Login| Sign Up| Help| Contact|

Patent Searching and Data


Title:
UNIVERSAL PUBLIC TRANSPORT AND UTILITIES DISTRIBUTION SYSTEM
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2018/086636
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a free-standing, overhead metal structure of the suspension bridge type, in which the main platform is designed over three levels. The upper level is intended for the passage of motor vehicles. The intermediate level is intended for the transportation, transmission and distribution of all existing public utilities, as well as other possible services. The lower level is intended for an urban public transport system. Owing to its free-standing overhead design, the system of the invention can be built in cities following the layout of existing roads.

Inventors:
SUAREZ AJO, David Williams (Carrera 25 No. 66-44. Apto: 602, Barrio Siete de Agosto.Bogota, DC, Codigo Postal: 1, 11122, CO)
Application Number:
CO2017/000009
Publication Date:
May 17, 2018
Filing Date:
November 03, 2017
Export Citation:
Click for automatic bibliography generation   Help
Assignee:
SUAREZ AJO, David Williams (Carrera 25 No. 66-44. Apto: 602, Barrio Siete de Agosto.Bogota, DC, Codigo Postal: 1, 11122, CO)
International Classes:
B61B1/00; B61B3/00; E01C1/00; E01C1/04; E01D11/00; E04H14/00
Domestic Patent References:
WO2005063544A12005-07-14
Foreign References:
CN102359044A2012-02-22
ES296238A31964-03-16
FR2248183A11975-05-16
Download PDF:
Claims:
REIVINDICACIONES

1. Distribuidor universal de transportes y servicios públicos que emplea un sistema de monorraíles de vagones suspendidos para el transporte público (1 ), un sistema para la transportación y distribución de servicios públicos generales (2) y una calzada para la circulación vehicular (3), caracterizado por su diseño general, que está concebido en una única estructura metálica tipo puente atirantado, soportada por pilares (4) y tirantes (5), en cuya plataforma principal se integran e interrelacionan funcionalmente los tres sistemas, ubicados en tres niveles superpuestos verticalmente.

2. Distribuidor universal de transportes y servicios públicos, de acuerdo con la reivindicación 1 , caracterizado por el diseño de la estructura de su plataforma principal, donde de manera simultánea las vigas longitudinales (6), constituyen el monorraíl por donde se desplazan las ruedas del sistema de autopropulsión eléctrica de los vagones suspendidos del sistema de transporte público.

3. Distribuidor universal de transportes y servicios públicos, de acuerdo con la reivindicación 1 , caracterizado por el diseño de las estructuras de sustentación y módulos eléctricos de autopropulsión de los vagones (7).

4. Distribuidor universal de transportes y servicios públicos, de acuerdo con la reivindicación 1 , caracterizado por la utilización de un dispositivo mecánico para el control e inversión de los movimientos de las culatas de los módulos de tracción eléctrica de los vagones (8).

5. Distribuidor universal de transportes y servicios públicos con centros de administración y control general del sistema de transporte público, caracterizado por su plataforma deslizante (10) que permite la entrada y salida de ios vagones al sistema de transporte público de manera ágil y segura.

6. Distribuidor universal de transportes y servicios públicos, de acuerdo con la reivindicación 1 , caracterizado por el diseño de su tercer nivel (3), constituido por una calzada para vehículos semi ligeros, donde no existen intersecciones a nivel, razón por la cual los automóviles nunca tendrán que detener su marcha, excepto por razones de fuerza mayor.

7. Distribuidor universal de transportes y servicios públicos, de acuerdo con la reivindicación 1 , caracterizado por el diseño de tres tipos de estaciones para el transporte público, una corriente, una expreso y una troncal, que requieren de una reducida área de suelo y permiten una correcta y funcional circulación de los pasajeros, con armonía entre los tres tipos de estaciones. Distribuidor universal de transportes y servicios públicos, de acuerdo con la reivindicación 7, caracterizado por las puertas giratorias para el control de acceso de los pasajeros a las estaciones.

Description:
DISTRIBUIDOR UNIVERSAL DE TRANSPORTES Y SERVICIOS PÚBLICOS

OBJETO DE LA INVENCIÓN

La presente invención pertenece al sector tecnológico de infraestructura de transporte y logística, y se refiere a un distribuidor universal (DUNI) de transportes y servicios públicos que, a través de una estructura metálica tipo puente atirantado, integra un sistema de transporte público, un sistema de transportación y distribución de servicios públicos y una calzada vehicular.

