La présence d'au moins une de ces zones, par exemple au sein de la zone d'ancrage de la structure de renfort, favorise la déformabilité du pneumatique.

Ceci engendre une meilleure montabilité sur jante. Les difficultés de montage/démontage sont amoindries et les qualités du produit liées à la durabilité sont améliorées. Ces différents aspects sont particulièrement avantageux pour les pneumatiques dans lequel au moins un des bourrelets comporte un siège avec une génératrice dont l'extrémité axialement intérieure est sur un cercle de diamètre supérieur au diamètre du cercle sur lequel se trouve l'extrémité axialement extérieure. Ce type de conception est particulièrement adapté aux nouvelles générations de pneumatiques pouvant tre utilisés, dans certaines limites, dans des conditions de faible pression, voire de pression nulle ou quasi- nulle, avec une élimination du risque de désolidarisation du pneu de la jante sur laquelle il est monté. Ce concept est souvent désigné par l'expression"mobilité étendue".

Depuis longtemps lés fabricants de pneumatiques tentent de mettre au point un pneumatique ne créant aucune source de risque ou de danger potentiel lors d'un abaissement anormal, voire d'une perte totale de pression. Une des difficultés rencontrées concerne le roulage à plat ou à très faible pression. En effet, lors d'un roulage à très faible pression, voire à pression nulle avec des pneumatiques classiques, les bourrelets risquent fortement de se désolidariser du pourtour de la jante contre lequel ils étaient maintenus par la pression.

De nombreuses solutions ont été testées afin de pallier ces inconvénients.

Souvent ces solutions engendrent des difficultés supplémentaires au niveau du montage et du démontage du pneu sur la jante.

Par ailleurs, la fonction serrage du pneumatique sur la jante est une fonction essentielle pour assurer les qualités du pneumatique en fonctionnement. En effet, elle agit directement ou indirectement sur de multiples aspects tels le montage (parfois désigné « clipsage ») ou fixation du pneumatique, l'étanchéité du pneumatique, la rotation sur jante, etc. Ces fonctions sont-toutes critiques et nécessitent des caractéristiques spécifiques et une fabrication rigoureuse des produits, en particulier si des standards de qualité élevés sont recherchés. Hors, les jantes et les pneumatiques ont souvent, pour un mme code, des dimensions légèrement différentes, principalement dues aux tolérances de fabrication. Ces variations de dimensions compliquent le respect des différentes fonctions préalablement énumérées.

Pour remplir ces fonctions, on utilise industriellement deux grands types de solutions. Tout d'abord, pour les pneumatiques traditionnels, la tringle assure simultanément toutes ces fonctions.

Plus récemment, pour plusieurs types de produits manufacturés par la demanderesse, la tringle classique est remplacée par une zone d'ancrage comportant notamment des arrangements de fils circonférentiels coopérant avec la structure de renfort de type carcasse via un mélange d'ancrage ou de liaison.

Là encore, la zone d'ancrage assure toutes les fonctions présentées ci-dessus.

Dans ces deux cas, il est toutefois difficile d'optimiser certains paramètres, car très souvent, l'amélioration de l'un, se fait au détriment d'un autre. Ce jeu de compromis entre gain d'un côté et pénalisation d'un autre, comporte donc certaines limites, puisqu'il est souvent difficile de tolérer de moins bonnes performances pour certains aspects.

Le document EP 0 582 196 présente un pneumatique comportant une bande de roulement prolongée par deux flancs et deux bourrelets ainsi qu'une carcasse ancrée dans les deux bourrelets à un renforcement annulaire. La carcasse est constituée de fils disposés de façon adjacente, alignés circonférentiellement et en contact avec au moins une couche de gomme de liaison de très haut module d'élasticité dans la zone d'accrochage du bourrelet comprenant le renforcement

annulaire. Dans ce pneumatique, le renforcement annulaire de la zone d'accrochage du bourrelet est constitué de piles de fils circonférentiels avec interposition entre les fils de renforcement de la carcasse et ces piles d'une couche de gomme de liaison de très haut module d'élasticité. Ce mode de réalisation est destiné aux pneumatiques de type classique, avec maintien des bourrelets contre le crochet de jante dû à la pression de gonflage du pneumatique. On retrouve dans ce type d'agencement une prédominance d'efforts de type latéral ou axial, induisant d'importantes forces de compression agissant sensiblement axialement depuis les parois vers le centre dudit bourrelet.

