DOMAINE DE L'INVENTION

L'invention se rapporte aux pneumatiques à carcasse radiale ou à carcasse croisée.

ETAT DE LA TECHNIQUE

Les pneumatiques à carcasse radiale se sont progressivement imposés sur différents marchés, et notamment le marché des pneumatiques pour véhicules de tourisme. Ce succès est dû en particulier aux qualités d'endurance, de confort et de faible résistance au roulement de la technologie radiale.

Les principales parties d'un pneumatique sont la bande de roulement, les flancs et les bourrelets. Les bourrelets sont destinés à entrer en contact avec la jante. Dans un pneumatique de technologie radiale, chacune des principales parties constituant le pneumatique, à savoir la bande de roulement, les flancs et les bourrelets, a des fonctions bien séparées les unes des autres, et a par conséquent, une constitution spécifique bien connue.

Le pneumatique radial est essentiellement renforcé par une armature de carcasse comprenant au moins une nappe de carcasse présentant un angle sensiblement égal à 90° par rapport à la direction circonférentielle du pneumatique. Cette armature de carcasse est surmontée radialement à l'extérieur, et sous la bande de roulement, de nappes de renfort formant une ceinture.

Le pneumatique à carcasse croisée se distingue d'un pneumatique de technologie radial par la présence d'au moins deux nappes carcasse croisées dont l'angle est différent de 90° par rapport à la direction circonférentielle du pneumatique. Les nappes sont dites

« croisées » parce que les angles sont de signes opposés d'une nappe à l'autre.

On rappelle que, selon l'invention, la direction circonférentielle du pneumatique est la direction comprise dans un plan perpendiculaire à l'axe de rotation du pneumatique et tangente au renforcement de ceinture du pneumatique.

Suite à l'apparition de pneumatique à carcasse radiale, certains pneumatiques à carcasse croisée ont également été pourvus d'un renforcement de ceinture sous la bande de roulement.

Dans ces deux types de pneumatique, la bande de roulement, en contact directement avec le sol, a notamment pour fonction d'assurer le contact avec la route et doit s'adapter à la forme du sol. Les flancs, quant à eux, absorbent les irrégularités du sol tout en transmettant les efforts mécaniques nécessaires pour porter la charge du véhicule et assurer son mouvement. Le renforcement de ceinture est une armature qui doit, d'une part, être suffisamment rigide vis-à-vis des déformations sur chant afin que le pneumatique développe les poussées de dérive nécessaires à son guidage, et transmettre le couple moteur ou freineur, et d'autre part, être très souple en flexion, c'est-à-dire autoriser des variations de courbure de son plan pour assurer une surface de contact du pneumatique sur le sol suffisante.

Par conséquent, le renforcement de ceinture a généralement une structure composite, lui permettant de présenter la rigidité requise pour un poids relativement faible. Le renforcement de ceinture est généralement constitué d'au moins deux nappes présentant des angles différents, comprenant des renforts, en forme de câble, enrobés de caoutchouc. Les éléments de renfort sont croisés d'une nappe à l'autre par rapport à la direction circonférentielle et sont symétriques ou non par rapport à cette direction.

Lors d'un choc avec un trottoir ou avec un nid de poule, le pneu peut être endommagé, en particulier en le coinçant entre la jante et l'obstacle. Suite au choc des éléments de renfort du flanc du pneumatique peuvent être endommagés ou cassés. Le pneumatique peut se déformer localement et/ou perdre sa pression de gonflage.

Pour pallier à cet inconvénient, il a été proposé plusieurs solutions différentes. Il a par exemple été proposé d'augmenter la force de rupture des câbles de la nappe carcasse, voire encore d'augmenter le nombre de couches de renforts, typiquement avec des solutions bi-nappe. Une autre solution consiste à disposer sur le flanc du pneumatique un ensemble de protubérances et de creux qui limitent la sollicitation des câbles lors de chocs. Les demandes internationales WO 2014/207093 et WO 2014/207094 publiées le 31 décembre 2014 décrivent des exemples de réalisation de pneumatiques intégrant des alternances de protubérances et creux sur les flancs pour augmenter la résistance de ces pneumatiques aux chocs latéraux.

