Die Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung zur Überwa¬ chung des Reifendruckes in montierten Fahrzeugreifen durch Messen, Vergleichen und Auswerten der Drehgeschwindigkei¬ ten der einzelnen Räder, mit Raddrehzahlsensoren und einer elektronischen Auswerte-Schaltung, die für die Rad¬ geschwindigkeiten der einzelnen Räder Korrekturfaktoren ermittelt, welche die Abweichung der jeweiligen Rad¬ geschwindigkeit von einer Bezugsgröße wiedergeben, die in einer Lernphase die Werte der einzelnen Korrekturfaktoren ermittelt sowie speichert und in einer Identifizierungs¬ phase die Abweichung der momentanen Korrekturfaktoren un¬ ter Berücksichtigung der jeweiligen Fahrsituation fest¬ stellt sowie bewertet und die, wenn die Abweichung der momentanen Werte von den gelernten Werten unter Berück¬ sichtigung der Fahrsituation einen vorgegebenen Betrag überschreitet, Reifendruckveriust signalisiert.

Eine derartige Schaltungsanordnung ist aus der DE 43 37 443 AI (P 7575) bekannt. In der Lernphase werden die Werte für die einzelnen Korrekturfaktoren ermittelt. Durch Kor¬ relationen zwischen den Korrekturfaktoren für typische Fahrsituationen wird eine von der jeweiligen Fahrsituation abhängige Bandbreite oder Toleranzbreite für die Korrek¬ turfaktoren bestimmt. Wird in der Identifizierungsphase

ein Überschreiten der Toleranzbreite festgestellt, wird Reifendruckveriust signalisiert.

Mit dieser bekannten Anordnung wird Reifendruckveriust während der Fahrt festgestellt. Die Wirkungsweise der An¬ ordnung beruht auf der Erkenntnis, daß der Luftdruck im Reifen den Abrollumfang des Reifens beeinflußt. Die Druckabhängigkeit ist jedoch sehr gering und daher schwer zu messen. Die in einem Fahrzeug, zum Beispiel für ein Blockierschutz-Regelungssystem, ohnehin benötigten Rad¬ drehzahlsensoren können nun dazu benutzt werden, über die Wegmessung und den Vergleich der von den vier Rädern zu¬ rückgelegten Wege auf einen Druckverlust rückzuschließen. Da die ümfangsänderungen der Reifen selbst bei einem grö¬ ßeren Druckverlust kaum auflösbar sind, müssen die Stör¬ quellen, insbesondere die unterschiedlichen Reifendurch¬ messer infolge von Reifentoleranzen, Mischbereifung, un¬ terschiedlicher Abnutzung oder als Folge der Montage eines Notrades, bei der Signalauswertung eliminiert werden. Dies geschieht bei der bekannten Anordnung zur Reifendrucküber¬ wachung mit Hilfe einer Eichtaste, die der Fahrer oder das Werkstattpersonal zumindest nach jedem Reifenwechsel manu¬ ell betätigen muß. Anschließend stellt sich dann das be¬ schriebene Drucküberwachungssystem in der Lernphase in Abhängigkeit von dem zurückgelegten Weg und unter Berück¬ sichtigung der jeweiligen Fahrsituation auf die vorhande¬ nen Unterschiede der Reifenabrollumfänge der einzelnen Räder ein.

Die Erfahrung hat gezeigt, daß nicht in jedem Fall davon auszugehen ist, daß der Fahrer zuverlässig die Eichtaste bedient. Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde,

den Fahrer von der Pflicht der zuverlässigen Bedienung der Eichtaste zu entlasten und einen möglichst einfachen, mit geringem Aufwand zu realisierenden Weg zum Starten der Lernphase in den erforderlichen Zeitabständen oder nach Eintritt bestimmter Ereignisse aufzufinden.

Es hat sich gezeigt, daß diese Aufgabe durch die im beigefügten Anspruch 1 beschriebene Anordnung gelöst wer¬ den kann, deren Besonderheit darin besteht, daß an der Radaufhängung jedes Fahrzeugrades ein Sensor oder Schalter vorgesehen ist, der beim Ausfedern des Rades bis zu einer Endposition oder über eine vorgegebene Position hinaus selbsttätig das Rücksetzen der Speicher, die die in der Lernphase ermittelten Informationen enthalten, sowie ein erneutes Starten der Lernphase auslöst. Wenn Bedarf be¬ steht, kann noch ein zusätzlicher Schalter zum manuellen Auslösen der Lernphase installiert werden.

Bei manchen Kraftfahrzeug-Regelungssystemen, z. B. bei Fahrwerkregelungssystemen, sind ohnehin in den Federbeinen Endschalter oder Wegsensoren montiert. Diese können natür¬ lich auch als Bestandteil der erfindungsgemäßen Anordnung eingesetzt werden. In diesem Fall ist kein oder höchstens ein minimaler Mehraufwand im Vergleich zu der bekannten, zuvor geschilderten Reifendrucküberwachungsanordnung er¬ forderlich, und es wird dennoch die gewünschte Entlastung des Fahrers von der Betätigung der Eichtaste erreicht.

Werden bei der erfindungsgemäßen Anordnung die in der Radaufhängung untergebrachten Schalter oder Sensoren wäh¬ rend anderer Wartungsarbeiten durch das Hochheben des Fahrzeugs betätigt, ist dies kein Nachteil, sondern erhöht

die Funktionssicherheit der Reifendrucküberwachung.

Weitere Details der Erfindung gehen aus der folgenden Be¬ schreibung eines Ausführungsbeispiels der Erfindung anhand der beigefügten Abbildungen hervor.

