Es gibt Motorräder, insbesondere Rennfahrzeuge, bei denen der Abstand zwischen Fahrersitz und Lenker so groß ist, daß der Fahrer, der mit den Händen die Hand- griffe des Lenkers hält, bäuchlings auf dem Fahrzeug liegt. Diese Position ist beim Motorradrennen erwünscht, aber bei normalen Fahrten auf Dauer sehr anstrengend.

Aus diesem Grunde wurden in der Praxis Adapter geschaffen, die es gestatten, die Griffteile des Motorlenkers-speziell die Handgriffe-so weit in Richtung auf den Fahrer bzw. dessen Sitz zu verlegen, daß der Fahrer in mehr oder weniger auf- rechter Haltung sitzen kann. Solche Adapter bestehen aus Metallstangen, die zwi- schen die Lenkstange und das jeweilige Griffteil gesetzt, insbesondere verschraubt, werden. Das Montieren der Adapter ist mühsam, es muß auch sehr sorgfältig aus- geführt werden, weil geringste Fehler schwerste Unfälle zur Folge haben können.

Der Adapter muß der Größe des Fahrers oder dessen Bequemlichkeitswünschen entsprechend ausgewählt werden. Oft braucht ein und derselbe Fahrer für ver- schiedene Zwecke verschieden lange Adapter.

Ähnliche Probleme gibt es bei anderen Zweirädern, speziell bei Fahrrädern, die wahlweise mit in Bezug auf den Fahrer höher oder tiefer liegendem Lenker benutz- bar sein sollen. Es gibt daher bereits Fahrradlenker, die man um eine horizontale, quer zur Fahrradlängsrichtung stehende Achse umschwenken kann. In einer Schwenkstellung befinden sich dann die Griffe weit ab und tief in Bezug auf den Fahrersitz, in der anderen Schwenkstellung liegen die Griffe relativ hoch und nahe am Sitz bzw. Sattel. Zwischenstellungen, insbesondere anpaßbar an die Körpergrö- ße des Fahrers oder dessen momentane Wünsche, sind aber ohne erheblichen Material-bzw. Montageaufwand nicht bekannt. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Zweiradlenker zu schaffen, der dem Wunsch des Fahrers entsprechend veränderbare Adapterteile selbst umfaßt.

Die erfindungsgemäße Lösung besteht für den eingangs genannten Zweiradlenker, insbesondere Motorradlenker, mit an der Lenkstange arretierten Griffleilen darin, daß die Griffteile insgesamt mit Hilfe je eines arretierbaren Schlittens mit Schlitten- führung in Richtung auf den Fahrer verstellbar an der Lenkstange gelagert sind. Ei- nige Verbesserungen und weitere Ausgestaltungen der Erfindung werden in den Unteransprüchen beschrieben.

Die Verstellbarkeit der Griffteile"in Richtung auf den Fahrer"umfaßt im Rahmen der Erfindung sowohl den Fall, daß die Griffleile auf der Verbindungslinie zwischen Len- ker und Fahrer bzw. Fahrersitz näher an den Fahrer herangebracht werden (damit dieser annähernd aufrecht sitzen kann), als auch den Fall, daß die Griffleile vom Fahrer weg verlegt werden, wenn dieser, z. B. bei einem Rennen, auf dem Fahrzeug praktisch liegen will. Die Begriffe"Schlitten"und"Schlittenführung"sind ganz alige- mein zu verstehen. Es kann sich um eine Stange (Schlitten) handeln, die in einer Hülse (Schlittenführung) verschiebbar gelagert ist. Der Schlitten kann auch mehrtei- lig sein, z. B. aus zwei Stangen bestehen ; entsprechend können dann angepaßte, z. B. zwei oder mehr Führungen vorgesehen werden.

Durch die Erfindung wird also ein im wesentlichen stufenlos verstellbarer Adapter für einen Zweiradlenker geschaffen, der es erlaubt, die Griffteile zum Fahrer hin und vom Fahrer weg zu fixieren. Die Verstellung kann motorisch oder von Hand erfol- gen. Bei Anwendung der Erfindung kann also der Fahrer seine Körperhaltung der jeweiligen Fahrweise anpassen, die Änderung der Position der Griffteile in Bezug auf den Lenker bzw. auf den Fahrer kann ohne mühsames Einsetzen (getrennt mit- geführter) Adapter und vor allem in jede Zwischenposition zwischen dem Extrem- stellungen (Rennen/gemütliches Fahren) erfolgen. Bei motorischer Verstellung kön- nen die Griffteile beispielsweise einfach durch Knopfdruck relativ zur Lenkstange- gegebenenfalls auch während der Fahrt-so verlagert werden, wie es der Fahrer momentan wünscht bzw. wie es ihm wünschenswert erscheint. Gemäß, weiterer Erfindung wird es bevorzugt, wenn der Schlitten als Mehrkantstan- ge, insbesondere Vierkantstange, unverdrehbar (in Bezug auf die Stangenlängs- richtung) in der entsprechend mehrkantig ausgebildeten Schlittenführung ver- schiebbar gelagert wird. Eine solche Mehrkantstange deren Querschnitt aus Stabi- litätsgründen in der Größenordnung desjenigen der Lenkstange liegen soll, garan- tiert bei der entsprechend mehrkantig ausgebildeten Schlittenführung eine in jeder Position des Griffleils notwendig wirksame Verdrehsicherung. Die Unverdrehbarkeit kann im Rahmen der Erfindung auch auf andere Weise erreicht werden. Beispiels- weise kann der Schlitten aus zwei Rundsäulen bestehen, die mit einer Traverse verbunden sind und so den Lenker gegen Verdrehung sichern.

