Die vorliegende Erfindung betrifft eine Verbundlenkerachse gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 näher definierten Art.

Verbundlenkerachsen besitzen bereits durch ihre tordierbare Querstrebe eine Stabilisatorwirkung. Zur Erzielung einer optimalen Fahrwerksabstimmung ist es jedoch in vielen Fällen erforderlich, einen zusätzlichen Stabilisator in die Verbundlenkerachse einzubauen. Als Stabilisatoren werden im Allgemeinen quer zur Fahrzeuglängsrichtung liegende Drehstabfedern verwendet, die mit ihren Enden an den Längslenkern der Verbundlenkerachse angreifen. Stabförmige Stabilisatoren werden üblicherweise unmittelbar in die Blechwände der Längslenker eingeschweißt.

Aus der EP 0 452 835 B1 ist ferner eine Verbundlenkerachse für Kraftfahrzeug- Hinterachsen mit einem als zumindest annähernd geradlinigen Drehstab ausgebildeten Stabilisator bekannt, bei der die Anbindung der Stabilisatorenden an die Längslenker jeweils über ein Koppelglied erfolgt, das pleuelstangeartig ausgebildet ist. Das radseiti- ge Ende dieses Koppelgliedes weist eine Ausnehmung zur formschlüssigen Verbindung mit dem dort seitlich einsteckenden Stabilisatorende auf. Der Stabilisator weist hierbei eine runde Querschnittsform auf, die es ermöglicht, den Stabilisator zum Ein- und Ausbauen in seiner ganzen Länge durch die radseitige Ausnehmung des Koppelgliedes hindurch zu schieben. Eine Demontage zumindest eines Rades bei Entlastung der Achse ist dabei erforderlich.

Die der Erfindung zu Grunde liegende Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und den Zeichnungen.

Es wird eine Verbundlenkerachse für ein Kraftfahrzeug mit zwei in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandeten Längslenkern vorgeschlagen. Die Längslenker erstrecken sich im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung und sind insbesondere radtragend und -führend ausgebildet. Der Längslenker umfasst somit vorzugsweise radsei- tig einen mit diesem insbesondere anteilig ausgebildeten Radträger. Aufbauseitig sind die Längslenker schwenkbar am dafür vorgesehenen Fahrzeugaufbau anlenkbar ausgebildet. Die Längslenker können des Weiteren in einer Blechschalenbauweise hergestellt sein.

Zusätzlich umfasst die Verbundlenkerachse eine sich in Fahrzeugquerrichtung zwischen den beiden Längslenkern erstreckende und mit den beiden Längslenkern im Bereich ihrer beiden Enden starr verbundene Querstrebe. Die Querstrebe ist vorzugsweise als offenes Profil ausgebildet und weist im Schnitt eine V- oder U-Form oder auch eine Kombination von beiden auf. Die Querstrebe kann aus einem Rohr geformt sein, welches zu einem doppelwandigen Profil der vorgenannten V- oder U-Form umgeformt ist. Die Querstrebe weist ein tordierbares, biegesteifes Profil mit einer sich in ihrer Längsrichtung erstreckenden Querstrebenöffnung auf. Die Querstrebenöffnung kann sich hierbei über die gesamte Länge der Querstrebe erstrecken.

Auch weist die Verbundlenkerachse einen im Wesentlichen stabförmigen, geradlinigen und/oder sich entlang der Querstrebe erstreckenden Stabilisator auf. Der Stabilisator ist zumindest teilweise im Inneren des Profils der Querstrebe angeordnet, so dass sich die Bauteile überdecken. Zum Verbinden mit den Längslenkern greift der Stabilisator im Bereich seiner beiden Stabilisatorenden formschlüssig und lösbar in eine jeweilige Ausnehmung ein, die vorzugsweise in einem Verbindungsbereich mit dem jeweiligen Längslenker ausgebildet ist. Die Ausnehmung weist eine Öffnung auf, über die das Stabilisatorende zur Montage bzw. Demontage des Stabilisators ein- und ausführbar ist. Die Ausnehmung kann entweder unmittelbar am jeweiligen Längslenker ausgebildet sein oder aber auch mittelbar an einem zwischen dem Längslenker und dem Stabilisatorende dazwischengeschalteten Bauteil, insbesondere einem Koppelelement.