Es zeigen

Fig. 1 in schematisch vereinfachter Darstellungsweise die wesentlichen Komponenten einer Anordnung zur Rei- fendrucküberwachung nach der Erfindung und

Fig. 2 schematisch einen Schwingungsdämpfer mit einem Schalter für die Anordnung Fig. 1.

Fig. 1 veranschaulicht ein Kraftfahrzeug, dessen Räder VL, VR, HL, HR jeweils mit einem Rad-Drehzahlsensor Sl bis S4 ausgerüstet sind. Es handelt sich dabei um aktive oder passive Sensoren, die ortsfest am Fahrzeugrad angeordnet sind und die, wenn sich das Rad und mit diesem eine Zahn¬ scheibe oder ein Encoder E dreht, ein Wechselsignal abge¬ ben, das der Raddrehzahl entspricht. Solche Sensoren sind in zahlreichen Ausbildungsvarianten bekannt. Kraftfahr¬ zeuge mit einem Antiblockiersystem (ABS), mit einer Antriebsschlupfregelung (ASR,TSC) oder einer Fahrstabili- tätsregelung (FSR,ASMS) benötigen solche Sensoren zur Er¬ zeugung von Eingangsgrößen für die Regelung.

Die Ausgangssignale der Sensoren Sl bis S4 werden einer Reifendrucküberwachungsschaltung 1, die den elektronischen Teil der erfindungsgemäßen Anordnung enthält, zugeleitet und in dieser Schaltung verarbeitet. Die Schaltung 1 kann

festverdrahtete Schaltkreise und/oder programmgesteuerte Schaltungen enthalten; die Reifendrucküberwachungsschal¬ tung 1 kann auch Bestandteil des Reglers eines Kraftfahrzeug-Regelungssystems sein.

In der Radaufhängung jedes Fahrzeugrades, nämlich sowohl der Vorderräder VL, VR und der Hinterräder HL, HR, ist jeweils ein Sensor oder Schalter Tl bis T4 untergebracht, der schließt bzw. ein Signal abgibt, wenn das Rad bis zu einer vorgegebenen Position oder bis zur Endposition aus¬ federt. Die AusgangsSignale dieser Schalter Tl bis T4 wer¬ den ebenfalls der ÜberwachungsSchaltung 1 zugeführt.

Die Auswerteschaltung der Anordnung nach Fig. 1, nämlich die Reifendrucküberwachungsschaltung 1, verarbeitet, vergleicht und bewertet in bekannter Weise, z. B. nach dem in der vorgenannten DE 43 37 443 AI beschriebenen Verfahren, die von den Raddrehzahlsensoren Sl bis S4 gelieferten Signale. Es werden radindividuelle Korrekturfaktoren gebildet, deren Werte in einer Lernphase Schritt für Schritt in Abhängigkeit von der zurückgelegten Fahrstrecke errechnet werden. Dabei wird die jeweilige Fahrsituation festgestellt und bei den Rechenschritten berücksichtigt. Beispielsweise ist ein direkter Vergleich der Radgeschwindigkeiten nur während einer Geradeausfahrt möglich; bei einer Kurvenfahrt weichen zwangsläufig die Geschwindigkeiten der Räder einer Achse voneinander ab.

Über einen Eingang LW wird die Schaltung 1 über den Lenkwinkel informiert; ein weiterer Pfeil BLS (Bremslichtschalter) und ein gestrichelt angedeuteter Pfeil zeigen an, daß der Regler zweckmäßigerweise noch

weitere Sensorsignale erhält und zur Beurteilung der jeweiligen FahrSituation auswertet.

In einer Identifizierungsphase vergleicht die Schaltung 1 die gelernte Werte bzw. Korrekturfaktoren mit den aktuellen Werten und steuert eine Warnlampe WL an, wenn bei der Auswertung der aktuellen Werte der Raddrehzahlsensoren Sl bis S4 Reifendruckveriust erkannt wird.

Fig. 2 zeigt ein Beispiel für die Anbringung eines Positionsschalters Tl' , der hier in einem Schwingungsdämpfer 2 des Vorderrades VL untergebracht ist. Beim Ausfedern des Vorderrades, sobald ein symbolisch dargestellter Kolben 3 im Inneren des Schwingungsdämpfers 2 seine obere Endposition erreicht, wird der Schalter Tl' mechanisch oder magnetisch betätigt, so daß er das Ausfedern dieses Rades der Auswerteschaltung 1 signalisiert. Das Signal eines der Endschalter oder Positionsschalter Tl bis T4 genügt bereits, um die Lernphase der Auswertschaltung 1 der erfindungsgemäßen Anordnung erneut zu starten und dadurch das System zu eichen. Eine Mitwirkung des Fahrers oder des Wartungspersonals ist dazu nicht erforderlich.

Anstelle der Positionsschalter Tl bis T4 kann auch jeder andere ohnehin im Fahrzeug vorhandene Schalter oder Sensor verwendet werden, der - beispielsweise zur Fahrwerksregelung - das Ausfedern eines Fahrzeugrades anzeigt.

Ein zusätzlicher Handschalter HS ist nur in Ausnahmefällen vorgesehen.

Eine Betätigung der Schalter Tl bis T4 geschieht zwangsläufig bei jedem Anheben des Fahrzeugs mit Hilfe einer Hebebühne und bei jedem Radwechsel. Ein unbeabsichtigtes Ausfedern des Rades in einer Ausnahmesituation und eine damit verbundene Betätigung eines der Schalter Tl bis T4 ist für die Funktion der Reifendrucküberwachung unbedenklich.