ESTADO DE LA TÉCNICA

Como consecuencia directa de la revolución industrial en el siglo XVIII, se generó la explosión demográfica de la humanidad que llega hasta la actualidad. Esto generó un flujo de personas hacia las ciudades atraídas por la demanda de mano de obra, los nuevos adelantos técnicos y mejores condiciones de vida que en el campo. Así surgieron y se consolidaron las grandes ciudades modernas y con estas, una gran demanda de infraestructura pública para organizar y facilitar el desempeño diario de sus habitantes.

Hoy son conocidas varias formas de sistemas de transportes públicos, entre ellas, los sistemas de metros subterráneos y elevados (más detalles en: http://www.plataformaurbana.cl/archive/20 5/09/11/los-1 1 -meiores-sistemas- de-metro-del-mundo-segun-business-insiderA. Resaltan como el metro más antiguo el de Londres, inaugurado el 9 de enero de 1863; como el metro subterráneo más extenso del mundo el de Nueva York con 1.062 km de vías; con el mayor número de estaciones el de París con 298 paradas y el de Beijing que es el de mayor frecuencia de trenes, transportando al año una cifra aproximada de 3.400 millones de pasajeros.

También se inauguraron, desde el pasado siglo, diversos sistemas de metros elevados como una mejor solución para las grandes ciudades, que van desde el de Berlín en el año 1902, hasta el de Dubái en el 2009 (más detalles en: http://www.boqota.qov.co/content/temas-de-ciudad/movilidad/l as-razones-por- las-que-grandes-capitales-del-mundo-optaron-por-metro-elevad o). Actualmente se encuentra en ejecución el proyecto del metro elevado de Riad, capital de Arabia Saudí y en estudios el metro de Bogotá, capital de Colombia.

Para la movilización diaria de las personas en las grandes ciudades destaca como más ingeniosa la solución de los sistemas de monorraíl suspendidos (más detalles en: http://www.structuralia.com/es/noticias-mx/25- ferrocarriles/10001675-monorrieles-en-el-mundo). En la ciudad alemana de Wuppertal, se puede encontrar el monorraíl suspendido de transporte público más antiguo del mundo, construido desde 1901 y que se encuentra en pleno funcionamiento, cubriendo una ruta de 13.3 Km con 20 paradas. En la ciudad japonesa de Chiba comenzó a funcionar, desde 1988, un sistema público urbano de monorraíl suspendido que tiene dos vías, 18 estaciones y recorre un trazado de 15,2 Km, que le clasifican como el sistema urbano monorraíl suspendido más largo del mundo y que continúa en crecimiento. De igual manera existen proyectos en diferentes países, referidos a este sistema de transporte público, como por ejemplo en Ecuador, Perú y México.

Por su parte en Bogotá, capital de Colombia, es una ciudad donde los trancones son el pan de cada día, por lo que sus habitantes experimentan

i grandes dificultades para desplazarse hacia sus destinos durante buena parte del día, especialmente en los llamados horarios picos, que suman en total más de 6 horas diarias. Esto genera una gran problemática en materia de congestión vehicular y de pasajeros, sobre todo por el incremento en los últimos años del número de automóviles y motos particulares, en una clara tendencia de sus habitantes por evitar el uso diario del transporte público, en buena medida debido a sus insuficiencias y baja calidad en varios aspectos. Esta situación ha traído en consecuencia la aplicación de impopulares medidas como el llamado pico y placa en los horarios de máximo tráfico, que priva a los propietarios de autos, de su uso libremente, o sea todos los días y a todas horas. También comienza a afectar a otras ciudades, no tan populosas como Bogotá, como es el caso de la ciudad de Cali, donde debido al aumento del tráfico en zonas críticas y el estado de la infraestructura de transporte, ha provocado que se valore la implementación del sistema de pico y placa para las motos y estimular un mayor uso de las bicicletas como medio de transportación.

El 4 de agosto de 2016 en el periódico colombiano El país, se comenta la intervención del Sr. Luis Fernando Andrade, presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura, en el marco del Primer Congreso Internacional de Derecho Empresarial Contable y de Negocios, realizado en Cartagena, donde señaló que Colombia avanza de manera acelerada para volverse más competitiva y poder salir del atraso que tiene de décadas en la infraestructura de transporte y que por ello se están invirtiendo cerca de 70 billones de pesos en proyectos por todo el país.

