Reifenprüfstand mit einer Hexapod-Anordnung Die vorliegende Erfindung betrifft einen Reifenprüfstand. Reifenprüfstände sind aus dem Stand der Technik bekannt. Diese Reifenprüfstände weisen gewöhnlich einen Rahmen und einen Reifenhalter auf. An dem Reifenhalter kann ein Reifen mit einer Lauffläche um seine Drehachse drehbar angebracht wer- den. Wenn an dem Reifenhalter der Reifen drehbar angebracht ist, kann der Reifen relativ zu dem Rahmen in unterschiedliche Positionen bewegt werden. Bei den aus dem Stand der Technik bekannten Reifenprüfständen ist eine Abrollflä- cheneinheit mit einer Abrollfläche vorgesehen, die gegenüber dem Rahmen bewegt werden kann. Die Abrollfläche der Abrollflächeneinheit kann auch als Straßenersatz bezeichnet werden und ist dafür vorgesehen, die Verhältnisse auf einer Straße ange- nähert nachzubilden. Wenn der Reifen an dem Reifenhalter drehbar angebracht ist, kann der Reifen in eine Kontaktposition verbracht werden, in der die Lauffläche des Reifens und die Ab- rollfläche in Kontakt sind. Wenn der Reifen und die Abrollfläche in Kontakt sind und die Abrollfläche gegenüber dem Reifen bewegt wird, kann der Reifen auf der Abroll- fläche abrollen. Generell ist es wünschenswert, einen robusten, materialsparenden und ressourcen- schonenden Reifenprüfstand mit einem für die Prüfung von Reifen optimalen Bewe- gungsraum, in dem der Reifen während der Prüfung bewegt werden kann, bereitzu- stellen, wobei die realen Fahrwerkskinematiken beim Fahren auf einer Straße beson- ders gut nachgebildet werden. Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen robusten, materialsparenden und ressourcenschonenden Reifenprüfstand mit einem für die Prüfung von Reifen optimalen Bewegungsraum, in dem der Reifen während der Prüfung bewegt werden kann, bereitzustellen, wobei die realen Fahrwerkskinematiken beim Fahren auf einer Straße besonders gut nachgebildet werden. Gemäß der Erfindung wird die genannte Aufgabe durch einen Reifenprüfstand mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Der Reifenprüfstand weist einen Rah- men auf. Weiter weist der Reifenprüfstand einen Reifenhalter auf. An dem Reifenhal- ter kann ein Reifen mit einer Lauffläche um seine Drehachse drehbar angebracht werden. Weiter weist der Reifenprüfstand eine Hexapod-Anordnung mit sechs Line- arantriebselementen auf. Jedes der sechs Linearantriebselemente ist mit einem ers- ten Ende an dem Rahmen und einem zweiten Ende an dem Reifenhalter angebracht. Weiter weist der Reifenprüfstand eine Abrollflächeneinheit mit einer Abrollfläche auf. Die Abrollfläche kann gegenüber dem Rahmen bewegt werden. Weiter kann dann, wenn an dem Reifenhalter der Reifen drehbar angebracht ist, der Reifen durch Ein- stellen der Linearantriebselemente der Hexapod-Anordnung in eine Kontaktposition verbracht werden. In der Kontaktposition sind die Lauffläche des Reifens und die Ab- rollfläche in Kontakt. Weiter rollt dann, wenn die Lauffläche und die Abrollfläche in Kontakt sind und die Abrollfläche gegenüber dem Reifen bewegt wird, der Reifen auf der Abrollfläche ab. In einer Ausgangskonfiguration sind eine parallel zur Drehachse verlaufende Tangentialebene an der Lauffläche und eine Tangentialebene an der Ab- rollfläche identisch. Weiter sind in der Ausgangskonfiguration die Tangentialge- schwindigkeit der Lauffläche und die Tangentialgeschwindigkeit der Abrollfläche an einem Kontaktpunkt zwischen der Lauffläche und der Abrollfläche identisch. Weiter kann jede auf den Reifen wirkende Kraft in eine in den Tangentialebenen und parallel zur Drehachse verlaufende Lateralkraftkomponente, eine in den Tangentialebenen und senkrecht zu der Lateralkraftkomponente verlaufende Tangentialkraftkompo- nente und eine senkrecht zu den Tangentialebenen verlaufende Radialkraftkompo- nente aufgeteilt werden. Weiter sind die sechs Linearantriebselemente in der Aus- gangskonfiguration derart angeordnet, dass mindestens ein Linearantriebselement der sechs Linearantriebselemente so angeordnet ist, dass dann, wenn das mindes- tens eine Linearantriebselement eine Kraft auf den Reifen ausübt, die größte Kraft- komponente dieser Kraft in Richtung der Lateralkraftkomponente orientiert ist. Weiter sind die sechs Linearantriebselemente in der Ausgangskonfiguration derart angeord- net, dass mindestens ein Linearantriebselement der sechs Linearantriebselemente so angeordnet ist, dass dann, wenn das mindestens eine Linearantriebselement eine Kraft auf den Reifen ausübt, die größte Kraftkomponente dieser Kraft in Richtung der Tangentialkraftkomponente orientiert ist. Weiter sind die sechs Linearantriebsele- mente in der Ausgangskonfiguration derart angeordnet, dass mindestens ein Linearantriebselement der sechs Linearantriebselemente so angeordnet ist, dass dann, wenn das mindestens eine Linearantriebselement eine Kraft auf den Reifen ausübt, die größte Kraftkomponente dieser Kraft in Richtung der Radialkraftkompo- nente orientiert ist. Der Reifenprüfstand weist den Rahmen auf. An dem Rahmen können verschiedene Komponenten des Reifenprüfstands angebracht sein, wie beispielsweise das erste Ende jedes der sechs Linearantriebselemente. Weiter kann ein Bedienelement zum Bedienen des Reifenprüfstands durch einen Bediener des Reifenprüfstands an dem Rahmen des Reifenprüfstands als Komponente der verschiedenen Komponenten an- gebracht sein. Weiter weist der Reifenprüfstand den Reifenhalter auf. An dem Reifenhalter kann der Reifen mit der Lauffläche um seine Drehachse drehbar angebracht werden. An dem Reifenhalter kann also ein Reifen angebracht sein oder kein Reifen angebracht sein. Insbesondere dadurch, dass durch Einstellen der Linearantriebselemente der Reifen- halter relativ zum Rahmen bewegt werden kann und in unterschiedliche Positionen verbracht werden kann, kann ein an dem Reifenhalter angebrachter Reifen durch Einstellen der Linearantriebselemente relativ zum Rahmen bewegt werden und in un- terschiedliche Positionen verbracht werden. Weiter weist der Reifenprüfstand die Hexapod-Anordnung mit den sechs Linearan- triebselementen auf. Insbesondere kann jedes Linearantriebselement der sechs Li- nearantriebselemente in seiner Länge eingestellt werden. Die Hexapod-Anordnung kann als Parallelkinematik bezeichnet werden. Ein Vorteil der Hexapod-Anordnung ist es, dass sie im Vergleich zu herkömmlichen Verstelleinheiten, die als Seriellkine- matik ausgebildet sind, bei vergleichsweise geringem Platzbedarf eine hohe Steifig- keit aufweisen kann. Weiter bietet die Hexapod-Anordnung den Vorteil, dass sie im Vergleich zu herkömmlichen Verstelleinheiten, die als Seriellkinematik ausgebildet sind, hohe Stellgenauigkeiten aufweist. Insbesondere kann mithilfe der Hexapod-An- ordnung der Reifen mit einer hohen Präzision im Vergleich zu herkömmlichen Ver- stelleinheiten, die als Seriellkinematik ausgebildet sind, in unterschiedliche Positio- nen verbracht werden, wie beispielsweise der Kontaktposition. Im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung hat es sich überraschend herausgestellt, dass die Hexapod-Anordnung, die realen Fahrwerkskinematiken eines Fahrzeugs in einer Prüfumgebung besser als die aus dem Stand der Technik bekannten Reifenprüf- stände nachbilden kann. Jedes der sechs Linearantriebselemente ist mit einem ersten Ende an dem Rahmen und einem zweiten Ende an dem Reifenhalter angebracht. Die sechs Linearantrieb- selemente können als parallel zueinander zwischen dem Rahmen und dem Reifen- halter wirkend bezeichnet werden, sodass die Hexapod-Anordnung als Parallelkine- matik bezeichnet werden kann. Insbesondere kann durch Einstellen der Linearan- triebselemente der Reifenhalter relativ zum Rahmen bewegt werden und in unter- schiedliche Positionen verbracht werden. Bevorzugt ist jedes Linearantriebselement der sechs Linearantriebselemente mit dem ersten Ende schwenkbar an dem Rah- men und mit dem zweiten Ende schwenkbar an dem Reifenhalter angebracht, so- dass jedes Linearantriebselement durch Einstellen der Linearantriebselemente und Verschwenken gegenüber dem Rahmen und dem Reifenhalter unterschiedliche Ori- entierungen einnehmen kann. Weiter weist der Reifenprüfstand die