以下、本発明を実施するための最良の形� ��について図面を参照しながら詳細に説明す� ��。

 図1は、本発明に係るユニットブレーキの 一実施形態を示している。本実施形態に係る ユニットブレーキ10は、鉄道車両のブレーキ� ��置として構成されている。このユニットブ� ��ーキ10は、中空状に形成された鋳物製のケ� �シング12を備えている。このケーシング12に� ��締結用孔14が形成されていて、この締結用� �14に挿入される図略のボルトによってケーシ ング12を車両の台車等に固定することができ� ��。

 ケーシング12には、ブレーキ梃子18が収納 されている。このブレーキ梃子18は、鋳物製� ��あり、ケーシング12内に架設された支軸20に 回動可能に支持されている。そして、ブレー キ梃子18は、上下方向に延びる姿勢で配設さ� ��ている。

 支軸20はブレーキ梃子18の中間部に設けら れている。ブレーキ梃子18は、支軸20よりも� �側がアーム部22として形成される一方、支軸 20よりも下側に軸受孔24が設けられている。

 軸受孔24内には、球面軸受26が嵌め込まれ ている。この球面軸受26の内輪には、さや棒2 8が固定されている。さや棒28は、円筒状に形 成されるものであり、内面に雌ねじが切られ ている。さや棒28の雌ねじには押棒30が螺合� �れている。これにより押棒30は、さや棒28に� ��して突出量の調整が可能となっている。

 ケーシング12には、上側第1開口35と、上� �第2開口36と、下側開口37とが形成されている 。上側第1開口35は、ケーシング12の車輪側側� ��12a(図1の左側の側壁)における上部に形成さ� ��ている。この上側第1開口35を塞ぐようにシ� ��ンダ装置41が装着されている。シリンダ装� �41は、ピストンロッド43を備えている。シリ� ��ダ装置41は、ピストンロッド43をその軸方向 に移動させることにより、ブレーキ梃子18を� ��動させる。その詳細は後述する。

 上側第2開口36は、ケーシング12の上面に� �成されている。一方、下側開口37は車輪側側 壁12aにおける下部に形成されている。下側開 口37を通して押棒30が車輪側へ突出していて� �押棒30の先端部には制輪子受45が設けられて� ��る。制輪子受45は、ブレーキ梃子18の揺動に よってさや棒28及び押棒30を介して進退移動� �る。制輪子受45の前面側には、制輪子(図示� �略)が取り付けられている。制輪子は、ブレ� ��キ梃子18が揺動することによって、鉄道車� �の車輪(図示省略)にブレーキ力を付与する。

 シリンダ装置41は、圧縮空気等の流体圧� �で作動する第1シリンダ47と、ばね力で作動� �る第2シリンダ48とを備えている。第1シリン� ��47は、ユニットブレーキ10を例えば常用ブレ ーキとして作動させるために使用される。第 2シリンダ48は、ユニットブレーキ10を例えば� ��ーキングブレーキとして作動させるために� ��用される。これら2つのシリンダ47,48は、共� ��のピストンロッド43を作動させるように構� �されている。以下具体的に説明する。

 第1シリンダ47は、ピストンロッド43の基� �部に結合された第1ピストン47aと、第1ピスト ン47aを摺動可能に収容する有底筒状の第1シ� �ンダ本体47bとを備えている。第1ピストン47a� ��は、ゴム等の弾性変形可能な材質のシリン� ��パッキンが取り付けられている。第1シリン ダ本体47bには、作動流体が給排される第1ポ� �ト47cが設けられている。第1シリンダ本体47b� ��には、この第1ポート47cに連通する第1作動� �47dが形成されている。第1作動室47dには、所� ��のブレーキ操作に応じて圧縮空気等の作動� ��体が供給される。

