Die Erfindung betrifft einen Reifen mit einem Sensor für die Ermittlung von auf den Reifen einwirkenden Kräften, wobei der Sensor ein verformungsempfindliches

Detektorelement aufweist.

Aus der Praxis sind verschiedene Reifensensoren bekannt, mit denen beispielsweise ein dem Reifendruck proportionales Messsignal erzeugt und an eine Auswerteeinrichtung

übertragen werden kann. Auf diese Weise können die aktuell vorherrschenden Reifendrücke der Reifen eines

Kraftfahrzeugs überwacht werden und im Falle einer

Veränderung des Reifendrucks eines Reifens über einen vorgegebenen Toleranzbereich hinaus ein Warnsignal erzeugt werden .

Es sind verschiedene Verfahren und für die Durchführung dieser Verfahren geeignete Reifensensoren entwickelt worden, mit deren Hilfe versucht wird, die zwischen einem Reifen und einem Straßenbelag wirkenden Kräfte während eines Abrollvorgangs des Reifens auf dem Straßenbelag zu erfassen. Aus der Praxis sind dabei unterschiedliche

Messprinzipien bekannt, die grundsätzlich für die

Ermittlung von Parametern eines Reifens bzw. des

Abrollvorgangs des Reifens während der Fahrt geeignet erscheinen. Die derzeit bereits eingesetzten Reifensensoren werden üblicherweise an einer Innenseite des Reifens so

angeordnet, dass die Reifensensoren während eines

Abrollvorgangs die in einem Latsch des Reifens auftretenden Verformungen erfassen und entsprechende Messsignale für eine Auswerteeinrichtung bereitstellen können. Die während des Abrollvorgangs zyklisch erfolgende Verformung im

Bereich des Latschs des Reifens und Druckänderungen im Bereich des Reifensensors während der Dauer, in der sich der Reifensensor außerhalb des Latschs befindet, können Rückschlüsse auf einige relevante Parameter geben.

Es wurden bereits mehrere theoretische Modelle entwickelt, mit deren Hilfe die an einem Reifen einwirkenden Kräfte in Kenngrößen wie beispielsweise einen Straßen-Reifen-Reibwert umgerechnet werden können, die einem Fahrerassistenzsystem oder einem Fahrzeug-Regelungssystem zur Verfügung gestellt werden kann. Obwohl die theoretischen Modelle grundsätzlich die

Möglichkeit eröffnen, ausgehend von Parametern, die während des Fahrvorgangs in einem Reifen grundsätzlich messbar sein sollten, unmittelbar die Sicherheit und den Komfort des Fahrvorgangs zu beeinflussen und zu verbessern, werden entsprechende Regelungs- und Assistenzsysteme derzeit nicht als vermarktungsreif angesehen. Ein wesentlicher Grund hierfür wird in den derzeit verfügbaren Reifensensoren gesehen, die entweder keine ausreichende Genauigkeit oder Auflösung aufweisen oder kostenintensiv sind und oftmals eine komplexe und langsame Messsignal-Auswertung erfordern. Es sind keine Reifensensoren bekannt, mit deren Hilfe die während eines Abrollvorgangs auf den Reifen einwirkenden Kräfte ausreichend genau und detailliert erfasst und zeitnah ausgewertet werden können, um die bereits bekannten komplexen theoretischen Modelle für die Regelungs- und Assistenzsysteme eines Fahrzeugs besser verwenden zu können.

Es wird deshalb als eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung angesehen, einen Reifen mit einem Reifensensor so

auszugestalten, dass die auf den Reifen einwirkenden Kräfte möglichst schnell, zuverlässig und kostengünstig sowie ausreichend präzise ermittelt werden können, um geeignete Eingangsgrößen für komplexe Fahrsicherheits- und

Fahrassistenzsysteme bereitstellen zu können. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass der Sensor eine Detektorgruppe mit mindestens zwei in einer Messebene nebeneinander angeordneten Detektorelementen aufweist, die derart signalübertragend mit einer

Auswerteeinrichtung verbunden sind, dass von einer auf den Reifen einwirkenden Kraft eine senkrecht zu der Messebene gerichtete Kraftkomponente und eine parallel zu der

