Technisches Gebiet

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Unterbodenmodul für einen Kraftfahrzeugrohbau, das heißt zum Herstellen eines Kraftfahrzeugrohbaus. Zudem betrifft die Erfindung einen solchen Kraftfahrzeugrohbau, wobei an einem Rahmenanteil des Kraftfahrzeugrohbaus das Unterbodenmodul befestigt ist. Überdies betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Herstellen eines Kraftfahrzeugrohbaus, wobei das Unterbodenmodul an den Rahmenanteil des Kraftfahrzeugrohbaus befestigt wird.

Stand der Technik

Beim Konzeptionieren und/oder Herstellen von Kraftfahrzeugen, insbesondere teil- oder vollelektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugen, die eine großvolumige Kraftfahrzeugbatterie aufweisen, herrscht heutzutage eine besonders angespannte Packaging-Problematik. Dies führt zu besonders beengten Verhältnissen, sodass ein Einbauen bzw. Verbauen von Kraftfahrzeugkomponenten sich für einen Arbeiter besonders schwierig darstellen. Beispielsweise steht dem Arbeiter besonders wenig Montagefreiraum bei einer Montage von ganzen Fahrzeug- und/oder Cockpitmodulen zur Verfügung, wobei oftmals räumlich besonders nah zueinander elektrische Verbindungsstellen und mechanische Verbindungsstellen beengt angeordnet sind, sodass der Arbeiter besonders umständliche und/oder unergonomische Bewegungen ausführen muss und/oder Körperhaltungen einnehmen muss, um die Fahrzeug- und/oder Cockpitmodule bestimmungsgemäß einbauen zu können. Eine solche modulare Montage bzw. das Bereitstellen von Fahrzeugmodulen gewinnt heutzutage immer mehr an Bedeutung, insbesondere für im Automobilsektor tätige Zulieferfirmen. Beschreibung der Erfindung

Es ist die Aufgabe der Erfindung, ein Montieren von Fahrzeugkomponenten an/in einen Kraftfahrzeugrohbau zu vereinfachen.

Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Weitere mögliche Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Figuren offenbart. Merkmale, Vorteile und mögliche Ausgestaltungen, die im Rahmen der Beschreibung für einen der Gegenstände der unabhängigen Ansprüche dargelegt sind, sind zumindest analog als Merkmale, Vorteile und mögliche Ausgestaltungen des jeweiligen Gegenstands der anderen unabhängigen Ansprüche sowie jeder möglichen Kombination der Gegenstände der unabhängigen Ansprüche, gegebenenfalls in Verbindung mit einem oder mehr der Unteransprüche, anzusehen.

In einem ersten Aspekt der Erfindung wird ein Unterbodenmodul für einen Kraftfahrzeugrohbau vorgeschlagen, wobei das Unterbodenmodul ein Trägerelement aufweist, das dazu eingerichtet ist, über die Modulbefestigungseinheit und eine Rahmenbefestigungseinheit eines Rahmenanteils des Kraftfahrzeugrohbaus an diesem befestigt zu werden.

In einem zweiten Aspekt der Erfindung wird ein Kraftfahrzeugrohbau vorgeschlagen, der aus dem Unterbodenmodul und dem Rahmenanteil zusammengesetzt ist. Mit anderen Worten weist der Kraftfahrzeugrohbau sowohl das Unterbodenmodul als auch den Rahmenanteil auf, was bedeutet, dass der Kraftfahrzeugrohbau, insbesondere dessen Rahmenanteil, die Rahmenbefestigungseinheit aufweist. Dabei korrespondieren die Rahmenbefestigungseinheit und die Modulbefestigungseinheit miteinander, sodass mittels der Befestigungseinheiten zwischen dem Rahmenanteil und dem Unterbodenmodul eine kraft-, form- und/oder stoffschlüssige Verbindung herstellbar ist. Bei dem Kraftfahrzeugrohbau vermitteln also die Befestigungseinheiten einen Kraftschluss und/oder einen Formschluss und/oder einen Stoffschluss zwischen dem Rahmenanteil und dem Unterbodenmodul.

Das Unterbodenmodul weist weiter eine an dem Trägerelement angebrachte Montierschiene sowie eine mittels der Montierschiene an dem Trägerelement translatorisch bewegbar befestigte Kraftfahrzeugeinrichtung auf. Die Montierschiene ist insbesondere gerade und kurven- und/oder knickfrei ausgebildet und gibt damit den Verlauf einer geraden Endmontierrichtung vor. Mit anderen Worten verlaufen die Montierschiene und die Endmontierrichtung parallel zueinander. So ist die Kraftfahrzeugeinrichtung mittels der Montierschiene translatorisch bewegbar an dem Trägerelement gelagert, sodass die Kraftfahrzeugeinrichtung mittels translatorischen Bewegens an der Montierschiene und in Endmontierrichtung aus einer Vormontierposition in eine Endposition bewegbar ist. Das bedeutet, dass die Endmontierrichtung ausgehend von der Vormontierposition auf die Endposition weist.

Ein dritter Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Herstellen des Kraftfahrzeugrohbaus, wobei - sofern noch nicht geschehen - die Kraftfahrzeugeinrichtung mittels translatorischen Bewegens an der Montierschiene und entgegen der Endmontierrichtung in die Vormontierposition bewegt wird. Davor oder danach werden das Unterbodenmodul und der Rahmenanteil derart übereinander positioniert, dass der Rahmenanteil oberhalb des Unterbodenmoduls angeordnet ist. Das Unterbodenmodul und der Rahmenanteil werden dann entlang einer gemeinsamen geraden Modulmontierrichtung, die parallel zu einer Hochachse z verläuft, aufeinander zubewegt. Bei der Hochachse z handelt es sich insbesondere um eine gemeinsame Hochachse des Unterbodenmoduls und des Rahmenanteils, sodass die Hochachse z als Hochachse des Kraftfahrzeugrohbaus betrachtet wird. Die Hochachse z ist dabei Teil eines Kraftfahrzeug-Koordinatensystems, wobei eine Längsachse x und eine Vorwärtsfahrtrichtung des Kraftfahrzeugs zusammenfallen. Bei dem Kraftfahrzeug-Koordinatensystem fallen des Weiteren eine Querrichtung des Kraftfahrzeugs und eine Querachse y des Kraftfahrzeug-Koordinatensystems zusammen. Bei dem Kraftfahrzeug-Koordinatensystem, auf das hierin Bezug genommen wird, handelt es sich insbesondere um ein Kraftfahrzeug- Koordinatensystem nach DIN 70000. Das Unterbodenmodul und der Rahmenanteil werden beispielsweise aufeinander zubewegt, indem das Unterbodenmodul von unten nach oben, das heißt in Z-Richtung, also in Modulmontierrichtung, an den feststehenden bzw. festgehaltenen Rahmenanteil gehoben wird. Des Weiteren ist es denkbar, dass das Unterbodenmodul und der Rahmenanteil aufeinander zubewegt werden, indem der Rahmenanteil entgegen Modulmontierrichtung, das heißt entgegen der Z-Richtung, auf das feststehende bzw. festgehaltene Unterbodenmodul gesenkt wird. Natürlich ist dabei nicht ausgeschlossen, dass das Unterbodenmodul und der Rahmenanteil mit einer jeweiligen Eigenbewegung gleichzeitig aufeinander zubewegt werden.