Ces forces augmentent en fonction de la pression de gonflage. L'augmentation de la pression tend à faire glisser le bourrelet contre le crochet, radialement vers l'extérieur. Les efforts induits radialement vers l'intérieur, contre le siège de la jante, diminuent avec l'augmentation de la pression, ou avec toute augmentation de la tension de la structure de renfort de type carcasse.

On remarque par ailleurs que les piles de fils sont alignées dans un sens sensiblement parallèle à l'orientation du profil du crochet de jante contre lequel le bourrelet s'appuie. Le profil du bourrelet de ce type de pneumatique est relativement étroit et allongé ; l'ancrage est réparti sur l'essentiel de la hauteur et de la largeur du bourrelet. Le passage de la carcasse dans le bourrelet est généralement sensiblement central par rapport aux parois dudit bourrelet. Par ailleurs, s'agissant d'un bourrelet relativement étroit sujet à des efforts à prédominance axiale, ni la pression de gonflage, ni la tension induite dans la carcasse ne permettent la génération d'important moments ou couples, tendant à faire pivoter ou tourner le bourrelet sur lui-mme.

Avec un tel type de pneumatique, si la pression chute et que le roulage se poursuit, le maintien du pneumatique sur la jante n'est plus assuré, et dans la plupart des cas, il se produit un déjantage.

Le document EP 0 673 324 décrit un ensemble roulant comprenant au moins un pneumatique à armature de carcasse radiale ancrée dans chaque bourrelet et une jante de conformation particulière. Cette jante comporte un premier siège

avec une génératrice telle que l'extrémité axialement extérieure de ladite génératrice est distante de l'axe de rotation d'une longueur inférieure à la distance séparant son extrémité axialement intérieure et est délimitée axialement à l'extérieur par une saillie ou rebord de jante. Le pneumatique comporte des sièges de bourrelets adaptés pour un montage sur cette jante. Le type d'interface pneumatique/jante proposé dans ce document présente de nombreux avantages par rapport aux solutions déjà connues, notamment au niveau de la facilité de montage/démontage tout en permettant d'effectuer un certain parcours malgré une chute de pression.

Le document EP 0 748 287 décrit une solution permettant une première optimisation de la technologie de base décrite dans le document EP 0 673 324 préalablement cité. Il s'agit d'un pneumatique dont au moins un bourrelet a une structure permettant de modifier le serrage dudit bourrelet en fonction de la tension de l'armature de carcasse et notamment un renforcement de celui-ci lorsque la pression de gonflage s'accroît jusqu'à sa valeur nominale. Le document propose ainsi l'utilisation d'un bourrelet avec ancrage de l'extrémité de la carcasse par retournement de celle-ci autour de la base de la tringle, par les cotés axialement et radialement intérieurs par rapport à la tringle. Le bourrelet comporte également, adjacent à la tringle et axialement à l'extérieur de celle-ci, un profilé de mélange caoutchouteux de dureté relativement élevée contre lequel la tringle peut venir exercer une force de compression lors d'un accroissement de tension de l'armature de carcasse. Cette force de compression crée un auto-serrage de la pointe du bourrelet sur la jante de montage. La tension de la carcasse entraîne donc un déplacement de la tringle vers l'extérieur, afin que cette dernière génère ladite force de compression. Dans une telle configuration, la présence d'une tringle de type classique et le retournement de la carcasse sous cette dernière sont présentés comme étant indispensables. pour générer la force de compression. Ceci limite les possibilités d'envisager d'autres types d'agencement.

D'autre part, le document EP 0 922 592, décrit deux modes de réalisations avec ancrage de la carcasse par retournement de celle-ci axialement vers l'extérieur.