Messebene gerichtete Kraftkomponente erfassbar sind. Durch die Anordnung eines erfindungsgemäßen Reifensensors in dem Reifen wird nicht nur ein einzelnes Messsignal erzeugt, das beispielsweise proportional zu dem Betrag oder zu einer Kenngröße einer im Bereich des Reifensensors erfolgenden Verformung oder dort erzeugten mechanischen Spannung des Reifens ist, sondern gleichzeitig eine auf den Reifen im Bereich des Reifensensors einwirkende Querkraftkomponente erfasst. Durch die Erfassung einer Querkraft können die während eines Fahrvorgangs auf den Reifen einwirkenden Kräfte wesentlich genauer erfasst und davon ausgehend wesentlich aussagekräftigere Parameter ermittelt werden, als es mit herkömmlichen und ausschließlich

druckempfindlichen Reifensensoren möglich ist. Zudem können die für eine aktuell wirkende Querkraftkomponente erfassten Messwerte dazu verwendet werden, bislang nicht ermittelbare Parameter wie beispielsweise den momentanen und den

maximalen Reibwert des Reifens auf dem Untergrund zu erschließen . Vorzugsweise ist vorgesehen, dass der Reifensensor eine Detektorgruppe mit mindestsens drei Detektorelementen aufweist, die in einer Messebene in zwei unterschiedlichen Richtungen nebeneinander angeordnet und derart

signalübertragend mit einer Auswerteeinrichtung verbunden sind, dass für eine auf den Reifensensor einwirkende Kraft deren Richtung erfassbar ist. Durch die drei

Detektoreinheiten, die beispielsweise in einem rechten Winkel zueinander ausgerichtet angeordnet sind, können durch eine geeignete Auswertung der jeweiligen Messsignale sowohl eine senkrecht zu der Messebene gerichtete

Kraftkomponente als auch zwei in unterschiedliche

Richtungen gerichtete Querkraftkomponenten erfasst werden. Auf diese Weise wird nicht nur ein zu dem Betrag der einwirkenden Kraft proportionales Messsignal erzeugt, sondern es kann auch die Richtung der auf den Reifensensor einwirkenden Kraft in einem dreidimensionalen Bezugssystem ermittelt werden.

Mit einem derartigen Reifensensor können beispielsweise der aktuelle Straßen-Reifen-Reibwert und der maximale Straße- Reifen-Reibwert ermittelt werden und frühzeitig ein

Warnsignal erzeugt oder über ein Fahrzeug-Regelungssystem ein Eingrifft in die Fahrdynamik veranlasst werden, um das Fahrzeug in einem beherrschbaren und sicheren Fahrzustand zu halten. Es kann zweckmäßig sein, in zwei senkrecht zueinander ausgerichteten Raumrichtungen innerhalb der Messebene jeweils zwei Detektorelemente beabstandet zueinander nebeneinander anzuordnen. Für jede Raumrichtung kann dann durch einen Vergleich der Messwerte der Detektorelemente, die dieser Raumrichtung zugeordnet sind, eine Kenngröße für die in dieser Richtung wirkende Querkraftkomponente

ermittelt werden. Entsprechende Messungen sind prinzipiell mit drei Detektorelementen möglich, die über Eck in einem Winkel zueinander angeordnet sind. Die Genauigkeit der Auswertung kann gegebenenfalls dadurch verbessert werden, dass zusätzliche Detektorelemente geeignet angeordnet und verwendet werden. Beispielsweise könnten vier

Detektorelemente in einer kreuzförmigen Anordnung

zueinander in der Messebene angeordnet sein. Ein weiteres Detektorelement, das in dieser Konfiguration mittig

angeordnet ist, könnte sowohl für die Ermittlung der

Normalkraftkomponente herangezogen werden als auch mit einem zusätzlichen Messwert die Auswertung eines Vergleichs der einer Raumrichtung zugeordneten Detektorelemente verbessern.

Einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung des

Erfindungsgedankens zu Folge kann die Genauigkeit der mit dem Reifensensor erfassbaren Messwerte für die auf den Reifen einwirkenden Kräfte dadurch erhöht werden, dass der Reifensensor in einem Laufstreifen des Reifens angeordnet ist. Der Laufstreifen besteht üblicherweise aus einem Kunststoffmaterial , das gegebenenfalls mit

Kautschukmaterial kombiniert ist, und bildet eine radial außenliegende Schicht des Reifens, die während eines

Abrollvorgangs unmittelbar mit einem Untergrund, bzw. mit dem Straßenbelag in Kontakt ist. Der Laufstreifen und damit der Reifensensor sind in radialer Richtung außerhalb von den Reifen stabilisierenden Gürtellagen angeordnet, die üblicherweise aus Stahlcord und aus Textilcord bestehen und maßgeblich die Formgebung und die Fahrstabilität des

Reifens bestimmen. Diese Gürtellagen erzeugen eine

Verbundwirkung, so dass sich lokal auf einen Bereich des Reifens einwirkende Kräfte zwingend auch auf benachbarte Bereiche auswirken und dort ebenfalls eine gewisse

Verformung verursachen. Durch die Anordnung des

Reifensensors in dem außerhalb der Gürtellagen angeordneten Laufstreifen können die über den Laufstreifen auf den

Reifen einwirkenden Kräfte wesentlich genauer und mit einer höheren Ortsauflösung erfasst werden. In vorteilhafter Weise ist vorgesehen, dass die

Detektorgruppe des Reifensensors einem Profilelement des Laufstreifens zugeordnet und innerhalb eines Profilelements des Laufstreifens angeordnet ist. Ein Reifenprofil wird aus einer Anzahl von Profilelementen gebildet, die auf einer Außenseite des Laufstreifens ausgebildet sind. Durch die Anordnung aller der Detektorgruppe zugeordneten

Detektorelemente des Reifensensors innerhalb eines

Profilelements wird ausschließlich die auf dieses

Profilelement einwirkende Kraft mit der Detektorgruppe und damit mit dem Reifensensor erfasst. Ein Übersprechen von auf benachbarte Profilelemente einwirkenden Kräften auf die mit der Detektorgruppe des Reifensensors erfassten Verformungen des dieser Detektorgruppe zugeordneten

Profilelements kann dadurch in einfacher Weise zuverlässig ausgeschlossen werden.

Die mechanischen Spannungen und Verformungen, die durch eine auf den Reifen einwirkende Kraft verursacht werden, sind innerhalb eines Profilelements sowie in einem

Übergangsbereich des Profilelements in einem in

Umfangsrichtung durchgehenden, bzw. kontinuierlichen

Laufstreifenbereich besonders hoch. In diesem

Übergangsbereich kann ein Verformungsbereich des

Laufstreifens definiert werden, der im Wesentlichen einem einzelnen Profilelement zugeordnet ist und innerhalb dessen die durch eine Krafteinwirkung auf das zugeordnete

Profilelement hervorgerufenen mechanischen Spannungen und Verformungen in räumlicher Hinsicht nahezu ausschließlich auf diesen Verformungsbereich beschränkt sind. Gleichzeitig können die von den benachbarten Profilelementen

verursachten mechanischen Spannungen und Verformungen keinen nennenswerten Einfluss auf diesen Verformungsbereich ausüben. Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung des Erfindungsgedankens ist vorgesehen, dass die

Detektorgruppe des Reifensensors in einem derartigen auf ein Profilelement beschränkten Verformungsbereich des Laufstreifens angeordnet ist. Der einem Profilelement zugeordnete Verformungsbereich des Laufstreifens eines Profilelements wird üblicherweise in tangentialer Richtung durch Seitenlinien bzw. durch die Querschnittsfläche des Profilelements begrenzt. Daher erstreckt sich eine von einer Reifenmitte radial nach außen gerichtete und durch eine Mitte des Verformungsbereichs verlaufende Mittellinie des Verformungsbereichs regelmäßig auch durch das zugeordnete Profilelement. Bei regelmäßig geformten

Profilelementen kann die Mittellinie des

Verformungsbereichs zusammenfallen mit einer radialen

Mittellinie durch das Profilelement.