Abrollflächeneinheit mit der Abrollfläche auf. Die Abrollfläche kann durch einen ebenen Riemenabschnitt eines Riemens gebildet sein, der zwei an dem Rahmen drehbar gelagerte Riemen zumindest teilweise umschlingt. Bevorzugt erstreckt sich der ebene Riemenabschnitt entlang einer Tangentialebene an dem Riemen, in der ein Kontaktpunkt zwischen der Lauffläche und dem ebenen Riemenabschnitt liegt, wenn an dem Reifenhalter der Reifen drehbar angebracht ist und die Lauffläche des Reifens und der ebene Riemenabschnitt in Kontakt sind. Die Ebenheit des Riemenabschnitts gewährleistet, dass der Reifen auf einer ebenen Ab- rollfläche abrollen kann. Eine durch den ebenen Riemenabschnitt gebildete ebene Abrollfläche ist insbesondere im Vergleich zu einer durch eine umlaufende Außenflä- che der Trommel gekrümmt ausgebildete Abrollfläche vorteilhaft, da der ebene Rie- menabschnitt eine reale Straße, insbesondere ihre eben Form, besser als aus dem Stand der Technik bekannte Reifenprüfstände nachbilden kann, insbesondere solche mit einer Abrollfläche, die durch eine umlaufende Außenfläche einer Trommel gebil- det ist. Insbesondere hat sich herausgestellt, dass der Rollwiderstand des Reifens beim Abrollen auf dem ebenen Riemenabschnitt im Vergleich zu einer gekrümmten Abrollfläche deutlich reduziert werden konnte. Weiter bietet die Kombination aus Riemen und Umlenkrollen eine platzsparende Bereitstellung einer Abrollfläche im Vergleich zu einer Abrollfläche auf einer zur Reduzierung der Krümmung groß di- mensionierten Trommel. Alternativ kann die Abrollfläche eine gekrümmte Abrollfläche sein, die durch eine Innenumfangsfläche einer am Rahmen drehbar gelagerten Trommel gebildet ist. Bevorzugt kann die Trommel mithilfe einer Abrollflächenan- triebseinheit drehbar angetrieben werden. Weiter alternativ kann die Abrollfläche eine gekrümmte Abrollfläche sein, die durch eine Außenumfangsfläche einer am Rahmen drehbar gelagerten Trommel gebildet ist. Auch diese Trommel kann bevorzugt mit- hilfe der Abrollflächenantriebseinheit drehbar angetrieben werden. Die Verwendung einer Umlauffläche einer drehbar gelagerten Trommel als Abrollfläche gewährleistet, dass ein besonders großer Raum für mindestens ein Linearantriebselement, insbe- sondere ein Lateralantriebselement, bereitgestellt werden kann. Das Bereitstellen ei- nes besonders großen Raumes für mindestens ein Linearantriebselement gewähr- leistet wiederum, dass ausreichend Bauraum für eine robuste Ausbildung des min- destens einen Linearantriebselements bereitgestellt werden kann. Die Abrollfläche kann gegenüber dem Rahmen bewegt werden. Hierfür kann die Ab- rollfläche mithilfe der Abrollflächenantriebseinheit angetrieben werden. Weiter kann dann, wenn an dem Reifenhalter der Reifen drehbar angebracht ist, der Reifen durch Einstellen der Linearantriebselemente der Hexapod-Anordnung in eine Kontaktposition verbracht werden. Wie bereits beschrieben kann, insbesondere dadurch, dass durch Einstellen der Linearantriebselemente der Reifenhalter relativ zum Rahmen bewegt werden und in unterschiedliche Positionen verbracht werden kann, ein an dem Reifenhalter angebrachter Reifen durch Einstellen der Linearan- triebselemente relativ zum Rahmen bewegt werden und in unterschiedliche Positio- nen verbracht werden. Insbesondere kann der Reifen durch Einstellen der Linearan- triebselemente der Hexapod-Anordnung in die Kontaktposition verbracht werden. In der Kontaktposition sind die Lauffläche des Reifens und die Abrollfläche in Kon- takt. Bevorzugt kann der Reifen durch Einstellen der Linearantriebselemente der He- xapod-Anordnung neben der Kontaktposition in weitere Kontaktpositionen verbracht werden, sodass beispielsweise ein Sturz des Reifens, ein Schräglauf des Reifens, eine Reifenlast des Reifens, insbesondere senkrecht zur Tangentialebene an der Abrollfläche, in der der Kontaktpunkt zwischen der Lauffläche und der Abrollfläche liegt, und/oder die Position des Reifens relativ zu der Abrollfläche, insbesondere pa- rallel zur Tangentialebene an der Abrollfläche, in der der Kontaktpunkt zwischen der Lauffläche und der Abrollfläche liegt, und senkrecht zur Abrollflächenumlaufrichtung im Bereich der Abrollfläche und/oder parallel zur Abrollflächenumlaufrichtung im Be- reich der Abrollfläche, eingestellt werden kann. Weiter rollt dann, wenn die Lauffläche und die Abrollfläche in Kontakt sind und die Abrollfläche gegenüber dem Reifen bewegt wird, der Reifen auf der Abrollfläche ab. Bevorzugt bildet der die Abrollfläche eine ebenen Abrollfläche, auf der der Reifen ab- rollen kann. Alternativ bevorzugt, kann die Abrollfläche auch eine gekrümmte Abroll- fläche bilden. Wie bereits beschrieben, kann der Reifen durch Einstellen der Line- arantriebselemente der Hexapod-Anordnung neben der Kontaktposition in weitere Kontaktpositionen verbracht werden. Rollt nun der Reifen auf der Abrollfläche ab, kann der Reifen in unterschiedliche Belastungszustände beim Abrollen verbracht werden. Beispielsweise kann beim Abrollen des Reifens auf der Abrollfläche der Sturz des Reifens, der Schräglauf des Reifens, die Reifenlast des Reifens, insbeson- dere senkrecht zur Tangentialebene an der Abrollfläche, in der der Kontaktpunkt zwi- schen der Lauffläche und der Abrollfläche liegt, und/oder die Position des Reifens re- lativ zu der Abrollfläche, insbesondere parallel zur Tangentialebene an der Ablaufflä- che, in der der Kontaktpunkt zwischen der Lauffläche und der Abrollfläche liegt, und senkrecht zur Abrollflächenumlaufrichtung im Bereich der Abrollfläche und/oder pa- rallel zur Abrollflächenumlaufrichtung im Bereich der Abrollfläche, eingestellt werden. In einer Ausgangskonfiguration sind eine parallel zur Drehachse verlaufende Tan- gentialebene an der Lauffläche und eine Tangentialebene an der Abrollfläche iden- tisch. Weiter sind in der Ausgangskonfiguration die Tangentialgeschwindigkeit der Lauffläche und die Tangentialgeschwindigkeit der Abrollfläche an einem Kontakt- punkt zwischen der Lauffläche und der Abrollfläche identisch. Bevorzugt sind in der Ausgangskonfiguration der Lenkwinkel Null und der Sturzwinkel Null. Insbesondere sind bei einem Lenkwinkel ungleich Null und bei einem Sturzwinkel gleich Null die parallel zur Drehachse verlaufende Tangentialebene an der Lauffläche und die Tan- gentialebene an der Abrollfläche weiterhin identisch. Bevorzugt sind jedoch bei ei- nem Lenkwinkel ungleich Null und bei einem Sturzwinkel gleich Null die Tangentialgeschwindigkeit der Lauffläche und die Tangentialgeschwindigkeit der Ab- rollfläche an einem Kontaktpunkt zwischen der Lauffläche und der Abrollfläche nicht identisch. Insbesondere wird durch den Reifenprüfstand bei einem Lenkwinkel un- gleich Null und einem Sturzwinkel gleich Null eine Konfiguration eingenommen, die nicht der Ausgangskonfiguration entspricht. Weiter sind insbesondere bei einem Sturzwinkel ungleich Null und einem Lenkwinkel gleich Null die parallel zur Dreh- achse verlaufende Tangentialebene an der Lauffläche und die Tangentialebene an der Abrollfläche nicht identisch. Bevorzugt sind jedoch bei einem Sturzwinkel un- gleich Null und einem Lenkwinkel gleich Null die Tangentialgeschwindigkeit der Lauf- fläche und die Tangentialgeschwindigkeit der Abrollfläche an einem Kontaktpunkt zwischen der Lauffläche und der Abrollfläche identisch. Insbesondere wird durch den Reifenprüfstand bei einem Sturzwinkel ungleich Null und einem Lenkwinkel gleich Null eine Konfiguration eingenommen, die nicht der Ausgangskonfiguration ent- spricht. Der Kontaktpunkt zwischen der Lauffläche und der Abrollfläche kann auch als Radaufstandspunkt bezeichnet werden. Weiter kann jede auf den Reifen wirkende Kraft in eine in den Tangentialebenen und parallel zur Drehachse verlaufende Lateralkraftkomponente, eine in den Tangential- ebenen und senkrecht zu der Lateralkraftkomponente verlaufende Tangentialkraft- komponente und eine senkrecht zu den Tangentialebenen verlaufende Radialkraft- komponente aufgeteilt werden. Insbesondere sind die Lateralkraftkomponente, die Tangentialkraftkomponente und die Radialkraftkomponente senkrecht zueinander orientiert. Weiter sind die sechs