Die Kraftfahrzeugeinrichtung wird dann mittels translatorischen Bewegens an der Montierschiene und in Endmontierrichtung aus der Vormontierposition in die Endposition bewegt. Wird also die Kraftfahrzeugeinrichtung aus deren Vormontierposition an/entlang der Montierschiene bewegt, wird die Kraftfahrzeugeinrichtung dadurch zwingend in Endmontierrichtung bewegt, da die Endmontierrichtung durch die positionelle Lage der Montierschiene vorgegeben ist.

Vor, während oder nach dem Bewegen der Kraftfahrzeugeinrichtung in deren Endposition werden das Trägerelement und der Rahmenanteil mittels der Modulbefestigungseinheit und der Rahmenbefestigungseinheit aneinander kraft-, form- und/oder stoffschlüssig befestigt. Es kann beispielsweise vorgesehen sein, dass der Rahmenanteil und das Trägerelement miteinander verschraubt, vernietet, verschweißt, verklebt etc. werden.

Aufgrund der jeweiligen Ausgestaltung des Unterbodenmoduls, das Kraftfahrzeugrohbaus und des Verfahrens ist der Kraftfahrzeugrohbau besonders einfach und/oder aufwandsarm herstellbar, da einem Arbeiter zum Verbringen der Kraftfahrzeugeinrichtung in deren Endposition mehr Platz als bisher zur Verfügung steht. Indem die Kraftfahrzeugeinrichtung an der Montierschiene geführt ist, ergibt sich eine gleichbleibend hohe Verbindungsqualität, und es ist beispielsweise möglich, eine elektrische Verbindung zwischen der Kraftfahrzeugeinrichtung und einem Bordnetz des Kraftfahrzeugs bzw. Kraftfahrzeugrohbaus zuerst herzustellen und erst danach die Kraftfahrzeugeinrichtung in die Endposition zu bewegen. Zum Herstellen der elektrischen Verbindung zwischen der Kraftfahrzeugeinrichtung und dem Bordnetz steht dabei dem Arbeiter mehr Platz als bisher zur Verfügung, sodass ein ergonomischeres Arbeiten ermöglicht ist. Zudem erfordert das Anordnen der Kraftfahrzeugeinrichtung in deren Endposition besonders wenig Zeit, sodass eine Taktzeit zum Herstellen des Kraftfahrzeugrohbaus, wobei das Unterbodenmodul an den Rahmenanteil angebracht wird und danach die Kraftfahrzeugeinrichtung in die entsprechende Endposition gebracht wird, besonders gering ist. Hierdurch ist das Herstellen des Kraftfahrzeugrohbaus besonders effizient.

In weiterer Ausgestaltung des Unterbodenmoduls weist die Kraftfahrzeugeinrichtung eine oder mehr der folgenden Kraftfahrzeugeinheiten auf

- eine Mittelkonsoleneinheit,

- eine Einzelsitzeinheit,

- eine Sitzbankeinheit.

Mit anderen Worten kann es sich bei der Kraftfahrzeugeinrichtung um eine Mittelkonsole, um einen Einzelsitz oder um eine Sitzbank handeln. Ferner ist es denkbar, dass die Kraftfahrzeugeinrichtung eine Baugruppe aus zwei oder mehr der Kraftfahrzeugeinheiten aufweist, wobei dann die Baugruppe mittels der Montierschiene entlang der Endmontierrichtung translatorisch bewegbar an dem Trägerelement gelagert ist. Heutzutage kommt es vor allem im Bereich der Mittelkonsole bzw. Mittelkonsoleneinheit zu einer besonders dichten und mehrfachen Belegung des zur Verfügung stehenden Bauraums des Kraftfahrzeugrohbaus bzw. Kraftfahrzeugs, da die Mittelkonsole gemeinhin an einen Instrumententräger bzw. an eine Instrumententafel anstößt, wobei der Instrumententräger und die Mittelkonsoleneinheit zumindest bereichsweise ineinander eingreifen bzw. besonders innig miteinander verzahnt angeordnet sind, wobei sich in diesem Bereich auch noch Tragelemente bzw. Versteifungselemente des Kraftfahrzeugrohbaus befinden, an denen der Instrumententräger abgestützt wird. Zudem befinden sich in genau diesem Bereich auch noch elektrische Kontaktierungselemente, über welche die Mittelkonsoleneinheit mit dem Bordnetz des Kraftfahrzeugrohbaus bzw. Kraftfahrzeugs verbunden wird. Dadurch ist dieser Bauraum besonders dicht belegt, wodurch eine Zugänglichkeit bzw. ein Platz für das Verbauen der Mittelkonsoleneinheit für den menschlichen Arbeiter besonders stark eingeschränkt ist. Auch dieses Problem wird durch das Unterbodenmodul, durch den Kraftfahrzeugrohbau und durch das Verfahren zum Herstellen des Kraftfahrzeugrohbaus gelöst.

Einer weiteren möglichen Ausgestaltung zufolge weist die Kraftfahrzeugeinrichtung einen Schlitten auf, der mit der Montierschiene korrespondierend an dieser translatorisch bewegbar gelagert ist. Das bedeutet, dass wenigstens ein Teil der Kraftfahrzeugeinrichtung mittels des Schlittens an der Montierschiene translatorisch bewegbar gelagert ist. Der Schlitten und die Montierschiene können dabei über Wälz- und/oder Kugellagerelemente aneinander befestigt sein, sodass sich das Verschieben bzw. Bewegen der Kraftfahrzeugeinrichtung an der Montierschiene besonders einfach gestaltet. Der Schlitten kann zum Beispiel als eine Art Tisch ausgebildet sein, auf dem ein Körper der Kraftfahrzeugeinrichtung befestigt ist.

Eine weitere Ausgestaltung des Unterbodenmoduls sieht vor, dass die Kraftfahrzeugeinrichtung ein Gerüst und/oder ein Gehäuse aufweist, wobei das Gerüst und/oder das Gehäuse eine mit der Montierschiene korrespondierende Montierschienenaufnahme aufweist, mittels derer die Kraftfahrzeugeinrichtung an der Montierschiene translatorisch bewegbar gelagert ist. Mit anderen Worten ist wenigstens ein Teil der Kraftfahrzeugeinrichtung mittels der Montierschienenaufnahme an der Montierschiene translatorisch bewegbar gelagert. Generell kann beim Herstellen des Unterbodenmoduls vorgesehen sein, dass lediglich das Gerüst der Kraftfahrzeugeinrichtung an dem Trägerelement befestigt wird, wobei eine Außenhaut der Kraftfahrzeugeinrichtung, beispielsweise ein Dekor etc., erst dann um das Gerüst herum gebaut wird, wenn das Trägerelement und der Rahmenanteil miteinander verbunden sind und/oder wenn das Gerüst der Kraftfahrzeugeinrichtung in der Endposition angeordnet ist. Beispielsweise kann ein Zulieferer bzw. Modullieferant das Unterbodenmodul mit dem Gerüst der Kraftfahrzeugeinrichtung liefern bzw. bereitstellen und ein Kraftfahrzeughersteller bzw. OEM kann dann die der Designsprache des Kraftfahrzeugherstellers folgende Außenhaut um das Gerüst herum bauen. So kann das Unterbodenmodul besonders vielseitig bzw. flexibel eingesetzt werden. Sofern die Kraftfahrzeugeinrichtung kein Gerüst aufweist, beispielsweise indem die Kraftfahrzeugeinrichtung ein selbsttragendes bzw. eigensteifes Gehäuse aufweist, können das Gehäuse und die Montierschienenaufnahme beispielsweise einstückig miteinander ausgebildet sein und/oder anderweitig kraft-, form- und/oder stoffschlüssig miteinander verbunden sein. Insbesondere bei einem einstückig ausgebildeten Gehäuse, das die Montierschienenaufnahme aufweist, ist das Herstellen der Kraftfahrzeugeinrichtung besonders einfach und/oder effizient, da auf einen separaten Herstellungsschritt der Montierschienenaufnahme verzichtet werden kann. Beispielsweise kann das Gehäuse der Kraftfahrzeugeinrichtung mittels Gießens, insbesondere Spritzgießens, Einsetzgießens etc. hergestellt werden. In diesem Fall ist es besonders bevorzugt, wenn die Montierschienenaufnahme des Gehäuses von außerhalb des Gehäuses nicht sichtbar ist, sodass die Montierschiene durch die in der Endposition angeordnete Kraftfahrzeugeinrichtung zumindest teilweise verdeckt wird.