Le premier mode propose un ancrage de la carcasse dans le bourrelet par

retournement radialement vers l'extérieur de l'extrémité de la carcasse. Le retournement est entouré de part et d'autre par deux couches radialement superposées de fils métalliques disposés axialement côte à côte et couvrant sensiblement toute la portion axiale le long du siège du bourrelet. Les couches sont agencées de façon à tre parallèles au siège. Les types de fils ainsi que les dimensions correspondantes sont très précises. La seconde solution proposée dans ce document concerne des sièges de bourrelets avec des diamètres différents. L'arrimage de la carcasse s'effectue également de façon différente par rapport à la première solution. Tout d'abord, la carcasse se subdivise en deux portions radialement séparées au niveau du bourrelet. Chaque portion est adjointe d'une couche de fils disposée radialement, chaque couche étant disposée radialement extérieurement contre chacune des portions de carcasse. La portion de carcasse radialement extérieure et la couche de fils radialement à l'intérieur sont séparées par un insert de type élastomère à dureté élevée prévu dans le bourrelet. Cet insert garnit axialement la portion centrale du bourrelet et remonte radialement vers l'extérieur et axialement vers l'intérieur, au-delà de la limite radiale de présence des fils métalliques.

Les deux exemples de solutions du document EP 0 922 592 comportent plusieurs inconvénients. Ainsi, l'arrimage de la carcasse proposé dans ce document nécessite. la présence d'un retournement axialement vers l'extérieur de la portion d'extrémité de la carcasse. D'autre part, les couches de fils superposées sont disposées radialement près du siège du bourrelet, en bonne partie à une position radiale plus près de l'axe de rotation que la portion haute du rebord sur lequel le bourrelet appuie. A moins d'utiliser des fils fortement extensibles, le montage/démontage du pneumatique est difficile à exécuter, dû à la position radiale défavorable des fils. On remarque également que les piles sont orientées de façon sensiblement parallèle au profil du siège contre lequel le bourrelet appuie. Selon la seconde solution, la carcasse se subdivise en deux portions et un insert à dureté élevé est nécessaire pour séparer d'une part les couches de fils et d'autre part les deux portions de carcasse. L'ancrage de la carcasse n'est cependant pas réalisé dans l'insert. La forme de l'insert décrit est limitative.

La présente invention propose donc de pallier les différents inconvénients inhérents aux solutions exposées ci-dessus.

Pour ce faire, elle prévoit un pneumatique pour roue de véhicule, comprenant -deux flancs espacés axialement l'un de l'autre, réunis à leurs portions radialement extérieures par une zone de sommet pourvue sur sa portion radialement extérieure d'une bande de roulement circonférentielle ; -des bourrelets, disposés radialement intérieurement à chacun des flancs, chaque bourrelet comportant un siège et un rebord externe destinés à venir en contact avec une jante adaptée ; - une structure de renfort s'étendant sensiblement radialement depuis chacun des bourrelets, le long des flancs, vers la zone sommet ; -au moins un desdits bourrelets comprenant : - une zone d'ancrage de la structure de renfort dans ledit bourrelet, comprenant un arrangement sensiblement radial de fils circonférentiels disposé de façon sensiblement adjacente à une portion de la structure de renfort, ladite zone d'ancrage étant au moins partiellement constituée d'une matrice comportant une pluralité de zones microdéformables.

La présence de ces zones est susceptible de favoriser les étapes de montage/démontage du pneumatique sur une jante adaptée pour ce dernier. La « déformabilité » du pneumatique est accrue, l'effort nécessaire est moins important et le risque de détérioration du produit contraint à des cycles répétés est par le fait mme minimisé.

Selon un exemple de réalisation avantageux, les zones microdéformables contiennent des particules non miscibles dans la matrice.

Ces particules peuvent prendre la forme par exemple de billes ou micro-billes, de

tiges ou plaquettes, intégrées dans la matrice. Ces différents éléments sont adaptés pour permettre un micro-fluage de la matrice favorisant le montage/démontage du pneumatique.

De manière avantageuse, le matériau des particules est non-élastomérique et de préférence métallique.

Selon un exemple de réalisation avantageux de l'invention, les zones microdéformables correspondent sensiblement aux zones d'interface entre la matrice de matériau caoutchoutique et les fils circonférentiels. Comme dans les exemple précédents, la présence de fils, disposés dans la matrice, et non- miscibles dans celle-ci, favorise la déformabilité du produit. Cela se traduit par un montage/démontage sur jante facilité.