Die Öffnung zumindest einer der beiden Ausnehmungen erstreckt sich annähernd quer zur Längsrichtung des Längslenkers und annähernd quer zur Längsrichtung der Querstrebenöffnung, so dass der Stabilisator über die Querstrebenöffnung ein- und ausbaubar ist. Sie erstreckt sich auch in Längsrichtung des Stabilisators bzw. Endes des Stabilisators, so dass der Stabilisator sehr einfach und schnell über die Querstrebenöffnung in die Ausnehmung ein- und ausbaubar ist. Vorteilhafterweise kann somit sehr schnell und einfach die Wanksteifigkeit der Verbundlenkerachse durch den Einbau eines entsprechenden Stabilisators eingestellt werden. Der Wechsel des Stabilisators in Richtung der Querstrebenöffnung ermöglicht einen Ein- und Ausbau, ohne das die Achse oder ein oder beide Räder demontiert werden müssen. Der Stabilisator kann sogar ein- oder ausgebaut werden, wenn das Fahrzeug z.B. in einer Werkstatt auf einer Fahrzeuggrube auf der Achse steht und durch das Fahrzeuggewicht belastet ist. Ein aufwändiger und kostenintensiver Wechsel der gesamten Verbundlenkerachse zur Anpassung der Wanksteifigkeit kann somit vermieden werden. Des Weiteren können aufgrund der lösbaren, formschlüssigen Aufnahme des Stabilisators in der Ausnehmung auch Stabilisatormaterialien verwendet werden, die nicht verschweißbar sind. Hierfür bieten sich insbesondere Faserverbundwerkstoffe an, mittels derer eine Gewichtsreduktion der Verbundlenkerachse erzielt werden kann.

Bei dem aus dem Stand der Technik bekannten seitlichen Einschieben des Stabilisators in die Ausnehmung über seine gesamte Länge hinweg wird zu dessen Montage bzw. Demontage seitlich des Fahrzeugs sehr viel Freiraum benötigt. Des Weiteren ist bei bereits montierten Reifen eine Montage bzw. Demontage des Stabilisators nicht mehr möglich. Die Montage bzw. Demontage des Stabilisators erweist sich demnach als sehr umständlich. Zur Vermeidung dieser Nachteile ist es vorteilhaft, wenn der Stabilisator derart ausgebildet ist, dass er über die Querstrebenöffnung auf einer schräg, insbesondere im Wesentlichen quer, vorzugsweise orthogonal, zur Längsachse der Querstrebe verlaufenden Montagerichtung ein- und ausbaubar ist. Vorteilhafterweise kann somit der Stabilisator - je nach Orientierung der Querstrebenöffnung - z. B. von der Unterseite oder Oberseite oder auch in oder entgegen der Fahrtrichtung des Fahrwerks sehr schnell und einfach montiert bzw. demontiert werden.

Vorteilhaft ist es, wenn sich die Öffnung der Ausnehmung in Längsrichtung des Stabilisators im Wesentlichen vom Bereich des Stabilisatorendes ausgehend, insbesondere von diesem in Richtung des jeweiligen Längslenkers beabstandet, in Richtung der Fahrzeugmitte erstreckt. Auch kann das Stabilisatorende von dem Längslenker beabstandet sein. Vorteilhafterweise muss der Stabilisator somit zur Montage nicht zwangsläufig eingeschwenkt werden, sondern kann annähernd gerade auf der zur Längsachse der Querstrebe orthogonal verlaufenden Montagerichtung eingelegt werden. Vorteilhaft ist es, wenn die Öffnung der Ausnehmung gegenüber der Längsachse des Stabilisators geneigt ist. Hierdurch wird ein entlang der Montagerichtung bzw. Montageachse geradliniges Einlegen oder einseitiges Einkippen des Stabilisatorendes ermöglicht. Beim Einkippen wird der Stabilisator zunächst mit einem seiner beiden Stabilisatorenden in eine der beiden Ausnehmungen eingeführt und in die mit der erfindungsgemäßen Öffnung ausgebildete zweite Ausnehmung in Richtung der Querstre- benöffnung eingeschwenkt.

