L'invention concerne des pneumatiques à armature de carcasse radiale destinés à porter de lourdes charges et gonflés à des pressions relativement fortes, et en particulier les pneumatiques pour avions.

Les armatures de carcasse radiales de tels pneumatiques comportent généralement plusieurs nappes de câbles textiles, qui sont ancrées dans chaque bourrelet à au moins une tringle et le plus souvent une seule tringle. Les éléments de renforcement de ces armatures sont enroulés autour de ladite tringle de l'intérieur à l'extérieur en formant des retournements dont les extrémités respectives sont radialement espacées par rapport à l'axe de rotation du pneumatique. Les conditions sévères sous lesquelles sont utilisés les pneumatiques pour avions, et en particulier les surcharges imposées sont telles que l'endurance des bourrelets est faible, en particulier au niveau des extrémités des retournements de l'armature de carcasse.

Une amélioration notable des performances est obtenue par la séparation des nappes de l'armature de carcasse en deux groupes. Le premier groupe comprend les nappes de 1'armature de carcasse axialement intérieures dans la zone des bourrelets, ces nappes sont alors enroulées autour d'une tringle dans chaque bourrelet en allant de l'intérieur à l'extérieur du pneumatique. Le deuxième groupe est constitué d'au moins une nappe axialement extérieure dans la zone des bourrelets, nappe généralement enroulée autour de la tringle en allant de l'extérieur à l'intérieur du pneumatique.

De telles dispositions sont connues et montrées par exemple dans le brevet US 4 244 414 (Fig. 2).

L'endurance des bourrelets ainsi constitués reste cependant insuffisante et ce manque d'endurance se traduit par des décollages entres les nappes extérieures et/ou la dernière nappe extérieure et la gomme qui la recouvre, gomme formant l'extérieur du bourrelet et/ou du flanc ; ces décollages s'accompagnant généralement de fatigue des câbles de ces nappes.

L'invention propose une solution pour améliorer la durée de vie des bourrelets des pneumatiques concernés, tout en utilisant des tringles dont les diamètres intérieurs sont les plus faibles possible, ce qui permet un meilleur appui sur les rebords de jante, ladite solution consistant à disposer le(les) bords(s) de la (des) nappe(s) axialement extérieures entre les retournements des nappes axialement intérieures, sans enroulement autour des tringles.

Conformément à l'invention, un pneumatique gros porteur et gonflé à pression élevée, pour avions, avec une bande de roulement, une armature de sommet et une armature de carcasse radiale comprenant au moins deux nappes axialement intérieures de câbles textiles, enroulées autour d'une tringle dans chaque bourrelet de l'intérieur à l'extérieur du pneumatique en formant des retournements et au moins une nappe axialement extérieure de câbles textiles, superposée aux nappes intérieures sous l'armature de sommet et se séparant desdites nappes dans les bourrelets pour s'étendre le long des retournements dans les bourrelets est caractérisé en ce -que chacune des nappes extérieures ait ses bords disposés entre les retournements de deux nappes intérieures ajacentes et en ce que les extrémités de la (des) nappe(s) axialement extérieures soient disposées axialement à l'extérieur d'une droite perpendiculaire à l'axe de rotation du pneumatique et tangente au cercle circonscrit à la tringle, axialement du côté extérieur à celle-ci, tout en

restant situées radialement à l'extérieur d'une droite parallèle à l'axe de rotation, tangente aux cercles circonscrits aux sections des tringles en leurs points les plus proches radialement de l'axe de rotation.

Dans le cas de plusieurs nappes axialement extérieures, on obtient aussi une répartition homogène des tensions sur ces dernières. Dans le même but, les extrémités des retournements des nappes axialement intérieures sont préférentiellement distantes de la base du bourrelet d'une hauteur au moins égale à 0,25 fois la hauteur du pneumatique monté sur sa jante de service et gonflé à sa pression de service, ladite hauteur étant mesurée au niveau de la fibre moyenne de l'armature de carcasse radiale.

De la même manière, lesdits retournements ont des extrémités radialement espacées, la différence entre les distances radiales des extrémités de deux retournements ajacents étant au moins égale à 0,03 fois la hauteur du pneumatique sur jante, les distances radiales étant toutes différentes l'une de 1'autre.

En outre la distance commune ou distance radiale de jonction entre une nappe axialement extérieure et les deux nappes axialement intérieures qui l'enserrent est avantageusement supérieure à 0,15 fois la hauteur sur jante du pneumatique.

La présence de retournements suffisamment longs ainsi que le fait que leurs extrémités soient espacées radialement permet aussi d'obtenir un avantage certain qui est celui d'augmenter, de manière conséquente, la valeur de la pression d'épreuve à laquelle doit résister le pneumatique pour avion. Si l'on se rappelle que la pression d'épreuve doit être égale à quatre fois la pression de service, il est alors possible d'augmenter la pression de gonflage utilisée pour le pneumatique en service normal, ou ce qui est préférable,

d'alléger le pneumatique en gardant les pressions de service et d'épreuve constantes.