Linearantriebselemente in der Ausgangskonfiguration derart angeordnet, dass mindestens ein Linearantriebselement der sechs Linearantrieb- selemente so angeordnet ist, dass dann, wenn das mindestens eine Linearantrieb- selement eine Kraft auf den Reifen ausübt, die größte Kraftkomponente dieser Kraft in Richtung der Lateralkraftkomponente orientiert ist. Das mindestens eine Linearan- triebselement der sechs Linearantriebselemente, das so angeordnet ist, dass dann, wenn das mindestens eine Linearantriebselement eine Kraft auf den Reifen ausübt, die größte Kraftkomponente dieser Kraft in Richtung der Lateralkraftkomponente ori- entiert ist, kann auch als Lateralantriebselement bezeichnet werden. Bevorzugt wei- sen die sechs Linearantriebselemente ein Lateralantriebselement auf. Weiter sind die sechs Linearantriebselemente in der Ausgangskonfiguration derart angeordnet, dass mindestens ein Linearantriebselement der sechs Linearantrieb- selemente so angeordnet ist, dass dann, wenn das mindestens eine Linearantrieb- selement eine Kraft auf den Reifen ausübt, die größte Kraftkomponente dieser Kraft in Richtung der Tangentialkraftkomponente orientiert ist. Das mindestens eine Line- arantriebselement der sechs Linearantriebselemente, das so angeordnet ist, dass dann, wenn das mindestens eine Linearantriebselement eine Kraft auf den Reifen ausübt, die größte Kraftkomponente dieser Kraft in Richtung der Tangentialkraftkom- ponente orientiert ist, kann auch als Tangentialantriebselement bezeichnet werden. Bevorzugt weisen die sechs Linearantriebselemente ein Tangentialantriebselement auf. Bevorzugt sind das Lateralantriebselement und das Tangentialantriebselement derart an dem Reifenhalter schwenkbar angebracht, dass sich eine erste Gerade, die ent- lang der Haupterstreckungsrichtung des Lateralantriebselements orientiert ist, und eine zweite Gerade schneiden, die entlang der Haupterstreckungsrichtung des Tan- gentialantriebselements orientiert ist. Bevorzugt schneiden sich die erste Gerade, die entlang der Haupterstreckungsrichtung des Lateralantriebselements orientiert ist, und die zweite Gerade, die entlang der Haupterstreckungsrichtung des Tangentialantrieb- selements orientiert ist, in einem Winkel von 90°. Bevorzugt sind das Lateralantrieb- selement und das Tangentialantriebselement derart an dem Reifenhalter schwenkbar angebracht, dass die Anbringungspunkte weniger als eine Breite der Abrollfläche senkrecht zur Abrollflächenumlaufrichtung von dem Kontaktpunkt zwischen der Lauf- fläche und dem ebenen Riemenabschnitt angeordnet sind. Weiter sind die sechs Linearantriebselemente in der Ausgangskonfiguration derart angeordnet, dass mindestens ein Linearantriebselement der sechs Linearantrieb- selemente so angeordnet ist, dass dann, wenn das mindestens eine Linearantrieb- selement eine Kraft auf den Reifen ausübt, die größte Kraftkomponente dieser Kraft in Richtung der Radialkraftkomponente orientiert ist. Das mindestens eine Linearan- triebselement der sechs Linearantriebselemente, das so angeordnet ist, dass dann, wenn das mindestens eine Linearantriebselement eine Kraft auf den Reifen ausübt, die größte Kraftkomponente dieser Kraft in Richtung der Radialkraftkomponente ori- entiert ist, kann auch als Radialantriebselement bezeichnet werden. Zusammenfassend kann also festgestellt werden, dass der Reifenprüfstand mindes- tens ein Lateralantriebselement, mindestens ein Tangentialantriebselement und min- destens ein Radialantriebselement aufweist. Jedes dieser Linearantriebselemente ist so ausgelegt, dass es eine bestimmte und insbesondere sich von den anderen Line- arantriebselementen unterscheidende Funktion erfüllt, bezogen auf die Lateralkraft- komponente, die Tangentialkraftkomponente und die Radialkraftkomponente. Das Lateralantriebselement ist nämlich so ausgelegt, dass dann, wenn das mindestens eine Linearantriebselement eine Kraft auf den Reifen ausübt, die größte Kraftkompo- nente dieser Kraft in Richtung der Lateralkraftkomponente orientiert ist, das Tangenti- alantriebselement ist so ausgelegt, dass dann, wenn das mindestens eine Linearan- triebselement eine Kraft auf den Reifen ausübt, die größte Kraftkomponente dieser Kraft in Richtung der Tangentialkraft-komponente orientiert ist und das Radialantrieb- selement ist so ausgelegt, dass dann, wenn das mindestens eine Linearantriebsele- ment eine Kraft auf den Reifen ausübt, die größte Kraftkomponente dieser Kraft in Richtung der Radialkraftkomponente orientiert ist. Bei den aus dem Stand der Technik bekannten Hexapod-Anordnungen sind die sechs Linearantriebselemente, insbesondere aufgrund des symmetrischen Aufbaus dieser Hexapod-Anordnungen, nicht derart ausgelegt, dass jedes von drei Linearan- triebselementen der sechs Linearantriebselemente eine bestimmte und sich von den Funktionen der anderen Linearantriebselementen der drei Linearantriebselemente unterscheidende Funktion erfüllen kann, insbesondere bezogen auf die Lateralkraft- komponente, die Tangentialkraftkomponente und die Radialkraftkomponente. Die aus dem Stand der Technik bekannten Hexapod-Anordnungen weisen identisch aus- gebildete Linearantriebselemente auf, die beispielsweise dieselben Längen aufwei- sen, zueinander symmetrisch angeordnet sind, dieselben Winkel zueinander bilden und für dieselben Kräfte ausgelegt sind. Im Prinzip können die aus dem Stand der Technik bekannten Hexapod-Anordnungen ebenfalls in Reifenprüfständen verwendet werden, da sie ebenfalls eine Auf- und Abwärtsbewegung, eine seitliche Bewegung und eine Winkelbewegung des Reifenhalters ermöglichen würden. Jedoch müssten die aus dem Stand der Technik bekannten Hexapod-Anordnungen im Vergleich zu dem erfindungsgemäßen Reifenprüfstand massiver ausgebildet sein, um dieselben Kräfte während der Prüfung auf einen Reifen an dem Reifenhalter ausüben zu kön- nen. Die Verwendung des mindestens einen Lateralantriebselements, des mindes- tens einen Tangentialantriebselements und des mindestens einen Radialantriebsele- ments ermöglicht somit einen besonders materialsparenden und ressourcenschonen- den Reifenprüfstand. Aufgrund der Verwendung des mindestens einen Lateralan- triebselements, des mindestens einen Tangentialantriebselements und des mindes- tens einen Radialantriebselements ist es möglich, das Lateralantriebselement, das Tangentialantriebselement und das Radialantriebselement unterschiedlich auszubil- den, sodass, beispielsweise, je nachdem, welche Verstelllängen für die Positionie- rung des Reifens erwünscht sind, sich die Verstelllängen des mindestens einen Late- ralantriebselements, des mindestens einen Tangentialantriebselements und des min- destens einen Radialantriebselements unterscheiden können. Beispielsweise könnte somit die erfindungsgemäße Hexapod-Anordnung darauf ausgelegt werden, dass eine Schräglaufverstellung größer als eine Sturzverstellung ist oder, dass eine Rad- zustellung größer als eine Lateralverstellung oder Tangentialverstellung ist. Somit kann ein Reifenprüfstand mit einem für die Prüfung von Reifen optimalem Bewe- gungsraum, in dem der Reifen während der Prüfung bewegt werden kann, bereitge- stellt werden. Weiter können das mindestens eine Lateralantriebselement, das min- destens eine Tangentialantriebselement und das mindestens eine Radialantriebsele- ment auf die bei der Prüfung des Reifens zu erwartenden Lateralkraftkomponente, Tangentialkraftkomponente und Radialkraftkomponente ausgelegt werden, was ins- besondere einen materialsparenden und ressourcenschonenden Reifenprüfstand er- möglicht. Insbesondere hat sich im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung herausge- stellt, dass die Kombination aus mindestens einem Lateralantriebselement, mindes- tens einem Tangentialantriebselement und mindestens einem Radialantriebselement den Bewegungsraum, in dem der Reifen während der Prüfung bewegt werden kann, insbesondere im Vergleich zu einem Bewegungsraum bei einer möglichen Verwen- dung einer aus dem Stand der Technik bekannten Hexapod-Anordnung, deutlich ver- größert werden kann, ohne, dass die Hexapod-Anordnung dabei in Bewegungssin- gularitäten kommt, in denen ein Verstellen der