 第2シリンダ48は、ピストンロッド43が貫� �し、ロッド43の軸方向に移動可能な第2ピス� �ン48aと、第2ピストン48aを摺動可能に収容す� ��第2シリンダ本体48bとを備えている。第2シ� �ンダ本体48bは、第1シリンダ本体47bの胴部47e� ��外周側に配設される胴部48cを有する。第2ピ ストン48aは、第1シリンダ本体47bの胴部47eの� �部に当接可能に構成されている。第2ピスト� ��48aと、ケーシング12の車輪側側壁12aとの間� �は、第2ポート(図示省略)を通して圧縮空気� �の流体が給排される第2作動室48dが形成され� ��いる。そして、第2ピストン48aに対して第2� �動室48dと反対側には、ばね部材48eが配設さ� �ている。このばね部材48eは、第1シリンダ本� ��47bの胴部47eと第2シリンダ本体48bの胴部48cと の間に配置されており、ばね部材48eは、第2� �動室48d内の流体圧力を受けて押し縮められ� �いる。第2作動室48dには通常、作動流体が導� ��されていて、ばね部材48eは押し縮められて� ��る。そして、所定のブレーキ操作が行われ� ��ことによって、第2作動室48d内の作動流体が 排出され、ばね部材48eのばね力によってピス トンロッド43は、図の右方向(ブレーキ方向)� �移動する。

 一方、第1ピストン47aと第2ピストン48aと� �間に、復帰用ばね部材47fが配設されている� �この復帰用ばね部材47fは、第1作動室47dが収� ��する方向に第1ピストン47aを押圧する。第1� �動室47dに作動流体が導入されると、復帰用� �ね部材47fは、作動流体の流体圧力によって� �し縮められる。通常は第1作動室47d内に作動� ��体が導入されていないため、ピストンロッ� ��43は、復帰用ばね部材47fのばね力によって� �の左方向(解除方向)に位置づけられている。 そして、所定のブレーキ操作によって第1作� �室47dに作動流体が導入されると、ピストン� �ッド43はブレーキ方向に移動する。その後、 所定のブレーキ解除操作によって第1作動室47 d内の作動流体が排出されると、復帰用ばね� �材47fのばね力でピストンロッド43が初期状態 に復帰する。

 ピストンロッド43は、略水平方向に延び� �ように配設されている。ピストンロッド43は 、多条ねじが外周部に形成された螺合部51と� ��この螺合部51の端部から軸方向に延出され� �延出部52とを有する。

 螺合部51にはナット部材54が螺合されてい る。このナット部材54は、第2ピストン48aに形 成された貫通孔に挿通されるとともに、第2� �ストン48aに回転自在に支持されている。そ� �て、ナット部材54にピストンロッド43が挿通� ��れている。

 シリンダ装置41には、ナット部材54の回転 及び固定を切り換えるクラッチ装置56が設け� ��れている。クラッチ装置56は、第1シリンダ4 7を駆動するときにナット部材54の回転を許容 する一方、第2シリンダ48を駆動するときにナ ット部材54をロックする。

 クラッチ装置56は、ナット部材54に設けら れた外歯54aと、端面に配置されてこの外歯54a に噛み合う歯とを有している。クラッチ装置 56は、後述するようにロックレバー59によっ� �通常は回転不能にロックされている。

 クラッチ装置56は、ナット部材54に対し、 第2ピストン48aがばね部材48eによって付勢さ� �ている側に位置している。そして、第2ピス� ��ン48aのばね部材48eが押し縮められていると� ��には、ナット部材54はクラッチ装置56から離 間しているため、ナット部材54の回転が許容� ��れている。一方、ばね部材48eが伸長してナ� ��ト部材54の外歯54aとクラッチ装置56の歯とが 噛み合うことにより、ナット部材54は回転不� ��に固定される。

 シリンダ装置41には、クラッチ装置56をロ ック状態及びアンロック状態に切り換え可能 に構成されたロックレバー59が設けられてい� ��。クラッチ装置56の外周面にはラッチ歯が� �けられており、ロックレバー59の内端部には 、このラッチ歯に係合可能に構成されたロッ ク歯59aが設けられている。ロックレバー59は� ��付勢部材60によってロック歯59aがラッチ歯� �係合する方向に付勢されている。ロックレ� �ー59を引き上げることにより、ラッチ歯とロ ック歯59aとの係合が解除されると、クラッチ 装置56は回転可能な状態となる。クラッチ装� ��56がロック状態を解除可能に構成されてい� �のは、何らかの原因で第2作動室48dの作動流� ��が排出され、第2シリンダ48のばね部材48eが� ��長状態となっている場合(ばねブレーキが作 動状態にある場合)において、ばねブレーキ� �手動で解除できるようにするためである。