La présente invention est particulièrement avantageuse avec un pneumatique dans lequel le bourrelet comprend également un siège de bourrelet comportant une génératrice dont l'extrémité axialement intérieure est sur un cercle de diamètre supérieur au diamètre du cercle sur lequel se trouve l'extrémité axialement extérieure.

Selon un exemple de réalisation avantageux, l'arrangement de fils circonférentiels de la zone d'ancrage comprend au moins deux piles réparties de part et d'autre de la structure de renfort, un mélange de liaison étant disposé entre les fils circonférentiels et la structure de renfort.

Voici encore d'autres avantages dont l'invention permet également de bénéficier.

La zone d'ancrage ne comporte pas de tringle, notamment de tringle de type traditionnel, comme par exemple une tringle multifilaire contre laquelle une nappe carcasse est retournée, de façon à ce que la zone de coopération entre la portion retournée de nappe et la tringle procure le maintien de la carcasse.

De manière avantageuse, la structure de renfort de type carcasse s'étend sensiblement radialement depuis chacun des bourrelets, le long des flancs, vers

la zone sommet. Ladite structure peut ainsi tre unitaire et s'étendre d'un bourrelet à l'autre, ou encore tre partagée en deux demi-structures, s'étendant chacune le long d'un seul flanc.

Le nombre de piles ainsi que le nombre d'enroulements ou de spires de chacune des piles est avantageusement établi en fonction des caractéristiques recherchées pour le pneumatique, par exemple sa pression de service. Par exemple, un nombre de piles plus élevé peut tre souhaité afin d'augmenter la rigidité au niveau de la zone du bourrelet.

La structure de type carcasse est de préférence constituée d'un enroulement filaire faisant des aller-retours entre les deux bourrelets en formant dans chacun des bourrelets des boucles. Par ailleurs, l'enroulement filaire est préférablement constitué d'un seul fil.

Selon une autre variante avantageuse, le bourrelet intérieur prévu pour tre disposé du côté interne de la roue et le bourrelet extérieur prévu pour tre installé sur le côté externe de la roue, sont agencés de façon asymétrique. Ainsi par exemple, le nombre de piles ou le nombre de spires de chacune des piles peut tre différent, par exemple de manière à ce que le nombre de piles de fils dans le bourrelet côté intérieur soit différent du nombre de piles de fils dans le bourrelet côté extérieur.

Selon un autre aspect, la symétrie concerne les agencements des zones d'ancrage, intermédiaire et d'appui. Chacun des bourrelets peut présenter des architectures différentes où par exemple, les formes, les dis. positions, les dimensions d'une ou plusieurs des zones peuvent varier. On peut aussi faire varier les matériaux constituants, les caractéristiques mécaniques, comme par exemple la dureté, tout comme on peut faire varier le nombre de zones.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture des exemples de réalisation du pneumatique conforme à l'invention, donnés à titre non limitatif et en se référant aux figures 1 à 3 annexées, dans lesquelles :

la figure 1 illustre, en coupe transversale, un pneumatique selon l'invention ; la figure 2 illustre, en coupe transversale agrandie, un bourrelet d'une première variante d'un pneumatique selon l'invention ; la figure 3 illustré, en coupe transversale agrandie, une autre variante de bourrelets, où les différentes zones du bourrelet sont agencées de façon avantageuse.

L'armature de renforcement ou renforcement des pneumatiques est à l'heure actuelle-et le plus souvent-constituée par empilage d'une ou plusieurs nappes désignées classiquement « nappes de carcasse », « nappes sommet », etc. Cette façon de désigner les armatures de renforcement provient du procédé de fabrication, consistant à réaliser une série de produits semi-finis en forme de nappes, pourvues de renforts filaires souvent longitudinaux, qui sont par la suite assemblées ou empilées afin de confectionner une ébauche de pneumatique. Les nappes sont réalisées à plat, avec des dimensions importantes, et sont par la suite coupées en fonction des dimensions d'un produit donné. L'assemblage des nappes est également réalisé, dans un premier temps, sensiblement à plat.

L'ébauche ainsi réalisée est ensuite mise en forme pour adopter le profil toroïdal typique des pneumatiques. Les produits semi-finis dits « de finition » sont ensuite appliqués sur l'ébauche, pour obtenir un produit prt pour la vulcanisation.