Linearantriebselemente nicht zu der gewünschten Bewegung des Reifenhalters führt, sodass ein robuster Reifenprüf- stand bereitgestellt wird. Weiter hat sich im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung ergeben, dass die Kombination aus mindestens einem Lateralantriebselement, mindestens einem Tan- gentialantriebselement und mindestens einem Radialantriebselement die realen Fahrwerkskinematiken beim Fahren auf einer Straße besonders gut nachbilden kann. Zusammenfassend kann also festgestellt werden, dass mit der vorliegenden Erfin- dung ein robuster, materialsparender und ressourcenschonender Reifenprüfstand mit einem für die Prüfung von Reifen optimalen Bewegungsraum, in dem der Reifen während der Prüfung bewegt werden kann, bereitgestellt wird, wobei die realen Fahr- werkskinematiken beim Fahren auf einer Straße besonders gut nachgebildet werden. In einer Ausführungsform, ist dann, wenn an dem Reifenhalter der Reifen drehbar angebracht ist und dieser in der Kontaktposition ist, das mindestens eine Linearan- triebselement, das so angeordnet ist, dass dann, wenn das mindestens eine Line- arantriebselement eine Kraft auf den Reifen ausübt, die größte Kraftkomponente die- ser Kraft in Richtung der Lateralkraftkomponente orientiert ist, in einer Richtung an- geordnet, die parallel zu der Richtung der Radialkraftkomponente verläuft. Insbeson- dere ist somit die Lateralantriebselement in einer Richtung angeordnet, die parallel zu der Richtung der Radialkraftkomponente verläuft. Eine Anordnung des Lateralan- triebselements in der Richtung, die parallel zu der Richtung der Radialkraftkompo- nente verläuft ermöglicht eine Anordnung des Lateralantriebselements in der Nähe des Kontaktpunkts zwischen der Lauffläche und Abrollfläche. Eine Anordnung des Lateralantriebselements in der Nähe des Kontaktpunkts zwischen der Lauffläche und Abrollfläche ist besonders bei großen Sturzwinkeln, insbesondere beim Prüfen von Motorradreifen, vorteilhaft, da diese Anordnung einen optimalen und direkten Kraft- fluss des Lateralantriebselements gewährleistet. In einer Ausführungsform sind zwei Linearantriebselemente der sechs Linearantrieb- selemente jeweils so angeordnet, dass dann, wenn die zwei Linearantriebselemente Kräfte auf den Reifen ausüben, die größte Kraftkomponente dieser Kräfte in Richtung der Radialkraftkomponente orientiert ist. Bevorzugt weisen die sechs Linearantriebselemente demnach zwei Radialantriebselemente auf. Insbesondere sind die Radialantriebselemente so angeordnet, dass der Reifen mittig zwischen den Radialantriebselementen angeordnet ist. Bevorzugt sind die zwei Radialantriebsele- mente symmetrisch bezogen auf den Kontaktpunkt zwischen der Lauffläche und der Abrollfläche angeordnet. Insbesondere kann durch eine symmetrische Anordnung der zwei Radialantriebselemente bezogen auf den Kontaktpunkt zwischen der Lauf- fläche und der Abrollfläche durch die Radialkraftkomponente hervorgerufene Biege- momente verringert oder sogar komplett vermieden werden. Bevorzugt ist jedes der Radialantriebselemente mit seinem ersten Ende schwenkbar an dem Rahmen ange- bracht. Bevorzugt verlaufen die beiden Schwenkachsen hierbei entlang derselben Gerade, auf der auch der Kontaktpunkt angeordnet ist. Hierdurch können bei einer Verstellung des Reifens in unterschiedliche Kontaktpositionen, die entlang der Radi- alantriebselemente verlaufende Reifenlastvektoren annähernd den gleichen Abstand zu dem Kontaktpunkt beibehalten. Weiter sind die Radialantriebselemente mit den zweiten Enden schwenkbar an dem Reifenhalter angebracht, wobei die beiden Schwenkachsen entlang derselben Gerade verlaufen. Bevorzugt sind die zwei Radi- alantriebselemente in der Ausgangskonfiguration senkrecht zu den Tangentialebe- nen ausgerichtet und parallel zueinander ausgerichtet. Weiter bevorzugt erstrecken sich die zwei Radialantriebselemente in der Ausgangskonfiguration in einem Winkel zueinander von dem Abschnitt des Reifenhalters zu den Tangentialebenen hin, wo- bei der Abstand zwischen den zwei Radialantriebselementen von dem Abschnitt des Reifenhalters zu den Tangentialebenen hin zunimmt. Wenn sich die zwei Radialan- triebselemente in der Ausgangskonfiguration in einem Winkel zueinander von dem Abschnitt des Reifenhalters zu den Tangentialebenen hin erstrecken, wobei der Ab- stand zwischen den zwei Radialantriebselementen von dem Abschnitt des Reifenhal- ters zu den Tangentialebenen hin zunimmt, ist der Reifenprüfstand besonders steif ausgebildet. In einer Ausführungsform ist dann, wenn an dem Reifenhalter der Reifen drehbar an- gebracht ist, der Reifen in der Kontaktposition zwischen den zwei Linearantriebsele- menten angeordnet, die jeweils so angeordnet sind, dass dann, wenn die zwei Line- arantriebselemente jeweils eine Kraft auf den Reifen ausüben, die größte Kraftkom- ponente jeder dieser Kräfte in Richtung der Radialkraftkomponente orientiert ist. Demnach ist der Reifen in der Kontaktposition bevorzugt zwischen den zwei Radialantriebselementen angeordnet. Insbesondere sind die Radialantriebselemente so angeordnet, dass der Reifen mittig zwischen den Radialantriebselementen ange- ordnet ist. Bevorzugt sind die zwei Radialantriebselemente symmetrisch bezogen auf den Kontaktpunkt zwischen der Lauffläche und der Abrollfläche angeordnet. Insbe- sondere kann durch eine symmetrische Anordnung der zwei Radialantriebselemente bezogen auf den Kontaktpunkt zwischen der Lauffläche und der Abrollfläche durch die Radialkraftkomponente hervorgerufene Biegemomente verringert oder sogar komplett vermieden werden. In einer Ausführungsform sind die zwei Linearantriebselemente, die jeweils so ange- ordnet sind, dass dann, wenn die zwei Linearantriebselemente jeweils eine Kraft auf den Reifen ausüben, die größte Kraftkomponente jeder dieser Kräfte in Richtung der Radialkraftkomponente orientiert ist, in der Ausgangskonfiguration in Drehachsen- richtung zueinander versetzt angeordnet. Eine in Drehachsenrichtung (in Richtung der Drehachse des Reifens in der Ausgangskonfiguration) zueinander versetzte An- ordnung der Radialantriebselemente in der Ausgangskonfiguration ist besonders dann vorteilhaft, wenn der Reifenprüfstand horizontal angeordnet ist, d.h., wenn der Reifenhalter horizontal neben der Abrollflächeneinheit angeordnet ist. Dadurch, dass die Radialantriebselemente in der Ausgangskonfiguration in Drehachsenrichtung zu- einander versetzt angeordnet sind, kann beispielsweise der Reifen von oben zu dem Reifenhalter und von diesem nach oben weg verbracht werden kann. Dadurch, dass die Radialantriebselemente in der Ausgangskonfiguration in Richtung der Drehachse zueinander versetzt angeordnet sein können, können insbesondere schwere Reifen mit einem Kran an den Reifenprüfstand angebracht werden und von diesem entfernt werden. In einer Ausführungsform ist mindestens ein Linearantriebselement der sechs Line- arantriebselemente in der Ausgangskonfiguration so angeordnet, dass durch Einstel- len des mindestens einen Linearantriebselements der Reifen aus seiner Orientierung in der Ausgangskonfiguration um eine Horizontalachse und eine Vertikalachse ver- schwenkt werden kann. Das mindestens eine Linearantriebselement der sechs Line- arantriebselemente, das in der Ausgangskonfiguration so angeordnet ist, dass durch Einstellen des mindestens einen Linearantriebselements der Reifen aus seiner Ori- entierung in der Ausgangskonfiguration um eine Horizontalachse und eine Vertikalachse verschwenkt werden kann, kann auch als Lenk-/Sturzantriebselement bezeichnet werden. Bevorzugt ist das Lenk-/Sturzantriebselement mit dem ersten Ende schwenkbar an dem Rahmen und mit dem zweiten Ende schwenkbar an dem Reifenhalter angebracht. Bevorzugt ist das mindestens eine Lenk-/Sturzantriebsele- ment derart an dem Reifenhalter schwenkbar angebracht, dass der Anbringungs- punkt weiter von dem Kontaktpunkt zwischen der Lauffläche und der Abrollfläche ent- fernt angeordnet ist, als dies die Anbringungspunkte des Lateralantriebselements und des Tangentialantriebselements sind, insbesondere weiter von dem Kontakt- punkt zwischen der Lauffläche und der Abrollfläche entfernt