Les solutions proposées dans ces documents sont efficaces en ce qui concerne la protection contre les chocs latéraux mais peuvent parfois venir augmenter la résistance au roulement du pneumatique, en particulier car la mise à plat du pneumatique est moins aisée.

Il existe un besoin de disposer d'un pneu robuste, en particulier sur le flanc, résistant aux attaques physiques comme des chocs latéraux, et qui a une résistance au roulement améliorée par rapport aux solutions existantes.

Un autre but de la présente invention est de proposer un pneumatique présentant une résistance accrue contre les chocs au niveau des flancs et qui présente des fonctionnalités de marquage accrue sur les flancs dudit pneumatique.

EXPOSE DE L'INVENTION A cette fin, on propose un pneumatique pour ensemble roulant comprenant une jante et un pneumatique, ledit pneumatique comportant au moins une armature de carcasse surmontée radialement à l'extérieur d'une armature de sommet, elle-même radialement à l'intérieur d'une bande de roulement ayant deux extrémités axialement les plus extérieures, ladite armature de sommet étant constituée d'au moins une couche d'éléments de renforcement, ladite bande de roulement étant reliée à deux bourrelets par l'intermédiaire de deux flancs, lesdits bourrelets étant destinés à entrer en contact avec une jante ayant des hauts de crochet de jante, chaque bourrelet comportant au moins un élément de renforcement circonférentiel,

lesdits flancs comportant, sur leur surface extérieure, une série de protubérances alternées avec des creux, les protubérances étant disposées à la surface du flanc de manière régulière ou irrégulière, chaque protubérance ayant une forme sensiblement longitudinale avec deux parois latérales s'étendant sur une longueur de fibre neutre (Fn) continue ou discontinue,

dans lequel chaque paroi latérale comprend une portion en contre-dépouille s'étendant d'un point V de ladite paroi latérale à un point U de ladite paroi latérale telle qu'une droite passant par les points V et U forme avec une droite (Pn) perpendiculaire à la fibre neutre s'étendant dans un plan tangent à la fibre neutre depuis ladite paroi latérale vers le creux adjacent à ladite paroi latérale un angle β non nul strictement inférieur à 90°, ladite portion en contre- dépouille s'étendant sur une surface représentant au moins 20% de la surface de la paroi latérale.

Des aspects préférés mais non limitatifs de ce pneumatique, pris seuls ou en combinaison, sont les suivants :

- l'angle β de la portion en contre-dépouille est strictement inférieur à 85°, de préférence strictement inférieur à 80°, et de préférence encore inférieur ou égal à 65°.

l'angle β de la portion en contre-dépouille est compris entre 30° et 75°, et de préférence compris entre 35° et 65°.

- la portion en contre-dépouille s'étend sur une surface représentant au moins 50% de la surface de la paroi latérale.

la portion en contre-dépouille s'étend sur une surface représentant au moins 75% de la surface de la paroi latérale.

la portion en contre-dépouille s'étend sur une surface représentant la totalité de la surface de la paroi latérale.

la zone dudit flanc où les protubérances alternent avec les creux, le taux de plein surfacique est supérieur à 60%, de préférence compris entre 70% et 95%. la portion en contre-dépouille de la paroi latérale est droite ou courbe.

chaque protubérance a une section transversale ayant une forme trapézoïdale, pentagonale ou hexagonale.

chaque creux a une section transversale présentant une première portion rectangulaire ou trapézoïdale positionnée vers l'extérieur du pneumatique, et une deuxième portion circulaire s'étendant vers l'intérieur du pneumatique.

chaque paroi latérale de la protubérance comprend une portion en dépouille venant en complément de la portion en contre-dépouille, la portion en contre-dépouille étant située radialement la plus à l'intérieur par rapport à la portion en dépouille.