Un tel type de procédé"classique"implique, en particulier pour la phase de fabrication de l'ébauche du pneumatique, l'utilisation d'un élément d'ancrage (généralement une tringle), utilisée pour réaliser l'ancrage ou le maintien de l'armature de carcasse dans la zone des bourrelets du pneumatique. Ainsi, pour ce type de procédé, on effectue un retournement d'une portion de toutes les nappes composant l'armature de carcasse (ou d'une partie. seulement) autour d'une tringle disposée dans le bourrelet du pneumatique. On crée de la sorte un ancrage de l'armature de carcasse dans le bourrelet.

La généralisation dans l'industrie de ce type de procédé classique, malgré de nombreuses variantes dans la façon de réaliser les nappes et les assemblages, a

conduit l'homme du métier à utiliser un vocabulaire calqué sur le procédé ; d'où la terminologie généralement admise, comportant notamment les termes « nappes », « carcasse », « tringle », « conformation » pour désigner le passage d'un profil plat à un profil toroïdal, etc.

Cependant, il existe aujourd'hui des pneumatiques qui ne comportent à proprement parler pas de « nappes » ou de « tringles » d'après les définitions précédentes. Par exemple, le document EP 0 582 196 décrit des pneumatiques fabriqués sans l'aide de produits semi-finis sous forme de nappes. Par exemple, les fils des différentes structures de renfort sont appliqués directement sur les couches adjacentes de mélanges caoutchoutiques, le tout étant appliqué par couches successives sur un noyau toroïdal dont la forme permet. d'obtenir directement un profil s'apparentant au profil final du pneumatique en cours de fabrication. Ainsi, dans ce cas, on ne retrouve plus de « semi-finis », ni de « nappes », ni de « tringle ». Les produits de. base tels les mélanges caoutchoutiques et les renforts sous forme de fils ou filaments, sont directement appliqués sur le noyau. Ce noyau étant de forme toroïdale, on n'a plus à former l'ébauche pour passer d'un profil plat à un profil sous forme de tore.

Par ailleurs, les pneumatiques décrits dans ce document ne disposent pas du "traditionnel"retournement de nappe carcasse autour d'une tringle. Ce type d'ancrage est remplacé par un agencement dans lequel on dispose de façon adjacente à ladite structure de renfort de flanc des filaments circonférentiels, le tout étant noyé dans un mélange caoutchoutique d'ancrage ou de liaison.

II existe également des procédés d'assemblage sur noyau toroïdal utilisant des produits semi-finis spécialement adaptés pour une pose rapide, efficace et simple sur un noyau central. Enfin, il est également possible d'utiliser un mixte comportant à la fois certains produits semi-finis pour réaliser certains aspects architecturaux (tels que des nappes, tringles, etc), tandis que d'autres sont réalisés à partir de l'application directe de mélanges et/ou de renforts sous forme de filaments.

Dans le présent document, afin de tenir compte des évolutions technologiques récentes tant dans le domaine de la fabrication que pour la conception de produits, les termes classiques tels que « nappes », « tringles », etc, sont avantageusement remplacés par des termes neutres ou indépendants du type de procédé utilisé. Ainsi, le terme « renfort de type carcasse » ou « renfort de flanc » est valable pour désigner les fils de renforts d'une nappe carcasse dans le procédé classique, et les fils correspondants, en général appliqués au niveau des flancs, d'un pneumatique produit selon un procédé sans semi-finis. Le terme « zone d'ancrage » pour sa part, peut désigner tout autant le"traditionnel" retournement de nappe carcasse autour d'une tringle d'un procédé classique, que l'ensemble formé par les filaments circonférentiels, le mélange caoutchoutique et les portions adjacentes de renfort de flanc d'une zone basse réalisée avec un procédé avec application sur un noyau toroïdal.

Dans la présente description, le terme"fil"désigne en toute généralité aussi bien des monofilaments que des multifilaments ou des assemblages comme des câbles, des retors ou encore tout type d'assemblage équivalent, et ceci, quels que soient la matière et le traitement de ces fils. Il peut s'agir par exemple de traitements de surface, enrobage ou pré-encollage pour favoriser l'adhérence sur le caoutchouc.