De ahí que toda esta problemática y auges tecnológicos se vean reflejados en diferentes sistemas patentados hasta la fecha sobre este sector de la infraestructura del transporte público y de carga. Tomando en consideración los que por su grado de similitud marcan un precedente de la presente invención se citan:

La patente US3511 186 solicitada el 15 de mayo de 1968 y publicada el 12 de mayo de 1970 del inventor Maurice Barthalon, la cual presenta un transportador que comprende una viga continua que sirve como una pista, con al menos un automóvil suspendido y móvil a lo largo de dicha pista y provisto de medios de accionamiento para impartir movimiento a la misma y un sistema de soporte de presión de aire sub atmosférico que comprende al menos una cámara de soporte con una pared de sustentación no vertical de dicha pista, medios de obturación llevados por dicho carro y medios de extracción de aire conectados a dicha cámara de soporte. Esta propuesta se trata de un sistema monorraíl suspendido con una especie de mecanismo de locomoción neumático, que además de ofrecer una limitada capacidad de transportación, no integra otros sistemas de transportes.

La patente US6182576 solicitada el 7 de diciembre de 1998 y publicada el 6 de febrero de 2001 , del inventor Einar Svensson, que trata sobre un sistema de monorraíl sobre viga para transporte de pasajeros y carga ligera, el cual proporciona una estructura de soporte con una superficie superior esencialmente plana y un carril de guía de estabilizador que tiene una parte de viga vertical que soporta la parte superior. Este sistema funciona igualmente bien con una variedad de sistemas de propulsión y suspensión de vehículos, incluyendo electromecánica, levitación magnética o motores eléctricos lineales. En este caso la patente no incluye la integración de otros sistemas de transportación, como ocurre con la generalidad de los sistemas monorraíles y metros elevados.

La patente US6363857 solicitada el 7 de junio de 2000 y publicada el 2 de abril de 2002 del inventor John Kauffman, aborda un sistema de transporte que permite a los pasajeros viajar a altas velocidades en relación con el tráfico automovilístico, permitiendo a cada pasajero seleccionar su destino individualmente, comienza el viaje cuando un transportista esté disponible y viaja con o sin su propio automóvil. Este sistema incluye, a su vez, un sistema de guías que conectan varias estaciones, de manera que un pasajero puede viajar desde una estación de origen, a través de las guías, hasta una estación de destino de elección y donde cada guía consta de carriles paralelos que sostienen imanes de soporte. En tanto los transportadores tienen soportes que se extienden horizontalmente con imanes de soporte y se pueden diseñar en una variedad de maneras y ser equipados con numerosas comodidades. Esta solución se basa en un sistema de transporte más bien personalizado, con una capacidad de trabajo limitada para asimilar los grandes volúmenes de transportación requeridos en horarios de alto tráfico, además no se integra con otros sistemas de transportes.

DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN

El distribuidor universal (DUNI) propuesto, trata de una estructura metálica tipo puente atirantado, donde su plataforma principal integra física y funcionalmente a los tres niveles de los cuales se compone. En la fig. 1 se observan estos tres niveles, que comprenden un sistema monorraíl de vagones suspendidos para el transporte público y de cargas; un sistema de transportación y distribución de servicios públicos y una calzada vehicular. En la integración física y funcional de estos tres sistemas, en una sola estructura, radica la novedad de la presente invención.

La plataforma principal que conforma al distribuidor universal, se ubica a una altura mínima de 12 m sobre el nivel del suelo y está soportada por pilares (4) a ambos lados. Las dimensiones de los pilares estarán en correspondencia con el peso total del distribuidor en el momento de trabajo más crítico. Esta plataforma consta de una modularidad de 60 metros, o sea, para salvar longitudinalmente hasta 60 m de distancia entre pilares como máximo y es auxiliada por cuatro cables a modo de tirantes (5), dos por cada lado de la plataforma. Los pilares son colocados a ambos lados, tanto a lo ancho como a lo largo de la vía sobre la cual se decida construir la estructura u otras de nuevos trazados, requiriéndose de áreas de suelo muy reducidas para su montaje y explotación.

El diseño de este distribuidor es muy flexible por su gran capacidad de adaptación a las dimensiones y los requerimientos de las vías existentes sobre las cuales se decida construir la estructura, porque estas pueden variar desde cuatro carriles, hasta grandes autopistas de varios carriles en cada sentido, como se observa en la figura 3, o de la topografía del terreno seleccionado en caso de nuevos trazados. Esto se debe a su estructura modular basada en pilares que pueden ser ubicados convenientemente tanto a lo ancho como a lo largo de la vía sobre la cual se decida construir la estructura.