chaque protubérance s'étend sur une longueur d'au moins 10 mm.

les protubérances ont des hauteurs variables, la hauteur maximale étant comprise entre 3 mm et 10 mm, et de préférence entre 4 mm et 8 mm.

on désigne par EQ le point le plus axialement extérieur du flanc, Req étant le rayon au niveau du point EQ, chaque protubérance ayant une hauteur au niveau du point

EQ inférieure à la hauteur de ladite protubérance au niveau des points EQ+ et EQ- situés respectivement à des distances Req + 20mm et Req - 20 mm par rapport à l'axe de rotation du pneumatique.

la bande de roulement comprend à au moins une extrémité axialement la plus extérieure un sillon circonférentiel, où au moins une protubérance interrompt partiellement ou totalement ou n'interrompt pas ledit sillon circonférentiel, ledit sillon circonférentiel ayant des parois latérales ayant également une portion en contre- dépouille selon une forme identique à celle des protubérances,

au moins deux protubérances ont une longueur différente l'une de l'autre, deux protubérances adjacentes sont sensiblement parallèles l'une par rapport à l'autre.

la fibre neutre de chaque protubérance passe par une extrémité radialement la plus intérieure et par une extrémité radialement la plus extérieure, et présente un angle par rapport à la direction radiale ZZ' compris entre -60° et +60°.

lesdites protubérances sont disposées de manière continue, entre un point A et un point E,

o ledit point A étant disposé à l'intersection de la surface radialement extérieure de la bande de roulement et du flanc, et d'un axe radial ZZ' distant du plan équatorial AA' d'une longueur LA comprise entre ½ ^* (L-60mm) et ½ ^* (L-10mm), L étant la grosseur boudin nominale, et

o ledit point E étant disposé dans un rayon tel que R2 < Re < Ra-25mm, R2 étant le rayon du haut du crochet de jante et Ra étant le rayon du point A. chaque protubérance a une hauteur moyenne supérieure à 80% de la hauteur maximale sur au moins 80% de la distance comprise entre les points A et E.

les protubérances recouvrent au moins 40% de la surface circonférentielle totale du flanc entre les points A et E.

DESCRIPTION DES FIGURES

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront encore de la description qui suit, laquelle est purement illustrative et non limitative et doit être lue en regard des dessins annexés, sur lesquels :

- la figure 1 représente de manière schématique la coupe d'un pneumatique selon un plan radial ;

la figure 2 représente de manière schématique une portion agrandie d'un flanc de pneumatique comprenant une série de protubérances et de creux ;

la figure 3 représente une vue en coupe de plusieurs protubérances adjacentes d'un pneumatique selon l'art antérieur, suivant l'axe A-A de la figure 2 ;

la figure 4 représente une vue en coupe de plusieurs protubérances adjacentes d'un pneumatique selon un premier mode de réalisation de l'invention, suivant l'axe A-A de la figure 2 ;

la figure 5 représente une vue en coupe de plusieurs protubérances adjacentes d'un pneumatique selon un deuxième mode de réalisation de l'invention, suivant l'axe A-

A de la figure 2 ;

la figure 6 représente une vue en coupe de plusieurs protubérances adjacentes d'un pneumatique selon un troisième mode de réalisation de l'invention, suivant l'axe A- A de la figure 2 ;

- la figure 7 représente une vue en coupe de plusieurs protubérances adjacentes d'un pneumatique selon un quatrième mode de réalisation de l'invention, suivant l'axe A- A de la figure 2.

DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION

Dans ce document, on entend par « surface de roulement » l'ensemble des points de la bande de roulement d'un pneumatique qui sont susceptibles d'entrer en contact avec le sol lorsque le pneumatique roule.

Dans l'emploi du terme « radial » il convient de distinguer plusieurs utilisations différentes du mot par la personne du métier.

