La présente invention concerne un pneumatique destiné à équiper un véhicule et plus particulièrement destiné à équiper un véhicule à deux roues tel qu'une motocyclette.

Bien que non limité à une telle application, l'invention sera plus particulièrement décrite en référence à un tel pneumatique de motocyclette, ou moto.

L'armature de renforcement ou renforcement des pneumatiques et notamment des pneumatiques de motocyclette est à l'heure actuelle-et le plus souvent-constituée par empilage d'une ou plusieurs nappes désignées classiquement « nappes de carcasse », « nappes sommet », etc. Cette façon de désigner les armatures de renforcement provient du procédé de fabrication, consistant à réaliser une série de produits semi-finis en forme de nappes, pourvues de renforts filaires souvent longitudinaux, qui sont par la suite assemblées ou empilées afin de confectionner une ébauche, de pneumatique. Les nappes sont réalisées à plat, avec des dimensions importantes, et sont par la suite coupées en fonction des dimensions d'un produit donné. L'assemblage des nappes est également réalisé, dans un premier temps, sensiblement à plat. L'ébauche ainsi réalisée est ensuite mise en forme pour adopter le profil toroïdal typique des pneumatiques. Les produits semi- finis dits « de finition » sont ensuite appliqués sur l'ébauche, pour obtenir un produit prt pour la vulcanisation.

Un tel type de procédé"classique"implique, en particulier pour la phase de fabrication de l'ébauche du pneumatique, l'utilisation d'un élément d'ancrage (généralement une tringle), utilisée pour réaliser l'ancrage ou le maintien de l'armature de carcasse dans la zone des bourrelets du pneumatique. Ainsi, pour ce type de procédé, on effectue un retournement d'une portion de toutes les nappes composant l'armature de carcasse (ou d'une partie seulement) autour d'une tringle disposée dans le bourrelet du pneumatique. On crée de la sorte un ancrage de l'armature de carcasse dans le bourrelet.

La généralisation dans l'industrie de ce type de procédé classique, malgré de nombreuses variantes dans la façon de réaliser les nappes et les assemblages, a conduit l'homme du métier à utiliser un vocabulaire calqué sur le procédé ; d'où la terminologie

généralement admise, comportant notamment les termes « nappes », « carcasse », « tringle », « conformation » pour désigner le passage d'un profil plat à un profil toroïdal, etc.

Il existe aujourd'hui des pneumatiques qui ne comportent à proprement parler pas de « nappes » ou de « tringles » d'après les définitions précédentes. Par exemple, le document EP 0 582 196 décrit des pneumatiques fabriqués sans l'aide de produits semi-finis sous forme de nappes. Par exemple, les éléments de renforcement des différentes structures de renfort sont appliqués directement sur les couches adjacentes de mélanges caoutchouteux, le tout étant appliqué par couches successives sur un noyau toroïdal dont la forme permet d'obtenir directement un profil s'apparentant au profil final du pneumatique en cours de fabrication. Ainsi, dans ce cas, on ne retrouve plus de « semi-finis », ni de « nappes », ni de « tringle ». Les produits de base tels les mélanges caoutchouteux et les éléments de renforcement sous forme de fils ou filaments, sont directement appliqués sur le noyau. Ce noyau étant de forme toroïdale, on n'a plus à former l'ébauche pour passer d'un profil plat à un profil sous forme de tore.

Par ailleurs, les pneumatiques décrits dans ce document ne disposent pas du "traditionnel"retournement de nappe carcasse autour d'une tringle. Ce type d'ancrage est remplacé par un agencement dans lequel on dispose de façon adjacente à ladite structure de renfort de flanc des fils circonférentiels, le tout étant noyé dans un mélange caoutchouteux d'ancrage ou de liaison.

Il existe également des procédés d'assemblage sur noyau toroïdal utilisant des produits semi-finis spécialement adaptés pour une pose rapide, efficace et simple sur un noyau central. Enfin, il est également possible d'utiliser un mixte comportant à la fois certains produits semi-finis pour réaliser certains aspects architecturaux (tels que des nappes, tringles, etc), tandis que d'autres sont réalisés à partir de l'application directe de mélanges et/ou d'élément de renforcement.