In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung weist der Stabilisator einen ersten und einen zweiten Bereich auf, die zueinander winklig, insbesondere rechtwinklig, ausgerichtet sind. Vorteilhafterweise kann somit das Stabilisatorende sehr einfach ausgebildet sein. Der Großteil des Stabilisators ist z.B. stabförmig ausgeführt. Am Ende des Stabes, der den ersten Bereich darstellt, ist der zweite Bereich form-, kraft oder stoffschlüssig festgelegt. So kann der an den ersten Bereich angrenzende zweite Bereich zum Bespiel durch Schweißen oder Verpressen mittels einer Polygonverbindung, verbunden sein. Bei der Polygonverbindung weisen die Innenkontur des zweiten Bereichs und die Außenkontur des ersten Bereichs jeweils eine polygonale Querschnittsform mit abgerundeten Ecken auf. Auf diese Weise lassen sich zwischen dem zweiten Bereich und dem Stabilisator hohe Drehmomente übertragen, während gleichzeitig die Kerbwirkung an den Ecken der polygonalen Querschnittsform von beiden Bereichen reduziert wird.

Der Verbindungsbereich zwischen dem Längslenker und dem Stabilisator kann günstig ausgebildet werden, wenn sich der erste Bereich im Wesentlichen in Längsrichtung des Stabilisators und/oder der zweite Bereich im Wesentlichen in Querrichtung des Stabilisators, insbesondere quer zum jeweiligen Längslenker und/oder der Querstrebe, erstreckt. Wenn die Ausnehmung rechteckig ausgestaltet ist, so ist die Außenkontur des zweiten Bereichs ebenfalls mit einer einfachen rechteckigen Außenform zur versehen, die mit der Ausnehmung korrespondiert und kostengünstig herstellbar ist. Der Stabilisator kann mit diesen rechteckigen Bereichen einfach in die Ausnehmungen eingeführt werden, woraus sich eine schnelle und kostengünstige Montage ergibt. Zur Gewichtsreduktion der Verbundlenkerachse ist es vorteilhaft, wenn die Längslenker durch eine Blechschalenbauweise ausgebildet sind. Um in diesem Fall die nötige Festigkeit sicherstellen zu können, ist es vorteilhaft, wenn die Ausnehmung in einem Koppelelement ausgebildet ist, das vorzugsweise mit der Querstrebe im Bereich seines jeweiligen Endes form- und/oder stoffschlüssig verbunden ist. Hierbei ist das Koppelelement vorzugsweise im jeweiligen Endbereich der Querstrebe mit dieser und/oder dem Längslenker verbunden, insbesondere verschweißt.

Um eine sehr schnelle und einfache Montage sowie Demontage des Stabilisators in der Ausnehmung sicherstellen zu können, ist es vorteilhaft, wenn das Koppelelement eine, insbesondere in Richtung der Fahrzeugmitte geöffnete Form, insbesondere U- Form aufweist. Ferner kann das Koppelelement hierdurch sehr steif ausgebildet werden.

Zur Übertragung von Drehmomenten von einem der beiden Längslenker über den Stabilisator auf den anderen der beiden Längslenker ist es vorteilhaft, wenn das Stabilisatorende in der Ausnehmung mittels Formschluss drehfest mit diesem gekoppelt ist. Dieses wird mit den vorgenannten Verbindungen erreicht.

Um ein Herausrutschen des in der Ausnehmung eingeschobenen Stabilisatorendes vermeiden zu können, ist es vorteilhaft, wenn das Stabilisatorende mittels eines Sicherungselementes in der Ausnehmung fixiert ist.

Eine schnelle und einfache Montage kann sichergestellt werden, wenn sich das Sicherungselement, insbesondere eine Schraube oder ein Bolzen, von Seiten der Querstrebenöffnung und/oder von einer der Querstrebenöffnung gegenüberliegenden Seite des Koppelementes her zumindest teilweise durch das Stabilisatorende und/oder Koppelelement erstreckt. Hierdurch kann vorteilhafterweise ferner ein Herausrutschen des Stabilisators aus der Querstrebenöffnung vermieden werden.

Um eine Festigkeitsminderung des Stabilisatorendes durch entsprechende Bohrungen zu vermeiden, ist es vorteilhaft, wenn das Sicherungselement als Bügel ausge- bildet ist, der sich quer zur Querstrebe über die Öffnung erstreckt und/oder mit dem Koppelelement verschraubt ist.

