Die Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Teilgetrieben und einer Zentralsynchronisierung.

Doppelkupplungsgetriebe haben üblicherweise eine dezentrale Synchronisierung dahingehend, dass jeder Gang üblicherweise ein Losrad enthält, das über eine Schaltkupplung oder Synchronisiereinrichtung mit der das Losrad tragenden Welle verbindbar ist.

Darüber hinaus ist bekannt, die Synchronisierung dahingehend zu zentralisieren, dass für jedes Getriebe eines Doppelkupplungsgetriebes eine Bremsvorrichtung und eine Beschleunigungsvorrichtung vorgesehen sind, die jeweils eine Welle des Teilgetriebes bremsen oder beschleunigen, weswegen die einzelnen Synchronisiereinrichtungen an den Losrädern entfallen können. Dort können dann einfache Kupplungen, beispielsweise Klauenkupplungen, eingesetzt werden.

Ein Problem bei dieser Ausgestaltung der Zentralsynchronisierung ist es, dass diese schwer ansteuerbar ist.

Ausgehend hiervon ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Doppelkupplungsgetriebe anzugeben, bei dem die Zentralsynchronisierung vereinfacht ansteuerbar ist.

Zur Lösung dieses Problems wird vorgeschlagen, dass die Zentralsynchronisierung eine einzige Synchronisiereinrichtung zum Synchronisieren beider Teilgetriebe aufweist.

Der Vorteil bei der Verwendung einer einzigen Synchronisiereinrichtung liegt darin, dass nur noch diese Synchronisierungseinrichtung angesteuert werden muss, weswegen die Regelung erheblich vereinfacht wird. Vorzugsweise ist die Synchronisiereinheit zumindest teilweise als vormontierte Baueinheit ausgebildet. Dann kann zusätzlich auch die Montage vereinfacht werden, wodurch eine weitere Verbesserung auftritt. Insbesondere ist es dann nicht mehr notwendig sechs oder sieben Synchronisiereinheiten an jedem Losrad anzuordnen und auch nicht vier Synchronisiereinrichtungen, von denen zwei als Bremsen und zwei zur Beschleunigung ausgebildet sind, für das gesamte Doppelkupplungsgetriebe. Es lässt sich also auf der Regelungsseite wie auch auf der Montageseite eine erhebliche Vereinfachung realisiert.

Vorteilhafterweise kann die Synchronisiereinrichtung zum Synchronisieren beide Teilgetriebe verbinden. Vom Synchronisieren spricht man, wenn die Drehzahl einer Welle auf eine gewünschte oder benötigte Drehzahl gebracht wird. Vorzugsweise ist wenigstens eines der an die Synchronisiereinrichtung anbindebaren oder koppelbaren Bauteile eine Welle des Getriebes, die auch ein Teil eines Teilgetriebes ist. Werden die Teilgetriebe verbunden, wird also ein Bauteil eines Teilgetriebes mit einem Bauteil des anderen Teilgetriebes verbunden. Im Unterschied zu der Darstellung eines Windungsganges besteht die Verbindung zum Synchronisieren beginnend bei unterschiedlichen Drehzahlen bis zum Drehzahlangleich. Bei einer Verbindung von Teilgetrieben zur Herstelung eines Windungsganges beginnt die Verbindung dagegen erst nach dem Drehzahlangleich der Wellen.

Vorteilhafetrweise kann die Synchronisiereinrichtung die Teilgetriebe bidirektional verbinden. Das heißt, dass jedes der Teilgetriebe bzw. das zu synchronisierende Bauteil auf die Drehzahl eines Bauteils des anderen Teilgetriebes bringbar ist. Es ist also keines der Teilgetriebe dauernd das drehzahlvorgebende Teilgetriebe, jedes Teilgetriebe bzw. die zu synchronisierende Welle kann auf die Drehzahl des anderen Teilgetriebes bzw. eines Teils davon gebracht werden.