Dans le présent document, afin de tenir compte des évolutions technologiques récentes tant dans le domaine de la fabrication que pour la conception de produits, les termes classiques tels que « nappes », « tringles », etc, sont avantageusement remplacés par des termes neutres ou indépendants du type de procédé utilisé. Ainsi, le terme « renfort de

type carcasse » ou « renfort de flanc » est valable pour désigner les éléments de renforcement d'une nappe carcasse dans le procédé classique, et les éléments de renforcement correspondants, en général appliqués au niveau des flancs, d'un pneumatique produit selon un procédé sans semi-finis. Le terme « zone d'ancrage » pour sa part, peut désigner tout autant le"traditionnel"retournement de nappe carcasse autour d'une tringle d'un procédé classique, que l'ensemble formé par les éléments de renforcement circonférentiels, le mélange caoutchouteux et les portions adjacentes de renfort de flanc d'une zone basse réalisée avec un procédé avec application sur un noyau toroïdal.

Comme dans le cas de tous les autres pneumatiques, on assiste à une radialisation des pneumatiques pour motos, l'architecture de tels pneumatiques comprenant une armature de carcasse formée d'une ou deux nappes d'éléments de renforcement faisant avec la direction circonférentielle un angle pouvant tre compris entre 65° et 90°, ladite armature de carcasse étant radialement surmontée d'une armature de sommet formée au moins d'éléments de renforcement généralement textiles. Il subsiste toutefois des pneumatiques non radiaux auquel se rapporte également l'invention. L'invention se rapporte encore à des pneumatiques partiellement radiaux, c'est-à-dire dont les éléments de renforcement de l'armature de carcasse sont radiaux sur au moins une partie de ladite armature de carcasse, par exemple dans la partie correspondant au sommet du pneumatique.

De nombreuses architectures d'armature de sommet ont été proposées, selon que le pneumatique sera destiné à la monte à l'avant de la moto ou à la monte à l'arrière. Une première structure consiste, pour ladite armature de sommet, à employer uniquement des câbles circonférentiels, et ladite structure est plus particulièrement employée pour la position arrière. Une deuxième structure, directement inspirée des structures couramment employées en pneumatiques pour véhicules de Tourisme, a été utilisée pour améliorer la résistance à l'usure, et consiste dans l'utilisation d'au moins deux nappes de sommet d'éléments de renforcement parallèles entre eux dans chaque nappe mais croisés d'une nappe à la suivante en faisant avec la direction circonférentielle des angles aigus, de tels pneumatiques étant plus particulièrement adaptés pour l'avant des motos. Les dites deux nappes de sommet peuvent tre surmontées radialement d'au moins une nappe d'éléments circonférentiels, généralement obtenus par enroulement hélicoïdal d'une bandelette d'au

moins un élément de renforcement enrobé de caoutchouc. Le brevet FR 2 561 588 décrit ainsi une telle armature de sommet, avec au moins une nappe dont les éléments de renforcement font avec la direction circonférentielle un angle pouvant varier entre 0° et 8°, le module d'élasticité de tels éléments s'élevant à au moins 6000 N/mm2, et, disposée entre l'armature de carcasse et la nappe d'éléments circonférentiels, d'une couche d'amortissement formée principalement de deux nappes d'éléments croisés d'une nappe à la suivante en faisant entre eux des angles compris entre 60° et 90°, les dites nappes croisées étant formées d'éléments de renforcement textiles ayant un module d'élasticité d'au moins 6000 N/mm2.

Le document EP 0 456 933, en vue de conférer à un pneumatique pour moto une excellente stabilité à grande vitesse ainsi qu'une excellente propriété de contact avec le sol, enseigne par exemple de constituer une armature de sommet avec au moins deux nappes : une première nappe, radialement la plus proche de l'armature de carcasse étant composée de câbles orientés avec un angle compris entre 40° et 90° par rapport à la direction circonférentielle et la deuxième nappe, la plus proche radialement de la bande de roulement étant composée de câbles enroulés hélicoïdalement dans la direction circonférentielle.

Le brevet US 5 301 730, en vue d'augmenter la motricité d'un pneumatique pour position arrière d'une moto, propose une armature de sommet composée, en allant de l'armature de carcasse radiale à la bande de roulement, d'au moins une nappe d'éléments sensiblement circonférentiels et de deux nappes d'éléments croisés d'une nappe à la suivante en faisant avec la direction circonférentielle un angle pouvant tre compris entre 35° et 55°, la nappe d'éléments parallèles à la direction circonférentielle pouvant tre formée d'éléments en polyamide aromatique, et les nappes d'éléments croisés en polyamide aliphatique.