angeordnet als die Länge des mindestens einen Radialantriebselements in der Ausgangskonfiguration. Ein von dem Kontaktpunkt zwischen der Lauffläche und der Abrollfläche entfernt an- geordneter Anbringungspunkt des mindestens einen Lenk-/Sturzantriebselements an dem Reifenhalter gewährleistete, dass eine vergleichsweise geringe Kraft von dem mindestens einen Lenk-/Sturzantriebselement auf den Reifen ausgeübt werden muss, um diesen um die Horizontalachse und die Vertikalachse zu verschwenken. In einer Ausführungsform sind zwei Linearantriebselemente der sechs Linearantrieb- selemente jeweils in der Ausgangskonfiguration so angeordnet, dass durch Einstel- len der zwei Linearantriebselemente der Reifen aus seiner Orientierung in der Aus- gangskonfiguration um eine Horizontalachse und eine Vertikalachse verschwenkt werden kann. Die zwei Linearantriebselemente der sechs Linearantriebselemente, die in der Ausgangskonfiguration so angeordnet sind, dass durch Einstellen der zwei Linearantriebselemente der Reifen aus seiner Orientierung in der Ausgangskonfigu- ration um eine Horizontalachse und eine Vertikalachse verschwenkt werden kann, können auch als Lenk-/Sturzantriebselement bezeichnet werden. In einer Ausführungsform weist der Reifenhalter einen schwenkbar am Rahmen an- gebrachten ersten Schwenkarm auf, an dem ein zweites Ende eines ersten Linearan- triebselements des mindestens einen Linearantriebselements schwenkbar ange- bracht ist, das in der Ausgangskonfiguration so angeordnet ist, dass durch Einstellen des Linearantriebselements der Reifen aus seiner Orientierung in der Ausgangskonfi- guration um eine Horizontalachse und eine Vertikalachse verschwenkt werden kann. Der Reifenhalter weist also einen schwenkbar am Rahmen angebrachten ersten Schwenkarm auf, an dem das zweite Ende eines ersten Lenk-/Sturzantriebselements schwenkbar angebracht ist. Dadurch, dass der Reifenhalter einen schwenkbar am Rahmen angebrachten ersten Schwenkarm aufweist, an dem das zweite Ende des ersten Lenk-/Sturzantriebselements schwenkbar angebracht ist, kann das erste Lenk-/Sturzantriebselement kürzer ausgebildet sein, da mithilfe des ersten Schwenk- arms gewährleistet werden kann, dass eine vergleichsweise geringe Kraft von dem ersten Lenk-/Sturzantriebselement auf den Reifen ausgeübt werden muss, um die- sen um die Horizontalachse und die Vertikalachse zu verschwenken. Bevorzugt weist der Reifenhalter eine schwenkbar an dem ersten Schwenkarm angebrachte erste Koppelstange auf. Insbesondere kann die erste Koppelstange an einem Abschnitt des Reifenhalters schwenkbar angebracht sein. Bevorzugt ist an dem ersten Schwenkarm das zweite Ende des ersten Lenk-/Sturzantriebselements schwenkbar angebracht. In einer Ausführungsform weist der Reifenhalter einen schwenkbar am Rahmen an- gebrachten zweiten Schwenkarm auf, an dem ein zweites Ende eines zweiten Line- arantriebselements des mindestens einen Linearantriebselements schwenkbar ange- bracht ist, das in der Ausgangskonfiguration so angeordnet ist, dass durch Einstellen des Linearantriebselements der Reifen aus seiner Orientierung in der Ausgangskonfi- guration um eine Horizontalachse und eine Vertikalachse verschwenkt werden kann. Der Reifenhalter weist also einen schwenkbar am Rahmen angebrachten zweiten Schwenkarm auf, an dem das zweite Ende eines zweiten Lenk-/Sturzantriebsele- ments schwenkbar angebracht ist. Dadurch, dass der Reifenhalter einen schwenkbar am Rahmen angebrachten zweiten Schwenkarm aufweist, an dem das zweite Ende des zweiten Lenk-/Sturzantriebselements schwenkbar angebracht ist, kann das zweite Lenk-/Sturzantriebselement kürzer ausgebildet sein, da mithilfe des zweiten Schwenkarms gewährleistet werden kann, dass eine vergleichsweise geringe Kraft von dem zweiten Lenk-/Sturzantriebselement auf den Reifen ausgeübt werden muss, um diesen um die Horizontalachse und die Vertikalachse zu verschwenken. Bevor- zugt weist der Reifenhalter eine schwenkbar an dem zweiten Schwenkarm ange- brachte zweite Koppelstange auf. Insbesondere kann die zweite Koppelstange an ei- nem Abschnitt des Reifenhalters schwenkbar angebracht sein. Bevorzugt ist an dem zweiten Schwenkarm das zweite Ende des zweiten Lenk-/Sturzantriebselements schwenkbar angebracht. Bevorzugt sind die erste Koppelstage und die zweite Koppelstange parallel zueinan- der angeordnet. Besonders bevorzugt erstrecken sich die erste Koppelstange und die zweite Koppelstange in einem Winkel zueinander von dem Abschnitt des Reifen- halters zu dem ersten Schwenkarm bzw. zu dem zweiten Schwenkarm hin, wobei der Abstand zwischen der ersten Koppelstange und der zweiten Koppelstange von dem Abschnitt des Reifenhalters zu dem ersten Schwenkarm bzw. zu dem zweiten Schwenkarm hin zunimmt. Durch diese Erstreckung der ersten Koppelstange und der zweiten Koppelstange in einem Winkel zueinander wird ein besonders steifer Reifen- prüfstand bereitgestellt. Bevorzugt sind das erste Radialantriebselement und die erste Koppelstange derart an dem Reifenhalter schwenkbar angebracht, dass sich eine erste Gerade, die ent- lang der Haupterstreckungsrichtung des ersten Radialantriebselements orientiert ist, und eine zweite Gerade schneiden, die entlang der Haupterstreckungsrichtung der ersten Koppelstange orientiert ist. Weiter bevorzugt sind das zweite Radialantrieb- selement und die zweite Koppelstange derart an dem Reifenhalter schwenkbar ange- bracht, dass sich eine erste Gerade, die entlang der Haupterstreckungsrichtung des zweiten Radialantriebselements orientiert ist, und eine zweite Gerade schneiden, die entlang der Haupterstreckungsrichtung der zweiten Koppelstange orientiert ist. Hier- durch wird ein vergleichsweise großer und stabiler Arbeitsbereich für die Verstellung des Reifens bereitgestellt. In einer Ausführungsform weist der Reifenhalter einen am Rahmen befestigten Rah- menabschnitt und einen Reifenabschnitt auf, an dem der Reifen drehbar angebracht werden kann, wobei der Rahmenabschnitt und der Reifenabschnitt über eine Kraft- messeinheit verbunden sind, wobei die Kraftmesseinheit mindestens ein Lateralkraft- messelement, das sich in Richtung der Lateralkraftkomponente erstreckt, mindestens ein Tangentialkraftmesselement, das sich in Richtung der Tangentialkraftkomponente erstreckt, und mindestens ein Radialkraftmesselement aufweist, das sich in Richtung der Radialkraftkomponente erstreckt, wenn der Reifenprüfstand in der Ausgangskon- figuration ist. Durch die Erstreckung des mindestens einen Lateralkraftmesselements in Richtung der Lateralkraftkomponente, die Erstreckung des mindestens einen Tan- gentialkraftmesselements in Richtung der Tangentialkraftkomponente und des min- destens einen Radialkraftmesselements in Richtung der Radialkraftkomponente, gewährleistet eine präzise Erfassung der unterschiedlichen Kraftkomponenten, be- vorzugt unabhängig voneinander. In einer Ausführungsform ist wenigstens eines der Linearantriebselemente der Hexa- pod-Anordnung als Hydraulikzylinder ausgebildet. Die Ausbildung wenigstens eines der Linearantriebselemente der Hexapod-Anordnung als Hydraulikzylinder gewähr- leistet, dass vergleichsweise hohe Kräfte übertragen werden können. Weiter gewähr- leistet die Ausbildung wenigstens eines der Linearantriebselemente der Hexapod-An- ordnung als Hydraulikzylinder gleichförmige und exakte Einstellbewegungen. Insbe- sondere kann durch die Ausbildung wenigstens eines der Linearantriebselemente der Hexapod-Anordnung als Hydraulikzylinder die Stellgenauigkeit der Hexapod-An- ordnung erhöht werden. Besonders bevorzugt ist jedes der Linearantriebselemente der Hexapod-Anordnung als Hydraulikzylinder ausgebildet. Die für das wenigstens eine Linearantriebselement genannten Vorteile gelten entsprechend für jedes der Li- nearantriebselemente. In einer Ausführungsform ist wenigstens eines der Linearantriebselemente der Hexa- pod-Anordnung als elektromechanischer Linearantrieb ausgebildet. Die Ausbildung wenigstens eines der Linearantriebselemente der Hexapod-Anordnung als elektro- mechanischer Linearantrieb gewährleistet vergleichsweise hohe Einstellgeschwindig- keiten und hohe Einstellbeschleunigungen zum