In einer weiteren möglichen Ausgestaltung des Unterbodenmoduls weist dieses eine Sperreinrichtung auf, die - insbesondere reversibel und zerstörungsfrei lösbar - zwischen einer Sperrstellung und einer Freigabestellung verstellbar ist. In der Sperrstellung der Sperreinrichtung ist das translatorische Bewegen der Kraftfahrzeugeinrichtung aus der Vormontierposition entlang der Montierschiene mittels der Sperreinrichtung gesperrt, wohingegen in der Freigabestellung der Sperreinrichtung die Sperreinrichtung das translatorische Bewegen der Kraftfahrzeugeinrichtung aus der Vormontierposition entlang der Montierschiene freigibt. Hierdurch ist gewährleistet, dass die Kraftfahrzeugeinrichtung nicht unbeabsichtigt aus der Vormontierposition ausrückt, wodurch das Unterbodenmodul, beispielsweise während eines betriebsinternen Transports, besonders einfach handhabbar ist. Denn kommt es beispielsweise dazu, dass das Unterbodenmodul geneigt wird, wird die Kraftfahrzeugeinrichtung aufgrund der in der Sperrstellung angeordneten Sperreinrichtung zuverlässig an der Montierschiene gehalten, wobei verhindert ist, dass die Kraftfahrzeugeinrichtung sich unbeabsichtigt entlang der Montierschiene bewegt. Um beim Herstellen des Kraftfahrzeugrohbaus die Kraftfahrzeugeinrichtung in die Vormontierposition bewegen zu können, wird die Sperreinrichtung in die Freigabestellung verstellt, wodurch das Bewegen der Kraftfahrzeugeinrichtung in deren Vormontierposition ermöglicht ist. Die Sperreinrichtung weist hierzu beispielsweise an der Kraftfahrzeugeinrichtung ein Sperrelement und an der Montierschiene ein korrespondierendes Sperrelement auf, die miteinander reversibel und zerstörungsfrei lösbar kraft- und/oder formschlüssig miteinander in Zusammenwirkung bringbar sind. Dabei ist die Sperreinrichtung derart ausgebildet, dass ein Verstellen der Verstelleinrichtung in deren Freigabestellung ohne Einsatz eines Werkzeugs erfolgen kann. Wenn die Kraftfahrzeugeinrichtung aus der Vormontierposition ausgerückt werden soll, beispielsweise in deren Endposition verstellt werden soll, erfordert dies ebenso keinen Einsatz eines Werkzeugs. Hierdurch ist die Montage bzw. das Herstellen des Kraftfahrzeugrohbaus nochmals vereinfacht.

Die Kraftfahrzeugeinrichtung kann an/in der Endposition kraft-, form- und/oder stoffschlüssig befestigt werden, beispielsweise mittels Schraubens, Nietens, Klebens, Schweißens etc. Gemäß einer weiteren möglichen Ausgestaltung weist das Unterbodenmodul eine Befestigungseinrichtung auf, die reversibel und zerstörungsfrei lösbar zwischen einer Befestigungsstellung und einer Lösestellung verstellbar ist. In der Befestigungsstellung ist das translatorische Bewegen der Kraftfahrzeugeinrichtung aus der Endposition entlang der Montierschiene mittels der Befestigungseinrichtung gesperrt, wohingegen in der Lösestellung die Befestigungseinrichtung das translatorische Bewegen der Kraftfahrzeugeinrichtung aus der Endposition entlang der Montierschiene freigibt. Hierzu ist insbesondere vorgesehen, dass die Befestigungseinrichtung an der Kraftfahrzeugeinrichtung ein Befestigungselement und an der Montierschiene ein korrespondierendes Befestigungselement aufweist, die miteinander kraft- und/oder formschlüssig miteinander in Zusammenwirkung bringbar sind. Des Weiteren kann vorgesehen sein, dass der Rahmenanteil ein Befestigungselement aufweist, das zum Herstellen eines Kraftschlusses und/oder Formschlusses zwischen dem Rahmenanteil und der Kraftfahrzeugeinrichtung mit dem oder einem weiteren Befestigungselement der Kraftfahrzeugeinrichtung korrespondiert. Die Befestigungseinrichtung ist derart ausgebildet, dass ein Verstellen der Befestigungseinrichtung in deren Befestigungsstellung ohne Einsatz eines Werkzeugs erfolgen kann. Wenn die Kraftfahrzeugeinrichtung aus der Endposition ausgerückt werden soll, beispielsweise in deren Vormontierposition verstellt werden soll, erfordert dies ebenso keinen Einsatz eines Werkzeugs. Infolgedessen kann die Kraftfahrzeugeinrichtung besonders einfach (wieder) von dem Rahmenanteil des Kraftfahrzeugrohbaus gelöst werden, wodurch einem Gedanken an eine besonders einfache Wartbarkeit bzw. Austauschbarkeit der Kraftfahrzeugeinrichtung im besonderen Maße Rechnung getragen ist. Demnach kann es sich bei der jeweiligen Kraftfahrzeugeinrichtung um ein austauschbares Kraftfahrzeugmodul handeln, sodass das Kraftfahrzeug besonders einfach und/oder aufwandsarm an sich ändernde bzw. geänderte Rahmenbedingungen anpassbar ist. Erhält das Kraftfahrzeug eine Funktionserweiterung, beispielsweise einen teil- oder vollautonomen Fahrbetriebsmodus, ist es denkbar, eine herkömmlich gestaltete Mittelkonsole (beispielsweise mit Bedienelementen, Cupholdern, Armauflage etc.) gegen eine anders gestaltete Mittelkonsole auszutauschen, die beispielsweise eine Liegeposition der Insassen des Kraftfahrzeugs begünstigt.

Somit ist hierin generell der Gedanke an einen Baukasten offenbart, bei dem ein Hersteller des Unterbodenmoduls und/oder des Kraftfahrzeugrohbaus unterschiedliche Varianten von Kraftfahrzeugeinrichtungen einsetzen kann, um unterschiedliche Varianten von Unterbodenmodulen herzustellen. Dabei weisen die Kraftfahrzeugeinrichtungen variantenübergreifend gleich ausgebildete Mittel auf, um auf der Montierschiene translatorisch bewegbar gelagert zu werden. Hierdurch kann das Unterbodenmodul noch vielseitiger bzw. flexibler eingesetzt werden, wobei einem Nachhaltigkeitsgedanken in besonderem Maße Rechnung getragen ist. Denn zum Austauschen bzw. Wechseln einer Kraftfahrzeugeinrichtung des Unterbodenmoduls muss lediglich die Kraftfahrzeugeinrichtung selbst getauscht werden, wobei auf ein Tauschen bzw. auf ein Neuherstellen des Trägerelements und/oder der Montierschiene verzichtet wird.