Zur Gewichtsreduktion aber auch zur Beeinflussung der Wanksteifigkeit der Verbundlenkerachse ist es vorteilhaft, wenn der Stabilisator einen, insbesondere aus Kunststoff, vorzugsweise aus Faserverbundwerkstoff oder Kohlefaser ausgebildeten, stabförmigen Grundkörper aufweist, an dessen Enden jeweils ein die Stabilisatorenden ausbildendes Verbindungselement form-, kraft- und/oder stoffschlüssig verbunden ist und somit verdrehfest mit der Querstrebe verbunden ist. Vorteilhafterweise können somit die Materialeigenschaften des Grundkörpers insbesondere mit Blick auf Festigkeit zur Aufnahme von Torsionsmomenten und Leichtbau gezielt variiert werden, ohne den Stabilisator und/oder das Koppelelement in ihrem Befestigungsbereich zu schwächen.

Zur Festlegung des Stabilisators in Fahrzeugquerrichtung ist es vorteilhaft, wenn die Ausnehmung eine Anschlagfläche aufweist, mittels derer ein Verschieben des Stabilisators in Fahrzeugquerrichtung vermieden wird.

Nachfolgend ist die Erfindung anhand von Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Figur 1 eine Draufsicht auf eine Verbundlenkerachse,

Figur 2 eine perspektivische Detailansicht des Befestigungsbereiches zwischen Stabilisator und Koppelelement der Verbundlenkerachse,

Figur 3 eine Schnittansicht des Befestigungsbereiches der Verbundlenkerachse,

Figur 4a - 4c eine Schnittansicht des Befestigungsbereiches mit drei unterschiedliche Varianten eines Sicherungselementes und

Figur 5 eine alternative Ausführungsform des Stabilisators. Figur 1 zeigt eine Draufsicht auf eine Verbundlenkerachse 1 , insbesondere eine Hinterachse eines Kraftfahrzeugs. Die Verbundlenkerachse 1 weist einen ersten Längslenker 2 und einen zweiten Längslenker 3 auf. Die beiden Längslenker 2, 3 sind voneinander in Fahrzeugquerrichtung beabstandet. Jeder dieser Längslenker 2, 3 weist rad- seitig einen Radträger 4, 5 auf, der ein dafür vorgesehenes Rad drehbar gelagert aufnehmen kann. Die Radträger 4, 5 sind vorliegend starr mit dem jeweiligen Längslenker 2, 3 verbunden. Vorzugsweise sind die Längslenker 2, 3 mit ihrem jeweiligen Radträger 4, 5 einteilig ausgebildet. Die Längslenker 2, 3 sind aufbauseitig mittels eines Gelenks 6, 7 schwenkbar am dafür vorgesehenen Aufbau des Fahrzeugs anlenkbar. Infolgedessen schwenkt der Längslenker 2, 3 beim Ein- und Ausfedern des Rades mit seinem radseitigen Ende um das aufbauseitige Gelenk 6, 7.

Zwischen den beiden Längslenkern 2, 3 erstreckt sich in Fahrzeugquerrichtung eine Querstrebe 8. Die Querstrebe 8 ist im Bereich ihrer beiden Enden mit dem jeweils zugeordneten Längslenker 2, 3 starr verbunden. Hierfür ist die Querstrebe 8 vorzugsweise mit dem jeweiligen Längslenker 2, 3 verschweißt. Die Querstrebe 8 weist ein um ihre Längsachse tordierbares, jedoch biegesteifes Profil auf. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel weist das Profil der Querstrebe 8 eine V-Form auf (vgl. Figur 3). Die Querstrebe 8 bzw. dessen Profil weist eine Querstrebenöffnung 9 auf. Die Querstrebenöffnung 9 erstreckt sich in Längsrichtung der Querstrebe 8. Die Querstrebenöffnung 9 ist vorzugsweise im Wesentlichen in Fahrzeughochrichtung zeigend ausgerichtet.

