une hélice aval, l'hélice amont comprenant une pluralité de pales dont au moins une première pale présentant une longueur différente d'au moins une deuxième pale. Selon d'autres caractéristiques avantageuses et non limitatives :

• deux pales consécutives de l'hélice amont présentent des longueurs différentes ;

· les pales de l'hélice amont sont divisées en n G P ; +∞[ groupes de pales de longueur égale, dont au moins un groupe de premières pales et au moins un groupe de deuxièmes pales ;

• tous les groupes de pales présentent des longueurs de pale différentes ;

· tous les groupes de pales comprennent autant de pales ;

• les pales sont disposées autour de l'hélice amont de sorte que chaque sous-ensemble de n pales consécutives comprenne une pale de chaque groupe ;

• l'hélice amont comprend 2kn, k G N ^* , pales, deux pales diamétralement opposées sur l'hélice amont appartenant au même groupe ;

• l'hélice amont comprend (2k + l)n, k G N, pales, et au moins un contrepoids disposé de façon diamétralement opposé à une première pale ;

• le nombre n de groupes de pales est deux ou trois ;

• l'hélice aval comprend une pluralité de pales présentant la longueur de la première pale ;

• ladite deuxième pale est une première pale tronquée ;

• ladite deuxième pale est plus courte que la première pale de 0.5% à 5% ;

• les hélices sont contrarotatives ;

· l'hélice aval est fixe.

PRESENTATION DES FIGURES D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre d'un mode de réalisation préférentiel. Cette description sera donnée en référence aux dessins annexés dans lesquels :

- la figure 1 précédemment décrite représente un exemple de rotor ouvert contra-rotatif ;

- la figure 2a représente une hélice amont non carénée d'une turbomachine connue ;

les figures 2b et 2c représentent deux modes de réalisation d'une hélice amont d'une turbomachine selon l'invention ;

- la figure 3 illustre le déplacement des lignes de courant observé dans un mode de réalisation d'une turbomachine selon l'invention.

DESCRIPTION DETAILLEE

Open rotor

En référence à la figure 1 , est proposée une turbomachine 1 comprenant au moins deux hélices 10, 1 1 non-carénées, dont une hélice amont 10 et une hélice aval 1 1 (selon le sens d'écoulement de fluide). On comprendra que d'autres hélices peuvent être disposées en aval des premières.

Cette turbomachine 1 est préférentiellement de type « open-rotor » (CROR), et comprend ainsi un générateur de gaz 4 (i.e. le « cœur » de la turbomachine, réalisant notamment une combustion du carburant) central par rapport à l'axe d'écoulement des gaz (dans un carter), comprenant une turbine entraînant en rotation les hélices 10, 1 1 , lesquelles sont, dans cet exemple, contrarotatives (i.e. l'hélice amont 10 présente un sens de rotation inverse de l'hélice aval 1 1 ). La turbomachine peut aussi bien être un open rotor « pusher » (les hélices 1 0, 1 1 sont en aval du générateur de gaz 4, et viennent « pousser » la turbomachine 1 ) qu'un open rotor « puller » (les hélices 10, 1 1 sont en amont du générateur de gaz 4, et viennent « tirer » la turbomachine 1 ). On note par ailleurs que les hélices 10, 1 1 ne sont pas forcément contrarotatives et que la deuxième hélice 1 1 peut d'ailleurs être un stator (i.e. une hélice fixe), la turbomachine 1 étant alors de type dit USF (« Unducted Single Fan »).

Dans tous les cas, chaque hélice 10, 1 1 présente une pluralité de pales 2 s'étendant sensiblement radialement depuis le carter central . Les hélices 10, 1 1 définissent autour du carter central une soufflante non- carénée de la turbomachine 1 . Configuration de pales

De façon connue, voir figure 2a, les pales 2 des hélices 10, 1 1 sont de même longueur. En d'autres termes, le « rayon » (i.e. la distance à l'axe de rotation de l'hélice 10, 1 1 ) de l'extrémité de toutes les pales 2 est constant. Dans la suite de la présente description, on emploiera par commodité le terme de « longueur » de pale, mais on comprendra que par longueur d'une pale 2 on entend le rayon à son extrémité, i.e. la distance entre l'axe de rotation de l'hélice 10, 1 1 portant la pale 2 (de façon générale l'axe de rotation des hélices 10, 1 1 car il est commun) et l'extrémité de la pale 2.