La réalisation de tels pneumatiques et notamment des pneumatiques comportant des câbles circonférentiels nécessitent des temps de fabrication non négligeables conduisant à des coûts de production élevés. En outre, la quantité de matière nécessaire à la réalisation des pneumatiques comportant ces câbles circonférentiels contribuent également à l'importance de ces coûts.

L'invention a pour but de réaliser des pneumatiques pour motocyclette comportant au moins une couche d'éléments circonférentiels à des coûts inférieurs à ceux actuellement obtenus, sans nuire pour autant aux propriétés, nécessaires à la satisfaction des utilisateurs.

Ce but a été atteint selon l'invention par un pneumatique comportant au moins une structure de renfort de type carcasse, formée d'éléments de renforcement, ancrée de chaque côté du pneumatique à un bourrelet dont la base est destinée à tre montée sur un siège de jante, chaque bourrelet se prolongeant radialement vers l'extérieur par un flanc, les flancs rejoignant radialement vers l'extérieur une bande de roulement, ledit pneumatique comportant encore sous la bande de roulement une structure de renforcement de sommet constituée d'au moins une couche d'éléments de renforcement circonférentiels, telle que selon le profil du pneumatique dans un plan radial, ladite couche d'éléments circonférentiels étant au moins partiellement radialement intérieure à la partie d'au moins une structure de renfort de type carcasse radialement extérieure aux deux points de tangence de l'abscisse curviligne de la structure de renfort de type carcasse avec des perpendiculaires à l'axe de rotation et lesdits éléments de renforcement circonférentiels étant répartis selon la direction transversale avec un pas variable.

Selon un premier mode de réalisation de l'invention, ledit pas au centre (sommet) de la bande de roulement est moins important qu'aux bords de ladite couche. Une telle réalisation selon l'invention favorise notamment une résistance aux agressions extérieures qui sont plus importantes dans la zone centrale du pneumatique.

Selon un second mode de réalisation de l'invention, ledit pas au centre (sommet) de la bande de roulement est plus important qu'aux bords de ladite couche. Une telle réalisation selon l'invention favorise notamment la mise à plat du pneumatique à fort carrossage.

Selon l'invention, les éléments de renforcement sont dits circonférentiels lorsqu'ils forment un angle avec la direction longitudinale inférieur à 8°.

Avantageusement, dans le cas d'une structure radiale, les éléments de renforcement de la structure de renfort de type carcasse font avec la direction circonférentielle un angle compris entre 65° et 90°.

Le centre ou sommet de la bande de roulement est défini par le plan équatorial du pneumatique.

La direction longitudinale du pneumatique, ou direction circonférentielle, est la direction correspondant à la périphérie du pneumatique et définie par la direction de roulement du pneumatique.

La direction transversale ou axiale du pneumatique est parallèle à l'axe de rotation du pneumatique.

Les éléments de renforcement circonférentiels peuvent tre constitués par un enroulement hélicoïdal d'un ou plusieurs fils indépendants. Ils peuvent encore tre réalisés à partir de bandelettes comprenant plusieurs fils noyés dans un matériau telle que du caoutchouc.

Le terme « fil » désigne en toute généralité, aussi bien des mono-filaments, des fibres multifilamentaires (éventuellement tordues sur elles-mmes) ou des assemblages comme des câbles textiles ou métalliques, des retors ou bien encore n'importe quel type d'assemblage équivalent comme par exemple un câble hybride, et ceci, quelle que soient la ou les matières, le traitement éventuel de ces fils, par exemple un traitement de surface ou enrobage, ou préencollage, pour favoriser. l'adhésion sur le caoutchouc ou toute autre matière.

L'invention prévoit donc qu'au moins une couche d'éléments de renforcement circonférentiels est positionnée au moins partiellement radialement à l'intérieur d'au moins une structure de renfort de type carcasse. La position radialement intérieure d'au moins une partie de la couche d'éléments de renforcement circonférentiels permet d'obtenir des temps de pose réduit par rapport à ceux des pneumatiques usuels, le rayon de pose étant inférieur ; en outre, de ce fait la quantité de matière nécessaire à la réalisation de la couche est également réduite. La quantité de matière est encore réduite du fait de la pose selon un pas variable qui permet d'optimiser la quantité de matière nécessaire selon la direction transversale.