A continuación se detallan por separado los tres niveles del distribuidor: En el primer nivel, que se inicia a partir de los 6 metros de altura sobre la superficie del suelo, se dispone de un sistema monorraíl suspendido para el transporte público. Los vagones son autopropulsados eléctricamente, y penden de un monorraíl, que simultáneamente constituye una de las vigas longitudinales (6) de la estructura de la plataforma principal, y que a lo largo de su extremo inferior dispone a ambos lados del carril por donde se desplazan las ruedas metálicas biseladas del sistema de tracción eléctrica de los vagones.

El sistema de tracción eléctrica se alimenta a través de bandas tomacorrientes fijados lateralmente a las vigas del monorraíl por donde se desplaza el juego de escobillas móviles. Este sistema se conforma por el conjunto de la estructura metálica de sustentación de los vagones al monorraíl (7) y los módulos semigiratorios de tracción eléctrica. La estructura de sustentación cuenta con un dispositivo mecánico (8) acoplado a las culatas de los módulos de tracción, para garantizar la estabilidad de ambos módulos durante los momentos de aceleración, marcha y frenado. Además permite asimilar correctamente los giros requeridos por los vagones en los extremos de cada circuito cerrado del trazado, donde se encuentran los momentos de máxima curvatura del monorraíl (9).

Los vagones de pasajeros tienen 3 m de ancho, 2,7 m de alto y 16 m de largo, con una capacidad de carga aproximada de hasta 200 pasajeros y se desplazarán a una velocidad máxima de 80 km por hora. Los vagones de carga en general tienen la misma estructura superior que los vagones de pasajeros, solo que en este caso dispone de cuatro grupos electromecánicos de izaje ubicados convenientemente para operar contenedores de 20 y 40 pies. Además poseen una cabina para dos operarios, y el resto de su estructura es una jaula diseñada con las dimensiones y mecanismos de cierres y seguros para albergar y fijar en su interior los contenedores anteriormente descritos.

Todos los vagones del distribuidor dispondrán de sistemas de seguridad y evacuación para los casos de emergencias que se pudieran presentar, de tal manera que la altura sobre el suelo a la que trabajan los vagones nunca sea un problema para la seguridad de los pasajeros. Su funcionamiento será automatizado y supervisado constantemente por un operador a bordo en su cabina así como de una oficina virtual en el centro de operaciones. Este operador en determinados casos de emergencias podrá tomar el control manual de todas las funciones.

También poseen la opción para trabajar en régimen convoy, es decir en conjuntos, que pueden ser de dos o tres vagones como máximo en línea, partiendo siempre desde la posición de reposo. En estos casos la conexión entre vagones será inalámbrica, de tal manera que el vagón delantero fungirá en régimen "amo", y los que le siguen estarán en régimen "esclavo", esto quiere decir que todas las acciones que tome el primer vagón serán replicadas y adaptadas en tiempo real por los que le siguen, debiéndose garantizar una distancia promedio entre ellos que concuerde con las ubicaciones de las puertas en las estaciones.

Los vagones corrientes dispondrán de dos puertas a cada lado, como se presenta en la figura 15, de tal manera que cuando lleguen a una estación tipo expreso, los pasajeros puedan acceder directamente a esta por las dos puertas de su lado izquierdo. De igual modo se podrá acceder de una estación a la otra a través del mismo vagón, si las circunstancias así lo permiten. En caso de no ser posible el paso a través del vagón por la cantidad de pasajeros en esos momentos, entonces se dispondrá del paso a través del pasaje por encima de la calzada, diseñado normalmente para esta operación.

Las estaciones de pasajeros del sistema, según su función, se dividen en tres tipos:

1 . Corriente: estarán ubicadas en el borde exterior de la estructura sobre las aceras o laterales de la vía, y servirán a los vagones que paran en todas las estaciones. Todo el acceso de las personas al sistema de transporte público desde el suelo siempre será a través de ellas, por una reducida área diseñada para ocupar la menor superficie posible de suelo, manteniendo una alta capacidad de acceso y circulación de pasajeros de manera ordenada y controlada.