Um eine möglichst rasche und räumlich hoch auflösende

Erfassung der auf den Reifen einwirkenden Kräfte zu

ermöglichen ist vorgesehen, dass der Reifensensor eine Anzahl von Detektorgruppen aufweist, die quer zu einer Laufrichtung des Reifens nebeneinander angeordnet sind. Die mehreren Detektorgruppen bilden ein streifenförmiges

Detektor-Array, dessen Länge sich zweckmäßigerweise quer zur Laufrichtung über die gesamte Breite des Laufstreifens des Reifens erstreckt. Mit einem einzigen Reifensensor, der ein derartiges Detektor-Array aufweist und quer zur

Laufrichtung des Reifens ausgerichtet in dem Laufstreifen des Reifens angeordnet ist, können nahezu alle relevanten Parameter des Reifens während der Fahrt erfasst und mit Hilfe der Auswerteeinrichtung ermittelt werden.

Die zeitliche Auflösung der Messsignale kann dadurch erhöht werden, dass in Umfangsrichtung mehrere Reifensensoren beabstandet zueinander angeordnet sind, die gegebenenfalls jeweils ein Detektor-Array aufweisen.

Es ist ebenfalls denkbar, dass eine Anzahl von

Detektorgruppen sowohl quer zu der Laufrichtung des Reifens als auch in Umfangsrichtung beabstandet zueinander

angeordnet sind und ein sich teilweise oder vollständig über den Laufstreifen des Reifens erstreckendes

matrixförmiges Detektor-Array bilden. Die Erfindung betrifft auch einen Sensor mit einem

verformungsempfindlichen Detektorelement. Der

erfindungsgemäße Sensor soll dazu geeignet sein, in einem Laufstreifen eines Reifens eingebettet werden zu können und möglichst präzise Informationen über die auf den Reifen einwirkenden Kräfte erfassen zu können.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass der Sensor eine

Detektorgruppe mit mindestens zwei in einer Messebene nebeneinander angeordneten Detektorelementen aufweist, die derart signalübertragend mit einer Auswerteeinrichtung verbunden sind, dass eine senkrecht zu der Messebene wirkende Kraftkomponente und eine parallel zu der Messebene wirkende Kraftkomponente erfassbar sind.

Vorzugsweise ist vorgesehen, dass der Sensor eine

Detektorgruppe mit mindestens drei in einer Messebene nebeneinander angeordneten Detektorelementen aufweist, die in dieser Messebene in zwei unterschiedlichen Richtungen zueinander nebeneinander angeordnet und derart

signalübertragend miteinander verbunden sind, dass von einer auf den Sensor einwirkenden Kraft deren Richtung erfassbar ist. Durch die Anordnung von mehreren Detektorelementen in einer Messebene kann auch mit einer dünnflächig ausgestalteten Detektorgruppe eine parallel zu der Messebene gerichtete Querkraftkomponente zuverlässig erfasst und für die

nachfolgende Auswertung verwendet werden. Die einzelnen Detektorelemente können mit einer aus der Praxis bekannten Dünnschichttechnologie hergestellt werden. Ein derartiger Sensor eignet sich in besonders vorteilhafter Weise für die Einbettung in einem Laufstreifen eines Reifens. Es sind jedoch auch andere Anwendungsbereiche und Ausgestaltungen denkbar, in denen ein erfindungsgemäßer Sensor zweckmäßig und in vorteilhafter Weise eingesetzt werden kann.

Es ist im Hinblick auf eine kostengünstige und für die Einbettung in einen Reifen besonders vorteilhafte

Ausgestaltung des Sensors zweckmäßig, dass der Sensor mehrere Detektorelemente aufweist, die jeweils als ein piezoelektrisches dünnschichtiges Wandlerelement

ausgebildet sind. Mit einem geeigneten piezoelektrischen dünnschichtigen Wandlerelement können die während eines Abrollvorgangs auf einen Reifen üblicherweise übertragenen Kräfte, die eine entsprechende Verformung des Laufstreifens bewirken, zuverlässig und mit ausreichender Genauigkeit sowie mit einer hohen zeitlichen und räumlichen Auflösung erfasst werden.