Lorsque le pneumatique comporte au moins deux structures de renfort de type carcasse, l'invention prévoit selon un mode de réalisation de l'invention qu'au moins une

couche d'éléments de renforcement circonférentiels est positionnée au moins partiellement radialement entre deux structures de renfort de type carcasse.

Selon un autre mode de réalisation de l'invention lorsque le pneumatique comporte au moins deux structures de renfort de type carcasse, au moins une couche d'éléments de renforcement circonférentiels est positionnée au moins partiellement radialement à l'intérieur d'au moins deux structures de renfort de type carcasse pour réduire encore la quantité de matière nécessaire à la réalisation de la couche d'éléments de renforcement circonférentiels.

Selon une variante de réalisation, lesdits éléments de renforcement circonférentiels sont répartis selon la direction transversale avec un pas variable tel que la valeur du pas selon la direction transversale obéit à une suite mathématique sur au moins une partie de la largeur axiale de ladite couche.

Selon une réalisation préférée de l'invention, la valeur du pas selon la direction transversale obéit à une suite sur au moins une partie de la largeur axiale de ladite couche allant jusqu'aux bords de ladite couche. Selon une telle réalisation, le pas entre les éléments de renforcement circonférentiels de ladite couche est avantageusement constant dans une zone couvrant le sommet de la bande de roulement.

Selon un premier mode de réalisation, la valeur du pas obéit à une suite arithmétique de type U (n) = Uo + nr, avec Uo compris entre 0,4 mm et 2,5 mm, et r, la raison de la suite compris entre 0,001 et 0,1.

Selon un deuxième mode de réalisation, la valeur du pas obéit à une suite géométrique de type U (n) = Uo x rn, avec Uo compris entre 0,4 mm et 2,5 mm, et r, la raison de la suite compris entre 1,001 et 1,025.

Selon d'autres modes de réalisation de l'invention, la valeur du pas peut tre une combinaison de plusieurs suites en fonction de la position axiale sur ladite couche.

La variation du pas entre les éléments de renforcement circonférentiels se traduit par une variation du nombre d'éléments de renforcement circonférentiels par unité de longueur selon la direction transversale et en conséquence par une variation de la densité d'éléments

de renforcement circonférentiels selon la direction transversale et donc par une variation de la rigidité circonférentielle selon la direction transversale.

Selon une réalisation préférée de l'invention, lorsque le pneumatique comporte une couche d'éléments de renforcement circonférentiels s'étendant dans les flancs au-delà des points de tangence de l'abscisse curviligne de la structure de renfort de type carcasse avec des perpendiculaires à l'axe de rotation, selon le profil du pneumatique dans un plan radial, la partie de la couche d'éléments circonférentiels, radialement intérieure aux deux points de tangence de l'abscisse curviligne de la structure de renfort de type carcasse avec des perpendiculaires à l'axe de rotation est radialement intérieure à la structure de renfort de type carcasse, radialement intérieure aux deux points de tangence de l'abscisse curviligne de la structure de renfort de type carcasse avec des perpendiculaires à l'axe de rotation.

En d'autres termes selon l'invention, la partie de la couche d'éléments circonférentiels, radialement extérieure aux deux points de tangence de l'abscisse curviligne de la structure de renfort de type carcasse avec des perpendiculaires à l'axe de rotation, est au moins partiellement axialement à l'intérieur de la structure de renfort de type carcasse et la partie de la couche d'éléments circonférentiels, radialement intérieure aux deux points de tangence de l'abscisse curviligne de la structure de renfort de type carcasse avec des perpendiculaires à l'axe de rotation, est axialement à l'extérieur de la structure de renfort de type carcasse.

L'invention vise une réalisation moins onéreuse et vise en conséquence à diminuer les temps de pose de la couche d'éléments circonférentiels et la quantité de matière.

Selon cette réalisation préférée dans le cas où la couche d'éléments de renforcement circonférentiels s'étend dans une partie des flancs, la position radialement intérieure de ladite couche par rapport à la structure de carcasse conduit à la mise en place des éléments de renforcement circonférentiels après la structure de carcasse dans cette partie du pneumatique lors de la fabrication du pneumatique.