 ピストンロッド43は、上側第1開口35に挿� �されていて前記延出部52がケーシング12内に� ��置するように配設されている。図2(a)~(d)に� �すように、ピストンロッド43には、延出部52� ��の端部から螺合部51における中間部に亘る� �囲に挿通孔43aが形成されていて、延出部52は 筒状に形成されている。螺合部51及び延出部5 2は断面形状が円形状の部材からなる。

 延出部52には、軸方向の所定長さに亘る� �囲の外周面が切除された部位が形成されて� �る。この切除された部位の両側の部位は、� �ストンロッド43の軸方向に互いに間隔をおい て配置された一対の壁部61,62となっている。� ��して、前記切除された部位は、壁部61,62同� �を互いに接続する接続部63となっている。な お、この接続部63は、ピストンロッド43を成� �した後で切削加工等によって取り除くこと� �よって形成してもよく、あるいは、ピスト� �ロッド43の成形時に同時に形成されるように してもよい。

 一方の壁部(第1壁部)61は、ピストンロッ� �43が前進するときにブレーキ梃子18に当接す� ��当接面を有する。他方の壁部(第2壁部)62は� �ピストンロッド43が後退するときにブレーキ 梃子18に当接する当接面を有する。これら当� ��面は、何れもピストンロッド43の軸方向に� �交している。これら当接面間の間隔は、後� �する力点部65の大きさよりも僅かに広くなっ ている。すなわち、両壁部61,62間には、力点� ��65を挿入できる間隙が形成されている。

 接続部63には、一対の平面63aが側面とし� �形成されている。これら平面63aはピストン� �ッド43の軸に対して対称に位置しており、平 面63aは軸に平行な略垂直面となっている。こ の接続部63において、前記挿通孔43aが開口し� ��いる。すなわち、接続部63の両平面63a間の� �隔(接続部63の幅)が挿通孔43aの直径よりも小� ��くなっているため、各平面63aを上下に分割� ��るように、挿通孔43aが接続部63の側面に開� �している。

 挿通孔43aには、拡径された部位が設けら� ��ており、この拡径部にはウェアリング43bが� ��め込まれている。

 図3に示すように、ブレーキ梃子18は、そ� ��上端部(先端部)即ちアーム部22の上端部(先� �部)に、力点部65が設けられている。この力� �部65は、ピストンロッド43の駆動に伴って同� ��ッド43から力を受ける部位である。力点部65 は、ピストンロッド43の壁部61,62間に挿入さ� �ている(図1参照)。力点部65は、アーム部22に� ��して2つに分岐された一対の枝部67,67を有す� ��。両枝部67,67は、ピストンロッド43の接続部 63の幅よりも十分に大きな間隔をおいて配置� ��れている。

 各枝部67には、それぞれピン孔が形成さ� �ている。各ピン孔には、それぞれベアリン� �ピン69が挿通されている。各ベアリングピン 69は、それぞれ枝部67よりも内側に突出して� �り、この突出した部位にローラベアリング70 がそれぞれ外嵌されている。ローラベアリン グ70の外径は、ピストンロッド43の壁部61,62間 の間隔よりも少し小さな外径となっている。 ベアリングピン69は、ブレーキ梃子18と後述� �ガイド棒72との摺動抵抗を低減するために設 けられている。またローラベアリング70は、� ��レーキ梃子18とピストンロッド43(壁部61,62)� �の摺動抵抗を低減するために設けられてい� �。

 ローラベアリング70の内面とベアリング� �ン69の内面はほぼ面一の状態となっている。 そして、ベアリングピン69間にピストンロッ� ��43の接続部63が配置されている。換言すれば 、一対の枝部67,67間に接続部63が挟み込まれ� �いる。

 ローラベアリング70及びベアリングピン69 の内面と、接続部63の側面63aとの間には、僅� ��なすき間が形成されている。接続部63の側� �63aには挿通孔43aが開口しているため、この� �き間を通して挿通孔43aと外部とが連通して� �る。また、接続部63の平面状の側面63aとロー ラベアリング70及びベアリングピン69の内面� �が近接しているため、ピストンロッド43が軸 回りに回転しようとしても、ローラベアリン グ70及びベアリングピン69によって阻止され� �。