Des Weiteren umfasst die Verbundlenkerachse 1 einen Stabilisator 10. Der Stabilisator 10 ist parallel zur Querstrebe 8 angeordnet. Er erstreckt sich somit in vergleichbarer Art und Weise wie die Querstrebe 8 in Fahrzeugquerrichtung zwischen den beiden Längslenkern 2, 3. Der Stabilisator 10 ist im Wesentlichen stabförmig und/oder geradlinig ausgebildet. Der Stabilisator 10 ist im Bereich seiner Stabilisatorenden 1 1 derart mit dem jeweils zugeordneten Längslenker 2, 3 gekoppelt, dass ein beim Einfe- dern eines der beiden Längslenker erzeugtes Drehmoment über eine Torsion des Stabilisators 10 an den anderen Längslenker 2, 3 übertragen werden kann.

Zur Wahrung der Übersichtlichkeit ist in Figur 1 lediglich einer der beiden Verbindungsbereiche des Stabilisators 10 mit Bezugszeichen versehen. Demnach weist die Verbundlenkerachse 1 im Verbindungsbereich zwischen Stabilisator 10 und Längslenker 2 ein Koppelelement 12 auf. Das Koppelelement 12 ist im jeweiligen Endbereich der Querstrebe 8 und/oder im Inneren des Profils angeordnet. Ferner ist das Koppelelement 12 form- und/oder stoffschlüssig mit der Querstrebe 8 verbunden. Das Koppelelement 12 weist eine mit der Innenfläche der Querstrebe 8 formschlüssig korrespondierende Außenkontur auf. Hierdurch ist vorteilhafterweise die exakte Position des Koppelelementes 12 in der Querstrebe 8 bei der Montage festgelegt. Nach dem Einlegen des Koppelelementes 12 in das Innere des offenen Profils der Querstrebe 8 wird das Koppelelement 12 mit der Querstrebe 8 verschweißt.

Das Koppelelement 12 weist eine Ausnehmung 13 auf. In diese Ausnehmung 13 greift der im Inneren des Profils der Querstrebe 8 angeordnete Stabilisator 10 im Bereich seines jeweiligen Stabilisatorendes 1 1 formschlüssig und lösbar ein. Zur Montage bzw. Demontage des Stabilisators 10 weisen die Ausnehmung 13, wie in Figur 2 und 3 ersichtlich, eine Öffnung 14 auf. Die Öffnung 14 erstreckt sich hierbei zumindest teilweise in Längsrichtung des Stabilisators 10 und/oder der Querstrebe 8. Hierdurch wird es ermöglicht, dass der Stabilisator 10 über die Querstrebenöffnung 9 in die Ausnehmungen 13 eingelegt bzw. zur Demontage aus dieser wieder entnommen werden kann. Gemäß der in Figur 1 bis 3 dargestellten Ausführungsform der Öffnung 14 ist diese derart in Richtung der Querstrebenöffnung 9 ausgerichtet bzw. orientiert, dass der Stabilisator 10 über die Querstrebenöffnung 9 auf einer im Wesentlichen orthogonal zur Längsachse der Querstrebe 8 verlaufenden Montagerichtung ein- und ausbaubar ist.

Gemäß Figur 2 erstreckt sich die Öffnung 14 in Längsrichtung des Stabilisators 10 im Wesentlichen ausgehend vom Bereich des Stabilisatorendes 1 1 in Richtung der Fahrzeugmitte. Das Stabilisatorende 1 1 weist gemäß Figur 2 einen ersten Bereich 15 und einen zweiten Bereich 1 6 auf, die zueinander winklig ausgerichtet sind. In Figur 2a ist deutlich zu erkennen, das die Bereich 15, 1 6 rechtwinklig zueinander ausgerichtet und verbunden sind. Die zweite Bereich 1 6 des Stabilisators 10 greift formschlüssig in das Koppelelement 12 ein, wobei die Bauteile zueinander in korrespondierender rechteckiger Form ausgebildet sind. Die Querstrebe 8 ist in dieser Darstellung lediglich angedeutet. Figur 2 zeigt des Weiteren ein Schließblech 22, das zur Verstärkung der Quer- strebe8 an dessen äußeren Enden oberhalb des Koppelelements 12 mit der Querstrebe 8 verschweißt ist. Hierbei weist ein erster Bereich 22 gegenüber der Ouerstrebenöffnung 9 eine geringere Neigung auf als ein zweiter Bereich 22a. Der zweite Bereich 22a schließt mit dem Stabilisator einen spitzen Winkel ein. Das Schließlich 22 ist an seiner Außenkontur an der Innenseite der Querstrebe 8 verschweißt. Das Schließblech 22 weist eine ausreichend große Öffnung auf, die von ihrer Innenkontur so ausgebildet ist, dass der Stabilisator 10 ohne Widerstand eingelegt werden kann. Die Innenkontur des Schließblechs 22 ist größer ausgebildet als die Innenkontur des Koppelelements 10.