Vorzugsweise ist vorgesehen, dass der Sensor eine

Detektorgruppe mit mehreren Detektorelementen aufweist, wobei die Detektorgruppe eine piezoelektrische Folie aufweist, die elektrisch leitend und flächig mit einer Elektrodensegmentanordnung verbunden ist, wobei jedes

Elektrodensegment einem Detektorelement zugeordnet ist. Durch die Verwendung einer piezoelektrischen Folie kann erreicht werden, dass die in einem Reifen während des

Abrollvorgangs kontinuierlich auftretenden Verformungen die einzelnen Detektorelemente und damit den Sensor nicht beschädigen, da die piezoelektrische Folie ausreichend elastische Eigenschaften aufweist. Bei der Einbettung der Detektorgruppe mit der piezoelektrischen Folie in einem Laufstreifen eines Reifens kann die piezoelektrische Folie ohne Probleme an einer beliebigen Stelle innerhalb des üblicherweise aus zahlreichen einzelnen Schichten

bestehenden Reifens angeordnet und an die jeweilige

Formgebung angepasst werden. Nach der Einbettung der piezoelektrischen Folie in den Reifen kann eine Kalibration der einzelnen Detektorelemente vorgenommen werden, in dem die für bekannte Kräfte erzeugten Messsignale erfasst und in einer geeigneten Speichereinrichtung hinterlegt werden, sodass unabhängig von der Einbettung des Sensors in den Reifen eine hohe Messgenauigkeit erreicht und gewährleistet werden kann.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung des

Erfindungsgedankens ist vorgesehen, dass die

piezoelektrische Folie aus Polyvinylidenfluorid (PVDF) hergestellt ist. Das piezoelektrische Wandlerelement kann an Stelle von PVDF auch aus Polyvinylidenchlorid (PVdC) , Polyvinylchlorid (PVC) oder aus anderen Polymeren oder Elastomeren mit vergleichbaren piezoelektrischen

Eigenschaften hergestellt sein. Es ist ebenfalls möglich, ein geeignetes Polymer oder Elastomer durch eine Behandlung nachträglich mit piezoelektrischen Eigenschaften zu

versehen und für die Herstellung des piezoelektrischen Wandlerelements zu verwenden.

Die piezoelektrische Folie weist zweckmäßigerweise eine Schichtdicke zwischen 10 Mikrometer bis 1 Millimeter und besonders bevorzugt eine Schichtdicke zwischen 10

Mikrometer und 100 Mikrometer auf. Durch die geringe

Schichtdicke können auf Grund der vergleichsweise hohen Schallgeschwindigkeit sehr hohe Eigenfrequenzen bei der Auswertung der Messsignale erreicht werden. Eine besonders einfache und kostengünstige Herstellung der Detektorgruppe des Sensors kann dadurch erreicht werden, dass die Elektrodensegmentanordnung auf die

piezoelektrische Folie aufgedruckt ist.

Für die Messung von Parametern eines Reifens während des Betriebs und insbesondere für die Messung von auf den

Laufstreifen des Reifens während eines Abrollvorgangs einwirkenden Kräften ist es besonders vorteilhaft, wenn der Sensor eine Anzahl von Detektorgruppen aufweist, die in einer Richtung jeweils nebeneinander und beabstandet zueinander angeordnet sind. Auf diese Weise kann ein sich beispielsweise über eine gesamte Breite eines Reifens erstreckender Sensor hergestellt werden, dessen räumliche Auflösung durch die Anzahl und Anordnung der einzelnen Detektorgruppen vorgegeben wird. Durch die

zweckmäßigerweise einheitliche Fertigung der benachbart angeordneten Detektorgruppen und die einheitliche

Auswertung in einer einzigen, dem Sensor zugeordneten

Auswerteeinrichtung kann ein derartiger Sensor

kostengünstig hergestellt und in einen Reifen eingebettet werden . Es ist ebenfalls denkbar, dass der Sensor eine Anzahl von Detektorgruppen aufweist, die beispielsweise matrixförmig über die Messebene verteilt angeordnet sind und einen flächig ausgedehnten und sich über zwei Raumrichtungen erstreckenden Sensor bilden, der innerhalb der Messefläche ortaufgelöst nicht nur Normalkraftkomponenten, sondern auch Querkraftkomponenten der auf die Messfläche einwirkenden Kräfte erfassen und nachweisen kann. Untersuchungen haben ergeben, dass ein derartiger