Einstellen der Linearantriebsele- mente. Weiter gewährleistet die Ausbildung wenigstens eines der Linearantriebsele- mente der Hexapod-Anordnung als elektromechanischer Linearantrieb gleichförmige und exakte Einstellbewegungen. Insbesondere kann durch die Ausbildung wenigs- tens eines der Linearantriebselemente der Hexapod-Anordnung als elektromechani- scher Linearantrieb die Stellgenauigkeit der Hexapod-Anordnung erhöht werden. Be- sonders bevorzugt ist jedes der Linearantriebselemente der Hexapod-Anordnung als elektromechanischer Linearantrieb ausgebildet. Die für das wenigstens eine Line- arantriebselement genannten Vorteile gelten entsprechend für je-des der Linearan- triebselemente. In einer Ausführungsform weist der Reifenprüfstand eine Reifenantriebseinheit auf, die dann, wenn an dem Reifenhalter der Reifen drehbar angebracht ist, diesen in ei- ner Reifenumlaufrichtung antreiben kann. Mithilfe der Reifenantriebseinheit kann der Reifen in Reifenumlaufrichtung angetrieben werden und so in eine Drehbewegung um seine Drehachse versetzt werden. Weiter kann mithilfe der Reifenantriebseinheit der Reifen beim Abrollen auf dem ebenen Riemenabschnitt in Reifenumlaufrichtung beschleunigt werden, sodass der Reifen in einen weiteren Belastungszustand ver- bracht werden kann. Für den Fall, dass der Reifenprüfstand keine Riemenantriebs- einheit aufweist, kann durch Antreiben des Reifens in der Reifenumlaufrichtung und Kontakt zwischen der Lauffläche und dem ebenen Riemenabschnitt der Riemen in der Riemenumlaufrichtung angetrieben werden. In einer Ausführungsform weist der Reifenprüfstand eine Reifenabbremseinheit auf, die dann, wenn an dem Reifenhalter der Reifen drehbar angebracht ist, diesen in ei- ner Reifenumlaufrichtung abbremsen kann. Mithilfe der Reifenabbremseinheit kann der Reifen in Reifenumlaufrichtung abgebremst werden und so die Drehbewegung um seine Drehachse verlangsamt werden. Die Drehgeschwindigkeit des Reifens kann mithilfe der Reifenabbremseinheit in der Reifenumlaufrichtung verringert wer- den. Weiter kann mithilfe der Reifenabbremseinheit der Reifen beim Abrollen auf dem ebenen Riemenabschnitt in Reifenumlaufrichtung abgebremst werden, sodass der Reifen in einen weiteren Belastungszustand verbracht werden kann. Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfin- dung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele und den Figuren. Dabei bilden alle beschriebenen und/oder bildlich dargestellten Merkmale für sich und in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung auch unabhängig von ihrer Zusammensetzung in den einzelnen Ansprüchen oder deren Rückbezügen. In den Figuren stehen weiterhin gleiche Bezugszeichen für gleiche o- der ähnliche Objekte. Figuren 1 und 2 zeigen jeweils eine schematische Ansicht einer ersten Ausführungs- form eines erfindungsgemäßen Reifenprüfstands, Figur 3 zeigt zwei schematische Ansichten eines Rahmenabschnitt, eines Rei- fenabschnitt sowie einer Kraftmesseinheit der ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Reifenprüfstands, Figuren 4 und 5 zeigen jeweils eine schematische Ansicht einer zweiten Ausfüh- rungsform des erfindungsgemäßen Reifenprüfstands, Figuren 6 und 7 zeigen jeweils eine schematische Ansicht einer dritten Ausführungs- form des erfindungsgemäßen Reifenprüfstands, und Figur 8 zeigt zwei schematische Ansichten einer vierten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Reifenprüfstands. In den Figuren 1 und 2 ist jeweils eine schematische Ansicht einer ersten Ausfüh- rungsform eines erfindungsgemäßen Reifenprüfstands 1 dargestellt. Der Reifenprüf- stand 1 weist einen in den Figuren 1 und 2 nicht dargestellten Rahmen, einen Rei- fenhalter 3, eine Hexapod-Anordnung 5 und eine Abrollflächeneinheit 7 auf. Weiter weist der Reifenprüfstand 1 eine in den Figuren 1 und 2 nicht dargestellte Reifenan- triebseinheit, eine in den Figuren 1 und 2 ebenfalls nicht dargestellte Reifenabbrems- einheit und eine in den Figuren 1 und 2 ebenfalls nicht dargestellte Abrollflächenan- triebseinheit auf. Die Hexapod-Anordnung 5 weist sechs Linearantriebselemente 9 auf. Jedes der sechs Linearantriebselemente 9 weist ein erstes Ende 11 und ein zweites Ende 13 auf. Jedes der sechs Linearantriebselemente 9 ist mit dem ersten Ende 11 an dem Rahmen und mit dem zweiten Ende 13 an dem Reifenhalter 3 angebracht. In der in den Figuren 1 und 2 dargestellten ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Reifenprüfstands 1 ist jedes der sechs Linearantriebselemente 9 der Hexapod-An- ordnung 5 als elektromechanischer Linearantrieb ausgebildet. Alternativ kann durch Umrüsten auch jedes der sechs Linearantriebselemente 9 der Hexapod-Anordnung 5 als Hydraulikzylinder ausgebildet sein. Weiter ist in den Figuren 1 und 2 ein Reifen 15 mit einer Lauffläche 17 dargestellt. Der Reifen 15 ist um seine Drehachse 19 drehbar an dem Reifenhalter 3 angebracht. Die Reifenantriebseinheit kann den an dem Reifenhalter 3 drehbar angebrachten Reifen 15 in einer Reifenumlaufrichtung Re antreiben. Die Reifenabbremseinheit kann den an dem Reifenhalter 3 drehbar angebrachten Reifen 15 in der Reifenum- laufrichtung Re abbremsen, d.h., die Drehgeschwindigkeit des Reifens 15 in der Rei- fenumlaufrichtung Re verringern. Wie bereits erwähnt, weist der Reifenprüfstand 1 die Abrollflächeneinheit 7 auf. Die Abrollflächeneinheit 7 weist eine ebene Abrollfläche 21 auf. Die Abrollfläche 21 kann gegenüber dem Rahmen bewegt werden. Der an dem Reifenhalter 3 drehbar ange- brachte Reifen 15 kann durch Einstellen der Linearantriebselemente 9 der Hexapod- Anordnung 5 in eine Kontaktposition verbracht werden, die in den Figuren 1 und 2 dargestellt ist und in der die Lauffläche 17 des Reifens 15 und die Abrollfläche 21 in Kontakt sind. Wie bereits beschrieben, weist der Reifenprüfstand 1 die Reifenantriebseinheit auf. Die Reifenantriebseinheit kann den an dem Reifenhalter 3 drehbar angebrachten Reifen 15 in der Reifenumlaufrichtung Re antreiben. Die Abrollflächenantriebseinheit kann die Abrollfläche 21 in einer Abrollflächenumlaufrichtung Ab antreiben. Wenn nun die Lauffläche 17 und die Abrollfläche 21 in Kontakt sind und die Abrollfläche 21 gegenüber dem Reifen 15 bewegt wird, rollt der Reifen 15 auf der Abrollfläche 21 ab. In der in den Figuren 1 und 2 dargestellten ersten Ausführungsform kann der Reifen 15 in Bezug zu der Abrollfläche 21 mithilfe der Hexapod-Anordnung 5 positioniert werden. Insbesondere kann der Reifen 15 durch Einstellen der Linearantriebsele- mente 9 der Hexapod-Anordnung 5 in die Kontaktposition verbracht werden, in der die Lauffläche 17 des Reifens 15 mit der Abrollfläche 21 in Kontakt ist. Weiter kann der Reifen 15 durch Einstellen der Linearantriebselemente 9 der Hexapod-Anord- nung 5 neben der in den Figuren 1 und 2 dargestellten Kontaktposition in weitere Kontaktpositionen verbracht werden, in der die Lauffläche 17 des Reifens 15 eben- falls mit der Abrollfläche 21 in Kontakt ist. Rollt nun der Reifen 15 auf der Abrollfläche 21 ab, wird der Reifen 15 beim Abrollen in unterschiedliche Belastungszustände ver- bracht. Durch Einstellen der Linearantriebselemente 9 beim Abrollen des Reifens 15 auf der Abrollfläche 21 kann beispielsweise der Sturz des Reifens 15, der Schräglauf des Reifens 15, die Reifenlast des Reifens 15, und/oder die Position des Reifens 15 relativ zu der Abrollfläche 21 eingestellt werden. Außerdem kann mithilfe der Reifen- antriebseinheit der Reifen 15 in der Reifenumlaufrichtung Re angetrieben werden o- der mithilfe der Reifenabbremseinheit in der Reifenumlaufrichtung Re abgebremst werden. Hierdurch kann der Reifen 15 beim Abrollen in unterschiedliche Belastungs- zustände verbracht werden. In den Figuren 1 und 2 ist der Reifenprüfstand 1 in einer Ausgangskonfiguration dar- gestellt. In dieser Ausgangskonfiguration sind eine parallel zur Drehachse 19 verlaufende Tangentialebene an der Lauffläche 17 und eine Tangentialebene an der Abrollfläche 21 identisch. Insbesondere befindet sich ein Kontaktpunkt 23 zwischen der Lauffläche 17 und der Abrollfläche 21 in beiden Tangentialebenen. Weiter sind in der Ausgangskonfiguration die Tangentialgeschwindigkeit