L'endurance des bourrelets est encore améliorée si le retournement le plus long est celui de la première nappe axialement intérieure et le retournement le plus court celui de la dernière nappe axialement intérieure, tous les retournements étant espacés de la même distance radiale.

De manière préférentielle, les extrémités de la (des) nappe(s) axialement extérieures sont disposées à l'intérieur d'une deuxième droite parallèle à l'axe de rotation et distante radialement, de la première droite tangente aux cercles circonscrits aux sections de tringle en leurs points les plus proches radialement de l'axe de rotation, d'une quantité égale à deux fois le diamètre des cercles circonscrits aux sections de tringle.

L'invention sera mieux comprise à l'aide de la description qui va suivre, faite en référence au dessin schématique annexé et donné à titre d'exemple. Sur ce dessin, la figure unique 1 est une vue schématique d'un bourrelet du pneumatique conforme à l'invention.

L'exemple donné est celui d'un pneumatique pour avion de dimension 46x17,0 R 20 monté sur une jante de dimension 13.25 x 20 normalisée (normes de la Tire and Ri Association). L'armature de carcasse (3) est formée de six nappes (3A à 3F) de carcasse de câbles textiles.

Parmi ces six nappes, quatre nappes axialement intérieures (3A à 3D) sont enroulées dans chaque bourrelet (4), autour d'une tringle (5) de section transversale circulaire, en allant de l'intérieur à l'extérieur du pneumatique (P) en formant les retournements (30A à 30D) . Les extrémités de ces retournements sont distants de la base du bourrelet,

représentée par une ligne (XX') parallèle à l'axe de rotation du pneumatique et passant par le point d'intersection de la paroi verticale du bourrelet et de la génératrice tronconique de son siège, des hauteurs respectives h,, h ₂ , h-,, h.. La hauteur h», la plus grande, est la hauteur du retournement (30A) de la première nappe (3A) axialement intérieure, alors que la hauteur h ₄ , la plus petite, est la hauteur du retournement (30D) de la dernière nappe (3D) axialement intérieure, les hauteurs intermédiaires h ₂ et h-, étant celles des retournements (30B et 30C) des nappes intermédiaires (3B et 3C) . Ces hauteurs h., à h. sont respectivement égales à 33 %, 38 %, 43 % et 48 % de la hauteur H du pneumatique sur la jante, égale à 290 mm.

Par définition, la hauteur (non montrée) du pneumatique, monté et gonflé, est la distance radiale mesurée entre une parallèle à l'axe de rotation passant par le point sommet de la fibre moyenne de l'armature de carcasse et une parallèle à l'axe de rotation, distante dudit axe d'une quantité égale au rayon nominal normalisé de la jante de service.

Les nappes de carcasse (3E et 3F) axialement extérieures ont leurs bords (30E et 30F) qui sont disposés respectivmeent entre les retournements (30C) et (30B) des nappes intérieures (3C) et (3B) et les retournements (30C) et (30D) des nappes (3C) et (3D). Les extrémités de ces nappes (3E) et (3F) sont situées, vues en section méridienne, axialement à l'extérieur de la ligne (YY') perpendiculaire à l'axe de rotation du pneumatique, donc à (XX') et tangente au cercle circonscrit à la tringle (5) en son point axialement le plus à l'extérieur. Elles sont radialement situées au niveau de la tringle (5), entre la droite (D), parallèle à l'axe de rotation du pneumatique et tangente à la base du cercle circonscrit à la tringle (5) de la droite (D') parallèle à (D) et distante radialement de (D) de la quantité 2d, d étant le diamètre de la tringle (5) .

Comparativement à un pneumatique de même dimension, comportant une armature de carcasse ayant le même nombre de nappes axialement intérieures et le même nombre de nappes axialement extérieures, mais dont les nappes extérieures recouvrent les retournements des nappes intérieures, comme monté par exemple sur la figure 2 du brevet US 4 244 414 cité, le pneumatique, conforme à l'invention, sous des conditions de charge égale à 19 600 kg et de pression de gonflage égale à 14,8 bars a effectué 3000 cycles, soit environ 30 % de plus que le pneumatique témoin qui a réalisé 2300 cycles, le roulage étant effectué sur un volant et un cycle reproduisant une phase de roulage sous charge suivie d'une phase avec suppression de la charge.

En outre, le pneumatique conforme à l'invention présente une pression d'éclatement supérieure de 15 % à la pression d'éclatement du témoin et très supérieure à la pression d'épreuve normale pour la dimension étudiée.