Il apparaît donc que la réalisation du pneumatique ou tout au moins l'ordre de mise en place des constituants selon l'invention est différent entre au moins une partie de la zone

sommet et la partie des flancs lorsque la couche d'éléments de renforcement circonférentiels est également présente sur au moins une partie des flancs.

Un pneumatique selon l'invention, dans lequel au moins une partie de la structure de renforcement de sommet, et plus spécifiquement au moins une partie d'une couche d'éléments de renforcement circonférentiels, étant réalisée radialement à l'intérieur de la structure de carcasse, est avantageusement réalisé selon une technique de fabrication du type sur noyau dur ou toroïdal, ou forme rigide.

Il est très avantageux de réaliser le pneumatique ainsi défini selon l'invention suivant une technique de fabrication sur noyau dur ou rigide, ledit noyau définissant la cavité intérieure du pneumatique. Ce type de technique de fabrication présente l'avantage de disposer les différents constituants nécessaires à sa réalisation directement dans leur position finale sans que le profil du pneumatique soit modifié durant sa confection.

Une réalisation avantageuse de l'invention prévoit que la structure de renforcement de sommet comporte en outre au moins une couche de travail constituée d'éléments de renforcements et qu'au moins dans la zone centrale de ladite couche de travail lesdits éléments de renforcement forment un angle avec la direction longitudinale compris entre 10 et 80°.

La zone centrale d'une couche de travail est une zone circonférentielle de ladite couche axialement comprise entre deux zones latérales, axialement extérieure à ladite zone centrale. Cette zone centrale est selon une réalisation préférée de l'invention centrée sur le sommet de la bande de roulement du pneumatique.

Le centre ou sommet de la bande de roulement est défini par le plan équatorial du pneumatique.

Selon une réalisation préférée de l'invention, la structure de renforcement de sommet du pneumatique comporte au moins deux couches d'éléments de renforcement telles que d'une couche à la suivante les éléments de renforcement forment entre eux des angles compris entre 20 et 160°.

Dans une variante de réalisation de l'invention, notamment pour améliorer les performances d'adhésion, de motricité et de confort des pneumatiques, les angles formés par lesdits éléments de renforcement des couches de travail avec la direction longitudinale sont variables selon la direction transversale tels que lesdits angles sont supérieurs sur les bords axialement extérieurs des couches d'éléments de renforcement par rapport aux angles desdits éléments mesurés au niveau du plan équatorial du pneumatique. De telles variations d'angles permettent de modifier les rigidités locales longitudinales, méridiennes et de cisaillement.

Un premier mode de réalisation de cette variante consiste à faire varier l'angle des éléments de renforcement d'une manière monotone depuis le plan équatorial du pneumatique jusqu'aux bords de la couche de travail.

Un second mode de réalisation de cette variante consiste à faire évoluer l'angle par palier depuis le plan équatorial du pneumatique jusqu'aux bords de la couche de travail.

Un dernier mode de réalisation de cette variante consiste en une évolution de l'angle telle que des valeurs données soient obtenues pour des positions axiales données.

En d'autres termes, il peut tre souhaité d'obtenir une forte rigidité circonférentielle de la structure de renforcement du sommet par la présence d'angles fermés, c'est-à-dire faibles, dans la zone du sommet du pneu, c'est-à-dire dans la zone encadrant le plan équatorial. Et au contraire la présence d'angles ouverts, c'est-à-dire d'angles tendant vers 90°, peut tre souhaitée sur les bords de la couche de travail ou plus exactement au niveau des épaules du pneumatique pour améliorer l'adhérence et la motricité ou le confort du pneumatique à forts carrossages ; en effet, de tels angles permettent de modifier localement les rigidités de la structure de renforcement.