der Lauffläche 17 und die Tangentialgeschwindigkeit der Abrollfläche 21 an dem Kontaktpunkt 23 zwischen der Lauffläche 17 und der Abrollfläche 21 identisch. Jede auf den Reifen 15 wirkende Kraft kann in eine Lateralkraftkomponente 25, eine Tangentialkraftkomponente 27 und eine Radialkraftkomponente 29 aufgeteilt werden. Die Lateralkraftkomponente 25 verläuft in den Tangentialebenen und parallel zur Drehachse 19. Die Tangential- kraftkomponente 27 verläuft in den Tangentialebenen und senkrecht zu der Lateral- kraftkomponente 25. Die Radialkraftkomponente 29 verläuft senkrecht zu den Tan- gentialebenen. Die vorliegende Erfindung ist insbesondere durch die Konfiguration der sechs Line- arantriebselemente 9 gegenüber dem Stand der Technik vorteilhaft, da die sechs Li- nearantriebselemente 9 nicht wie bei aus dem Stand der Technik bekannten Hexa- pod-Anordnungen symmetrisch zueinander angeordnet sind. In der in den Figuren 1 und 2 dargestellten Ausgangskonfiguration sind nämlich die sechs Linearantriebselemente 9 derart angeordnet, dass ein Linearantriebselement 9 der sechs Linearantriebselemente 9 so angeordnet ist, dass dann, wenn das eine Li- nearantriebselement 9 eine Kraft auf den Reifen 15 ausübt, die größte Kraftkompo- nente dieser Kraft in Richtung der Lateralkraftkomponente 25 orientiert ist. Dieses Li- nearantriebselement 9 kann auch als Lateralantriebselement 31 bezeichnet werden. Weiter sind in der in den Figuren 1 und 2 dargestellten Ausgangskonfiguration die sechs Linearantriebselemente 9 derart angeordnet, dass ein Linearantriebselement 9 der sechs Linearantriebselemente 9 so angeordnet ist, dass dann, wenn das eine Li- nearantriebselement 9 eine Kraft auf den Reifen 15 ausübt, die größte Kraftkompo- nente dieser Kraft in Richtung der Tangentialkraftkomponente 27 orientiert ist. Dieses Linearantriebselement 9 kann auch als Tangentialantriebselement 33 bezeichnet werden. Weiter sind in der in den Figuren 1 und 2 dargestellten Ausgangskonfiguration die sechs Linearantriebselemente 9 derart angeordnet, dass zwei Linearantriebsele- mente 9 der sechs Linearantriebselemente 9 jeweils so angeordnet sind, dass dann, wenn die zwei Linearantriebselemente 9 Kräfte auf den Reifen 15 ausüben, die größte Kraftkomponente dieser Kräfte in Richtung der Radialkraftkomponente 29 ori- entiert ist. Diese zwei Linearantriebselemente 9 können auch als Radialantriebsele- mente 35 bezeichnet werden. Die Radialantriebselemente 35 sind so angeordnet, dass der Reifen 15 mittig zwischen den Radialantriebselementen 35 angeordnet ist. Jedes der Radialantriebselemente 35 ist mit seinem ersten Ende 11 schwenkbar an dem Rahmen angebracht, wobei die beiden Schwenkachsen entlang derselben Ge- rade verlaufen, auf der auch der Kontaktpunkt 23 angeordnet ist. Weiter sind die Ra- dialantriebselemente 35 mit den zweiten Enden 13 schwenkbar an dem Reifenhalter 3 angebracht, wobei die beiden Schwenkachsen entlang derselben Gerade verlau- fen. Weiter sind in der in den Figuren 1 und 2 dargestellten Ausgangskonfiguration die sechs Linearantriebselemente 9 derart angeordnet, dass zwei Linearantriebsele- mente 9 der sechs Linearantriebselemente 9 jeweils in der Ausgangskonfiguration so angeordnet sind, dass durch Einstellen der zwei Linearantriebselemente 9 der Reifen 15 aus seiner Orientierung in der Ausgangskonfiguration um eine Horizontalachse, die in den Figuren 1 und 2 parallel zu der Tangentialkraftkomponente 27 und in den Tangentialebenen verläuft, und eine Vertikalachse, die in den Figuren 1 und 2 ent- lang der Radialkraftkomponente 29 verläuft, verschwenkt werden kann. Diese zwei Linearantriebselemente 9 können auch als Lenk-/Sturzantriebselemente 37 bezeich- net werden. Der Reifenhalter 3 weist einen schwenkbar am Rahmen angebrachten ersten Schwenkarm 39 und einen schwenkbar am Rahmen angebrachten zweiten Schwenkarm 41 auf. Weiter weist der Reifenhalter 3 eine schwenkbar an dem ersten Schwenkarm 39 angebrachte erste Koppelstange 43 und eine schwenkbar am dem zweiten Schwenkarm 41 angebrachte zweite Koppelstange 45 auf. Die erste Koppel- stange 43 und die zweite Koppelstange 45 sind jeweils an einem Abschnitt des Rei- fenhalters 3 schwenkbar angebracht. An dem ersten Schwenkarm 39 ist das zweite Ende 13 eines ersten Lenk-/Sturzantriebselements 37 der zwei Lenk-/Sturzantrieb- selemente 37 schwenkbar angebracht. An dem zweiten Schwenkarm 41 ist das zweite Ende 13 eines zweiten Lenk-/Sturzantriebselements 37 der zwei Lenk-/Sturz- antriebselemente 37 schwenkbar angebracht. In der in den Figuren 1 und 2 dargestellten ersten Ausführungsform des Reifenprüf- stands 1 sind die zwei Radialantriebselemente 35 nicht senkrecht zu den Tangential- ebenen ausgerichtet und nicht parallel zueinander ausgerichtet. Vielmehr erstrecken sich die zwei Radialantriebselemente 35 in einem Winkel zueinander von dem Ab- schnitt des Reifenhalters 3 zu den Tangentialebenen hin, wobei der Abstand zwi- schen den zwei Radialantriebselementen 35 von dem Abschnitt des Reifenhalters 3 zu den Tangentialebenen hin zunimmt. Weiter sind in der in den Figuren 1 und 2 dargestellten ersten Ausführungsform des Reifenprüfstands 1 die erste Koppelstage 43 und die zweite Koppelstange 45 nicht parallel zueinander angeordnet. Vielmehr erstrecken sich die erste Koppelstange 43 und die zweite Koppelstange 45 in einem Winkel zueinander von dem Abschnitt des Reifenhalters 3 zu dem ersten Schwenkarm 39 bzw. zu dem zweiten Schwenkarm 41 hin, wobei der Abstand zwischen der ersten Koppelstange 43 und der zweiten Kop- pelstange 45 von dem Abschnitt des Reifenhalters zu dem ersten Schwenkarm 39 bzw. zu dem zweiten Schwenkarm 41 hin zunimmt. Weiter sind das Lateralantriebselement 31 und das Tangentialantriebselement 33 derart an dem Reifenhalter 3 schwenkbar angebracht, dass sich eine erste Gerade, die entlang der Haupterstreckungsrichtung des Lateralantriebselements 31 orientiert ist, und eine zweite Gerade schneiden, die entlang der Haupterstreckungsrichtung des Tangentialantriebselements 33 orientiert ist. Außerdem sind das erste Radialantriebselement 35 und die erste Koppelstange 43 derart an dem Reifenhalter 3 schwenkbar angebracht, dass sich eine erste Gerade, die entlang der Haupterstreckungsrichtung des ersten Radialantriebselements 35 ori- entiert ist, und eine zweite Gerade schneiden, die entlang der Haupterstreckungsrich- tung der ersten Koppelstange 43 orientiert ist. Weiter sind das zweite Radialantriebselement 35 und die zweite Koppelstange 45 derart an dem Reifenhalter 3 schwenkbar angebracht, dass sich eine erste Gerade, die entlang der Haupterstreckungsrichtung des zweiten Radialantriebselements 35 orientiert ist, und eine zweite Gerade schneiden, die entlang der Haupterstreckungs- richtung der zweiten Koppelstange 45 orientiert ist. Figur 3 zeigt einen Rahmenabschnitt 47, einen Reifenabschnitt 49 sowie eine Kraft- messeinheit 51 des Reifenhalters 3 der ersten Ausführungsform des erfindungsge- mäßen Reifenprüfstands 1. Der Rahmenabschnitt 47 ist an dem Rahmen befestigt. An dem Reifenabschnitt 49 ist, wie in den Figuren 1 und 2 dargestellt, der Reifen 15 drehbar angebracht. Der Rahmenabschnitt 47 und der Reifenabschnitt 49 sind über die Kraftmesseinheit 51 miteinander verbunden. Die Kraftmesseinheit 51 weist drei Lateralkraftmesselement 53 auf, die sich in Richtung der Lateralkraftkomponente 25 erstrecken (siehe Figuren 1 und 2). Weiter weist die Kraftmesseinheit 51 zwei Tan- gentialkraftmesselemente 55, die sich in Richtung der Tangentialkraftkomponente 27 erstrecken (siehe Figuren 1 und 2). Weiter weist die Kraftmesseinheit 51 ein Radial- kraftmesselement 57 auf, das sich in Richtung der Radialkraftkomponente 29 (siehe Figuren 1 und 2) erstreckt. In den Figuren 4 und 5 ist jeweils eine schematische Ansicht einer zweiten Ausfüh- rungsform des erfindungsgemäßen Reifenprüfstands 1 dargestellt. Die zweite Aus- führungsform des erfindungsgemäßen Reifenprüfstands 1 entspricht im Wesentli- chen der ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Reifenprüfstands 1. Je- doch weist der Reifenhalter 3 der zweiten Ausführungsform keinen ersten Schwenk- arm 39, keinen