Vorzugsweise kann die Synchronisiereinrichtung die Teilgetriebe wahlweise übersetzend oder untersetzend verbinden. Auch dies erfolgt bevorzugt bidirektional. Die zu synchronisierende Welle kann also beschleunigt oder abgebremst werden. Vorzugsweise kann die Zentralsynchronisierung Übersetzungsverhältnisse aufweisen, die im Wesentlichen dem jeweils größten Stufensprung entsprechen. Die Zentralsynchronisierung kann in beide Richtungen jeweils ins Schnelle und ins Langsame übersetzen. Die dabei zu verwendenden Übersetzungsstufen richten sich nach den im Getriebe jeweils im Teilgetriebe auftretenden Stufensprüngen.

Vorteilhafterweise sind den Losrädern der Gangstufen unsynchronisierte Kupplungen zugeordnet. Die Losräder der Radsatzebenen der Gangstufen sind natürlich nach wie vor mit den Wellen zu verbinden, allerdings wird bei dem beschriebenen Aufbau die Synchronisierung zentralisiert, nicht aber die Kupplung der Losräder mit den jeweiligen Wellen. Diese Kupplungen können dann aber erheblich vereinfacht aufgebaut sein, da sie keinerlei Synchronisierungselemente mehr enthalten. Beispielsweise können diese Kupplungen zur Verbindung der Losräder mit den sie tragenden Wellen als Klauenkupplungen ausgestaltet sein. Dadurch kann die Baulänge des Getriebes verringert werden und ebenfalls eine Gewichtsreduktion erreicht werden.

Vorzugsweise kann die Synchronisiereinrichtung die Getriebeeingangswellen verbinden bzw. können die Getriebeeingangswellen verbindbar sein. Allgemeiner beschrieben verbindet die Synchronisierungseinrichtung die beiden Teilgetriebe, insbesondere die beiden Getriebeeingangswellen. Dabei sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass in der vorliegenden Erfindung unter einer Synchronisierungseinrichtung eine Einrichtung verstanden wird, die einen Drehzahlabgleich herbeiführt und darüber hinaus keine weitergehende Funktion erfüllt. Es ist nämlich bereits im Stand der Technik bekannt, Wellen zur Bildung eines Direktgangs mittels einer Kupplung zu verbinden. Eine derartige Kupplung ist aber dazu ausgebildet, das volle Drehmoment zu übertragen und insbesondere nach dem Abgleich Üblicherweiser einer Getriebeeingangswelle und einer Abtriebswelle diese Verbindung zu halten und nach der Synchronisierung der Drehzahl die Verbindung nicht zu lösen. Wie weiter oben bereits zu den Teilgetrieben beschrieben ist die Verbindung der Getriebeeingangswellen bevorzugt bidirektional und wahlweise über- oder untersetzend. Es ist neben der Herstellung eines Windungsganges bekannt, dass die Teilgetriebe miteinander verbunden sein können, und zwar beispielsweise zur Bildung eines Rückwärtsganges. Dann werden aber wenigstens zwei dezentrale Synchronisiereinrichtungen bei der Verbindung des Teilgetriebes verwendet.

Vorzugsweise kann die Synchronisierungseinrichtung ein Planetengetriebe aufweisen. Dieses dient, da es die zentrale und einzige Synchronisierungseinrichtung des Doppelkupplungsgetriebes ist, wie beschrieben der Synchronisierung der Teilgetriebe bzw. wenigstens einer Welle jeweils eines Teilgetriebes. Eine Verwendung von Planetengetrieben zusammen mit Doppelkupplungsgetrieben ist zwar bekannt, dabei dient das Planetengetriebe aber nicht der Synchronisierung sondern als eine Art Voroder Nachübersetzung. Es findet sich also einerseits im Kraftfluss und dient andererseits auch in der Übersetzung von Drehzahl und Drehmoment und nicht dem Drehzahlangleich.

Das Planetengetriebe umfasst vorzugsweise einen oder zwei Planetenradsätze. Die Anzahl richtet sich dabei nach der Zahl und der Art der zu verwendenden Schaltelemente.

Jeder Teil des Planetengetriebes kann dabei grundsätzlich Kontakt zu einem oder beiden Teilgetrieben oder dem Getriebegehäuse aufweisen. Kontakt meint dabei, dass ein Schaltelement oder eine ständige Verbindung vorgesehen ist, die diesen Kontakt herstellt. Als Schaltelement kann eine Bremse oder eine Kupplung vorgesehen sein.