Premièrement, l'expression se réfère à un rayon du pneumatique. Une « direction radiale » est une direction coupant l'axe de rotation du pneumatique et perpendiculaire à celui-ci. C'est dans ce sens qu'on dit d'un point P1 qu'il est « radialement intérieur » à un point P2 (ou « radialement à l'intérieur » du point P2) s'il est plus près de l'axe de rotation du pneumatique que le point P2. Inversement, un point P3 est dit « radialement extérieur à » un point P4 (ou « radialement à l'extérieur » du point P4) s'il est plus éloigné de l'axe de rotation du pneumatique que le point P4. On dira qu'on avance « radialement vers l'intérieur (ou l'extérieur) » lorsqu'on avance en direction des rayons plus petits (ou plus grands). Lorsqu'il est question de distances radiales, ce sens du terme s'applique également. Par ailleurs, on qualifie de rayon Rx d'un point X du pneumatique la distance radiale entre l'axe de rotation dudit pneumatique et le point X.

En revanche, un fil ou une armature est dit « radial » lorsque le fil ou les éléments de renforcement de l'armature font avec la direction circonférentielle un angle supérieur ou égal à 80° et inférieur ou égal à 90°. Précisions que dans le présent document, le terme « fil » doit être entendu dans un sens tout à fait général et comprend les fils se présentant sous la forme de monofilaments, de multifilaments, d'un câble, d'un retors ou d'un assemblage équivalent, et ceci, quelle que soit la matière constituant le fil ou le traitement de surface pour favoriser sa liaison avec le caoutchouc.

Enfin, par « coupe radiale » ou « section radiale » on entend ici une coupe ou une section selon un plan qui contient l'axe de rotation du pneumatique. Un « plan radial ou méridien » est un plan qui contient l'axe de rotation du pneumatique.

Le « plan médian ou plan équatorial » du pneumatique est le plan qui est perpendiculaire à l'axe de rotation du pneumatique et qui se situe à équidistance des structures annulaires de renforcement de chaque bourrelet. Ce plan divise le pneumatique en deux moitiés sensiblement égales, c'est-à-dire qui passe par le milieu de la bande de roulement.

Une direction « axiale » est une direction parallèle à l'axe de rotation du pneumatique. Un point P5 est dit « axialement intérieur » à un point P6 (ou « axialement à l'intérieur » du point P6) s'il est plus près du plan médian du pneumatique que le point P6. Inversement, un point P7 est dit « axialement extérieur à » un point P8 (ou « axialement à l'extérieur » du point P8) s'il est plus éloigné du plan médian du pneumatique que le point P8.

Une « direction circonférentielle » ou « direction longitudinale » est une direction qui est perpendiculaire à la fois à un rayon du pneumatique et à la direction axiale. Cela correspond à la direction de roulement du pneumatique.

Une « coupe circonférentielle » ou « section circonférentielle » est respectivement une coupe ou une section selon un plan perpendiculaire à l'axe de rotation du pneumatique. Un « plan circonférentiel » est un plan perpendiculaire à l'axe de rotation du pneumatique.

A la figure 1 est représentée la coupe d'un pneumatique 1 selon un plan radial. De manière classique, le pneumatique 1 comprend au moins une armature de carcasse 2 surmontée radialement à l'extérieur d'une armature de sommet 3, elle-même radialement à l'intérieur d'une bande de roulement 4 ayant deux extrémités axialement les plus extérieures.

L'armature de sommet 3 est constituée d'au moins une couche d'éléments de renforcement, et généralement de plusieurs couches de renforcement.

La bande de roulement 4 est reliée à deux bourrelets 5 par l'intermédiaire de deux flancs 6.

Les bourrelets 5 sont destinés à entrer en contact avec une jante 7 ayant des hauts de crochet de jante 7a. Chaque bourrelet 5 comprend de préférence au moins un élément de renforcement circonférentiel.

