Beschreibung

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zum Umschlagen von Stückgut in Form von Ladeeinheiten wie Containern, Wechselbehältern, Sattelanhängern o.dgl. zwischen Straßen- und Schienenfahrzeugen mit einem auf einer Seite eines ein- oder mehrspurigen Schienenverkehrsweges liegenden ein- oder mehrgeschossigen Lager für die Ladeeinheiten, mit einem ein- oder mehrspurigen Straßenverkehrsweg auf der anderen Seite des Lagers sowie mit Hebezeugen zum Umsetzen der Ladeeinheiten.

Derartige Einrichtungen erfordern in bekannten Ausführungen ausgedehnte Bodenflächen. Sie sind mit einer meist größeren Anzahl aufwendiger Hebezeuge zum Umsetzen der Ladeeinheiten ausgestattet und erlauben nur die Be- und Entladung stehender Fahrzeuge. Der Umschlag erfolgt verhältnismäßig langsam. Für bestimmte Fälle beschriebene, mit dem zu ent- oder beladenden Fahrzeug mitfahrende Krane benötigen eine lange Mitfahrstrecke und sind nur beschränkt für einen Güterumschlag geeignet. Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, diese Nachteile zu beseitigen und eine Stückgutumschlageinrichtung zu schaffen, die wesentlich effizienter arbeitet.

Danach wird bei einer Einrichtung der eingangs angegebenen Art vorgeschlagen, daß das Lager in Längsrichtung zweiteilig und mit einem Arbeitsraum von mindestens der Länge der größten Ladeeinheit entsprechender Breite zwischen den beiden Lagerteilen ausgeführt ist, in dem ein die Lagerteile bedienendes

Lagerhebezeug bewegbar ist, und daß an den vier Ecken des Arbeitsraumes je ein Ladehebezeug mit einer Ausladung von mindestens 3/4 der Länge der größten Ladeeinheit zum Be- und Entladen der Fahrzeuge insbesondere während deren Vorbeifahrt mit verminderter Geschwindigkeit und ggf. zum Einlagern der Ladeeinheiten in das Lager fest angeordnet ist. Eine solche Anordnung ermöglicht eine sehr schnelle abschnittsweise oder fortlaufende, d.h. bei langsam vorbeifahrendem Zug erfolgende Ent- bzw. Beladung z.B. von Containerzügen. Bei einer abschnittsweisen Behandlung wird jeweils der Zugabschnitt, der durch die Ladehebezeuge erreichbar ist, ent- oder beladen und anschließend der Zug um die Länge dieses Abschnitts weiterbewegt. Bei einer fortlaufenden Behandlung sind die Vorbeifahrgeschwindigkeit des Zuges und die Geschwindigkeit, mit der die Ladehebezeuge die Ent- oder Beladung vornehmen, aufeinander abgestimmt. Die Ladehebezeuge bewegen die Ladeeinheiten, die praktisch beliebig bemessen und ohne weiteres miteinander gemischt behandelt werden können, jeweils zwischen dem Fahrzeug und dem Arbeitsraum, unter Umständen auch unmittelbar dem Lager. Für die Bewegung der Ladeeinheiten zwischen dem Arbeitsraum und dem Lager ist das Lagerhebezeug vorgesehen, das je nach den Gegebenheiten gleichzeitig mit den Ladehebezeugen und auf deren Bewegung abgestimmt während der Ent- bzw. Beladung arbeitet, so daß im Arbeitsraum kein Stau von Ladeeinheiten entsteht. Bei der Entladung eines Zuges werden die Ladeeinheiten aus dem Arbeitsraum durch das Lagerhebezeug entweder in das Lager eingegeben oder sogleich dem Arbeitsbereich der dem Straßenverkehrsweg zugeordneten Ladehebezeuge zur Beladung der Straßenfahrzeuge zugeführt. Damit ist im günstigsten Fall eine Entladegeschwindigkeit erreichbar, die sich aus dem Zeitbedarf für das gleichzeitige Umsetzen zweier Ladeeinheiten durch die beiden dem Schienenverkehrsweg zugeordneten Ladehebezeuge, bezogen auf die diesen beiden Ladeeinheiten zugeordnete Zuglänge,

ergibt. Der Platzbedarf der gesamten Einrichtung ist daher außerordentlich gering und wird praktisch nur durch den Arbeitsraum und das Pu ferungsvolumen bestimmt, das so weit benötigt wird, wie ein unmittelbares Durchladen der Ladeeinheiten vom einen auf den anderen Verkehrsweg nicht erfolgt oder erwartet werden kann.