Sensoraufbau in Verbindung mit einer geeigneten

Auswerteelektronik einen besonders dünnen und ausreichend flexiblen, bzw. bruchsicheren Sensor ermöglichen, der nach seiner Einbettung in einen Reifen die während eines

Fahrvorgangs üblicherweise auftretenden Kräfte und dadurch bewirkten Verformungen des Reifens zuverlässig und mit ausreichender Genauigkeit nachweisen kann. Durch die kostengünstige Herstellung des Sensors und dessen

Einbettung in einen Reifen kann erfindungsgemäß ein mit einer Anzahl derartiger Sensoren bestückter Reifen zur Verfügung gestellt werden, der praxistauglich und

vermarktungsreif für die Verwendung bei Serienmodellen von Fahrzeugen ist.

Es ist ebenfalls möglich, einen erfindungsgemäßen Sensor für andere Anwendungsbereiche vorzusehen und einzusetzen. Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele des

Erfindungsgedankens näher erläutert, die in der Zeichnung dargestellt sind. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Reifens mit einem in einen Laufstreifen des Reifens eingebetteten

Sensor,

Fig. 2 eine vergrößerte schematische Darstellung eines Profilelements des Reifens mit einem darunter angeordneten Abschnitt des Sensors, wobei einzelne Schichten des Sensors in auseinandergezogener Darstellung gezeigt sind, Fig. 3a eine schematische Darstellung eines quaderförmigen Profilelements in einem kräftefreien Zustand,

Fig. 3b eine schematische Darstellung einer Detektorgruppe mit vier Detektorelementen des Sensors, die dem in Fig. 3a gezeigten Profilelement zugeordnet sind,

Fig. 3c eine schematische Darstellung der auf das

Profilelement in Fig. 3a senkrecht zu einer durch die Anordnung der Detektorelemente definierten Messebene einwirkenden Normalkraftkomponente F _{Z r}

Fig. 3d eine schematische Darstellung einer parallel zu der Messebene auf die Detektorgruppe einwirkenden

Querkraftkomponente F _x ,

Fig. 4a bis 4d jeweils mit den Figuren 3a bis 3d

vergleichbare Abbildungen, wobei ausschließlich eine externe Querkraftkomponente F _x auf das Profilelement einwirkt, und

Fig. 5a bis 5d jeweils schematische Darstellungen

entsprechend der Figuren 3a bis 3d bzw. 4a bis 4d, wobei ausschließlich eine senkrecht zu der Messebene gerichtete Normalkraftkomponente F _z auf das Profilelement einwirkt.

In Fig. 1 ist schematisch ein Reifen 1 dargestellt. Eine Reifenkarkasse 2 des Reifens 1 ist an einer Felge 3 festgelegt. Auf einer der Felge 3 abgewandten Oberseite der Reifenkarkasse 2 ist schematisch eine Stahlcord-Gürtellage 4 dargestellt, die zusammen mit der Reifenkarkasse 2 für die Formgebung und die Fahrstabilität des Reifens 1 maßgeblich ist. Die Stahlcord-Gürtellage 4 wird von einem Laufstreifen 5 aus einem geeigneten elastischen

KunstStoffmaterial bedeckt. Der Laufstreifen 5 weist sowohl in Umfangsrichtung als auch quer zu einer Laufrichtung des Reifens 1 beabstandet angeordnete Profilelemente 6 auf. Ein aus der Praxis bekannter Reifen weist üblicherweise weitere Komponenten und Schichten, bzw. Einlagen auf, die jedoch in Fig. 1 vereinfachend nicht dargestellt sind. In dem Laufstreifen 5 ist unmittelbar unter den

Profilelementen 6 ein quer zu einer Laufrichtung des

Reifens 1 ausgerichteter Sensor 7 angeordnet. Der Sensor 7 weist mehrere Detektorgruppen 8 auf, die mit einer

gegebenenfalls beabstandet zu dem Sensor 7 angeordneten Übertragungseinrichtung 9 verbunden sind. Über die

Übertragungseinrichtung 9 können die Messsignale der einzelnen Detektorgruppen 8 zu einer extern angeordneten Auswerteeinrichtung 10 übertragen und dort ausgewertet werden. Die Übertragungseinrichtung 9 könnte auch in einem Innenraum des Reifens angeordnet sein..