Vorzugsweise kann die Synchronisiereinrichtung wenigstens eine Kupplung zum Verbinden der Synchronisiereinrichtung mit einer Getriebeeingangswelle und/oder einer Vorgelegewelle aufweisen.

Vorteilhafterweise kann die Synchronisiereinrichtung zwei Kupplungen zum Verbinden der Synchronisiereinrichtung mit jeweils einer Welle eines Teilgetriebes aufweisen. D. h. dass die Synchronisiereinrichtung über die erste Kupplung mit einer Welle, insbesondere Getriebeeingangswelle des ersten Teilgetriebes und mit der zweiten Kupplung mit einer Welle des zweiten Teilgetriebes, insbesondere wiederum der Getriebeeingangswelle, verbindbar ist. Dementsprechend ist die Synchronisiereinrichtung mit den Teilgetrieben nicht dauerhaft sondern nur bei Bedarf verbunden, wodurch sich Schleppmomentverluste minimieren lassen.

Vorteilhafterweise kann die Synchronisiereinrichtung wenigstens eine Kupplung zur Verbindung einer Welle mit einem Planetenträger und einem Sonnenrad eines Planetengetriebes aufweisen. Insbesondere kann die Synchronisiereinrichtung genau zwei derartige Kupplungen aufweisen.

Dabei soll die Kupplung die Welle mit dem Planetenträger oder dem Sonnenrad nicht gleichzeitig verbinden, sondern wahlweise. Die Welle kann also entweder mit dem Planetenträger oder mit dem Sonnenrad verbunden werden. Hierfür ist die Kupplung auf der Planetengetriebeseite zweiseitig auszubilden. Beispielsweise kann die Kupplung einen Reibkonus aufweisen, der entweder mit dem Planetenträger oder mit dem Sonnenrad in Verbindung bringbar ist. Dies ist möglich, da die Kupplung kein Drehmoment übertragen muss und die Synchronisiereinrichtung lediglich dem Drehzahl- abgleich der Wellen dient.

Vorzugsweise kann die Synchronisiereinrichtung zwei Kupplungen zur Verbindung jeweils einer Welle mit einem Planetenträger und einem Sonnenrad eines einzigen Planetengetriebes aufweisen. Dies dient lediglich der Klarstellung, dass auch bei Verwendung zweier Kupplungen ein einziger Planetenradsatz ausreichend sein kann. Bevorzugt weist die Synchronisiereinrichtung genau zwei Kupplungen auf. Es kann als weiteres Schaltelement wenigstens eine Bremse vorhanden sein.

Die Kupplungen können reine Reibungskupplungen oder allgemeiner kraftschlüssige Kupplungen sein. Es kann sich aber auch um Synchronisierkupplungen handeln. Die Kupplungen können weiterhin als formschlüssige Kupplungen ausgebildet sein. Es können immer nur gleichartige Kupplungen verwendet werden. Alternativ können auch unterschiedliche Kupplungstypen eingesetzt werden, bspw. eine kraftschlüssige und eine formschlüssige Kupplung oder eine formschlüssige Kupplung und eine Synchronisierkupplung. Bspw. kann auf der einen Seite eine Reibkupplung und auf der anderen Seite eine Klauenkupplung angeordnet sein.

Vorteilhafterweise kann die wenigstens eine Kupplung einen Reibkonus aufweisen. Dieser kann zweiseitig ausgebildet sein. Dann kann die Kupplung einen Reibschiuss nach zwei Seiten herstellen, bspw. wahlweise zu einem Planetenträger oder einem Sonnenrad. Die Kupplung kann weiterhin formschlüssige Elemente enthalten. Insbesondere kann sie ähnlich einer Synchronisierung bzw. Schaltkupplung ausgebildet sein, nur dass die eine Kupplung zwei Reibpartner besitzen kann.