Das Lagerhebezeug ist zweckmäßig als im Arbeitsraum quer zu den Verkehrswegen verfahrbares Hubgestell mit einem beispielsweise spreaderartigen Greifer für die Ladeeinheiten und einer Übergabeeinrichtung zum Eingeben und Entnehmen der Ladeeinheiten in das bzw. aus dem Lager ausgebildet. Ein solches Hebezeug läßt sich einfach und betriebssicher gestalten und erlaubt auch bei mehrgeschossiger Lagerausführung ein schnelles Umsetzen der Ladeeinheiten zwischen Arbeitsraum und Lager.

In Weiterführung der Erfindung wird vorgeschlagen, daß das Ladehebezeug als Schwenkgreifer mit zwei aneinander angelenkten Schwenkarmen gestaltet ist, deren äußerer an seinem freien Ende einen beispielsweise spreaderartigen Greifer trägt. Diese Ausbildung des Ladehebezeuges in Verbindung mit seiner ortsfesten Anordnung ist sehr kostengünstig und störunanfällig und läßt eine leichte Einbeziehung in eine automatisierte bzw. rechnergestützte Steuerung für eine hohe Arbeitsgeschwindigkeit zu.

Zur weiteren Vereinfachung der Konstruktion und Erhöhung der Betriebssicherheit empfiehlt es sich dabei, zwischen der Befestigung des Schwenkgreifers und dem inneren Schwenkarm eine Schwenksäule mit einer Hubeinrichtung vorzusehen. Die Hubeinrichtung weist zweckmäßig einen Differentialzylinder auf.

Außerdem empfiehlt es sich, die Länge des inneren Schwenkarms so zu bemessen, daß das Gelenk zwischen dem inneren und dem äußeren Schwenkarm in jeder Betriebslage

außerhalb der Mitte der nächstgelegenen Spur des betreffenden Verkehrsweges bleibt. Dadurch kann in Verbindung mit einer im übrigen unbeschränkten Bemessung und Lage des inneren Schwenkarmes beispielsweise bei einem mit einem Fahrdraht versorgten Schienenverkehrsweg der Umschlag unter dem Fahrdraht erfolgen, wenn nur der äußere Schwenkarm entsprechend gestaltet und angeordnet ist.

Statt als Schwenkgreifer kann das Ladehebezeug auch als Teleskopgreifer mit einem teleskopierbaren, horizontal und vertikal schwenkbaren Tragbalken gestaltet sein, der an seinem freien Ende einen beispielsweise spreaderartigen Greifer trägt. Ein solcher Teleskopgreifer ist einem Teleskopausleger für Fahrzeugkrane vergleichbar, jedoch mit einem obenliegenden Wippgelenk versehen. Infolge der beim Umschlag der Ladeeinheiten überlagerbaren Teleskopier-, Vertikal- und Horizontalschwenkbewegungen läßt sich damit eine sehr hohe Umschlaggeschwindigkeit erreichen.

In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind die beiden Ladehebezeuge einer Lagerseite derart ausgebildet und wirken derart zusammen, daß sie gemeinsam eine Ladeeinheit bewegen, insbesondere um bis zu 180° um deren lotrechte Mittelachse drehen. Auf diese Weise lassen sich die Ladehebezeuge besonders leicht gestalten, da sie ggf. nur noch je auf die alleinige Handhabung einer Ladeeinheit der halben Größe der größten zu behandelnden Ladeeinheit ausgelegt sein müssen, wenn eine geringfügige Verlängerung der Umschlagzeit lediglich für die größeren Ladeeinheiten wegen der Belegung beider Ladehebezeuge durch eine Ladeeinheit in Kauf genommen wird.

Gemäß einem weiteren Schritt der Erfindung ist zwischen dem Schienenverkehrsweg und dem Lager ein in Längsrichtung ein- oder mehrteiliger

Horizontallängsförderer angeordnet. Auf einem solchen Förderer kann zur weiteren Beschleunigung des Umschlagablaufes eine Zwischenlagerung und/oder Vorsortierung der vom Zug abgenommenen bzw. ihm aufzugebenden Ladeeinheiten außerhalb des Arbeitsraumes vorgenommen werden.