Ein exemplarischer Aufbau des Sensors 7 ist in Fig. 2 beispielhaft dargestellt. Jedem Profilelement 6 ist eine Detektorgruppe 8 zugeordnet, die unmittelbar unterhalb des Profilelements 6 in einem diesem Profilelement 6

zugeordneten Verformungsbereich 11 eines in Umfangsrichtung und quer zur Laufrichtung durchgehend und kontinuierlich verlaufenden Bereichs des Laufstreifens 5 angeordnet ist. Der Verformungsbereich 11 ist lediglich gestrichelt

angedeutet. In tangentialer Richtung, also parallel zu einer sich in Umfangsrichtung und quer zu der Laufrichtung erstreckenden Außenfläche des Laufstreifens 5, ist der Verformungsbereich 11 durch die Seitenwände des zugeordneten Profilelements 6 begrenzt. Eine radial nach außen verlaufende Mittellinie ,,M" des Verformungsbereichs 11 erstreckt sich ebenfalls im Wesentlichen mittig durch das Profilelement 6. Fig. 2 zeigt einen Ausschnitt aus Fig. 1 in vergrößerter und auseinandergezogener Darstellung, der in Fig. 1 mit „I I " bezeichnet ist und auf einen

Verformungsbereich 11 unterhalb eines Profilelements 6 sowie auf die beidseitig unmittelbar angrenzende Bereiche beschränkt ist.

Der Sensor 7 weist eine flexible Platine 12 auf, auf der mit Hilfe einer ersten Klebefolie 13 eine piezoelektrische Folie 14 aus beispielsweise PVDF haftend festgelegt ist. Auf einer der flexiblen Platine 12 zugewandten Oberfläche 15 der piezoelektrischen Folie 14 sind beabstandet

zueinander mehrere Elektrodensegmente 16 aufgedruckt. Jedes Elektrodensegment 16 bildet ein Detektorelement. Die piezoelektrische Folie 14 definiert die Messebene, in der die Elektrodensegmente 16 bzw. die Detektorelemente

angeordnet sind. Jedes Elektrodensegment 16 ist über

Aussparungen 17 in der ersten Klebefolie 13 mit der

flexiblen Platine 12 verbunden, wobei die Aussparungen 17 mit einem elektrisch leitenden Material verfüllt und elektrisch leitend mit dem jeweils zugeordneten

Elektrodensegment 16 und mit der flexiblen Platine 12 kontaktiert sind. Mehrere Detektorelemente sind jeweils zu einer Detektorgruppe 8 zusammengefasst und unmittelbar unterhalb eines zugeordneten Profilelements 6 bzw. in dessen Verformungsbereich 11 angeordnet. Die piezoelektrische Folie 13 ist auf einer den Profilelementen 6 zugewandten Oberfläche 16 mit einer zweiten Klebefolie 18 bedeckt, die eine dauerhafte und den üblichen mechanischen Beanspruchungen standhaltende

Verbindung der piezoelektrischen Folie 13 mit dem

Laufstreifen 5 und den daran ausgebildeten Profilelementen 6 gewährleistet.

In den Figuren 3a bis 3d, 4a bis 4d und 5a bis 5d sind jeweils ein Profilelement 6 und eine zugeordnete

Detektorgruppe 8 in einem kräftefreien Zustand (Fig. 3a bis 3d) , bzw. bei einer extern angreifenden Querkraft (Fig. 4a bis 4d) und bei einer extern angreifenden Normalkraft (Fig. 5a bis 5d) dargestellt.