2. Expreso: estarán ubicadas paralelamente, por el lado interior de las estaciones corrientes. Servirán simultáneamente, o sea, por ambos lados, a los vagones corrientes que paran en todas las estaciones por su lado derecho, y a los vagones expresos que solo paran cada ciertos tramos predeterminados, por su lado izquierdo, siempre orientados en el sentido de dirección de los vagones, permitiendo así el trasbordo directo de los pasajeros entre ambos tipos de líneas.

3. Troncal: estas estarán ubicadas en las intersecciones de dos estructuras, que siempre serán a desnivel, o sea, que una estructura pasará por encima de la otra. Se compone de dos estaciones tipo expreso convenientemente superpuestas, y permitirán que los pasajeros puedan cambiar de estructura o línea sin salir del sistema cuando sus destinos finales así lo requieran.

Estos tres tipos de estaciones disponen de un pasaje superior que une las estaciones ubicadas a ambos lados de la vía, lo cual le permite a los pasajeros seleccionar los vagones requeridos sin salir del sistema, y a los transeúntes cruzar la estructura sobre la vía de manera segura sin correr riesgos para su vida. Las estaciones expresos y troncales por su envergadura y afluencia de pasajeros dispondrán convenientemente de servicios anexos al distribuidor facilitados por su diseño elevado, tales como plazoletas de comidas, comercios afines, parqueaderos asociados, bombas de servicios, helipuertos y otros.

Todo esto permite una mayor integración de los servicios requeridos por los ciudadanos. En el caso de los parqueaderos asociados, además de ser un servicio como valor agregado para el distribuidor, favorece e incentiva una auténtica y sana integración entre el uso de los autos privados y el transporte público. De igual manera se pudiera destinar una de sus vías como ciclo ruta con todas las garantías de seguridad para sus usuarios.

Este sistema monorraíl suspendido para el transporte público, ofrece una alta eficiencia en el consumo de energía eléctrica, por estar integrado al sistema eléctrico de transmisión y distribución, que adicionalmente garantiza un muy bajo impacto ecológico, al generar cero emisiones de dióxido de carbono para su funcionamiento. Además, ofrece una alta y eficaz capacidad de trabajo, basado en sus posibilidades de aumentar o disminuir la frecuencia de los vagones en función de la demanda. Disponiendo de una frecuencia de hasta tres vagones por minuto en cada línea por estación en los horarios pico. En los puntos de entrada del distribuidor a la ciudad, quedarían resueltos los problemas de acceso en materia de movilidad que pudieran existir antes del inicio de su explotación.

Asimismo este distribuidor consta de un centro de oficinas de dirección, administración, supervisión y control, que estarán ubicados en sus extremos. En estos centros se dispone de toda una estructura anexa desde donde a través de una plataforma deslizante (10) se controla y administra la entrada y salida de los vagones al sistema de transporte público según la demanda de los horarios de máxima demanda. Además es en esta estructura donde se parquearán temporalmente todos los vagones y se les realizarán todas las labores de limpieza, mantenimientos y reparaciones requeridas.

La plataforma deslizante, mediante la cual se realizará la operación de ingreso y salida de los vagones al sistema, cuenta con una capacidad máxima de operación de hasta 6 vagones simultáneamente en un lazo de tiempo aproximado de 2 minutos para completar la operación. Opcionalmente en estos centros existirá una sala virtual que dispondrá de todo el soporte tecnológico requerido para que cada vagón pueda ser supervisado y manejado virtualmente a control remoto, si así es requerido.

En el segundo nivel está concebido un sistema de conductos tecnológicos adosados a la propia estructura de la plataforma, que permiten de manera simultánea transportar, distribuir y disponer de primera mano de servicios públicos generales y otros opcionales, así como reorganizar y potenciar la distribución totalmente soterrada a través de sus pilares.

Este sistema corre a través de la misma estructura de la plataforma principal. Su diseño divide en dos mitades la superficie frontal de las vigas transversales de la estructura, de tal manera que la instalación de los conductos se realiza a través de la mitad superior de la superficie frontal de las vigas, reservando la mitad inferior para permitir el ingreso o la salida de todos los conductos requeridos, ya sea para ingresos o derivaciones de servicios.