La présente turbomachine se distingue en ce qu'au contraire au moins une première pale 2a de l'hélice amont 10 présente une longueur différente d'au moins une deuxième pale 2b, 2c de l'hélice amont 10 (en d'autres termes, l'hélice amont comprend au moins deux pales 2a, 2b, 2c de longueur différentes). Par convention, la première pale 2a est choisie plus longue que la deuxième pale 2b, 2c. On verra plus loin qu'il peut y avoir plusieurs longueurs de deuxième pale 2b, 2c.

Cela permet que les structures tourbillonnaires émises par les pales 2a, 2b, 2c de l'hélice amont 10 impactent les pales 2 de l'hélice aval 1 1 à des positions radiales différentes. Chaque tourbillon de bout de pale émis suit en effet la ligne de courant passant par le saumon (i.e. l'extrémité) de la pale 2a, 2b, 2c de l'hélice amont. Cette ligne de courant est contrainte par la contraction de l'écoulement due à l'aspiration des hélices.

Par conséquent, si une deuxième pale 2b, 2c de l'hélice amont 10 a une longueur réduite, la ligne de courant passant par son saumon est à un rayon inférieur à celle d'une première pale 2a de longueur supérieure. Ainsi, comme le montre la figure 3, le tourbillon causé par une deuxième pale 2b, 2c vient impacter l'hélice aval 1 1 plus bas que celui causé par une première pale 2a. De cette façon, les tourbillons de l'hélice amont 10 associés aux différentes pales 2a, 2b, 2c viennent impacter une même pale 2 de l'hélice aval 1 1 à des positions radiales différentes (alors que les impacts étaient tous au même endroit pour une hélice amont 10 à pales de longueur uniforme), permettant ainsi un déphasage des sources acoustiques, conduisant à une diminution du niveau acoustique rayonné.

Cette configuration s'applique dans le cas où les tourbillons de l'hélice amont 10 impactent l'hélice aval 1 1 (entièrement ou partiellement), c'est-à-dire que l'hélice aval 1 1 est soit non clippée, soit l'est insuffisamment. Dans un mode de réalisation préféré, toutes les pales 2 de l'hélice aval 1 1 présentent la même longueur, et en particulier la longueur de la première pale 2a de l'hélice amont 10.

De façon préférée, une deuxième pale 2b, 2c est simplement une première pale 2a raccourcie. En d'autres termes le design de la pale n'est pas modifié, seule l'extrémité est tronquée.

Cette modification ne doit pas être trop importante afin de ne pas modifier les performances aérodynamiques des hélices 10, 1 1 , mais doit l'être suffisamment de façon à venir déphaser les sources acoustiques. Avantageusement, ladite deuxième pale 2b, 2c (en particulier la plus courte des deuxièmes pales 2b, 2c s'il y a plusieurs longueurs) est plus courte que la première pale 2a de 0.5% à 5%. Un calcul stationnaire axisyméthque a en effet permis de déterminer qu'une diminution du rayon d'une deuxième pale 2b, 2c (par rapport à une première pale 2a) de l'hélice amont 10 de 0.8% (à iso-calage de pale) entraine à altitude de croisière une perte de traction de 0.3% sur cette pale 2b, 2c et une perte négligeable sur une pale 2 de l'hélice aval 1 1 . Le rendement d'une pale de l'hélice amont 10 perd ainsi 0.02 points, et celui d'une pale de l'hélice aval 0.05 points, ce qui est acceptable.

Le même calcul au décollage donne une perte de 1 .3% pour la traction sur cette pale 2b, 2c et une perte négligeable sur une pale 2 de l'hélice aval 1 1 . Le rendement d'une pale de l'hélice amont 10 perd ainsi 0.15%, et celui d'une pale de l'hélice aval 1 1 n'est pas influencé.