Die Veränderung der Position des Schlittens kann im Rahmen der Erfindung manu- ell oder motorisch erfolgen. Eine manuelle Schlittenverstellung kann bei Fahrrädern notwendig sein und bei Motorrädern aus Kostengründen vorgesehen werden ; eine motorische Schlittenverstellung kann der Bequemlichkeit wegen bevorzugt werden. In beiden Fällen läßt sich eine Arretierung des Schlittens in praktisch jeder Höhen- lage erreichen, das heißt die Verstellung der Position des Griffteils kann stufenlos erfolgen.

Für die Anordnung von Schlitten, das heißt Schlittenstange und Schlittenführung, an Griffleil und Lenkstange gibt es im Rahmen der Erfindung unter anderem zwei Al- ternativen. Einerseits können das Griffleil mit der den Schlitten umgreifenden Schlittenführung und die Lenkstange mit dem, vorzugsweise als Mehrkantstange ausgebildeten, Schlitten fest verbunden werden. Der Schlitten wird dann unbeweg- lich an der Lenkstange so befestigt, daß er von dort aus in Richtung auf den Fahrer vorsteht. In der anderen Alternative werden das Griffteil mit dem (stangenförmigen) Schlitten und die Lenkstange mit der Schlittenführung fest verbunden. Bei Fahrrä- dern und Motorrädern, bei denen vor dem Lenker ausreichend Platz ist, wird die zweite Alternative bevorzugt.

Anhand der schematischen Darstellung eines Ausführungsbeispiels werden einige Einzelheiten der Erfindung erläutert. Es zeigen : Fig. 1 die Prinzipdarstellung eines Motorradlenkers mit in Richtung auf den Fahrer verstelfbaren Griffteilen ; Fig. 2 ein Griffteil mit motorisch verstellbarem Griffleil ; und Fig. 3 einen Schlittenantrieb zur Anwendung bei Fig. 2.

Die nachfolgende Erläuterung ist zwar auf einen Motorradlenker bezogen, sie gilt aber im Grundsatz auch für einen Fahrradlenker.

Fig. 1 zeigt einen insgesamt mit 1 bezeichneten Motorradlenker, der im wesentli- chen symmetrisch in Bezug auf die Lenkerachse 2 ausgebildet ist. Der Motorradlen- ker 1 besteht im Prinzip aus Lenkstange 3 und an deren Längsenden 4 angebrach- ten, insgesamt mit 5 bezeichneten Griffleilen. Jedes Griffleil 5 besteht aus einem Handgriff 6 und diversen Betätigungs-und Steuermitteln, wie Bremshebel 7, Kupp- lungshebel 8, Hupe 9 usw. Nach Fig. 1 wird das Griffleil 5 (für den Normbetrieb un- verrückbar) an einer Vierkant-Schlittenstange 10 befestigt, die in einer unmittelbar am Lenker 3 fixierten Schlittenführung 11 in Richtung der Verbindungslinie 12 zwi- schen Fahrer und Lenker 1, bevorzugt stufenlos, verschiebbar gelagert und arre- tierbar wird. Zum Arretieren wird im Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 ein symbolisch dargestellter, von Hand zu betätigender Klemmhebel 13 vorgesehen. Wenn der Klemmhebel 13 gelöst ist, kann die Schlittenstange 10 in der Führung in Richtung der Verbindungslinie 12 manuell hin-und hergeschoben werden. Durch Aktivierung des Klemmhebels 13 la (3t sich eine jeweils gewählte Position der Schlittenstange 10 fixieren.

Fig. 2 zeigt eine Alternative zum Ausführungsbeispiel nach Fig. 1. Hierbei ist der Handgriff 6 des Griffteils 5 nicht mit der Schlittenstange 10, sondern unmittelbar mit der Schlittenführung 11 verbunden. Dagegen wird die Schlittenstange 10 fest an der Lenkstange 3 festgelegt. Außerdem wird in Fig. 2 ein Ausführungsbeispiel einer motorischen Verstellung des Griffleils 5 relativ zur Lenkstange 3 dargestellt. Zu die- sem Zweck wird die Schlittenführung 11 mit einem Motor 14 ausgestattet-vgl. auch Fig. 3-dessen in Längsrichtung 15 der Schlittenstange 10 stehende Welle bzw. Achse 16 mit einer Antriebsschnecke 17 gekoppelt ist. Die Antriebsschnecke 17 (Schneckenrad) besitzt am Umfang ein Schraubengewinde 18, das in eine Ver- zahnung 19 einer Fläche der Schlittenstange 11 eingreift. Ein Vorteil eines solchen Schneckenantriebs ist ein außerordentlich kleines Volumen bei hoher Leistungsfä- higkeit. Ein anderer Vorteil des Schneckenantriebs ist die von Natur aus bestehende Selbsthemmung des Schneckenrads. Durch Drehung der Antriebsschnecke 17 kann zwar die Schlittenstange 10 in Stangenlängsrichtung 15 verschoben werden, umgekehrt kann aber ein Druck auf die Schlittenstange 10 in Längsrichtung 15 die Schnecke 17 nicht drehen. Das motorisch angetriebene Schlittenverstellmittel nach Fig. 2 und 3 garantiert also eine stabile Positionierung des Handgriffs 6. Dieser wird durch die Kantform der Schlittenstange 12 gegen Verdrehung um die Stangenlängs- richtung und durch den Schneckentrieb gegen Verschiebung in Stangenlängsrich- tung arretiert. Der Handgriff 6 sitzt daher in jeder Position auch während des Ver- stellens so fest, daß er sogar beim Fahren verändert werden kann. Zum motori- schen Verstellen kann ein Stellknopf bzw. Taster 20 in der Nähe des Handgriffs 6 vorgesehen werden.