De esta forma se logra que toda la distribución de los servicios en las áreas aledañas al distribuidor sea por vías soterradas en el suelo, evitándose el uso de postes tanto para las distribuciones eléctricas como de telecomunicaciones. En ese mismo sentido no se requiere de la existencia de postes para el alumbrado público, porque esta función también es asumida por la misma estructura del distribuidor (11). Estos conductos tecnológicos serán construidos de acuerdo a las normas y requerimientos técnicos de cada servicio público a transportar y distribuir. A continuación una breve descripción de cada servicio público por separado:

1. Sistema eléctrico: puede transportar toda la gama del sistema eléctrico, o sea el alto, medio y bajo voltaje, lo que permite simultáneamente obtener de primera mano y con la mayor eficiencia posible el voltaje más idóneo para alimentar el sistema eléctrico de propulsión de los vagones del servicio público. Asumiendo mediante su propia red de transformadores, toda la distribución industrial, comercial y residencial de las zonas aledañas al paso del distribuidor, e inter conectando otras redes dentro de la ciudad.

2. Sistema de telecomunicaciones: dispone de una red de cables de fibra óptica, incluidos todos los armarios tecnológicos diseñados para asumir con total fiabilidad y reservas, las máximas exigencias de calidad y prestaciones requeridas para las comunicaciones, tanto para el funcionamiento correcto del sistema automatizado de transporte público, como para proveer de una estable y sólida red wifi a todo el distribuidor y a las zonas residenciales aledañas. Mediante los pilares se permite potenciar la red de antenas celulares, debido a su altura, que siempre será superior a los 20 metros. Todo este sistema se puede constituir en una plataforma de alta calidad que podrá ser administrada y negociada como soporte para todos los operadores de la ciudad, interesados en un mejor servicio.

3. Sistema de acueducto: dispone de una red de tuberías conductoras y distribuidoras, con todo su sistema automatizado de protecciones, rebombeos y válvulas requeridas para su correcto funcionamiento. De esta manera se garantiza el suministro y distribución de agua en el distribuidor y las zonas aledañas a su paso. De igual forma se pueden interconectar redes existentes en la ciudad y mejorar sus desempeños y calidad en el servicio. Simultáneamente dispone y alimenta el sistema contra incendios del distribuidor, según todas las normas técnicas requeridas.

4. Sistema de gas natural: dispone de una red automatizada de tuberías y válvulas especializadas para la transportación segura del gas natural domiciliar y vehicular, y todas las derivaciones requeridas para su distribución industrial, comercial y residencial.

5. Opcionales: se pudiera diseñar y explotar una red para la transportación y distribución de combustibles bajo las normas de seguridad y protección requeridas para garantizar el suministro a las bombas de servicios existentes sobre la estructura del distribuidor, y así surtir a todas las que queden incluidas en las zonas aledañas.

Además de estos sistemas de servicios públicos generales, el sistema de conductos puede ser utilizado para usos específicos, siempre cumpliendo con las normas requeridas de seguridad, y protección del medio ambiente.

El nivel tres dispone de una calzada para autos ligeros, ambulancias, carros de distribución de mercancías y otros, cuyos pesos brutos no excedan las 3 toneladas y su altura sobre el piso no alcance los 3 metros. Se trata de una calzada sintética construida para grandes prestaciones en materia de amplitud y seguridad vial. Todos los accesos cuentan con un sistema de peaje electrónico que garantizará el cumplimiento de los parámetros fundamentales exigidos a los vehículos para poder ingresar al sistema, y adicionalmente los requisitos técnicos comerciales que determine la administración del distribuidor.

Debido a que esta calzada no tiene intercepciones a nivel entre sí, su diseño general está orientado para que la circulación vehicular sea muy fluida y ágil, de tal manera que por sus carriles interiores, o sea al lado del separador, la circulación pueda ser a altas velocidades, aproximadamente a unos 100 km por hora, sin que esto implique riesgos de accidentalidad. Y el resto de los carriles están diseñados para que los vehículos durante su ingreso, circulación y salida del distribuidor, no tengan que detener su marcha en algún momento, excepto por razones de fuerza mayor, tales como accidentes de tránsito, fallas mecánicas o fenómenos naturales. El sistema constructivo de este distribuidor puede ser muy compacto y ágil, pues solo se requiere construir desde el suelo, los primeros 180 m de la estructura, porque a partir de ese momento se puede instalar sobre la misma estructura una especie de grúa madre, que continuará el montaje del resto de la estructura a lo largo de todo el trazado, avanzando sobre lo construido, y solo se requerirá ejecutar en tierra, las excavaciones de los cimientos para el montaje de los pilares, así como de algún apoyo específico requerido por las operaciones de montaje en apoyo a la grúa madre.