Vorzugsweise kann genau eine Bremse vorhanden sein. Diese ist vorteilhaferweise mit einem Hohlrad der Synchronisiereinrichtung verbunden und bremst dieses dementsprechend bei Bedarf ab. Diese Verbindung kann auch bei Verwendung mehrerer Bremsen bestehen. D. h., dass auch bei Verwendung zweier Bremsen eine Bremse dem Hohlrad zugeordnet sein kann, während die zweite dem Planetenträger oder dem Sonnenrad zugeordnet sein kann.

Alternativ kann die Bremse auch mit einem Sonnenrad verbindbar sein.

Im Gegensatz zu einem Automatgetriebe wird die Bremse nicht immer dazu verwendet, das gebremste Element auf die Drehzahl Null zu bringen. Das Sonnenrad wird vielmehr so gebremst, dass am Ende ein gewünschtes Drehzahlverhältnis, und zwar ungleich 1 , zwischen zwei Wellen erreicht ist. Dies ist insofern eine neue Sichtweise auf die Synchronisierung, als dass bislang bei dezentralen Synchronisierungen ein Drehzahlangleich von Losrad und Welle zu erreichen war. Dies hat über die Verbindung des Losrades mit einem Festrad auf einer anderen Welle dann auch zu einem Drehzahlverhältnis zweier Wellen geführt. Dieses Verhältnis war aber unbekannt o- der blieb zumindest unberücksichtigt, da der wesentliche Teil der Synchronisierung aus einem Drehzahlangleich bestand. Gebremst wird also, bis eine Zieldrehzahl der Welle erreicht ist.

Vorzugsweise kann die Synchronisiereinrichtung am Ende einer Getriebeeingangswelle, insbesondere einer als Hohlwelle ausgebildeten Getriebeeingangswelle, an- geordnet sein. Diese Anordnung ist vorzugsweise kombiniert mit einer koaxialen Anordnung der Synchronisiereinrichtung mit den Getriebeeingangswellen. Dabei greift die Synchronisiereinrichtung eine oder beide Getriebeeingangswellen, was eine platzsparende Anordnung ermöglicht.

Alternativ zu einer koaxialen Anordnung kann die Synchronisiereinrichtung parallel zu den Wellen des Getriebes angeordnet sein, insbesondere zu den Getriebeeingangswellen und den Vorgelegewellen. Dann ist eine Verbindung zwischen der Synchronisiereinrichtung der Wellen beispielsweise über Zahnradstufen möglich.

Vorzugsweise kann das Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauweise ausgestaltet sein. Dies dient der Klarstellung, dass das Doppelkupplungsgetriebe ein Schaltgetriebe in Vorgelegebauweise ist. Es muss weder eine Doppelkupplungsanordnung mit einem Doppelkupplungsmodul enthalten, da die Kupplungen beispielsweise auch innerhalb des Radsatzgehäuses angeordnet werden können. Auch können weitere Kupplungen, wie eine Trennkupplung vorhanden sein, die zum Abkoppeln des Verbrennungsmotors bei Verwendung einer Elektromaschine dient. Auf die Ausgestaltung dieser Variationen kommt es nicht an. Ein Doppelkupplungsgetriebe mit einer Zentralsynchronisierung kann dann wie beschrieben ausgebildet sein, wenn es zwei Teilgetriebe aufweist und diese in Vorgelegebauweise ausgestaltet sind.

Daneben betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Synchronisieren eines Doppelkupplungsgetriebes, unter Verwendung einer Zentralsynchronisierung. Bei diesem Verfahren ist vorgesehen, dass

- die erste Getriebeeingangswelle mit der Synchronisiereinheit verbunden wird,

- die zweite Getriebeeingangswelle mit der Synchronisiereinheit verbunden wird, und

- danach mittels der Synchronisiereinheit eine Verbindung zwischen der ersten Getriebeeingangswelle und der zweiten Getriebeeingangswelle hergestellt wird.