Im Zusammenhang mit der Sperreinrichtung und der Befestigungseinrichtung ist es gemäß einer weiteren Ausgestaltung des Unterbodenmoduls vorgesehen, dass die Kraftfahrzeugeinrichtung ein Sperrbefestigungselement aufweist, das in der Vormontierposition als ein einrichtungsseitiges Sperrelement der Sperreinrichtung fungiert, wobei dasselbe Sperrbefestigungselement der Kraftfahrzeugeinrichtung in der Endposition als ein einrichtungsseitiges Befestigungselement der Befestigungseinrichtung fungiert. Das Sperrbefestigungselement korrespondiert also sowohl mit der Sperreinrichtung als auch mit der Befestigungseinrichtung, sodass die Kraftfahrzeugeinrichtung in der Vormontierposition und in der Endposition jeweils reversibel und zerstörungsfrei lösbar fixierbar ist. Mit anderen Worten korrespondiert das Sperrbefestigungselement mit dem rahmenanteilseitigen Sperrelement und mit dem rahmenanteilseitigen Befestigungselement, wobei zwischen dem Sperrbefestigungselement und dem rahmenanteilseitigen Sperrelement ein Kraftschluss und/oder ein Formschluss gebildet werden kann. Gleichermaßen kann zwischen dem rahmenseitigen Befestigungselement und dem Sperrbefestigungselement der Kraftfahrzeugeinrichtung ein Kraftschluss und/oder ein Formschluss gebildet werden. Auf diese Weise weist die Kraftfahrzeugeinrich- tung eine besonders einfache Struktur bzw. einen besonders einfachen Aufbau auf, sodass das Herstellen der Kraftfahrzeugeinrichtung besonders einfach und/oder aufwandsarm ist. Zudem wird auf ein separates Bereitstellen bzw. Herstellen eines kraftfahrzeugeinrichtungsseitigen Befestigungselements und eines kraftfahrzeugeinrichtungsseitigen Sperrelements verzichtet, was ökologisch und ökonomisch günstig ist.

Eine weitere Ausgestaltung des Unterbodenmoduls sieht vor, dass die Kraftfahrzeugeinrichtung ein Steckverbindungselement aufweist, das zum Bilden einer die Kraftfahrzeugeinrichtung und den Rahmenanteil kraft- und/oder formschlüssig verbindenden Steckverbindung mit einem Gegensteckverbindungselement des Rahmenteils korrespondiert. Beim Herstellen des Kraftfahrzeugrohbaus werden also die Kraftfahrzeugeinrichtung und der Rahmenanteil mittels der Steckverbindung mechanisch aneinander befestigt bzw. aneinander fixiert, wobei die Steckverbindung die miteinander zusammenwirkenden Steckverbindungselemente - also das Steckverbindungselement und das Gegensteckverbindungselement - aufweist. Bei dem Steckverbindungselement kann es sich zum Beispiel um das Befestigungselement oder um ein weiteres Befestigungselement der Kraftfahrzeugeinrichtung handeln. Mittels des Steckverbindungselements ist also eine reversibel und zerstörungsfrei lösbare kraft- und/oder formschlüssige Befestigung in Form der Steckverbindung zwischen der Kraftfahrzeugeinrichtung und dem Rahmenanteil herstellbar, wobei insbesondere zum Herstellen und zum Lösen der Steckverbindung kein Werkzeug vonnöten ist - das Steckverbindungselement und das Gegensteckverbindungselement sind dementsprechend ausgebildet, beispielsweise als miteinander korrespondierende Rastelemente. Für den Arbeiter, der die Kraftfahrzeugeinrichtung an/entlang der Montierschiene in die Endposition bewegt, kann so ein separates Handeln zum Befestigen der Kraftfahrzeugeinrichtung an dem Rahmenanteil oder an einem mit dem Rahmenanteil verbundenen Kraftfahrzeugelement, beispielsweise einem Instrumententräger, entfallen, da die Steckverbindung hergestellt wird, indem der Arbeiter die Kraftfahrzeugeinrichtung in deren Endposition bewegt. Mit anderen Worten ist die Steckverbindung erst dann vollständig geschlossen, wenn die Kraftfahrzeugeinrichtung vollständig in deren Endposition angeordnet ist. Hierdurch ist das Herstellen des Kraftfahrzeugrohbaus nochmals maßgeblich vereinfacht.

Das Unterbodenmodul weist - gemäß einer weiteren möglichen Ausführungsform - ein erstes elektrisch leitendes Kopplungselement auf, und die Kraftfahrzeugeinrichtung weist ein erstes Elektronikelement auf. Dabei sind das erste Kopplungselement und das erste Elektronikelement mittels eines ersten Leitungselements miteinander elektrisch leitend verbunden, wobei das erste Kopplungselement dazu eingerichtet ist, mit einem korrespondierenden ersten elektrisch leitenden Bordnetzkopplungselement des Rahmenanteils gekoppelt zu werden. Infolgedessen ist eine interne Verkabelung bzw. Verschaltung der Kraftfahrzeugeinrichtung bereits hergestellt, bevor die Kraftfahrzeugeinrichtung in die Endposition bewegt wird. Bei dem ersten Elektronikelement der Kraftfahrzeugeinrichtung kann es sich beispielsweise um ein Mensch-Maschine-Interaktionselement, etwa ein Display, ein Schaltelement, ein Mikrofon, einen Lautsprecher etc., handeln, wobei in vorteilhafter Weise ein Bedarf entfällt, dass der Arbeiter das erste Elektronikelement mit dem Bordnetz des Kraftfahrzeugrohbaus bzw. Kraftfahrzeugs koppelt, wobei die Kraftfahrzeugeinrichtung bereits in der Endposition angeordnet ist. Denn dies wäre erneut mit besonders beengten Platzverhältnissen verbunden. Das Einbinden bzw. Integrieren des ersten Elektronikelements, bei dem es sich auch um eine Steuereinheit bzw. ein Steuergerät handeln kann, in das Bordnetz des Kraftfahrzeugrohbaus bzw. Kraftfahrzeugs gestaltet sich also besonders einfach und besonders zeiteffizient.

Das Trägerelement des Unterbodenmoduls weist in vorteilhafter Weise eine Multifunktionalität auf, wenn - wie in möglicher Weiterbildung des Unterbodenmoduls vorgesehen - in oder an dem Trägerelement ein weiteres (zweites) Elektronikelement angeordnet ist, wobei es sich bei dem zweiten Elektronikelement insbesondere um eine Kraftfahrzeugbatterieeinheit, also zum Beispiel um eine Kraftfahrzeugbatterie mit oder ohne Peripherie wie Inverter etc., handelt. Damit fungiert das Trägerelement zum einen als Träger der Montierschiene und infolgedessen der Kraftfahrzeugeinrichtung und zum anderen als Tragelement für das zweite Elektronikelement bzw. für die Kraftfahrzeugbatterieeinheit. Bei der Kraftfahrzeugbatterie handelt es sich insbesondere um eine Traktionsbatterie für das Kraftfahrzeug. Das Trägerelement weist zudem eine dritte Funktionalität auf, wenn - wie generell bei dem Unterbodenmodul vorgesehen - das Trägerelement besonders stabil ausgebildet ist, sodass das Trägerelement als Sicherheitselement, insbesondere Crashstruktur, des Unterbodenmoduls und infolgedessen des Kraftfahrzeugrohbaus, fungieren kann. Hierdurch ist eine besonders teilearme Struktur des Unterbodenmoduls und infolgedessen des das Unterbodenmodul aufweisenden Kraftfahrzeugrohbaus gegeben.