Unabhängig davon ist zweckmäßig im Arbeitsraum ein quer zu den Verkehrswegen verlaufender Horizontalquerförderer angeordnet. Auf diesem Förderer, der den Boden des Arbeitsraumes bildet, kann ebenfalls eine Sortierung der Ladeeinheiten erfolgen. Er dient damit der Entlastung des Lagerhebezeuges, kann aber außerdem zum unmittelbaren Transport der Ladeeinheiten vom einen zum anderen Verkehrsweg ohne zwischenzeitliche Einlagerung eingesetzt werden und übernimmt auch insoweit zumindest teilweise Aufgaben des Lagerhebezeuges, so daß die Umschlaggeschwindigkeit sich erhöht.

Das gilt auch für eine Ausgestaltung dieses Vorschlages, wonach der Horizontalquerförderer in seiner Querrichtung in zwei Teile aufgeteilt ist, deren jeder einem Lagerteil zur getrennten gleichzeitigen Entladung über den einen Lagerteil und Beladung über den anderen Lagerteil zugeordnet ist. Mit dieser Anordnung kann sowohl bei abschnittsweiser als auch bei fortlaufender Behandlung eines Zuges gleichzeitig ent- und beladen werden. Die Behandlung über den einen bzw. anderen Lagerteil schließt dabei auch die unmittelbare Durchladung über den betreffenden Teil des Horizontalquerförderers zur bzw. von der Straße ein. Bei großen Ladeeinheiten werden beide Teile so betrieben, daß in diesem Fall nur in einer Richtung gefördert wird. Darüberhinaus kann der Horizontalquerförderer so ausgebildet sein, daß für schwere Ladeeinheiten ggf. über besondere Umsetzer unmittelbar die unterste Ebene des Lagers bedient wird. Dadurch entfällt die Notwendigkeit der Bemessung der für

diese Ladeeinheiten erforderlichen Hubleistung beim Lagerhebezeug.

Zweckmäßig ist dem Schienenverkehrsweg eine Zug- /Schubeinrichtung zur gegenseitigen Abstimmung der Vorbeifahrgeschwindigkeit der Schienenfahrzeuge und der Be- bzw.Entladegeschwindigkeit der Ladehebezeuge zugeordnet. Diese Einrichtung, die selbstverständlich auch bei abschnittsweiser Behandlung der Züge einzusetzen ist, kann mit einem Seilantrieb und einem Hilfswagen ausgestattet sein, der auf das letzte Pufferpaar wirkt. Sie erlaubt eine genaue Einstellung der Geschwindigkeit und die Abschaltung, das Fehlen oder Entfernen des Fahrdrahtes oder einer sonstigen ZugantriebsVersorgung während des Ladens.

Um die volle Behandlungεkapazität eines Lagers für einen Ladevorgang in zeitlicher Verbindung mit dem anderen Ladevorgang auszunutzen, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, zwei zweiteilige Lager in Längsrichtung hintereinander und mit einer dazwischenliegenden Fahrzeugbehandlungszone anzuordnen, in der eine ggf. erforderliche auch manuelle Umrüstung der Fahrzeuge zwischen Ent- und Beladung erfolgt. Damit können sowohl bei abschnittsweiser als auch bei fortlaufender Behandlung eines Zuges die Entladung und - lediglich um die Behandlung der Zuglänge zwischen den beiden Arbeitsräumen zeitversetzt, im wesentlichen also gleichzeitig - auch die Wiederbeladung in einem Durchlauf erfolgen. In der Wagenbehandlungszone werden, soweit erforderlich, die Fahrzeuge von Hand oder durch entsprechende Hilfsmittel auf den für die Beladung mit von den vorhergehenden abweichenden Ladeeinheiten geeigneten Zustand gebracht.