Dans une variante de réalisation avantageuse de l'invention, une couche d'éléments de renforcement circonférentiels peut tre réalisée en plusieurs parties mises en place en différentes positions radiales ou différents niveaux du pneumatique. Un tel pneumatique selon l'invention peut notamment comporter une partie de la couche d'éléments de renforcement circonférentiels radialement à l'extérieur des autres éléments de renforcement et notamment radialement à l'extérieur de la structure de renfort de type carcasse dans la

partie centrale du pneumatique, c'est-à-dire radialement à l'intérieur de la partie centrale de la bande de roulement. Cette partie de la couche de frettage permet alors notamment une protection de la carcasse contre d'éventuelles agressions pouvant intervenir par la partie centrale de la bande de roulement, considérée comme la plus exposée. Des parties latérales de la couche d'éléments de renforcement circonférentiels, indépendantes de la partie centrale de ladite couche d'éléments de renforcement circonférentiels, peuvent tre positionnées à tous niveaux, c'est-à-dire soit radialement à l'intérieur les couches de travail soit entre-elles soit et, selon l'invention, radialement intérieure à la couche de carcasse.

L'invention prévoit encore, dans le cas d'une couche d'éléments de renforcement circonférentiels réalisée en plusieurs parties mises en place en différentes positions radiales, que la répartition de ces différentes parties ne soit pas réalisée de manière symétrique par rapport au plan équatorial, ou plan circonférentiel passant par le centre du sommet du pneumatique. Une telle répartition non symétrique peut en outre tre liée à un choix de matériaux différents des éléments de renforcement circonférentiels comme énoncé précédemment.

Conformément à ce type de réalisation d'une couche d'éléments de renforcement circonférentiels fractionnée en plusieurs parties, l'invention prévoit avantageusement un recouvrement des extrémités axiales desdites parties entre-elles.

Une réalisation avantageuse de l'invention prévoit que la couche d'éléments de renforcement circonférentiels est positionnée au moins partiellement radialement à l'extérieur d'une couche de travail. Lorsque la couche d'éléments de renforcement circonférentiels est réalisée radialement à l'extérieur de deux couches de travail et placée directement radialement à l'intérieur de la bande de roulement, elle peut notamment contribuer à l'amélioration de la stabilité à haute vitesse et protéger les couches de travail.

La couche d'éléments de renforcement circonférentiels peut ainsi tre réalisée partiellement directement sous la bande de roulement pour former outre sa fonction première une couche de protection de la nappe carcasse et des autres couches de la structure de renforcement de sommet, contre des agressions mécaniques éventuelles.

Selon d'autres réalisations avantageuses de l'invention, la couche d'éléments de renforcement circonférentiels peut encore tre réalisée entre les couches de travail, notamment par souci économique, la quantité de matière et le temps de pose étant ainsi encore diminués.

Une autre réalisation avantageuse de l'invention prévoit que la couche d'éléments de renforcement circonférentiels est positionnée au moins partiellement radialement à l'intérieur de la couche de travail radialement la plus à l'intérieure. Selon cette réalisation, la couche d'éléments de renforcement circonférentiels est réalisée radialement à l'intérieur des couches de travail et peut notamment permettre d'améliorer la motricité et l'adhérence du pneumatique.

Il est en outre également prévu selon l'invention que la carcasse puisse couvrir la structure complète de renforcement de sommet.

Toutefois une réalisation préférée de l'invention prévoit qu'au moins une partie d'une couche de renforcement de sommet est mise en place entre la carcasse et la bande de roulement pour garantir une protection de la carcasse.

Selon une réalisation préférée de l'invention, les éléments de renforcement des couches de travail sont en matériau textile.

De préférence également, les éléments de renforcement de la couche d'éléments de renforcement circonférentiels sont métalliques et/ou textiles et/ou en verre. L'invention prévoit notamment l'utilisation d'éléments de renforcement de natures différentes dans une mme couche d'éléments de renforcement circonférentiels.

De préférence encore, les éléments de renforcement de la couche d'éléments de renforcement circonférentiels présentent un module d'élasticité supérieur à 6000 N/mm2.

D'autres détails et caractéristiques avantageux de l'invention ressortiront ci-après de la description des exemples de réalisation de l'invention en référence aux figures 1 à 5 qui représentent : - figure 1, une vue méridienne d'un schéma d'un pneumatique selon un mode de réalisation de l'invention,

figure 2, une vue méridienne d'un schéma d'un pneumatique selon un second mode de réalisation de l'invention, -figure 3, une vue méridienne d'un schéma d'un pneumatique selon un troisième mode de réalisation de l'invention, - figure 4, une vue méridienne d'un schéma d'un pneumatique selon un quatrième mode de réalisation de l'invention, figure 5, une vue méridienne d'un schéma d'un pneumatique selon un quatrième mode de réalisation de l'invention.