 ピストンロッド43の挿通孔43aにはガイド� �72が挿通されている。ガイド棒72は、その基� ��部がケーシング12における車輪と反対側の� �壁12bに固定されており、ピストンロッド43と 同軸状に配置されている。したがって、ピス トンロッド43が軸方向に移動するときには、� ��ストンロッド43はガイド棒72に沿って移動す ることになる。このとき、前述したウェアリ ング43bがガイド棒72との摺動部として機能す� ��。

 ガイド棒72は、断面円形状の部材を平面� �の側面が形成されるように切削加工したも� �である。したがって、ガイド棒72には一対の 平面部72aが形成されている。この平面部72aは 、ガイド棒72をピストンロッド43の挿通孔43a� �挿入した際に、ピストンロッドの接続部63の 側面63aと面一の状態となる。このため、ピス トンロッド43が軸方向に移動するときにも、� ��の平面部72aは、ローラベアリング70及びベ� �リングピン69と干渉しない。

 ピストンロッド43及びブレーキ梃子18を組 み付けるには、まずケーシング12内にガイド� ��72を固定し、このケーシング12にシリンダ装 置41を組み付ける。このとき、シリンダ装置4 1のピストンロッド43の挿通孔43aにガイド棒72� ��挿入するようにする。そして、ブレーキ梃� ��18をケーシング12に組み付ける。このとき、 ブレーキ梃子18の力点部65がピストンロッド43 の壁部61,62間に入り込むように、ブレーキ梃� ��18を下からピストンロッド43に組み付ける。 この組み付け作業は、ケーシング12の上側第2 開口36を通しての作業となるが、この作業は� ��部61,62間にブレーキ梃子18の力点部65を嵌め� ��むのみで済むので、上側第2開口36を通して� ��作業であっても、作業が煩雑になるのを緩� ��することができる。すなわち、一対の壁部6 1,62間の空間が下方に開放されているので、� �点部65をこの空間の下方から挿入するだけで よい。

 次に、本実施形態にかかるユニットブレ� ��キの動作について説明する。シリンダ装置4 1においては、通常、第1作動室47dに作動流体� ��供給されておらず、また第2作動室48dには作 動流体が充填されていることにより、ピスト ンロッド43は、図1の左側に位置付けられてい る。そして、所定のブレーキ操作が行われる と、第1作動室47dに作動流体が供給されるこ� �によって第1ピストン47aが押されるか、又は� ��2作動室48dの作動流体が排出されることによ って、ばね部材48eのばね力で第2ピストン48a� �押される。これにより、ピストンロッド43は ガイド棒72に案内されながら図2の右側に向か って移動(前進)する。そして、ピストンロッ� ��43の一対の壁部61,62の内、螺合部51側の第1壁 部61がブレーキ梃子18の力点部65を押し、これ によりブレーキ梃子18が支軸20回りに揺動す� �。このとき、ブレーキ梃子18は、ピストンロ ッド43の移動方向に対して垂直な方向の変位� ��許容されている。言い換えると、ブレーキ� ��子18は、ピストンロッド43の軸方向移動に伴 って第1壁部61に沿って上下方向に移動可能と なっている。このため、ピストンロッド43は� ��ブレーキ梃子18の円弧運動を許容しつつ、� �線運動を行う。

 ブレーキ梃子18が図1の右側に向かって揺� ��すると、これ連動してさや棒28を介して押� �30が図1の左側に向かって前進移動する。こ� �により、制輪子が車輪(図示省略)の踏面に押 し付けられて鉄道車両の車輪(図示省略)にブ� ��ーキ力が付与される。

 一方、所定のブレーキ解除操作が行われ� ��と、第1作動室47d内の作動流体が排出されて 復帰用ばね部材47fのばね力で第1ピストン47a� �図1の左側に移動し、これによりピストンロ� ��ド43が後退する。又は、第2作動室48d内に作� ��流体が供給されて第2ピストン48aが図1に左� �に移動し、これによりピストンロッド43が後 退する。この何れかにより、押棒30が後退し� ��制輪子が車輪から離間し、ブレーキが解除� ��れる。