D'autre part, on entend par structure radiale, un agencement à 90 degrés, mais aussi, selon l'usage, à un angle proche de 90°.

On sait que, de façon traditionnelle, la ou les nappes de carcasse sont retournées autour d'une tringle. La tringle remplit alors une fonction d'ancrage de la carcasse.

Ainsi, notamment, elle supporte la tension se développant dans les fils de carcasse par exemple sous l'effet de la pression de gonflage. L'agencement décrit dans le présent document permet d'assurer une fonction similaire d'ancrage. Il est également connu d'utiliser la tringle de type traditionnel pour assurer une fonction de serrage du bourrelet sur une jante. L'agencement décrit dans le présent document permet également d'assurer un rôle similaire de serrage.

Dans la présente description, on entend par gomme ou mélange de « liaison », le

mélange caoutchoutique éventuellement en contact avec les fils de renforcement, adhérant à ceux-ci et susceptible de remplir les interstices entre fils adjacents.

On entend par"contact"entre un fil et une couche de gomme de liaison le fait qu'au moins une partie de la circonférence extérieure du fil est en contact intime avec le mélange caoutchoutique constituant de la gomme de liaison.

On désigne"flancs"les portions du pneumatique le plus souvent de faible rigidité de flexion situées entre le sommet et les bourrelets. On appelle"mélange flancs" les mélanges caoutchoutiques situés axialement extérieurement relativement aux fils de la structure de renforcement de la carcasse et à leur gomme de liaison.

Ces mélanges ont habituellement un bas module d'élasticité.

On appelle"bourrelet"la portion du pneumatique adjacente radialement intérieurement au flanc.

Les figures 1 à 3 illustrent, un pneumatique 1 selon l'invention. Ce pneumatique comprend un premier flanc 5 adjacent à un premier bourrelet 3 correspondant de préférence au bourrelet intérieur. De façon similaire, la portion opposée du pneumatique comprend un second flanc 6 adjacent à un second bourrelet 4. Un sommet 7, sur lequel est prévue une bande de roulement 8, assure la jonction entre les flancs. Le sommet comporte de préférence au moins une ceinture de renfort.

Le pneumatique comporte une structure de renfort de type carcasse 2, pourvue de renforts avantageusement configurés selon un agencement sensiblement radial. Cette structure peut tre agencée de façon continue d'un bourrelet à l'autre, en passant par les flancs et le sommet, ou encore, elle peut comporter deux ou plusieurs parties, agencées par exemple le long des flancs, sans couvrir la totalité du sommet.

Les portions d'extrémité de la structure de renfort 2 coopèrent avec les bourrelets dans une zone d'ancrage 30. II se crée ainsi un ancrage de ces portions dans les dits bourrelets de manière à assurer l'intégrité du pneumatique.

La structure de renfort 2 peut tre réalisée par enroulement d'un seul fil faisant des aller-retours entre les deux bourrelets en formant dans chacun des bourrelets des boucles. Ces boucles, enrobées dans le mélange caoutchoutique, contribuent à la liaison mécanique entre la structure de renfort 2 et le bourrelet, notamment les piles 13. Par la présence de boucles entre le parcours"aller"et le"retour"du fil, on voit que le renforcement est de type monofilament. Bien entendu, la carcasse pourrait ne pas tre fabriquée de façon continue à partir d'un seul fil, et il pourrait ne pas y avoir de boucles, mais par exemple des extrémités coupées.

Des fils circonférentiels 12 agencés de préférence sous forme de piles 13, forment un arrangement de fils 11. Ces fils sont de préférence métalliques. Une partie ou la totalité des fils peut également tre réalisée en matériaux textiles ou autres.

Au moins un fil 12 d'une des piles 13 est de préférence disposé à proximité immédiate d'une portion 21 de la structure de renfort 2. Les piles peuvent également tre agencées de façon à ce qu'une portion 21 soit intercalée entre des piles 13.

L'espace entre les fils 12 et la structure de renfort 2 est occupé par un mélange caoutchoutique de liaison14. On peut également prévoir l'utilisation de plusieurs mélanges ayant des caractéristiques différentes, délimitant plusieurs zones, les combinaisons de mélanges et les agencements résultants étant quasi-illimités.