Figur 3 zeigt einen Querschnitt durch den Befestigungsbereich des Stabilisators

10 mit dem Koppelelement 12. Aus dieser geht hervor, dass die Öffnung 14 in Richtung der Ouerstrebenöffnung 9 bzw. zu dieser hin orientiert ist, so dass das Stabilisatorende

1 1 über die Ouerstrebenöffnung 9 und die Öffnung 14 in die Ausnehmung 13 eingelegt werden kann. Zur drehfesten Verbindung des Stabilisators 10 mit dem Koppelelement

12 weist das Stabilisatorende 1 1 eine von einem rotationssymmetrischen Körper abweichende Kontur auf, die bündig an der Innenfläche der Ausnehmung 13 anliegt.

Die Figuren 4a bis 4c zeigen den Befestigungsbereich im Querschnitt mit unterschiedlichen Varianten eines Sicherungselementes 17. Gemäß Figur 4a kann das Sicherungselement 17 von der Querstrebenöffnungsseite her angebracht sein. Hierdurch kann eine sehr einfache Montage über die Ouerstrebenöffnung 9 sichergestellt werden. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist das Sicherungselement 17 als Schraube ausgebildet, die sich von der Querstrebenöffnungsseite her durch das Stabilisatorende 1 1 hindurch bis in das Koppelelement 12 erstreckt.

Alternativ kann das Stabilisatorende 1 1 aber auch gemäß dem in Figur 4b dargestellten Ausführungsbeispiel mit dem Koppelelement 12 von einer der Querstreben- Öffnung 9 abgewandten Seite des Koppelelementes 12 in das Koppelelement 12 und das Stabilisatorende 1 1 eingeschraubt sein. Gemäß Figur 4b erstreckt sich hierbei das Sicherungselement 17 bzw. die Schraube 18 durch das Koppelelement 12 hindurch bis in die Ausnehmung 13, wo es mit dem Stabilisatorende 1 1 verschraubt ist. Um eine Schwächung des Stabilisators 10 im Bereich der Stabilisatorenden 1 1 zu vermeiden, kann das Sicherungselement 17 gemäß Figur 4c aber auch als Bügel 19 ausgebildet sein. Dieser erstreckt sich quer zur Querstrebe 8 und ist an dem Koppelelement 12 und/oder am Schließblech 22 befestigt, insbesondere mit diesem verschraubt.

Figur 5 zeigt eine alternative Ausführungsform des Stabilisators 10. Hierbei um- fasst der Stabilisator 10 einen Grundkörper 20 und ein am jeweiligen Stabilisatorende 1 1 angeordnetes Verbindungselement 21 . Bei dieser Ausführungsform besteht der Grundkörper 12 aus einem leichten Faserverbundwerkstoff. Die jeweils am Stabilisatorende 1 1 angeordneten Verbindungselemente 21 sind hierbei form- und stoffschlüssig mit dem Grundkörper 20 verbunden.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die dargestellten und beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Abwandlungen im Rahmen der Patentansprüche sind ebenso möglich wie eine Kombination der Merkmale, auch wenn diese in unterschiedlichen Ausführungsbeispielen dargestellt und beschrieben sind.

Bezuqszeichen Verbundlenkerachse

erster Längslenker

zweiter Längslenker

erster Radträger

zweiter Radträger

erstes Gelenk

zweites Gelenk

Querstrebe

Querstrebenöffnung

. Stabilisator

. Stabilisatorende

. Koppelelement

. Ausnehmung

. Öffnung

. erster Bereich

. zweiter Bereich

. Sicherungselement

. Schraube

. Bügel

. Grundkörper

. Verbindungselement

. Schließblech; erster Bereicha. Schließblech; zweiter Bereich Montagerichtung