Dabei wird wie beschrieben eine einzige Synchronisiereinheit verwendet. Bei der Verbindung handelt es sich bevorzugt um eine reibschlüssige Verbindung. Zum Verbinden der Getriebeeingangswelle mit der Synchronisiereinheit können bspw. Reibkonen, hydraulische Verbindungen, usw. verwendet werden. Die Aktuie- rung kann elektromechanisch, elektrohydraulisch, hydraulisch oder sonstwie erfolgen. Vorzugsweise wird die erste Getriebeeingansgwelle mit einem Element aus der Gruppe Planetenträger und Sonnenrad verbunden und die Getriebeeingangswelle mit dem anderen Element der Gruppe. Vorzugsweise erfolgt die Verbindung der Getriebeeingangswellen durch das Bremsen eines Hohlrades der Synchronisiereinheit.

Dabei können die im Zusammenhang mit dem Doppelkupplungsgetriebe beschriebenen Ausgestaltungen und Vorteile 1 :1 auf das Verfahren zum Synchronisieren übertragen werden. Der Planetenträger, das Sonnenrad, und das Hohlrad sind vorteilhafterweise Räder eines einzigen Planetengetriebes.

Daneben betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einem Doppelkupplungsgetriebe. Dieses zeichnet sich dadurch aus, dass das Doppelkupplungsgetriebe wie beschrieben ausgebildet ist.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen und Figuren. Dabei zeigen:

Fig. 1 Ein Doppelkupplungsgetriebe in schematischer Ansicht,

Fig. 2 ein Doppelkupplungsgetriebe in einer zweiten Ansicht,

Fig. 3 eine Tabelle einer Schaltlogik,

Fig. 4 ein Doppelkupplungsgetriebe in einer zweiten Ausgestaltung,

Fig. 5 ein Doppelkupplungsgetriebe in einer dritten Ausgestaltung,

Fig. 6 ein Doppelkupplungsgetriebe in einer vierten Ausgestaltung, Fig. 7 ein Doppelkupplungsgetriebe in einer fünften Ausgestaltung, und

Fig. 8 ein Doppelkupplungsgetriebe in einer sechsten Ausgestaltung.

Figur 1 zeigt ein Doppelkupplungsgetriebe 1 mit zwei Kupplungen K1 und K2 sowie Getriebeeingangswellen 2 und 3. Die Getriebeeingangswellen 2 und 3 sind mittels einer Synchronisierungseinrichtung 4 verbunden. Rein exemplarisch sind Zahnräder 5 und 6 dargestellt, die eine Verbindung der Getriebeeingangswellen zu Vorgelegewellen symbolisieren sollen. Die Zahnräder 5 und 6 sind dabei als Festräder ausgebildet, weswegen die mit ihnen kämmenden Losräder auf den Vorgelegewellen sitzen. Diese Losräder sind über unsynchronisierte Kupplungen mit den Vorgelegewellen verbindbar, da das Doppelkupplungsgetriebe 1 als einziges Synchronisiereinrichtung und zentrale Synchronisiereinrichtung die Synchronisiereinrichtung 4 aufweist.

Abgesehen von der Synchronisierung ist das Doppelkupplungsgetriebe 1 in bekannter Weise aufgebaut, die Kupplungen K1 und K2 können beispielsweise in eine Überschneidungsschaltung betrieben werden, so dass die Gänge des Doppelkupplungsgetriebes ohne Zugkraftunterbrechungen schaltbar sind.

Vorzugsweise verbindet die Synchronisiereinheit 4 die Teilgetriebe des Doppelkupplungsgetriebes 1 , indem sie die Getriebeeingangswellen 2 und 3 miteinander verbindet. Dabei findet die Verbindung der Getriebeeingangswellen lediglich zur Synchronisierung statt, die Synchronisiereinrichtung 4 ist also keine Kupplung zur dauerhaften Verbindung oder gar zur Drehmomentübertragung zwischen den Getriebeeingangswellen.

Figur 2 zeigte eine mögliche Ausgestaltung der Synchronisiereinrichtung 4. Diese kann ein Planetengetriebe 7 mit Sonnenrad 8, Planetenträger 9 und Hohlrad 10 aufweisen. Auch Planetenräder 11 sind vorhanden.