Fig. 3a zeigt lediglich schematisch angedeutet ein

quaderförmig dargestelltes Profilelement 6, welches

innerhalb eines dreidimensionalen Koordinatensystems in x- Richtung eine Kantenlänge Xi aufweist. Bei dem in Fig. 3a angedeuteten Koordinatensystem verläuft die z-Richtung nach unten, so dass eine positive Kraft F _z in dieser Darstellung eine von oben senkrecht nach unten gerichtete und auf das Profilelement 6 einwirkende Kraft bezeichnet. In dem in den Fig. 3a und 3b nicht gesondert dargestellten Verformungsbereich 11 unterhalb des Profilelements 6 ist die diesem Profilelement 6 zugeordnete Detektorgruppe 8 in Fig. 3b dargestellt. Die Detektorgruppe 8 weist vier kreuzförmig angeordnete und jeweils ein Elektrodensegment 16 aufweisende Detektorelemente 18 auf. Die

Elektrodensegmente 16 sind auf die piezoelektrische Folie 14 aufgedruckt, die zur Veranschaulichung lediglich gestrichelt angedeutet ist. Die Elektrodensegmente 16 sind mit der ersten Klebefolie 13 auf der flexiblen Platine 12 festgeklebt . In den Fig. 3c und 3d sind zur Veranschaulichung die auf die in Fig. 3b dargestellte Detektorgruppe 8 einwirkenden Kräfte in z-Richtung (F _z in Fig. 3c) und in x-Richtung (F _x in Fig. 3d) jeweils in beliebigen Einheiten dargestellt. Während eines kräftefreien Zustands, wie er in den Fig. 3a bis 3d exemplarisch gezeigt wird, wird die Detektorgruppe 8 keinen mechanischen Spannungen und Verformungen ausgesetzt, so dass keine elektrischen Messsignale an den vier

Elektrodensegmenten 16 erzeugt werden, was jeweils durch ein den Elektrodensegmenten 16 zugeordnetes Messsignal „0" angedeutet ist.

Im Falle einer ausschließlich in x-Richtung auf das

Profilelement 6 einwirkenden externen Querkraft F _x wird das Profilelement 6 verformt, wie es in Fig. 4a schematisch angedeutet ist. Dadurch wirken Deformationskräfte auf die darunter angeordnete Detektorgruppe 8 (Fig. 4b) und

erzeugen in zwei der vier Elektrodensegmenten 16

unterschiedliche Messsignale, die mit „-„ und mit „+" angedeutet sind, während zwei weitere Elektrodensegmente 16 kein Messsignal erzeugen. Eine Druckbelastung (auf das in Fig. 4b rechts dargestellte Elektrodensegment 16) bewirkt eine positive Ladungsänderung, während eine Zugbelastung (auf das in Fig. 4b links dargestellte Elektrodensegment 16) eine negative Ladungsänderung bewirkt. Die beiden jeweils ein Messsignal erzeugenden Elektrodensegmente 16 sind in x-Richtung angeordnet. Durch einen Vergleich aller Messsignale kann die Richtung der extern angreifenden Kraft ermittelt werden, wobei diese Kraft in den Fig. 4a bis 4d ausschließlich eine Querkraftkomponente F _x in x-Richtung aufweist. Durch einen Vergleich der beiden Messsignale dieser beiden Elektrodensegmente 16 kann nach einer

entsprechenden Kalibration der Betrag der extern

angreifenden Querkraft F _x ermittelt werden.

Bei dem in den Fig. 5a bis 5d exemplarisch dargestellten Zustand wirkt ausschließlich eine senkrecht gerichtete Kraft mit einer Normalkraftkomponente F _z auf das

Profilelement 6 ein. Alle vier Elektrodensegmente 16 erzeugen ein positives Messsignal ,,+". Durch einen

Vergleich der Messsignale kann ermittelt werden, dass die extern angreifende Kraft keine Querkraftkomponente

beinhaltet .

Üblicherweise wirken bei einem Abrollvorgang des Reifens 1 auf einem Untergrund externe Kräfte auf den Sensor 7 ein, die sowohl eine Normalkraftkomponente F _z als auch

Querkraftkomponenten F _x und F _Y aufweisen, so dass eine Überlagerung der in den Fig. 4a bis 4d und 5a bis 5d jeweils gezeigten Zustände und Messsignale sowie die von einer in y-Richtung wirkenden Querkraftkomponenten

erzeugten Zustände und Messsignale vorliegt.