Im Zusammenhang mit dem zweiten Elektronikelement des Trägerelements sieht eine weitere Ausgestaltung des Unterbodenmoduls vor, dass das zweite Elektronikelement und ein zweites Kopplungselement des Unterbodenmoduls mittels eines zweiten elektrisch leitenden Leitungselements miteinander verbunden sind, wobei das zweite Kopplungselement dazu eingerichtet ist, mit einem korrespondierenden zweiten elektrisch leitenden Bordnetzkopplungselements des Rahmenanteils gekoppelt zu werden. Generell können/kann das erste Leitungselement und/oder das zweite Leitungselement als ein jeweiliges Kabel ausgebildet sein, wobei zumindest das zweite Leitungselement dann ein flexibel elastisches oder biegeschlaffes Kabel ist. Ferner denkbar ist, dass das erste Leitungselement und/oder das zweite Leitungselement einen starren Leitungselementanteil aufweisen/aufweist, zum Beispiel eine Platine, eine Stromschiene etc. In diesem Fall können das zweite Elektronikelement und das zweite Kopplungselement mittels eines an dem starren Leiterelementanteil anliegenden Schleifkontakts oder dergleichen miteinander elektrisch verbunden sein. Auf diese Weise gestaltet sich das Herstellen des Kraftfahrzeugrohbaus besonders einfach, da bei dem Unterbodenmodul das zweite Elektronikelement und das zweite Kopplungselement des Unterbodenmoduls intern bereits miteinander verschaltet bzw. verkabelt sind. Auf ein umständliches Verkabeln bzw. Verschalten des zweiten Elektronikelements mit dem Bordnetz - wenn das Trägerelement und der Rahmenanteil über die Befestigungseinheiten miteinander verbunden sind - entfällt so in vorteilhafter Weise.

Mehrere erste Kopplungselemente können zu einer gemeinsamen ersten Kopplungselementanordnung zusammengefasst sein, wobei die ersten Kopplungselemente in der ersten Kopplungselementanordnung zusammen gehalten bzw. angeordnet sind. In analoger Weise können mehrere zweite Kopplungselemente zu einer zweiten Kopplungselementanordnung zusammengefasst sein, wobei die zweiten Kopplungselemente mittels der zweiten Kopplungselementanordnung zusammen gehalten bzw. angeordnet sind. Eine weitere Ausgestaltung des Unterbodenmoduls sieht vor, dass die ersten Kopplungselemente und die zweiten Kopplungselemente miteinander in einer gemeinsamen Kopplungseinrichtung zusammengefasst sind. Beispielsweise weist diese Kopplungseinrichtung einen Kopplungseinrichtungskörper bzw. ein Kopplungseinrichtungsgehäuse auf, sodass die ersten Kopplungselemente und die zweiten Kopplungselemente gemeinsam in/an dem gemeinsamen Kopplungselementkörper angeordnet sind und/oder gemeinsam von dem Kopplungseinrichtungsgehäuse umfasst sind. Demnach weist der Rahmenanteil eine mit der Kopplungseinrichtung korrespondierende Gegenkopplungseinrichtung auf, wobei die Bordnetzkopplungselemente in der Gegenkopplungseinrichtung zusammengefasst sind. Es handelt sich bei der Kopplungseinrichtung des Unterbodenmoduls beispielsweise um einen Elektroverbindungsstecker, was bedeutet, dass es sich bei der Gegenkopplungseinrichtung zum Beispiel um eine Elektroverbindungssteckeraufnahme handeln kann. Unter einem Verbinden der Kopplungseinrichtung mit der Gegenkopplungseinrichtung werden somit die Kontaktierungselemente des Unterbo- denmoduls und die Bordnetzkontaktierungselemente des Rahmenanteils gleichzeitig bzw. mittels eines einzigen Arbeitshubs miteinander elektrisch kontaktiert. Insbesondere handelt es sich bei diesem einzigen Arbeitshub um das Verstellen bzw. Bewegen der Kraftfahrzeugeinrichtung in deren Endposition. Mit anderen Worten werden unter einem Verstellen der Kraftfahrzeugeinrichtung in deren Endposition die Kopplungseinrichtung und die Gegenkopplungseinrichtung mechanisch und elektrisch miteinander verbunden bzw. kontaktiert. So gestaltet sich das Anschließen der Elektronikeinheiten des Unterbodenmoduls an das Bordnetz des Kraftfahrzeugrohbaus bzw. Kraftfahrzeugs besonders einfach, da zum Anschließen bzw. zum Integrieren oder Einbinden der Elektronikelemente des Unterbodenmoduls in/an das Bordnetz lediglich die Kopplungseinrichtung und die Gegenkopplungseinrichtung bestimmungsgemäß miteinander in Zusammenwirkung gebracht werden müssen. Somit kann die Kopplungseinrichtung des Unterbodenmoduls als ein sogenannter Zentralstecker angesehen werden, wobei es sich dann bei der Gegenkopplungseinrichtung um eine Zentralsteckeraufnahme handelt.

Gemäß einer weiteren möglichen Ausführungsform des Unterbodenmoduls sind das Steckverbindungselement und die Kopplungseinrichtung zu einer Baueinheit zusammengefasst. Zum Befestigen bzw. Fixieren der Kraftfahrzeugeinrichtung an dem Rahmenanteil und zum Kontaktieren der Kontaktierungselemente des Unterbodenmoduls mit den Bordnetzkontaktierungselementen des Rahmenanteils ist somit nur ein einziger Arbeitshub erforderlich. Denn unter dem Herstellen der Steckverbindung, mittels derer die Kraftfahrzeugeinrichtung und der Rahmenanteil mechanisch, also kraft- und/oder formschlüssig, aneinander gehalten werden, werden die Kopplungseinrichtung und die Gegenkopplungseinrichtung miteinander verbunden, wobei die Kontaktierungselemente des Unterbodenmoduls und die Bordnetzkontaktierungselemente des Rahmenanteils gleichzeitig miteinander kontaktiert werden. Auf diese Weise beschränkt sich das Endmontieren der Kraftfahrzeugeinrichtung, wobei die Kraftfahrzeugeinrichtung einerseits mechanisch mit dem Rahmenanteil verbunden wird und andererseits elektrisch mit dem Bordnetz des Rahmenanteils bzw. Kraftfahrzeugrohbaus kontaktiert wird, auf das Verschieben bzw. Bewegen der Kraftfahrzeugeinrichtung entlang der Endmontierrichtung bzw. an/entlang der Montierschiene in die Endposition der Kraftfahrzeugeinrichtung. Somit gestaltet sich das Einbauen bzw. Endmontieren der Kraftfahrzeugeinrichtung für den Arbeiter besonders einfach, da dieser lediglich die Kraftfahrzeugeinrichtung in die Endposition bewegen muss. Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung können sich aus der nachfolgenden Beschreibung möglicher Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnung ergeben. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

Kurze Figurenbeschreibung

Die Zeichnung zeigt in:

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Unterbodenmoduls, das zum Herstellen eines Kraftfahrzeugrohbaus mit einem Rahmenanteil des Kraftfahrzeugrohbaus verbunden wird, wobei auf dem Unterbodenmodul befestigte Kraftfahrzeugeinrichtungen in einer Vormontierposition angeordnet sind;

Fig. 2 eine schematische Ansicht des Kraftfahrzeugrohbaus, wobei das Unterbodenmodul und der Rahmenanteil miteinander verbunden sind und wobei die Kraftfahrzeugeinrichtungen aus der Vormontierposition ausgerückt und in Richtung hin zu einer Endposition bewegt werden; und

Fig. 3 eine schematische Ansicht des Kraftfahrzeugrohbaus, wobei die auf dem Unterbodenmodul befestigten Kraftfahrzeugeinrichtungen in der Endposition angeordnet sind.