Weiterhin umfasst die Synchronisiereinheit 4 zwei Aktuatoren 12 und 14. Insbesondere kann wenigstens einer der Aktuatoren 12 oder 14 als Reibaktuator ausgebildet sein. Bevorzugt sind die Aktuatoren 12 und 14 als zweiseitige Aktuatoren ausgebil- det, d. h. dass sie die Getriebeeingangswelle 2 bzw. 3 jeweils mit dem Sonnenrad 8 oder dem Planetenträger 9 verbinden können. Dadurch wird es möglich, zwischen den Getriebeeingangswellen 2 und 3 eine übersetzende und untersetzende Verbindung herzustellen, wobei die Übersetzung und Untersetzung bidirektional möglich ist. Weiterhin kann die Verbindung wahlweise hergestellt werden, d. h., dass diese Synchronisiereinrichtung 4 nicht dauerhaft mit dem Getriebeeingangswellen verbunden ist, wodurch sich Schleppverluste beim Betrieb der Synchronisiereinrichtung 4 minimieren lassen. Durch die Verwendung der zweiseitigen Aktuatoren ist es insbesondere möglich, mit einem einzigen Planetengetriebe 7 bzw. einem einzigen Planetenradsatz auszukommen.

Neben den Aktuatoren 12 und 14 umfasst die Synchronisiereinrichtung 4 eine Bremse 16, die dem Bremsen des Hohlrades 10 dient.

Bevorzugt läuft das Verfahren zum Synchronisieren der Getriebeeingangswellen bzw. deren Drehzahlen derart ab, dass, wie oben beschrieben, zuerst die Aktuatoren 12 und 14 betätigt werden. Sobald also der Planetenträger mit der einen Getriebeeingangswelle und das Sonnenrad mit der anderen Getriebeeingangswelle verbunden sind, wird über das Bremsen des Hohlrades die Synchronisierung erzielt. Auf diese Art und Weise reicht ein einziges Planetengetriebe mit einem einzigen Planetenradsatz sowohl zum Bremsen als auch zum Beschleunigen beider Getriebeeingangswellen 2 und 3 und damit beider Teilgetriebe des Doppelkupplungsgetriebes 1.

Figur 3 zeigt eine Schaltlogik, wie die Aktuatoren 12 und 14 und die Bremse 16 zu verwenden sind, um ein Hochschalten oder Hinunterschalten zu erzielen. Dabei gilt weiterhin, dass zuerst die Aktuatoren 12 und 14 geschlossen werden und dann erst gebremst wird.

Die erste Zeile der Tabelle in Figur 3 zeigt den normalen Fahrbetrieb ohne Schaltung. Dabei kann man erkennen, dass keinerlei Verbindung zwischen der Synchronisiereinrichtung und dem Getriebeeingangswellen vorliegt, weswegen keinerlei Verluste auftreten. Bei einem Hochschalten von einem gerade in einem ungeraden Gang ist die Getriebeeingangswelle 2, in der Tabelle mit GEW 2 abgekürzt, zu bremsen. Dementsprechend ist der Aktuator 14 mit dem Sonnenrad 9 und der Aktuator 12 mit dem Planetenträger 9 verbunden. Das heißt, dass die Getriebeeingangswelle 3 mit dem Planetenträger 9 und die Getriebeeingangswelle 2 mit dem Sonnenrad 8 verbunden ist. Beim Schließen der Bremse 16 wird dadurch die Getriebeeingangswelle 2 gebremst.

Entsprechend ist bei einer Rückschaltung von einem geraden Gang in einen ungeraden Gang beispielsweise vom Gang 4 in den Gang 3, die Getriebeeingangswelle 2 zu beschleunigen. Dementsprechend ist die Getriebeeingangswelle 2 mit dem Planetenträger 9 verbunden und die Getriebeeingangswelle 3 mit dem Sonnenrad 8.

Bei der Hochschaltung von einem ungeraden Gang in einen geraden Gang ist dagegen die Getriebeeingangswelle 3 zu bremsen, weswegen die Verwendung der Aktua- toren 12 und 14 wie eben auch zur Rückschaltung von geraden Gang in einen ungeraden Gang beschrieben verwendet wird. Der Unterschied zwischen der Rückschaltung von einem geraden Gang in einen ungeraden Gang und der Hochschaltung von einem ungeraden Gang in einen geraden Gang liegt im Schließzustand der Kupplungen K1 und K2. Dementsprechend bremst oder beschleunigt die im Drehmoment- fluss befindliche Getriebeeingangswelle die„freie" Getriebeeingangswelle.