Afin de renforcer le pneumatique 1 et éviter notamment que les éléments de renfort des flancs ne soient endommagés ou cassés par des chocs latéraux, les flancs 6 comportent, sur leur surface extérieure, une série de protubérances 8 alternées avec des creux 9, les protubérances 8 étant disposées à la surface du flanc 6 de manière régulière ou irrégulière.

Chaque protubérance 8 a une forme sensiblement longitudinale et s'étend selon une longueur de fibre neutre (Fn), de manière continue ou discontinue. Par fibre neutre, on entend un axe neutre qui passe sensiblement au centre du volume de chaque protubérance 8, et qui ne subit ni raccourcissement ni allongement lorsqu'il est soumis à une compression et/ou à une dépression.

Sur la figure 1 on peut voir une protubérance 8, en coupe, s'étendant en continue le long de la fibre neutre. Les protubérances 8 peuvent toutefois également être disposées, à la surface du flanc 6, de manière discontinue le long de la fibre neutre (Fn).

Dans l'exemple illustré à la figure 1 , chaque protubérance 8 s'étend de manière continue entre un point A et un point E, où :

le point A est disposé à l'intersection de la surface radialement extérieure de la bande de roulement 4 et du flanc 6, et d'un axe radial ZZ' distant du plan équatorial AA' d'une longueur LA comprise entre ½ ^* (L-60mm) et ½ ^* (L-10mm), L étant la grosseur boudin nominale, et

le point E étant disposé dans un rayon Re tel que R2 < Re < Ra-25mm, R2 étant le rayon du haut du crochet de jante et Ra étant le rayon du point A.

Aux figures 2 et 3 sont représenté des protubérances telles qu'elles existent dans l'art antérieur. Comme on le voit notamment sur la figure 3, de telles protubérances 8 ont un profil avec des parois latérales en dépouille, c'est-à-dire que les parois latérales sont inclinées de manière à faciliter le démoulage du moule servant à former les protubérances 8 sur le flanc 6. L'angle de dépouille noté a est représenté à la figure 3. Dans l'art antérieur, on choisit un angle de dépouille a permettant un démoulage du pneumatique après cuisson sans déformation de la structure finale des protubérances, cet angle de dépouille a pouvant être par exemple de l'ordre de 6° à 8°.

Selon l'invention et contrairement aux enseignements de l'art antérieur, on propose de former des protubérances qui présentent au moins une portion en contre-dépouille.

Par portion en contre-dépouille, on entend une portion qui - à l'inverse d'une forme en dépouille - vient s'opposer au mouvement de retrait du moule une fois que la structure a été formée.

Une portion en contre-dépouille est généralement causée par des formes problématiques telles que des cavités et rétentions ou des inclinaisons spécifiques de parois, ces types de forme peuvent générer un effort supplémentaire lors du démoulage après cuisson.

Etant entendu qu'une protubérance 8 a une forme longitudinale avec deux parois latérales s'étendant sur une longueur de fibre neutre (Fn), on propose de former des protubérances où chaque paroi latérale comprend une portion en contre-dépouille.

La portion en contre-dépouille s'étend d'un point V de ladite paroi latérale à un point U de ladite paroi latérale telle qu'une droite passant par les points V et U forme avec une droite (Pn) perpendiculaire à la fibre neutre (Fn) s'étendant dans un plan tangent à la fibre neutre en direction du creux (9) adjacent à ladite paroi latérale un angle β non nul strictement inférieur à 90°. Plus précisément, l'angle β est l'angle formé entre le vecteur Pn et le vecteur VU, le vecteur Pn étant orienté selon la droite (Pn) de sorte à aller de la matière de la protubérance vers le creux compris entre deux protubérances adjacentes.

Le point V correspond au point de la paroi latérale de la protubérance 8 le plus axialement à l'intérieur par rapport à la section transversale de ladite protubérance 8.

Le point U est un point de la paroi latérale de la protubérance 8 étant axialement plus à l'extérieur par rapport au point V. De préférence, le point U correspond au point de la paroi latérale de la protubérance 8 le plus axialement à l'extérieur par rapport à la section transversale de ladite protubérance 8.