Si les pertes de traction sont trop importantes, on peut choisir un calage commun à toutes les pales (d'une même hélice, aval, amont ou les deux) permettant de récupérer la traction.

Une conséquence supplémentaire de la variation des longueurs de pales 2b, 2c sur l'hélice amont 10 est la modification des vitesses de propagation azimutale des tourbillons dans l'écoulement inter-hélice. En effet, la vitesse périphérique Ui de l'extrémité d'une deuxième pale 2b, 2c est réduite proportionnellement à la diminution du rayon (Ui = QRi, où Ω est la vitesse de rotation de l'hélice amont 10 et Ri le rayon de la deuxième pale 2b, 2c). Cette modification de vitesse entraine un déphasage temporel des sources acoustiques en plus du déphasage spatial .

La vitesse azimutale du tourbillon marginal s'échappant de la tête de la deuxième pale 2b, 2c est donc également réduite. Pour une variation suffisante des longueurs entre les première et deuxième pales 2a, 2b, 2c, la propagation en azimut des tourbillons entre les hélices 10, 1 1 , et donc l'interaction avec l'hélice aval 1 1 , n'est plus axisymétrique. De la même manière cette modification entraine un déphasage temporel des sources acoustiques.

En plus d'introduire un déphasage supplémentaire entre les sources, il en résulte une modification de la périodicité des interactions et donc de leurs fréquences sur le spectre audible. Sous l'hypothèse que l'énergie acoustique est conservée, les niveaux de bruit peuvent localement (en fréquence) diminuer et la largeur de raie (i.e. pic en fréquence dans le spectre acoustique) s'étaler, voire se scinder en différentes raies d'interactions à fréquences plus faibles

Groupes de pales

Selon des modes de réalisation avantageux, les premières et deuxièmes pales 2a, 2b, 2c s'organisent selon certains motifs prédéterminés. En particulier, il est souhaitable que deux pales 2a, 2b, 2c consécutives de l'hélice amont 10 présentent des longueurs différentes, i.e. que les premières pales 2a, soient séparées par des deuxièmes pales 2b, 2c.

Dans cet objectif, les pales 2a, 2b, 2c de l'hélice amont 10 sont avantageusement divisées en n G P; +∞[ groupes de pales de longueur égale, dont au moins un groupe de premières pales 2a et au moins un groupe de deuxièmes pales 2b, 2c. Tous les groupes de pales 2a, 2b, 2c présentent des longueurs de pale 2a, 2b, 2c différentes. Par commodité, on peut considérer que le premier groupe réunit les plus longues pales (les premières pales 2a), et que les n-1 autres groupes sont des groupes de deuxièmes pales 2b, 2c classées par longueurs décroissantes : le deuxième groupe réunit les plus longues des deuxièmes pales, le nième groupe réunit les plus courtes des deuxièmes pales, etc.

Ce nombre n de groupes de pales 2a, 2b, 2c est préférentiellement deux (cas de la figure 2b) ou trois (cas de la figure 2c, dans laquelle il y a deux longueurs de deuxième pale : les pales 2b forment un groupe de deuxièmes pales de longueur « moyenne » et les pales de 2c un groupe de deuxième pales de longueur « courte »), mais il peut être plus élevé. On note qu'en cas d'au moins trois groupes, les longueurs de pales associées à chacun des groupes sont choisies pour être régulièrement réparties entre celle de la longueur nominale (celle de la première pale 2a) et celle de la deuxième pale 2b, 2c la plus courte (dont la longueur est avantageusement entre 98.5% et 99.5% de celle de la première pale 2a).

On notant L _min et L _max ces longueurs, on a par exemple L _ieil;n ^ =

^L min + i ^{x Lmax~Lmin} , où L _£ est la longueur des pales du i-ième groupe.

Tous les groupes de pales 2a, 2b, 2c peuvent comprendre autant de pales 2a, 2b, 2c (comme c'est le cas de la figure 2b, dans lequel il y a deux groupes de six pales 2a, 2b, 2c), ou des nombres de pales différents (comme c'est le cas de la figure 2c, dans lequel il y a trois groupes dont un groupe de quatre premières pales 2a, un groupe de six deuxièmes pales 2b et un groupe de deux deuxièmes pales 2c). Cela peut permettre que deux pales 2a, 2b, 2c voisines soient toujours d'un groupe j et d'un groupe j+1, j G ll; n - 1], i.e. qu'il y ait toujours un écart de longueur entre deux pales voisines, mais un écart minimal.