En sentido general la presente invención ofrece un concepto de integración física muy compacto y funcional entre el transporte público y el vehicular, al ubicarlos en una misma plataforma, además de incluir en ella, y con doble propósito, la transportación y distribución de casi todos los servicios públicos generales, lo que marca una gran diferencia respecto a los principales sistemas de transporte y sus Infraestructuras conocidos hasta la fecha. Así se constituye en una solución integral para los grandes problemas de transporte público urbano, de transportación y distribución de servicios públicos y para la movilidad vehicular en las grandes ciudades. De la misma manera apertura la posibilidad de ser aplicado para realizar nuevos trazados a campo abierto, o para conectar entre sí vías existentes.

DESCRIPCIÓN DE LAS FIGURAS

Figura 1 . Esquema de elevación frontal básico del distribuidor universal (DUNI) de transportes y servicios.

Figura 2. Esquema de elevación lateral del distribuidor universal (DUNI) de transportes y servicios.

Figura 3. Esquema de elevación frontal de líneas corrientes-expresos.

Figura 4. Esquema de planta del sistema de tracción sobre monorraíl recto.

Figura 5. Esquema de planta del sistema de tracción sobre monorraíl curvo.

Figura 6. Esquema de elevación frontal de la estructura de sustentación mecánica de los vagones a los monorraíles.

Figura 7. Esquema de elevación lateral de la estructura de sustentación mecánica de los vagones a los monorraíles.

Figura 8. Esquema de vista lateral del módulo de tracción.

Figura 9. Detalle de vista lateral del dispositivo mecánico para el control de las culatas de los módulos de tracción.

Figura 10. Esquema de elevación lateral de estación tipo corriente.

Figura 1 1. Detalle en planta de estación tipo corriente.

Figura 12. Detalle en planta de estación tipo expreso.

Figura 13. Esquema de estación tipo troncal.

Figura 14. Esquema de puerta de acceso de los pasajeros a las estaciones.

Figura 15. Detalle en planta de los vagones corrientes con sus dobles accesos laterales.

Figura 16. Esquema en planta de los trazados de los monorraíles. Figura 17. Esquema en planta del centro de dirección, administración y control del distribuidor.

Figura 18. Detalle del sistema de transportación y distribución de servicios públicos.

Figura 19. Esquema de la calzada vehicular.

Figura 20. Esquema en planta del acceso principal a la calzada vehicular.

Figura 21. Esquema de elevación lateral del acceso principal a la calzada vehicular.

Figura 22. Detalle en planta de los accesos secundarios a la calzada vehicular.

Figura 23. Esquema de elevación lateral de los accesos secundarios a la calzada vehicular.

Figura 24. Esquema de elevación de los vagones de carga con sus sistemas de izaje.

Figura 25. Esquema de elevación del proceso de carga y descarga de los vagones.

La figura 1 muestra la vista frontal del distribuidor, donde se observa un primer nivel (1 ), a partir del cual se dispone un sistema monorraíl de vagones suspendidos para el transporte público y de cargas, el cual se inicia a partir de los 6m de altura sobre el nivel de suelo. En un segundo nivel (2), ubicado a 12 metros de altura, se inicia la parte baja de la plataforma principal, a través de la cual corre un sistema de conductos tecnológicos para la transportación y distribución de servicios públicos y otros servicios opcionales. En el tercer nivel (3), y sobre la superficie superior de la estructura principal, se dispone de una calzada vehicular.

Los vagones son autopropulsados eléctricamente y penden de un monorraíl, que simultáneamente constituye una de las vigas longitudinales (6) de la estructura de la plataforma principal, y que a lo largo de su extremo inferior dispone a ambos lados del carril, por donde se desplazan las ruedas metálicas biseladas del sistema de tracción eléctrica de los vagones. Las luminarias del sistema de alumbrado público (1 1), estarán soportadas por la misma estructura del distribuidor.

La figura 2 muestra una vista lateral del distribuidor, en la cual se observa su estructura general, compuesta por la plataforma principal soportada por los pilares (4), separados modularmente a 60 m, auxiliados por los tirantes (5).

En la figura 3 se muestra la flexibilidad de diseño del distribuidor para adaptarse a los requerimientos de las vías sobre las cuales se decida construir el mismo. En este caso se trata de una vista frontal de una línea corriente- expreso, debido al ancho de la autopista sobre la cual se muestra la concepción del sistema.

En la figura 4 aparece el sistema de tracción sobre el monorraíl en su momento recto, y el sistema de alimentación eléctrica mediante bandas tomacorrientes por donde se desplaza el juego de escobillas móviles.