 以上説明したように、本実施形態では、� ��ストンロッド43の軸方向移動によって力点� �65と壁部61,62とが係合し、ブレーキ梃子18は� �ピストンロッド43から力を受けて揺動する。 このとき、軸方向に垂直な方向での壁部61,62� ��力点部65との相対変位が許容されているの� �、ブレーキ梃子18の揺動に伴ってピストンロ ッド43がブレーキ梃子18から軸方向に垂直な� �向に力を受けるとしても、その荷重を逃が� �ことができる。このため、ピストンロッド43 が前進又は後退する際に揺動するのを抑制す ることができる。しかも、力点部65が一対の� ��部61,62間に配置されることによって、ピス� �ンロッド43とブレーキ梃子18とが連動可能と� ��っている。このため、従来のように、ピス� ��ンロッド43とブレーキ梃子18とをピン結合す る必要がない。したがって、ユニットブレー キ10を組み立てる際に、一対の壁部61,62間に� �点部65を挿入するだけでいい。これにより、 ユニットブレーキ10の組立作業の煩雑さを緩� ��することができる。

 また本実施形態では、壁部61,62がピスト� �ロッド43に設けられ、力点部65がブレーキ梃� ��18に設けられている。このため、ブレーキ� �子18の構造が複雑化するのを抑制することが できる。

 また本実施形態では、力点部65が接続部63 を挟み込むように分岐された一対の枝部67,67� ��有する構成とされている。このため、接続� ��63の両側に枝部67,67が配置されるので、ピス トンロッド43の力をバランスよくブレーキ梃� ��18に伝えることができる。さらに、一対の� �部67,67で接続部63を挟むようにピストンロッ� ��43の壁部61,62間に力点部65を挿入するだけで� ��ピストンロッド43とブレーキ梃子18とを組み 付けることができる。したがって、一対の壁 部61,62を接続部63で接続する構成を取りなが� �、組み立て作業の手間を低減することがで� �る。

 また本実施形態では、接続部63に、枝部67 ,67が接触可能な一対の平面状の側面63aが形成 されている。このため、ピストンロッド43が� ��回りに回ろうとしても、枝部67,67と側面63a� �が接触することにより、ピストンロッド43が 軸回りに回転するのが防止される。

 また本実施形態では、ケーシング12内に� �定されたガイド棒72が設けられ、このガイド 棒72をピストンロッド43の挿通孔43aに挿入す� �構成となっている。このため、ピストンロ� �ド43とブレーキ梃子18との摩擦力によってピ� ��トンロッド43が揺動しようとしても、ガイ� �棒72がそれを抑止する。したがって、ピスト ンロッド43の振動を防止でき、これにより、� ��ット部材54に対するピストンロッド43の摺動 抵抗を効果的に低減することができる。

 また本実施形態では、挿通孔43aがピスト� ��ロッド43の接続部63における側面63aに開口さ れている。このため、ピストンロッド43の前� ��時又は後退時に挿通孔43a内への空気の供給� ��は挿通孔43a内からの空気の排出を行うこと� ��できる。したがって、ブレーキ力を作用さ� ��るときの特性とブレーキを緩めるときの特� ��との差を少なくすることができる。

 また本実施形態では、ナット部材54が回� �可能な状態において、ナット部材54が回転す ることによって第2シリンダ48のピストン48aに 対するピストンロッド43の相対位置が変わる� ��このため、第2ピストン48aを固定しつつピス トンロッド43を軸方向移動させることができ� ��。一方、ナット部材54を固定することによ� �、第2ピストン48aとピストンロッド43とを一� �的に動かすことができる。したがって、2系� ��のブレーキ系統に対応可能となっている。

 なお、本発明は、前記実施形態に限られ� ��ものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲� ��種々変更、改良等が可能である。例えば、� ��記実施形態では、シリンダ装置41が第1シリ� ��ダ47と第2シリンダ48とが形成された構成に� �いて説明したが、これに限られるものでは� �く、シリンダ装置に第1シリンダ47のみが設� �られている構成であってもよい。