La répartition des groupes de pales 2a, 2b, 2c peut faire également l'objet de diverses variantes, prenant préférablement la forme d'un motif se répétant toutes les m G n; +∞[ pales consécutives.

Dans un mode optimal, les pales 2a, 2b, 2c sont disposées autour de l'hélice amont 10 de sorte que chaque sous-ensemble de n pales 2a, 2b, 2c consécutives (i.e. des séquences de n pales) comprenne une pale 2a, 2b, 2c de chaque groupe, c'est-à-dire que l'hélice amont 10 respecte un motif d'ordre égal au nombre n de groupes (i.e. le motif se répète toutes les n pales, c'est-à-dire que m=n). Par exemple, la séquence des pales 2a, 2b, 2c peut suivre le motif 1, 2, n, 1, 2, n, 1, 2, n, etc. C'est le cas pour la figure 2b : la séquence de pale est 2a, 2b, 2a, 2b, etc.

On note que si n>2, il existe potentiellement un décrochement conséquent de longueur entre les pales numéro n (la plus courte) et 7 (la plus longue), c'est pourquoi des séquences plus complexes (mais respectant toujours un motif d'ordre n (par exemple si n=5 : 1, 3, 5, 4, 2) sont possibles. Equilibrage

De façon préférée, l'hélice amont 10 est configurée de sorte à éviter tout balourd. Dans le cas le plus simple, l'hélice amont 10 comprend 2kn, k e W, pales 2a, 2b, 2c, où n est toujours le nombre de groupes, chacun comprenant un nombre pair (2k) de pales (il y a alors forcément un nombre pair de pales quelle que soit la parité de n).

Deux pales 2a, 2b, 2c diamétralement opposées sont alors choisies sur l'hélice amont 10 de sorte à appartenir au même groupe (d'où une absence de déséquilibre malgré les longueurs variées de pales 2a, 2b, 2c).

Il est à noter que si ces 2kn pales sont organisées en séquences de n pales comprenant une pale 2a, 2b, 2c de chaque groupe (en d'autres termes le cas particulier dans lequel le nombre de séquences est pair), alors le nombre de séquences est 2k, et deux pales 2a, 2b, 2c diamétralement opposées appartiennent automatiquement au même groupe (et l'équilibrage est de fait réalisé).

On remarque que l'hélice 10 conforme à la figure 2c respecte ce principe de répartition, qui permet d'éviter l'utilisation de tout contrepoids.

Si l'hélice amont 10 comprend (2k + l)n, k G N, pales 2a, 2b, 2c, où n est toujours le nombre de groupes, chacun comprenant un nombre impair (2k+1) de pales (ceci incluant le cas particulier d'une disposition en 2k+1 séquences de n pales), la configuration préférée dépend de la parité de n, mais au moins un contrepoids disposé de façon diamétralement opposé à une première pale 2a devient nécessaire.

Si n est pair, le nombre total de pales 2a, 2b, 2c reste pair, ce qui fait que chaque pale présente une pale diamétralement opposée, mais il est impossible de faire que deux pales 2a, 2b, 2c diamétralement opposées appartiennent toujours au même groupe. En d'autres termes il existe nécessairement au moins un couple de pales diamétralement opposées comprenant une première pale 2a, et une deuxième pale 2b, 2c. Cette dernière est alors si nécessaire équipée d'un contrepoids. Si n est impair, le nombre total de pales 2a, 2b, 2c est impair, ce qui fait qu'il n'y a pas de pales 2a, 2b, 2c diamétralement opposée, d'où l'utilisation de contrepoids. Dans ce cas, le contrepoids sera réparti entre plusieurs aubes diamétralement opposées.

Dans un autre mode de réalisation les contrepoids peuvent être situés à d'autres endroits de la roue.