Le point V est radialement plus à l'intérieur que le point U. On peut dire aussi que le point V est plus proche de la base de la protubérance 8, c'est-à-dire plus proche du creux 9 adjacent à la protubérance 8, que le point U.

De préférence, l'angle β de la portion en contre-dépouille est strictement inférieur à 85°, voire strictement inférieur à 80°.

Selon un exemple préféré de réalisation, l'angle β de la portion en contre-dépouille est compris entre 30° et 75°. La portion en contre-dépouille s'étend sur une surface représentant au moins 20% de la surface de la paroi latérale. Ainsi, au moins 20% de la surface latérale totale de toutes les protubérances est en contre dépouille.

De préférence la portion en contre-dépouille s'étend sur une surface représentant au moins 30% de la surface de la paroi latérale, de préférence encore au moins 50% de la surface de la paroi latérale, voire au moins 75% de la surface de la paroi latérale.

Selon un mode de réalisation encore préféré, la portion en contre-dépouille s'étend sur une surface représentant la totalité de la surface de la paroi latérale.

Le fait d'avoir une portion en contre-dépouille au niveau des parois de la protubérance 8 permet d'avoir des protubérances présentant plus de souplesse. Cela permet de diminuer la rigidité globale des protubérances à iso-volume de matière. Ainsi, la résistance au roulement est diminuée puisque la mise à plat du pneumatique est plus facile.

Un autre avantage de cette forme particulière des protubérances avec une contre- dépouille permet d'augmenter la surface de marquage sur le flanc 6. En effet, les portions en contre-dépouille permettent de maintenir une surface supérieure des protubérances 8 étendue, qui vient même recouvrir une grande partie de l'espace libre des creux 9.

Dans la zone dudit flanc 6 où les protubérances 8 alternent avec les creux 9, le taux de plein surfacique est supérieur à 60%, de préférence compris entre 70% et 95%.

Enfin, cette forme particulière vient aussi mettre en valeur les protubérances 8 par rapport aux creux qui sont plus sombres.

A la figure 4 est illustré un mode de réalisation dans lequel les protubérances 8 ont une section transversale trapézoïdale, la petite base correspondant à la base de la protubérance 8, c'est-à-dire la liaison avec la surface du flanc 6, tandis que la grande base correspond à la surface externe de la protubérance 8. Selon cet exemple, la paroi latérale des portions en contre-dépouille est droite.

Selon l'exemple de la figure 4, les deux parois latérales de la protubérance 8 ont des portions en contre-dépouille identiques, c'est-à-dire que les parois latérales forment avec le fond Pn du creux 9 le même angle β. La section transversale de la protubérance est selon cet exemple un trapèze isocèle. Ces angles pourraient toutefois être différents, formant ainsi deux portions en contre-dépouille avec des inclinaisons différentes.

A la figure 5 est justement présenté un mode de réalisation de protubérances, dans lequel chacune des deux parois latérales (8a, 8b) de la protubérance 8 présente des portions en contre-dépouille différentes l'une de l'autre. Un tel design va par exemple permettre de faciliter le démoulage du moule lors de la formation des protubérances.

En particulier, les angles d'inclinaison β et β' des parois latérales par rapport au fond

Pn et Pn' des creux 9 adjacents à la protubérance 8 sont différents. Selon l'exemple de la figure 5, la protubérance a une section transversale pentagonale. Selon cet exemple, la paroi latérale des portions en contre-dépouille est droite.

En effet, la paroi 8a des parois latérales (8a, 8b) de la protubérance 8 présente non seulement une portion en contre-dépouille s'étendant du point U au pour V, mais également une portion en dépouille.

La paroi 8b des parois latérales (8a, 8b) de la protubérance 8 présente quant à elle uniquement une portion en contre-dépouille qui s'étend d'un point U' situé à la base de la paroi 8b jusqu'au point V situé au niveau de la surface supérieure de la protubérance 8.