zweiten Schwenkarm 41, keine erste Koppelstange 43 und keine zweite Koppelstange 45 auf. Vielmehr sind die die zwei Lenk-/Sturzantriebselemente 37 jeweils mit dem ersten Ende 11 schwenkbar an dem Rahmen und mit dem zwei- ten Ende 13 schwenkbar an dem Reifenhalter 3 angebracht, insbesondere an dem Abschnitt des Reifenhalters 3. Weiter sind in der zweiten Ausführungsform des Rei- fenprüfstands 1 die zwei Radialantriebselemente 35 senkrecht zu den Tangential- ebenen ausgerichtet und parallel zueinander ausgerichtet. Weiter sind in der zweiten Ausführungsform des Reifenprüfstands 1 die beiden Lenk-/Sturzantriebselemente 37 parallel zueinander angeordnet. Weiter sind das erste Radialantriebselement 35 und das erste Lenk-/Sturzantriebselement 37 derart an dem Reifenhalter 3 schwenkbar angebracht, dass sich eine erste Gerade, die entlang der Haupterstreckungsrichtung des ersten Radialantriebselements 35 orientiert ist, und eine zweite Gerade schneiden, die entlang der Haupterstreckungsrichtung des ersten Lenk-/Sturzantrieb- selements 37 orientiert ist. Weiter sind das zweite Radialantriebselement 35 und das zweite Lenk-/Sturzantriebselement 37 derart an dem Reifenhalter 3 schwenkbar an- gebracht, dass sich eine erste Gerade, die entlang der Haupterstreckungsrichtung des zweiten Radialantriebselements 35 orientiert ist, und eine zweite Gerade schnei- den, die entlang der Haupterstreckungsrichtung des zweiten Lenk-/Sturzantriebsele- ments 37 orientiert ist. Weiter weist der Reifenhalter 3 der zweiten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Reifenprüfstands 1 die in Figur 3 gezeigten und im Zusam- menhang mit der ersten Ausführungsform beschriebenen Rahmenabschnitt 47, Rei- fenabschnitt 49 und Kraftmesseinheit 51 auf. Die im Zusammenhang mit der ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Rei- fenprüfstands 1 beschriebenen Merkmale, technischen Effekte und/oder Vorteile gel- ten zumindest in analoger Weise auch für die zweite Ausführungsform des erfin- dungsgemäßen Reifenprüfstands 1, sodass an dieser Stelle auf eine entsprechende Wiederholung verzichtet wird. In den Figuren 6 und 7 ist jeweils eine schematische Ansicht einer dritten Ausfüh- rungsform des erfindungsgemäßen Reifenprüfstands 1 dargestellt. Die dritte Ausfüh- rungsform des erfindungsgemäßen Reifenprüfstands 1 entspricht im Wesentlichen der ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Reifenprüfstands 1. In der drit- ten Ausführungsform weist die Abrollflächeneinheit 7 jedoch eine gekrümmte Abroll- fläche 21 auf, die durch eine Innenumfangsfläche einer am Rahmen drehbar gela- gerte und drehbar mithilfe der Abrollflächenantriebseinheit antreibbare Trommel ge- bildet ist. Weiter ist das Lateralantriebselement 31 der dritten Ausführungsform in ei- ner Richtung angeordnet, die parallel zu der Richtung der Radialkraftkomponente 29 (siehe Figuren 1 und 4) verläuft. In den Figuren 6 und 7 ist das Lateralantriebsele- ment 31 unterhalb dem Reifen 15 und unterhalb der Abrollfläche 21 angeordnet. Die Anordnung des Lateralantriebselements 31 in einer Richtung, die parallel zu der Richtung der Radialkraftkomponente 29 verläuft, stellt eine besonders platzsparende Variante des Reifenprüfstands 1 bereit. Die Verwendung einer Umlauffläche einer drehbar gelagerten Trommel als Abrollfläche ist in diesem Zusammenhang beson- ders vorteilhaft, da hierdurch ein besonders großer Raum für das Lateralantriebsele- ment 31 bereitgestellt wird, sodass dieses entsprechend robust ausgebildet sein kann. Weiter sind die Radialantriebselemente 35 so angeordnet, dass der Reifen 15 mittig zwischen den Radialantriebselementen 35 angeordnet ist. Jedes der Radialan- triebselemente 35 ist mit seinem ersten Ende 11 schwenkbar an dem Rahmen ange- bracht, wobei die beiden Schwenkachsen entlang derselben Gerade verlaufen, auf der der Kontaktpunkt 23 jedoch nicht angeordnet ist. In der dritten Ausführungsform ist der Kontaktpunkt 23 in den Tangentialebenen angeordnet, wobei die Gerade, ent- lang derer die beiden Schwenkachsen verlaufen, parallel zu den Tangentialebenen verläuft und von diesen in Richtung der Drehachse 19 beabstandet ist. Weiter sind die Radialantriebselemente 35 mit den zweiten Enden 13 schwenkbar an dem Rei- fenhalter 3 angebracht, wobei die beiden Schwenkachsen entlang derselben Gerade verlaufen. Weiter sind in der dritten Ausführungsform des Reifenprüfstands 1 die zwei Radialantriebselemente 35 senkrecht zu den Tangentialebenen ausgerichtet und parallel zueinander ausgerichtet. Weiter weist der Reifenhalter 3 der dritten Aus- führungsform des erfindungsgemäßen Reifenprüfstands 1 die in Figur 3 gezeigten und im Zusammenhang mit der ersten Ausführungsform beschriebenen Rahmenab- schnitt 47, Reifenabschnitt 49 und Kraftmesseinheit 51 auf. Die im Zusammenhang mit der ersten Ausführungsform und im Zusammenhang mit der zweiten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Reifenprüfstands 1 beschrie- benen Merkmale, technischen Effekte und/oder Vorteile gelten zumindest in analoger Weise auch für die dritte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Reifenprüfstands 1, sodass an dieser Stelle auf eine entsprechende Wiederholung verzichtet wird. In Figur 8 sind zwei schematische Ansichten einer vierten Ausführungsform des erfin- dungsgemäßen Reifenprüfstands 1 dargestellt. Die vierte Ausführungsform des erfin- dungsgemäßen Reifenprüfstands 1 entspricht im Wesentlichen der ersten Ausfüh- rungsform des erfindungsgemäßen Reifenprüfstands 1. Die in Figur 8 dargestellte Anordnung des Reifenprüfstands 1 kann auch als horizontale Anordnung bezeichnet werden. In der vierten Ausführungsform weist die Abrollflächeneinheit 7 jedoch eine gekrümmte Abrollfläche 21 auf, die durch eine Außenumfangsfläche einer am Rah- men drehbar gelagerte und drehbar mithilfe der Abrollflächenantriebseinheit antreib- bare Trommel gebildet ist. In der vierten Ausführungsform sind die Radialantriebsele- mente 35 in der Ausgangskonfiguration in Richtung der Drehachse 19 (Drehachsen- richtung) zueinander versetzt angeordnet, sodass beispielsweise in der linken schematischen Ansicht in Figur 8 der Reifen 15 von oben zu dem Reifenhalter 3 und von diesem nach oben weg verbracht werden kann. Dadurch, dass die Radialantrieb- selemente 35 in der Ausgangskonfiguration in Richtung der Drehachse 19 zueinan- der versetzt angeordnet sind, können insbesondere schwere Reifen 15 mit einem Kran an dem Reifenprüfstand 1 angebracht werden und von diesem entfernt werden. Die im Zusammenhang mit der ersten Ausführungsform, im Zusammenhang mit der zweiten Ausführungsform und im Zusammenhang mit der dritten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Reifenprüfstands 1 beschriebenen Merkmale, technischen Effekte und/oder Vorteile gelten zumindest in analoger Weise auch für die vierte Aus- führungsform des erfindungsgemäßen Reifenprüfstands 1, sodass an dieser Stelle auf eine entsprechende Wiederholung verzichtet wird. Ergänzend sei darauf hingewiesen, dass „aufweisend“ keine anderen Elemente oder Schritte ausschließt und „ein“ oder „eine“ keine Vielzahl ausschließt. Ferner sei da- rauf hingewiesen, dass Merkmale, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungs- beispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen an- derer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugs- zeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.

Bezugszeichen 1 Reifenprüfstand 3 Reifenhalter 5 Hexapod-Anordnung 7 Abrollflächeneinheit 9 Linearantriebselement 11 erstes Ende eines Linearantriebselements 13 zweites Ende eines Linearantriebselements 15 Reifen 17 Lauffläche 19 Drehachse 21 Abrollfläche 23 Kontaktpunkt 25 Lateralkraftkomponente 27 Tangentialkraftkomponente 29 Radialkraftkomponente 31 Lateralantriebselement 33 Tangentialantriebselement 35 Radialantriebselement 37 Lenk-/Sturzantriebselemente 39 erster Schwenkarm 41 zweiter Schwenkarm 43 erste Koppelstange 45 zweite Koppelstange 47 Rahmenabschnitt 49 Reifenabschnitt 51 Kraftmesseinheit 53 Lateralkraftmesselement 55 Tangentialkraftmesselement 57 Radialkraftmesselement Re Reifenumlaufrichtung Ab Abrollflächenumlaufrichtung