Selon une variante avantageuse, on prévoit la présence d'un mélange de gomme à sensiblement haut module d'élasticité dans la zone d'intersection entre l'arrangement de fils 11 et la structure de renfort 2. A titre d'exemple non limitatif, le module d'élasticité d'une telle gomme peut atteindre 10 à 20 et mme dépasser 40 Mpa.

La zone d'ancrage 30 est au moins partiellement constituée d'une matrice comportant une pluralité de zones microdéformables 80 susceptibles de favoriser les étapes de montage/démontage du pneumatique sur une jante adaptée pour ce dernier.

Les zones microdéformables contiennent des particules non miscibles dans la matrice. Les particules peuvent tre des billes ou micro-billes, adaptées pour permettre un fluage de la matrice favorisant le montage/démontage dans ladite matrice, Selon un autre exemple de réalisation, les zones microdéformables contiennent des tiges ou plaquettes intégrées dans la matrice. Le matériau des particules est non-élastomérique et de préférence métallique. Selon un autre exemple de réalisation, les zones microdéformables correspondent sensiblement aux zones d'interface entre la matrice de matériau caoutchoutique et les fils circonférentiels.

Le bourrelet, avec sa zone d'ancrage selon l'invention, est particulièrement adapté pour un pneumatique à mobilité étendue, tel que par exemple, un pneumatique dont le bourrelet comprend également un siège de bourrelet comportant une génératrice dont l'extrémité axialement intérieure est sur un cercle de diamètre supérieur au diamètre du cercle sur lequel se trouve l'extrémité axialement extérieure.

Les arrangements de fils 11 peuvent tre agencés et fabriqués différemment. Par exemple, une pile 13 peut avantageusement tre constituée d'un seul fil 12, enroulé (sensiblement à zéro degrés) en spirale, de préférence depuis le plus petit diamètre vers le plus grand diamètre. Une pile peut également tre constituée de plusieurs fils concentriques posés l'un dans l'autre.

De façon surprenante, il a été constaté que l'ancrage de la structure de renfort dans le bourrelet peut tre réalisé par le type d'interface décrite, malgré le fait que dans le pneumatique à mobilité étendue selon l'invention, les forcés induites au niveau du bourrelet diffèrent de celles d'un bourrelet de type classique. Par exemple, avec le pneumatique selon l'invention, une augmentation de pression occasionne une augmentation de la poussée radiale de la portion radialement extérieure du siège du bourrelet contre le siège de la jante.

Les figures 2 et 3 illustrent un exemple d'agencement des autres zones du bourrelet. Radialement intérieurement à la zone d'ancrage, ou plus particulièrement dans la portion radialement interne du bourrelet, dans la zone du

siège, une zone d'appui 50 est prévue. Cette zone agit en tant qu'interface entre le reste du bourrelet et le siège de la jante. D'importants efforts de type radial et axial sont donc transmis par cette zone. Un mélange caoutchouteux à haut module contribue au transfert de ces efforts en assurant un bon maintien du bourrelet contre la jante.

Entre ces deux premières zones, une zone intermédiaire 40 est avantageusement prévue, de façon à assurer une continuité mécanique. Les efforts peuvent ainsi tre transmis de la zone d'ancrage 30 vers la zone d'appui 50, via la zone intermédiaire 40.

Le pneumatique selon l'invention est particulièrement adapté pour tre utilisé sur une jante du type de celle décrite dans le document EP 0 673 324. Une telle jante comporte un siège et de préférence un rehaussement ou rebord situé axialement et radialement vers l'extérieur.

Les différents exemples de réalisations décrites et/ou illustrées peuvent avantageusement tre réalisées avec des dispositifs du type de ceux décrits dans le document EP 0 580 055.

Ainsi par exemple, il est très avantageux de confectionner le pneumatique sur un noyau central imposant la forme de sa cavité intérieure. On applique sur ce noyau, de préférence dans l'ordre requis par l'architecture finale, tous les constituants du pneumatique, qui sont disposés directement à leur place finale, selon un profil sensiblement final. Dans ce cas, un tel pneumatique peut tre moulé et vulcanisé comme exposé dans le document US 4 895 692.