En la figura 5 se puede observar el sistema de tracción sobre el monorraíl en su momento de máxima curvatura. La figura 6 presenta la vista frontal de la estructura metálica de sustentación (7) de los vagones al monorraíl, que incluye los módulos de tracción.

En la figura 7 se observa la vista lateral de la estructura de sustentación, donde se puede observar su acoplamiento a los módulos semigiratorios de tracción eléctrica. Igual se indica la ubicación del dispositivo mecánico (8), acoplado a las culatas de los módulos de tracción, para asegurar la estabilidad de ambos módulos durante los momentos de aceleración, marcha y frenado.

La figura 8 muestra el módulo de tracción, que dentro de su estructura cilindrica contiene integrado mecánicamente al motor eléctrico, con su mecanismo de transmisión y sistema de frenos, acoplado a la rueda metálica biselada por su borde interno.

En la figura 9 se detalla el interior del dispositivo mecánico para el control de las culatas de los módulos de tracción. Este dispositivo mecánico permite asimilar correctamente los giros requeridos por los vagones en los extremos de cada circuito cerrado del trazado, donde se encuentran los momentos de máxima curvatura del monorraíl (9), como se puede observar en la figura 16.

La figura 10 muestra la vista lateral de las estaciones tipo corriente y la figura 1 1 la vista en planta de estas estaciones tipo corriente.

La figura 12 señala la vista en planta de las estaciones tipo expreso. Su vista lateral es cubierta por la misma vista lateral de las estaciones corrientes, por esta razón solo aparece su vista en planta.

En la figura 13 se puede observar toda la envergadura de la estaciones tipo troncal, ubicadas sobre las intersección a desnivel de dos estructuras.

En la figura 14 se muestra el diseño de las puertas de acceso de los pasajeros a las estaciones, que garantiza el proceso de entrada y salida de manera ordenada, controlada y ágil, además de asegurar, en buena medida, el pago del pasaje por parte de los usuarios del sistema.

La figura 15 ejemplifica el diseño funcional de los vagones corrientes para pasajeros, que disponen por cada lado de dos puertas de 3 m de ancho con dos hojas simétricas cada una y sistema de apertura y cierre por correderas en piso y pared.

La figura 16 presenta la vista en planta del esquema de los trazados de los monorraíles, que están diseñados para que el desplazamiento de los vagones sea en un solo sentido y en circuitos cerrados sin intercepciones entre ambos trazados ni derivaciones.

La figura 17 muestra la vista en planta de las estructuras de la zona donde radican las oficinas centrales de dirección, control y supervisión de toda la operación del sistema de transporte público y del distribuidor en general. Formando parte de esta estructura se muestra la plataforma deslizante (10) mediante la cual se ejecutan las maniobras de ingreso y salida de los vagones al sistema de transporte público.

En la figura 18 se aprecia el concepto del sistema de conductos tecnológicos, corriendo a través de la estructura de la plataforma principal, y su capacidad para realizar las derivaciones requeridas por los diferentes servicios a través de los pilares hasta el sistema soterrado de distribución. En la figura 19 se muestra la calzada vehicular básica corriendo a todo lo largo y ancho de la superficie superior de la plataforma principal.

La figura 20 presenta una vista en planta del acceso principal a la calzada, que se ubican en los extremos de la estructura, que por lo general estarán ubicados en las afueras de las ciudades. Este acceso cuenta con un sistema de peajes para controlar la correcta entrada de los vehículos al sistema (12).

En la figura 21 se muestra una vista lateral del acceso principal a la calzada, ubicada en las afueras de la ciudad.

En la figura 22 se observa una vista en planta de un punto de acceso secundario a la calzada a lo largo de la estructura. También se puede observar la ubicación de los retornos a desnivel (14), que permitirán la interconexión entre estructuras a desnivel y los cambios de sentidos de dirección de los vehículos, sin detener la marcha. Estos accesos también disponen de un sistema de peajes para el control del ingreso de los vehículos al sistema (13).

En la figura 23 se muestra la vista lateral del punto de acceso secundario a la calzada.

La figura 24 presenta una vista lateral del vagón de carga.

En la figura 25 se muestra una vista lateral del funcionamiento del sistema de izaje de un vagón de carga, basado en una breve y simple operación de izaje, ya sea desde el suelo o desde la superficie directa de la plancha de un camión, tanto para los procesos de carga como los de descarga.