Im Folgenden werden ein Unterbodenmodul 1 , ein Kraftfahrzeugrohbau 2 sowie ein Verfahren zum Herstellen des Kraftfahrzeugrohbaus 2 in gemeinsamer Beschreibung dargelegt. In den Figuren sind gleiche und funktionsgleiche Elemente mit gleichem Bezugszeichen versehen.

Fig. 1 zeigt eine schematische Ansicht des Unterbodenmoduls 1 , das zum Herstellen des Kraftfahrzeugrohbaus 2 mit einem Rahmenanteil 3 des Kraftfahrzeugrohbaus 2 verbunden wird, wobei eine auf dem Unterbodenmodul 1 befestigte Kraftfahrzeugeinrichtung 4 in einer Vormontierposition angeordnet ist. Im vorliegenden Beispiel weist das Unterbodenmodul 1 eine Vielzahl von Kraftfahrzeugeinrichtungen 4, vorliegend - lediglich beispielsweise - drei Kraftfahrzeugeinrichtungen 4 auf. Dabei handelt es sich bei einer ersten der Kraftfahrzeugeinrichtungen 4 um eine Mittelkonsoleneinheit 5, bei einer anderen der Kraftfahrzeugeinrichtungen 4 um eine Einzelsitzeinheit 6 sowie bei einer weiteren der Kraftfahrzeugeinrichtungen 4 um eine Sitzbankeinheit 7.

Das Unterbodenmodul 1 weist ein Trägerelement 8 auf, das eine Modulbefestigungseinheit 9 oder mehr Modulbefestigungseinheiten 9 aufweist und dazu eingerichtet ist, über die Modul- befestigungseinheit(en) 9 und eine Rahmenbefestigungseinheit 10, vorliegend mehr als eine Rahmenbefestigungseinheit 10, des Rahmenanteils 3 des Kraftfahrzeugrohbaus 2 am Rahmenanteil 3 befestigt zu werden. Das bedeutet, dass der Rahmenanteil 3 die Rahmenbefes- tigungseinheit(en) 10 aufweist bzw. zumindest teilweise durch diese gebildet ist.

Das Unterbodenmodul 1 weist eine an dem Trägerelement 8 angebrachte Montierschiene 11 auf, die einen Verlauf einer Endmontierrichtung 12 (siehe Fig. 2) vorgibt. Mit anderen Worten verlaufen die Montierschiene 11 und die Endmontierrichtung 12 zueinander parallel. Sowohl die Endmontierrichtung 12 als auch die Montierschiene 11 sind gerade, das heißt kurvenlos und knicklos ausgebildet. An der Montierschiene 11 sind die Kraftfahrzeugeinrichtungen 4 translatorisch bewegbar befestigt, wobei die Montierschiene 11 und das Trägerelement 8 zueinander unbewegbar aneinander befestigt sind. Das bedeutet, dass die Kraftfahrzeugeinrichtungen 4 mittels der Montierschiene 11 an dem Trägerelement 8 translatorisch bewegbar befestigt sind. Im vorliegenden Beispiel verläuft die Montierschiene 11 parallel zu einer Längsachse x des Unterbodenmoduls 1 bzw. des Kraftfahrzeugrohbaus 2. Generell ist hierin aber nicht ausgeschlossen, dass die Montierschiene 11 und/oder eine weitere Montierschiene (nicht dargestellt) schräg zur Längsachse x, insbesondere parallel zur Querachse y, ver- laufen/verläuft.

Wie im Weiteren noch genauer dargelegt wird, sind die Kraftfahrzeugeinrichtungen 4 mittels translatorischen Bewegens an der Montierschiene 11 und in Endmontierrichtung 12 aus einer Vormontierposition (siehe Fig. 1) in eine Endposition (siehe Fig. 3) bewegbar. Hierzu kann die jeweilige Kraftfahrzeugeinrichtung 4 einen Schlitten (nicht dargestellt) aufweisen, der mit der Montierschiene 11 korrespondierend an dieser translatorisch bewegbar gelagert ist. Alternativ oder zusätzlich kann die jeweilige Kraftfahrzeugeinrichtung 4 ein Gerüst (nicht dargestellt) und/oder ein Gehäuse 13 aufweisen, wobei das Gerüst und/oder das Gehäuse 13 (jeweils) eine mit der Montierschiene 11 korrespondierende Montierschienenaufnahme (nicht dargestellt) aufweist, mittels derer die Kraftfahrzeugeinrichtung 4 an der Montierschiene 11 translatorisch bewegbar gelagert ist.

Im vorliegenden Beispiel ist zudem vorgesehen, dass das Unterbodenmodul 1 ein erstes elektrisch leitendes Kopplungselement 14 sowie ein erstes Elektronikelement 15 aufweist, wobei das Kopplungselement 14 und das Elektronikelement 15 mittels eines ersten Leitungselements 16 miteinander elektrisch leitend verbunden sind. Bei dem ersten Elektronikelement 15 handelt es sich zum Beispiel um ein Schaltelement 17, um ein Display 18 und/oder um ein Steuergerät 19. Da der Kraftfahrzeugrohbau 2 zum Herstellen eines Kraftfahrzeugs 20 vorgesehen ist, weist der Kraftfahrzeugrohbau 2 ein Bordnetz 21 des Kraftfahrzeugs 20 zumindest teilweise auf. Hier weist der Rahmenanteil 3 zumindest einen Anteil des Bordnetzes 21 auf, indem der Rahmenanteil 3 ein erstes elektrisch leitendes Bordnetzkopplungselement 22 aufweist, das einen Teil des Bordnetzes 21 bildet. Das erste Kopplungselement 14 und das erste Bordnetzkopplungselement 22 sind dazu eingerichtet, miteinander elektrisch gekoppelt zu werden, sodass beim Herstellen des Kraftfahrzeugrohbaus 2 die ersten Elektronikelemente 15 an das Bordnetz 21 angeschlossen bzw. in das Bordnetz 21 integriert werden.