Les figures ne sont pas représentées à l'échelle pour en simplifier la compréhension.

La figure 1 représente un pneumatique 1 comprenant une armature de carcasse constituée d'une seule couche 2 comprenant des éléments de renforcement de type textile.

La couche 2 est constituée d'éléments de renforcement disposés radialement. Le positionnement radial des éléments de renforcement est défini par l'angle de pose desdits éléments de renforcement ; une disposition radiale correspond à un angle de pose desdits éléments par rapport à la direction longitudinale du pneumatique compris entre 65° et 90°.

Ladite couche de carcasse 2 est ancrée, de manière non représentée sur les figures, de chaque côté du pneumatique 1 dans un bourrelet 3 dont la base est destinée à tre montée sur un siège de jante. Chaque bourrelet 3 est prolongé radialement vers l'extérieur par un flanc 4, ledit flanc 4 rejoignant radialement vers l'extérieur la bande de roulement 5. Le pneumatique 1 ainsi constitué présente une valeur de courbure supérieure à 0.15 et de préférence supérieure à 0. 3. La valeur de courbure est définie par le rapport Ht/Wt, c'est-à- dire par le rapport de la hauteur de la bande de roulement sur la largeur maximale de la bande de roulement du pneumatique. La valeur de courbure sera avantageusement comprise entre 0.25 et 0.5 pour un pneumatique destiné à tre monté à l'avant d'une motocyclette et elle sera avantageusement comprise entre 0.2 et 0.5 pour un pneumatique destiné à tre monté à l'arrière.

Entre la carcasse et la bande de roulement est mise en place une armature de sommet constituée dans le cas présent de deux couches de travail 6,7 constitués d'éléments de

renforcement textiles. La disposition des fils est telle qu'ils sont croisés d'une couche 6 à la couche 7 suivante.

Une couche d'éléments de renforcement circonférentiels 8 est positionnée radialement à l'intérieur de la couche de carcasse 2 et constitue ainsi la partie de l'armature de sommet radialement intérieure.

La couche d'éléments de renforcement circonférentiels 8 est avantageusement constituée d'un seul fil enroulé pour former un angle avec la direction longitudinale sensiblement égal à 0°. La couche d'éléments de renforcement circonférentiels 8 peut encore tre réalisée par l'enroulement simultané de plusieurs fils nus ou sous forme de bandelettes lorsqu'ils sont noyés dans du caoutchouc.

En outre, le pas entre les éléments de renforcement circonférentiels varie sur une partie de la couche d'éléments de renforcement circonférentiels selon la direction transversale ou axiale conformément à l'invention de sorte que ledit pas soit plus petit au sommet du pneumatique qu'au bord de la couche d'éléments de renforcement circonférentiels.

La figure 2 représente une variante de réalisation de l'invention. Selon cette variante de réalisation, la couche d'éléments de renforcement circonférentiels 8'est réalisée radialement à l'intérieur de la couche de carcasse 2', entre deux couches de travail 6'et 7' semblables à celle de la figure 1. Selon la représentation de cette variante de réalisation de l'invention, la couche d'éléments de renforcement circonférentiels 8'et la couche de travail 6'sont mises en place radialement à l'intérieur de la couche de carcasse 2'et la couche de travail 7'est positionnée radialement à l'extérieur de la couche de carcasse 2'.

Selon d'autres variantes de réalisation de l'invention non représentées, l'ensemble de la structure de renforcement de sommet peut tre mise en place radialement à l'intérieur de la couche de carcasse 2', la couche de carcasse 2'couvrant l'ensemble de la structure de renforcement de sommet. La couche d'éléments de renforcement circonférentiels 8'peut encore tre positionnée radialement à l'intérieur ou à l'extérieur des couches de travail 6', 7'.

Il est encore possible de réaliser des pneumatiques conformes à l'invention selon lesquels uniquement une des couches de travail 6', 7'est mise en place radialement à l'intérieur de la nappe de carcasse, ladite couche de travail 6', 7'étant radialement à l'extérieur de la couche d'éléments de renforcement circonférentiels 8'.