 また、前記実施形態ではガイド棒72が設� �られている構成について説明したが、ガイ� �棒72を省略することも可能である。

 また、ガイド棒72が省略された構成にお� �て、例えば、図4に示すように、ピストンロ� ��ド43の延出部52が、押圧部52aとフック部材52b とを備える構成としてもよい。以下、具体的 に説明する。押圧部52aは、螺合部51と同心状� ��配設されて螺合部51からまっすぐ延出され� �いる。一方、フック部材52bは、螺合部51から 延出されるように設けられているが、ブレー キ梃子18の先端部(力点部65)を迂回しながらブ レーキ梃子18の反対側まで延びている。そし� ��、押圧部52aの先端部が第1壁部61を構成する� ��方、フック部材52bの先端部が第2壁部62を構� ��している。そして、力点部65は両壁部61,62間 に配置されている。第1壁部61はピストンロッ ド43が前進するときに力点部65を押す。一方� �第2壁部62は、ピストンロッド43が後退すると きに力点部65を押す。フック部材52bの中間部� ��、ブレーキ梃子18の揺動時に力点部65が上昇 しても干渉しないような湾曲形状とされてい る。また、ピストンロッド43には、筒状のガ� ��ド部75が外嵌されている。このガイド部75は 、ケーシング12と接触するように配設されて� ��り、ブレーキ梃子18の揺動時に、ピストン� �ッド43がブレーキ梃子18の力を受けて振動す� ��のを防止するために設けられている。

 前記実施形態では、ブレーキ梃子18の先� �部に設けられたローラベアリング70を含めて 力点部65とする構成としたが、これに代え、� ��5に示すように、ブレーキ梃子18の先端部に� ��けられたベアリングピン77のみを力点部65と する構成であってもよい。具体的に、ブレー キ梃子18の先端部は、ピン孔を有する円筒状� ��形成されていて、このピン孔にベアリング� ��ン77が挿通されている。一方、ピストンロ� �ド43の延出部52には、フック部材78が設けら� �ていて、フック部材78はブレーキ梃子18の先� ��部を上から覆う形状に形成されている。そ� ��て、フック部材78には、ベアリングピン77を 挟み込む一対の壁部61,62が形成されるように� ��切欠き部79が形成されている。この切欠き� �79は、ブレーキ梃子18の揺動時にベアリング� ��ン77が上昇しても干渉しないような形状と� �れている。

 前記実施形態では、一対の壁部61,62がピ� �トンロッド43に設けられるとともに、力点部 65がブレーキ梃子18に設けられる構成とした� �、これに限られるものではない。例えば図6� ��示す構成を採用することができる。この構� ��では、ピストンロッド43の延出部52にピン孔 が形成され、このピン孔には、延出部52から� ��方に突出するようにベアリングピン81が挿� �されている。このベアリングピン81は、力点 部65として機能するものである。一方、ブレ� ��キ梃子18には、その先端部からピストンロ� �ド43の螺合部51に向かって延びるフック部82� �形成されている。フック部82には、下側が開 放するように切欠き部82aが形成されており、 この切欠き部82a内にベアリングピン81が配置� ��れている。すなわち、この構成では、切欠� ��部82aを挟んだフック部82の両側の部位が一� �の壁部61,62として機能する。この構成では、 ブレーキ梃子18の揺動時に一対の壁部61,62自� �が上下動するため、切欠き部82aは、フック� �82の上下動によってもベアリングピン81が切� ��き部82aから抜け出ないような形状となって� ��る。

 図6の構成では、ブレーキ梃子18にフック部8 2が一体的に構成された構成となっている。� �れに対し、図7(a)及び(b)の構成では、ブレー� ��梃子18の先端部に別体のフック部材84が取り 付けられている。フック部材84は、ブレーキ� ��子18の先端部に設けられたローラベアリン� �70を挟むように一対設けられている。またブ レーキ梃子18の先端部には、一対の枝部67,67� �設けられており、この枝部67,67間に両フック 部材84が配置されている。そして、両フック� ��材84間にローラベアリング70が配置されてい る。ローラベアリング70は、ピストンロッド4 3が前進する際に、延出部52の先端部から押圧 される。一方、ピストンロッド43が後退する� ��には、延出部52に挿通されたベアリングピ� �81とフック部材84とが係合する。すなわち、� ��出部52の先端部及びフック部材84が一対の壁 部61,62として機能する。この構成において、� ��レーキ梃子18の枝部67,67は、延出部52を挟み� ��む位置まで螺合部51に向かって延びている� �この結果、ブレーキ梃子18の枝部67,67は、ピ� ��トンロッド43の回り止めとしても機能して� �る。
[実施の形態の概要]
 ここで、前記実施の形態の概要について、� ��下に説明する。