Es ist im vorliegenden Beispiel des Weiteren vorgesehen, dass in oder an dem Trägerelement 8, vorliegend in dem Trägerelement 8, ein zweites Elektronikelement 23 angeordnet ist, wobei es sich bei dem zweiten Elektronikelement 23 im vorliegenden Beispiel um eine eine Traktionsbatterie des Kraftfahrzeugs 20 aufweisende Kraftfahrzeugbatterieeinheit 24 handelt. Das zweite Elektronikelement 23 und ein zweites Kopplungselement 25 des Unterbodenmoduls 1 sind mittels eines zweiten elektrisch leitenden Leitungselements 26 miteinander verbunden. Der Rahmenanteil 3 weist ein zweites Bordnetzkopplungselement 27 auf, wobei das zweite Kopplungselement 25 und das zweite Bordnetzkopplungselement 27 dazu eingerichtet sind, elektrisch miteinander verbunden zu werden, sodass unter einem Herstellen des Kraftfahrzeugrohbaus 2 das zweite Elektronikelement 23 an das Bordnetz 21 angeschlossen wird bzw. in das Bordnetz 21 integriert wird. Im vorliegenden Beispiel ist des Weiteren vorgesehen, dass das zweite Elektronikelement 23 und das erste Elektronikelement 15 mittels eines dritten Leitungselements 28 aneinander angeschlossen sind, insbesondere bevor das Unterbodenmodul 1 und der Rahmenanteil 3 miteinander in Zusammenwirkung gebracht werden. Mit anderen Worten ist eine unterbodenmodulinterne Verkabelung bzw. Verschaltung der Elektronikelemente 15, 23 bereits vollzogen bzw. abgeschlossen, bevor das Unterbodenmodul 1 und der Rahmenanteil 3 miteinander verbunden werden. Um beim Herstellen des Kraftfahrzeugrohbaus 2 die Kraftfahrzeugeinrichtungen 4, vorliegend die Mittelkonsoleneinheit 5, und den Rahmenanteil 3 und/oder ein an dem Rahmenanteil 3 befestigtes Kraftfahrzeugteil positionsfest aneinander mechanisch zu arretieren, ist im vorliegenden Beispiel zum einen vorgesehen, dass die Kraftfahrzeugeinrichtung 4 ein Steckverbindungselement 29 aufweist, wobei der Rahmenanteil 3 ein mit dem Steckverbindungselement 29 korrespondierendes Gegensteckverbindungselement 30 aufweist. Das Steckverbindungselement 29 und das Gegensteckverbindungselement 30 korrespondieren zum Herstellen einer Steckverbindung zwischen dem Rahmenanteil 3 und der Mittelkonsoleneinheit 5 miteinander. Das bedeutet, dass das Steckverbindungselement 29 und das Gegensteckverbindungselement 30 dazu ausgebildet sind, eine kraft- und/oder formschlüssige Steckverbindung zwischen dem Rahmenanteil 3 und der Mittelkonsoleneinheit 5 zu vermitteln. Vorliegend sind das Steckverbindungselement 29 und eine Kopplungseinrichtung 31 des Unterbodenmoduls 1 zu einer Baueinheit 32 zusammengefasst. Dabei sind die Kopplungselemente 14, 25, das heißt die erste Kopplungselemente 14 und die zweiten Kopplungselemente 25, miteinander zu der gemeinsamen Kopplungseinrichtung 31 zusammengefasst. Dementsprechend sind die Bordnetzkopplungselemente 22, 27 des Rahmenanteils 3 miteinander zu einer gemeinsamen Gegenkopplungseinrichtung 33 zusammengefasst, wobei das Gegensteckverbindungselement 30 und die Gegenkopplungseinrichtung 33 zu einer rahmenseitigen Baueinheit 34 zusammengefasst sind, wobei die Baueinheiten 32, 34 derart miteinander korrespondieren, dass sie zwischen dem Rahmenanteil 3 und dem Unterbodenmodul 1 zum einen eine kraft- und/oder formschlüssige Verbindung und zum anderen eine elektrische Verbindung vermitteln.

Fig. 2 zeigt eine schematische Ansicht des Kraftfahrzeugrohbaus 2, wobei das Unterbodenmodul 1 und der Rahmenanteil 3 miteinander verbunden sind und wobei die Kraftfahrzeugeinrichtungen 4 aus der Vormontierposition (siehe Fig. 1) ausgerückt und in Richtung hin zu einer Endposition (siehe Fig. 3) bewegt werden. In Fig. 2 ist des Weiteren zu erkennen, dass das Unterbodenmodul 1 eine Sperreinrichtung 35 aufweist, die hier reversibel und zerstörungsfrei lösbar zwischen einer Sperrstellung, in der das translatorische Bewegen der Kraftfahrzeugeinrichtung 4 aus der Vormontierposition entlang der Montierschiene 11 mittels der Sperreinrichtung 35 gesperrt ist, und einer Freigabestellung, in der die Sperreinrichtung 35 das translatorische Bewegen der Kraftfahrzeugeinrichtung 4 aus der Vormontierposition entlang der Montierschiene 11 freigibt, verstellbar ist. Je Kraftfahrzeugeinrichtung 4 weist die Sperreinrichtung 35 ein trägerelementseitiges Sperrelement 36 sowie ein kraftfahrzeugein- richtungsseitiges Sperrelement 37 auf. Dabei korrespondieren die Sperrelemente 36, 37 zum Bilden eines Kraft- und/oder Formschlusses miteinander. Je nach Ausgestaltung der Sperrelemente 36, 37 kann es sich bei dem reversibel und zerstörungsfrei lösbaren Formschluss, mittels dessen die entsprechende Kraftfahrzeugeinrichtung 4 in der Vormontierposition gehalten wird, um einen Klemmschluss, um eine Rastverbindung etc. handeln. Vorliegend sind die trägerelementseitigen Sperrelemente 36 an der Montierschiene 11 bzw. als Teil der Montierschiene 11 ausgebildet.

Das Unterbodenmodul 1 weist ferner eine Befestigungseinrichtung 38 auf, die reversibel und zerstörungsfrei lösbar zwischen einer Befestigungsstellung, in der das translatorische Bewegen der Kraftfahrzeugeinrichtung 4 aus deren Endposition entlang der Montierschiene 11 mittels der Befestigungseinrichtung 38 gesperrt ist, und einer Lösestellung, in der die Befestigungseinrichtung 38 das translatorische Bewegen der Kraftfahrzeugeinrichtung 4 aus deren Endposition entlang der Montierschiene 11 freigibt, verstellbar ist. Die Befestigungseinrichtung 38 weist hierzu je Kraftfahrzeugeinrichtung 4 ein trägerelementseitiges Sperrelement 39 und ein damit zum Bilden eines Kraftschlusses und/oder Formschlusses korrespondierendes kraftfahrzeugeinrichtungsseitiges Befestigungselement 40 auf. Das jeweilige kraftfahrzeugeinrichtungsseitige Sperrelement 37 und das jeweilige kraftfahrzeugeinrichtungsseitige Befestigungselement 40 sind vorliegend als ein jeweiliges Sperrbefestigungselement 37, 40 ausgebildet, das einerseits in der Vormontierposition als das kraftfahrzeugeinrichtungsseitige Sperrelement 37 der Sperreinrichtung 35 fungiert und andererseits in der Endposition als ein kraftfahrzeugeinrichtungsseitiges Befestigungselement 40 der Befestigungseinrichtung 38 fungiert. Das Sperrbefestigungselement weist also eine Doppelfunktionalität auf.