La figure 3 représente un mode de réalisation de l'invention selon lequel la couche d'éléments de renforcement circonférentiels 8"est réalisée en plusieurs parties 9,10, 11 mises en place dans le pneumatique à des positions radialement différentes. De telles réalisations peuvent permettre par exemple de conserver localement un rôle de protection de la couche de frettage notamment à l'égard de la nappe carcasse tout en diminuant les coûts de fabrication en réalisant partiellement ladite couche d'éléments de renforcement circonférentiels 8"dans des positions radialement inférieures. Ce choix peut également influencer d'autres propriétés du pneumatique qui ne sont recherchées que localement.

Dans le cas représenté sur la figure 3, la position des parties axialement extérieures 10,11 radialement à l'intérieur des couches de travail 6", 7"autorise notamment l'amélioration de la stabilité à forts carrossages.

Une telle réalisation de la couche d'éléments de renforcement circonférentiels 8"en plusieurs parties peut encore tre combinée aux différentes variantes de réalisation de l'invention présentées précédemment. Il est notamment possible de réaliser une couche d'éléments de renforcement circonférentiels 8"partiellement ou complètement radialement à l'intérieur, radialement à l'extérieur ou entre les couches de travail 6", 7".

La figure 4 représente, comme dans le cas de la figure 3, un mode de réalisation de l'invention selon lequel la couche d'éléments de renforcement circonférentiels 8"'est réalisée en plusieurs parties 9', 10', mises en place sur le pneumatique à des niveaux radialement différents. Contrairement au cas de la figure 3, la représentation faite sur cette figure 4 ne présente pas de symétrie par rapport au plan équatorial 20. Une telle réalisation peut notamment tre recherchée lorsque l'usage du pneumatique ne sera lui-mme pas symétrique ; par exemple, dans le cas de pneumatiques devant tre utilisés sur des circuits spécifiques sollicitant le pneumatique en carrossage selon essentiellement un côté. En effet, la réalisation d'un tel pneumatique peut notamment tre intéressante pour un usage sur piste où la majorité des courbes ou virages sont dans la mme direction.

La figure 5 représente un mode de réalisation de l'invention selon lequel la couche d'éléments de renforcement circonférentiels 12 est réalisée en plusieurs parties 13,14, 15, deux parties 14 et 15 s'étendant dans une partie des flancs. Selon l'invention, la partie centrale 13 de la couche 12 est mise en place radialement à l'extérieur des points A et B et les parties 14 et 15 sont mises en place radialement à l'intérieur des points A et B. Les points A et B sont les points de tangence de l'abscisse curviligne de la structure de renfort de type carcasse avec les perpendiculaires 100,101 à l'axe de rotation. Selon ce mode de réalisation de l'invention, en vue d'optimiser les coûts de production, les parties 14 et 15 sont mises en place axialement à l'extérieur de la structure de renfort de type carcasse 16 pour tre positionnée sur un diamètre le plus petit possible. Pour les mmes raisons, la partie 12 est positionnées axialement à l'intérieur de la structure de renfort de type carcasse 16. Une telle réalisation peut bien entendu tre associée à des représentations telles que celles faites sur les figures précédentes, la partie 13 de la couche d'éléments de renforcement circonférentiels pouvant tre combinée à des couches de travail 17,18 selon. les différentes configurations précédemment évoquées et/ou tre réalisée en plusieurs parties pour tre par exemple mise en place partiellement radialement à l'extérieur de la structure de renfort de type carcasse.

Des réalisations de ce type conforme à l'invention autorisent, comme évoqué précédemment, un gain économique de deux ordres. Tout d'abord la quantité de matière utilisée pour réaliser une couche d'éléments de renforcement circonférentiels est diminuée du fait de la position radiale inférieure de la couche 8'inférieure à celle d'un pneumatique usuel dans lequel la couche d'éléments de renforcement circonférentiels est mise en place radialement à l'extérieur de la structure de renfort de type carcasse. Et en conséquence, le temps de pose du fil de renforcement de la dite couche d'éléments de renforcement circonférentiels est inférieur à celui nécessaire pour la réalisation de la couche d'éléments de renforcement circonférentiels d'un pneumatique usuel. La quantité de matière peut encore tre réduite du fait de la pose selon un pas variable qui permet d'optimiser la quantité de matière nécessaire selon la direction transversale.