 (1) 前記実施形態では、ピストンロッド� �軸方向移動によって力点部と壁部とが係合� �、ブレーキ梃子はピストンロッドから力を� �けて揺動する。このとき、軸方向に垂直な� �向での壁部と力点部との相対変位が許容さ� �ている。このため、ブレーキ梃子の揺動に� �ってピストンロッドがブレーキ梃子から軸� �向に垂直な方向に力を受けるとしても、そ� �力を逃がすことができる。したがって、ピ� �トンロッドが前進又は後退する際にその力� �よって揺動することを抑制することができ� �。しかも、力点部が一対の壁部間に配置さ� �ることによって、ピストンロッドとブレー� �梃子とが連動可能となっているため、従来� �ように、ピストンロッドとブレーキ梃子と� �ピンなどで結合する必要がない。このため� �ユニットブレーキを組み立てる際に、一対� �壁部間に力点部を挿入するだけでよい。こ� �により、ユニットブレーキの組立作業の煩� �さを緩和することができる。

 (2) 前記一対の壁部は、前記ピストンロ� �ドに設けられ、前記力点部は、前記ブレー� �梃子に設けられていてもよい。この態様で� �、ブレーキ梃子の構造が複雑化するのを抑� �することができる。

 (3) この態様において、前記一対の壁部� �には、この壁部同士を互いに接続する接続� �が設けられ、前記力点部は、前記接続部を� �み込むように分岐された一対の枝部を有し� �いるのが好ましい。この態様では、接続部� �両側に枝部が配置されるので、ピストンロ� �ドの力をバランスよくブレーキ梃子に伝え� �ことができる。さらに、一対の枝部で接続� �を挟むようにピストンロッドの壁部間に力� �部を挿入するだけで、ピストンロッドとブ� �ーキ梃子とを組み付けることができる。し� �がって、一対の壁部を接続部で接続する構� �を取りながら、組み立て作業の手間を低減� �ることができる。

 (4) 前記シリンダ装置が、シリンダ本体� �、このシリンダ本体に対して前記ピストン� �ッドの軸方向に摺動可能に配設されたピス� �ンと、このピストンに回転可能に支持され� �ナット部材とを有し、前記ピストンロッド� �、前記ナット部材に螺合する多条ねじが外� �部に形成された螺合部と、この螺合部の端� �から軸方向に延出されるとともに前記一対� �壁部が設けられた延出部とを有する場合に� �、前記接続部には、前記一対の枝部が接触� �能な一対の平面が形成されているのが好ま� �い。この態様では、ピストンロッドがナッ� �部材に対して軸回りに回転しようとしても� �枝部と接続部の平面とが接触することによ� �、ピストンロッドが軸回りに回転するのが� �止される。すなわち、枝部及び接続部をピ� �トンロッドの回り止めとして機能させるこ� �ができる。

 (5) 前記シリンダ装置が、流体圧力で前� �ピストンロッドを駆動する第1シリンダと、� ��ね力で前記ピストンロッドを駆動する第2シ リンダとを有し、前記ナット部材が、前記第 2シリンダのピストンに回転可能に支持され� �前記ナット部材の回転及び固定を切り換え� �クラッチ装置が設けられていてもよい。こ� �態様では、ナット部材が回転可能な状態に� �いて、ナット部材が回転することによって� �2シリンダのピストンに対するピストンロッ� ��の相対位置が変わる。このため、第2シリン ダのピストンを固定しつつピストンロッドを 軸方向移動させることができる。一方、ナッ ト部材を固定することにより、第2シリンダ� �ピストンとピストンロッドとを一体的に動� �すことができる。したがって、2系統のブレ� ��キ系統に対応可能となる。

 (6) 前記ピストンロッドに、軸方向に延� �る挿通孔が形成され、前記挿通孔には、ケ� �シングに支持されたガイド棒が挿入されて� �てもよい。この態様では、ピストンロッド� �ブレーキ梃子との摩擦力によってピストン� �ッドが揺動しようとしても、ガイド棒がそ� �を抑止する。したがって、ピストンロッド� �振動を防止することができる。

 (7) 前記挿通孔は、前記ピストンロッド� �筒面に開口しているのが好ましい。この態� �では、ピストンロッドの前進時又は後退時� �挿通孔内への空気の供給又は挿通孔内から� �空気の排出を行うことができる。したがっ� �、ブレーキを作用させるときの特性とブレ� �キを緩めるときの特性との差を少なくする� �とができる。

 以上説明したように、前記実施形態によ� ��ば、ピストンロッドの揺動を抑制でき、し� ��も組立作業の手間を低減することができる� ��