Bei dem Verfahren zum Herstellen des Kraftfahrzeugrohbaus 2 werden das Unterbodenmodul 1 und der Rahmenanteil 3 entlang einer gemeinsamen geraden Modulmontierrichtung 41 (siehe Fig. 1), die parallel zu der Hochachse z verläuft, aufeinander zubewegt. Das Unterbodenmodul 1 und der Rahmenanteil 3 werden dabei so weit aufeinander zubewegt, bis die Befestigungseinheiten 9, 10 mechanisch miteinander in Zusammenwirkung gebracht sind, sodass der Rahmenanteil 3 und das Unterbodenmodul 1 an/in den Befestigungseinheiten 9, 10 direkt aneinander anliegen. Dann werden der Rahmenanteil 3 und das Unterbodenmodul 1 mittels der Befestigungseinheiten 9, 10 aneinander kraft-, form- und/oder stoffschlüssig miteinander verbunden bzw. aneinander befestigt. Insbesondere ist vorgesehen, dass der Rahmenanteil 3 und das Unterbodenmodul 1 an den Befestigungseinheiten 9, 10 miteinander verschraubt werden. Dieser Zustand ist in Fig. 2 dargestellt. Es werden hiernach die Kraftfahrzeugeinrichtungen 4 in der jeweiligen Endmontierrichtung 12 aus deren Vormontierposition ausgerückt und in Endmontierrichtung 12 in die jeweils zugehörige Endposition bewegt, wobei unter dem Bewegen der Kraftfahrzeugeinrichtung 4 diese mittels der Montierschiene 11 gerade, das heißt entlang der Endmontierrichtung 12 bzw. entlang der Längsachse x, geführt werden. Um die jeweilige Kraftfahrzeugeinrichtung 4 aus der jeweiligen Vormontierposition ausrücken zu können, wird die Sperreinrichtung 35 in deren Freigabestellung verstellt, was beispielsweise durch das Aufbringen einer Klemmlösekraft auf die entsprechende Kraftfahrzeugeinrichtung 4 in Richtung der Endmontierrichtung 12 erfolgen kann.

Aus Fig. 2 geht hervor, dass die Endmontierrichtung 12 sich hinsichtlich ihrer Ausrichtung von Kraftfahrzeugeinrichtung 4 zu Kraftfahrzeugeinrichtung 4 unterscheiden kann. So werden die Mittelkonsoleneinheit 5 und die Einzelsitzeinheit 6 in Endmontierrichtung 12 und in Längsrichtung x bewegt, um in die entsprechende Endposition bewegt zu werden. Dahingegen wird die Sitzbankeinheit 7 entlang deren Endmontierrichtung 12 und entgegengesetzt der Längsrichtung x in die Endposition der Sitzbankeinheit 7 bewegt. Jedenfalls ist die Endmontierrichtung 12 parallel zur Längsachse x. Wie bereits weiter oben angedeutet, kann die Montierschiene 11 und/oder eine weitere Montierschiene (nicht dargestellt) schräg oder senkrecht zur Längsachse x verlaufen, beispielsweise parallel zur Querachse y.

Fig. 3 zeigt eine schematische Ansicht des Kraftfahrzeugrohbaus 2, wobei die auf dem Unterbodenmodul 1 befestigten Kraftfahrzeugeinrichtungen 4 in der Endposition angeordnet sind. Am Beispiel der Mittelkonsoleneinheit 5 ist zu erkennen, dass die Kraftfahrzeugeinrichtung 4 und der Rahmenanteil 3 des Kraftfahrzeugrohbaus 2 mittels der formschlüssig und elektrisch miteinander verbundenen Baueinheiten 32, 34 miteinander verbunden sind. Es wird also unter dem Bewegen der Mittelkonsoleneinheit 5 bzw. der Kraftfahrzeugeinrichtung 4 zum einen die mechanische Verbindung zwischen der Kraftfahrzeugeinrichtung 4 und dem Rahmenanteil 3 und/oder einem an dem Rahmenanteil 3 befestigten Kraftfahrzeugelement geschlossen und gleichzeitig die Elektronikelemente 15, 23 an das (restliche) Bordnetz 21 des Kraftfahrzeugrohbaus 2 bzw. des Kraftfahrzeugs 20 angeschlossen. Dies ist ermöglicht, da die Baueinheit 32 des Unterbodenmoduls 1 das Steckverbindungselement 29 und die Kopplungseinrichtung 31 und infolgedessen die Kopplungselemente 14, 25 umfasst. Dabei umfasst die rahmenseitige Baueinheit 34 entsprechend korrespondierende bzw. zugehörige Elemente, sodass zwischen dem Rahmenanteil 3 und der Kraftfahrzeugeinrichtung 4 die mechanische und elektrische Verbindung herstellbar ist, indem die entsprechende Kraftfahrzeugeinrichtung 4 in Endmontierrichtung 12 in die Endposition bewegt wird. Durch das Unterbodenmodul 1 , den Kraftfahrzeugrohbau 2 und das Verfahren zum Herstellen des Kraftfahrzeugrohbaus 2 ist eine jeweilige Möglichkeit aufgezeigt, um ein Montieren von Fahrzeugkomponenten an/in einen Kraftfahrzeugrohbau zu vereinfachen. Insbesondere durch die Freigabe eines Bauraums an einer Verbindungsstelle zwischen der Mittelkonsoleneinheit 5 und einem Instrumententräger bzw. einer Instrumententafel wird die Montage eines Großmoduls, beispielsweise des Unterbodenmoduls 1, möglich, da eine Kollision zwischen der Instrumententafel bzw. dem Instrumententräger und der Mittelkonsoleneinheit 5 nicht mehr stattfindet. Denn die Mittelkonsoleneinheit 5 ist an der Montierschiene 11 transla- torisch bewegbar gelagert, insbesondere in der Vormontierposition angeordnet und dort arretiert bzw. gesperrt. Dadurch ist zwischen dem Instrumententräger und der Mittelkonsoleneinheit 5 ein vergrößerter Bauraum bzw. Manipulationsraum geschaffen, sodass ein (menschlicher) Arbeiter besonders effizient die mechanische und/oder elektrische Verbindung zwischen der Mittelkonsoleneinheit 5 und dem (restlichen) Bordnetz 21 herstellen kann. Eine Strecke, um die die entsprechende Kraftfahrzeugeinrichtung 4 aus der Vormontierposition in die Endposition bewegt wird, beträgt beispielsweise 150 Millimeter oder mehr. Es ist dabei von besonderem Vorteil, dass eine Montagebewegung der Mittelkonsoleneinheit 5 in X-Rich- tung beibehalten werden kann.

BEZUGSZEICHENLISTE

1 Unterbodenmodul

2 Kraftfahrzeugrohbau

3 Rahmenanteil

4 Kraftfahrzeugeinrichtung

5 Mittelkonsoleneinheit

6 Einzelsitzeinheit

7 Sitzbankeinheit

8 Trägerelement

9 Modulbefestigungseinheit

10 Rahmenbefestigungseinheit

11 Montierschiene

12 Endmontierrichtung

13 Gehäuse

14 erstes Kopplungselement

15 erstes Elektronikelement

16 erstes Leitungselement

17 Schaltelement

18 Display

19 Steuergerät

20 Kraftfahrzeug

21 Bordnetz

22 erstes Bordnetzkopplungselement

23 zweites Elektronikelement

24 Kraftfahrzeugbatterieeinheit

25 zweites Kopplungselement

26 zweites Leitungselement

27 zweites Bordnetzkopplungselement

28 drittes Leitungselement

29 Steckverbindungselement

30 Gegensteckverbindungselement

31 Kopplungseinrichtung

32 Baueinheit

33 Gegenkopplungseinrichtung 34 rahmenanteilseitige Baueinheit

35 Sperreinrichtung

36 trägerelementseitiges Sperrelement

37 kraftfahrzeugeinrichtungsseitiges Sperrelement 38 Befestigungseinrichtung

39 trägerelementseitiges Befestigungselement

40 kraftfahrzeugeinrichtungsseitiges Befestigungselement

41 Modulmontierrichtung x Längsrichtung y Querrichtung

Hochrichtung