Dabei wird davon ausgegangen, dass die Getriebeeingangswelle 2 dem Teilgetriebe mit den ungeraden Gängen und die Getriebeeingangswelle 3 dem Teilgetriebe mit den geraden Gängen zugeordnet ist.

Figur 4 zeigt einen zu Figur 2 weitgehend identischen Aufbau mit dem einzigen Unterschied, dass die Synchronisiereinheit 4 parallel und nicht konzentrisch zu den Getriebeeingangswellen 2 und 3 angeordnet ist. Dementsprechend ist die Synchronisiereinheit mit den Getriebeeingangswellen 2 und 3 mit Achsversatz zu verbinden. Beispielhaft sind Zahnräder 18 dargestellt. Bezüglich des Aufbaus und der Funktion der Synchronisiereinheit 4 wird daher auf die Beschreibung zu den Figuren 2 und 3 verwiesen. Figur 5 zeigt eine alternative Ausgestaltung der Synchronisiereinheit 4. Bei dieser weist die Synchronisiereinheit 4 ein Planetengetriebe 5 mit zwei Planetenradsätzen 20 und 22 auf. Dann können die Getriebeeingangswellen 2 und 3 jeweils mit einem Sonnenrad 24 und 26 ständig verbunden sein. Dann weist die Synchronisiereinheit 4 einen einzigen Aktuator 28 auf, der einen gemeinsamen Planetenradtrager 30 mit den Getriebeeingangswellen 2 und 3 verbinden kann.

Weiterhin besitzt die Synchronisiereinheit 4 zwei Bremsen 32 und 34. Die Planetenradsätze 20 und 22 weisen weiterhin Planetenräder 36 und 38 sowie Hohlräder 40 und 42 auf. Die Hohlräder 40 und 42 können dabei unabhängig voneinander durch die Bremsen 32 und 34 gebremst werden.

Figur 6 zeigt eine alternative Ausgestaltung der Synchronisiereinheit 4 nach Figur 5. Dabei kann die Synchronisiereinheit 4 parallel zu den Getriebeeingangswellen 2 und 3 angeordnet sind. Unabhängig davon kann der Aktuator 28 als innenbetätigender Aktuator ausgestaltet sein. Die weiteren Merkmale sind wie zu Figur 5 beschrieben.

Figur 7 zeigt einen zu Figur 2 alternativen Aufbau mit einem Stufenplaneten, zwei Aktuatoren und einer Bremse, mit der eine Untersetzung erreichbar ist. Dabei weisen des Sonnenrad 8 und der Planetenträger 9 eine besondere Form auf, um dies zu erreichen. Dadurch sind Planetenräder 11a und 11b beidseits des Planetenträgers 9 vorhanden.

Auch bei dieser Ausgestaltung ist eine parallele Anordnung zu den Getriebeeingangswellen möglich.

Figur 8 zeigt eine Abwandlung der Ausgestaltung nach Figur 5, bei der die Sonnenräder 24 und 26 gebremst und die Hohlräder 40 und 42 sowie der Planetenradträger 30 geschaltet sind. Auch diese Ausgestaltung kann koaxial und nicht wie dargestellt parallel zu den Getriebeeingangswellen 2 und 3 ausgestaltet sein. Bezugszeichen Doppelkupplungsgetriebe

Getriebeeingangswelle

Getriebeeingangswelle

Synchronisiereinrichtung

Zahnrad

Zahnrad

Planetengetriebe

Sonnenrad

Planetenträger

0 Hohlrad

1 Planetenrad

2 Aktuator

4 Aktuator

6 Bremse

8 Zahnrad

0 Planetenradsatz

2 Planetenradsatz

4 Sonnenrad

6 Sonnenrad

8 Aktuator

0 Planetenradträger

2 Bremse

34 Bremse

36 Planetenrad

38 Planetenrad

0 Hohlrad

42 Hohlrad

K1 Kupplung

K2 Kupplung