On pourrait envisager un mode de réalisation (non représenté) où la protubérance a une section transversale de forme hexagonale, c'est-à-dire où chacune des deux parois latérales comprend une portion en contre-dépouille et une portion en dépouille.

Les figures 6 et 7 illustrent des exemples où les protubérances ont des portions en contre-dépouille formées par des parois incurvées. La portion en contre-dépouille de la paroi latérale est donc courbe.

Les protubérances 8 selon les exemples des figures 6 et 7 ont des parois présentant toutes deux une portion en contre-dépouille et une portion en dépouille, la portion en contre- dépouille étant positionnée radialement la plus à l'intérieur par rapport à la portion en dépouille.

La forme des protubérances 8 peut être définie à partir des formes des creux 9 séparant deux protubérances adjacentes.

Ainsi, selon ces exemples, chaque creux 9 a une section transversale présentant une première portion 9a rectangulaire ou trapézoïdale positionnée vers l'extérieur du pneumatique, et une deuxième portion 9b circulaire s'étendant à partir de la première portion 9a.

La première portion 9a vient définir la portion en dépouille de la protubérance 8, tandis que la portion 9b circulaire vient définir la portion en contre-dépouille courbe de la protubérance 8.

A la figure 6 est illustré un exemple de protubérance avec une portion en contre- dépouille importante par rapport à la portion en dépouille, tant en termes de hauteurs relatives que de rayon de courbure de la portion en contre-dépouille.

A la figure 7, la protubérance a une portion en dépouille ayant une hauteur sensiblement plus importante que la hauteur de la portion en contre-dépouille.

Dans les exemples de la figure 6 et de la figure 7, la portion circulaire 9b a des dimensions optimisées pour prévenir la fissuration en fond de creux. Ainsi le diamètre de la portion circulaire 9b est choisi en fonction de la courbure du flanc. Outre les formes particulières des protubérances telles que présentées ci-dessus, avec notamment la présence d'une portion en contre-dépouille, on peut caractériser ces protubérances par leurs dimensions générales.

Ainsi, chaque protubérance 8 s'étend de préférence sur une longueur d'au moins 10 mm.

Chaque protubérance 8 a de préférence une largeur moyenne comprise entre 4 mm et 12 mm.

Chaque protubérance a par exemple une hauteur moyenne comprise entre 3 mm et 10 mm, de préférence entre 5 mm et 8 mm.

Les protubérances peuvent avoir des hauteurs variables, la hauteur maximale étant comprise entre 3 mm et 10 mm, et de préférence entre 4 mm et 8 mm.

En désignant par EQ le point le plus axialement extérieur du flanc 6 et Req étant le rayon au niveau du point EQ, et si la protubérance a une hauteur variable sur sa longueur, alors ladite protubérance 8 a de préférence une hauteur au niveau du point EQ inférieure à la hauteur de ladite protubérance 8 au niveau des points EQ+ et EQ- situés respectivement à des distances Req + 20mm et Req - 20 mm par rapport à l'axe de rotation du pneumatique

1 .

Les protubérances 8 d'un même flanc 6 peuvent avoir des longueurs différentes.

De préférence, deux protubérances 8 adjacentes sont sensiblement parallèles l'une par rapport à l'autre.

La fibre neutre de chaque protubérance 8 passe par une extrémité radialement la plus intérieure et par une extrémité radialement la plus extérieure, et présente un angle par rapport à la direction radiale ZZ' compris entre -60° et +60°.

Dans un mode de réalisation possible, la bande de roulement 4 comprend à au moins une extrémité axialement la plus extérieure un sillon circonférentiel, où au moins une protubérance 8 interrompt partiellement ou totalement ou n'interrompt pas ledit sillon circonférentiel.

Dans ce cas, il est avantageux que le sillon circonférentiel comprenne des parois latérales ayant également une portion en contre-dépouille selon une forme identique à celle des protubérances 8.

REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES

- WO 2014/207093

- WO 2014/207094