Für eine weitere wesentliche Beschleunigung des Umschlages sind die vorstehend beschriebenen

Lageranordnungen in spiegelbildlicher Ausführung zu beiden Seiten des Schienenverkehrsweges vorgesehen. Bei mehrspurigem Schienenverkehrsweg ist so die gleichzeitige, jedenfalls voneinander unabhängige Behandlung zweier Züge möglich. Für die Behandlung eines Zuges auf einer Spur, auch wenn weitere jeweils freibleibende Spuren vorhanden sind, empfiehlt sich ein Längsversatz der beiden spiegelbildlichen Lageranordnungen gegeneinander zweckmäßig um die Länge eines Zugabschnitts, der durch die beiden dem Schienenverkehrsweg zugeordneten Ladehebezeuge eines Arbeitsraumes erreichbar ist, damit eine überlappende Behandlung vermieden wird. Dabei ist dafür zu sorgen, daß die Ausladung der Ladehebezeuge zu beiden Seiten ausreichend groß ist.

Im übrigen wird vorgeschlagen, daß die gesamte Einrichtung vollständig oder im wesentlichen eingehaust ist, um die Umgebung vor Emissionen, insbesondere Lärm, und die Einrichtung vor unerwünschten Witterungseinflüssen zu schützen. Der den Arbeitsraum bzw. den Horizontalquerförderer, den Horizontallängsförderer und ggf. die Verkehrswege umfassende Umschlagsbereich kann wegen seiner geringen Fläche zu verhältnismäßig niedrigen Kosten mit Bodenwannen ausgerüstet sein, die dem Boden- und Grundwasserschutz dienen. In Längsrichtung der Verkehrswege vor und hinter der Umschlageinrichtung lassen sich Bereiche bzw. Vorrichtungen zur Identifizierung und Vermessung der Ladeeinheiten anordnen.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Umschlageinrichtung in perspektivischer Ansicht dargestellt.

Auf einem Schienenverkehrsweg 1 laufen Schienenfahrzeuge 2 eines Containerzuges, die mit Ladeeinheiten 3 in Form von Containern besetzt sind. Auf der einen Seite des hier einspurig wiedergegebenen Schienenverkehrsweges 1 befindet sich unmittelbar an ihm entlanglaufend ein Horizontallängsförderer 4 sowie ein fünfgeschossiges Lager mit zwei Lagerteilen 5 und 6 und einem dazwischen liegenden Arbeitsraum 7, in dem ein in zwei Abschnitte 8a und 8b aufgeteilter Horizontalquerförderer 8 liegt. Auf der dem Schienenverkehrsweg 1 gegenüberliegenden Seite des Lagers 5, 6 verläuft - parallel zum Schienenverkehrsweg 1 - ein hier vierspuriger Straßenverkehrsweg 9, auf dem Straßenfahrzeuge, z.B. LKWs, auch mit Anhänger für den Containertransport oder mit gesondert handhabbarem Sattelauflieger, den Arbeitsraum 7 passieren. Im Arbeitsraum 7 ist ein Hubgestell 10 als Lagerhebezeug zwischen den Verkehrswegen 1 und 9 verfahrbar angeordnet. Es ist mit einem spreaderartigen Greifer an einer Traverse in der Weise ausgerüstet, daß Ladeeinheiten im Arbeitsraum 7 an beliebigen Stellen aufgenommen und abgestellt werden können. Weiter sind ebenfalls nicht dargestellte Übergabeeinrichtungen vorgesehen, die ggf. im Zusammenwirken zwischen dem Hubgestell 10 und entsprechenden Vorrichtungen in den Lagergassen ein Eingeben und Entnehmen von Ladeeinheiten 3 vom Hubgestell 10 in das bzw. aus dem Lager 5, 6 erlauben. An den Ecken des Arbeitsraumes 7 sind Schwenkgreifer 11 als Ladehebezeuge befestigt. Eine Schwenksäule 12 mit integrierter Hubeinrichtung trägt einen inneren Schwenkarm 13, an dem über ein Gelenk 14 ein äußerer Schwenkarm 15 angelenkt ist. An dessen freiem Ende ist, um eine lotrechte Achse drehbar, ein spreaderartiger Greifer 16 angebracht, der die Ladeeinheiten 3 zu erfassen und zwischen den Fahrzeugen 2 und dem Arbeitsraum 7 bzw. auch den für ihn erreichbaren Stellplätzen in den Lagerteilen 4 oder 5 zu

transportieren gestattet. Die Aufnahme zweier kleinerer Ladeeinheiten gleichzeitig durch einen Greifer oder einer größten Ladeeinheit durch zwei Greifer gleichzeitig ist ebenfalls vorgesehen.