TITRE : Utilisation d’une composition d’additifs pour réduire les émissions des véhicules Diesel La présente invention concerne l’utilisation d’une composition d’additifs particuliers pour réduire les émissions de polluants des véhicules équipés de moteurs à allumage par compression ou moteurs Diesel.

La présente invention concerne également un procédé ou une méthode de réduction des émissions de polluants des véhicules équipés de moteurs à allumage par compression ou moteurs Diesel, mettant en œuvre cette composition d’additifs dans un carburant.

ETAT DE L'ART ANTERIEUR

Les normes européennes et mondiales en matière de pollution applicables aux véhicules légers comme aux poids lourds, ont imposé des contraintes de plus en plus sérères sur les niveaux d’émissions des véhicules équipés de moteurs à allumage par compression (moteurs Diesel).

De manière connue en soi, parce que la combustion d’un carburant dans un moteur alternatif est imparfaite, ces moteurs émettent au cours des cycles de combustion des composés polluants de différentes natures. Il existe en particulier quatre polluants réglementés : trois gazeux (le monoxyde de carbone, les oxydes d’azote et les hydrocarbures imbrûlés) et les particules solides. Le monoxyde de carbone (CO) est un gaz toxique par inhalation qui peut être mortel à certaines concentrations, les oxydes d’azote (NOx) sont souvent associés aux problèmes de pollutions locales urbaines et les hydrocarbures imbrûlés sont eux issus de la combustion incomplète de certains composés. Les particules solides proviennent également de la combustion incomplète du carburant, au départ de composés riches en carbone (comme les aromatiques) sur lesquels d’autres composés se condensent pour former une suie solide. Les exigences modernes de réduction et de contrôle de ces émissions ont conduit les constructeurs de moteurs et de véhicules à mettre en place des systèmes de post-traitement des gaz d'échappement en sortie des moteurs. Ces systèmes de post-traitements incluent différentes technologies parmi lesquelles on distingue notamment :

- les dispositifs de réduction catalytique sélective connus sous l’appellation SCR (Sélective Catalytic Réduction ou réduction catalytique sélective en français), qui permettent de réduire les oxydes d'azote NO et NO2 (couramment dénommés NOx) sur un dispositif catalytique dans lequel ils sont mis en contact avec un agent réducteur,

- les dispositifs « piège à NOx » (LNT) qui agissent par adsorption des NOx puis réduction lorsque les conditions sont réunies (fonctionnement en mélange riche) ;

- les dispositifs de recirculation des gaz d'échappement connus sous l’appellation EGR (Exhaust Gas Recirculation ou recirculation de gaz d’échappement en français), et

- les dispositifs de type filtres à particules couramment dénommés FAP. On peut également citer les systèmes dits SCRoF (SCR on Filter) ou SCRF ou SDPF qui combinent, au sein d’un seul élément, les fonctions de réduction des NOx par SCR et de filtration des particules. Ces divers dispositifs de post-traitement des gaz d'échappement peuvent être installés seuls ou en combinaison, dans la mesure où ils n'agissent pas toujours sur les mêmes polluants présents dans les gaz d'échappement.

Ainsi, des solutions au problème de la réduction des émissions polluantes des véhicules ont été essentiellement recherchées du côté des constructeurs. Il faut cependant souligner que les niveaux d’émissions réels des véhicules mêmes les plus récents, soumis aux nouveaux tests les plus stricts à la suite du Dieselgate, ne sont pas nuis. De même, il a été montré que ce type de véhicule pouvait encore émettre des niveaux élevés de polluants dans certaines conditions de roulage réel (très urbain) ou selon le type de système de dépollution (étude IFPEN pour le Ministère de Transition Ecologique fin 2020 sur des véhicules Euro 6D-Temps). Les études ont également montré que pour les véhicules plus anciens, les niveaux réels d’émissions pouvaient être très largement supérieurs à ceux attendus en dehors du cycle d’homologation européen antérieur (NEDC). Il peut donc s’avérer particulièrement intéressant d’abaisser les niveaux réels d’émissions au-delà des traitements effectués dans les véhicules. On connaît par ailleurs l’utilisation de divers types d’additifs dans les carburants alimentant ces moteurs. Ces additifs sont des composés chimiques qui sont incorporés en faible quantité aux carburants, afin d’en améliorer les performances intrinsèques. On peut citer par exemples les additifs de tenue à froid (visant à améliorer la tenue des carburant aux basses températures), les additifs réducteurs de dépôts (visant à réduire l’effet encrassant des carburants dans les moteurs au cours de la combustion), les additifs procétane (visant à augmenter l’indice de cétane et donc les performances énergétiques des carburants), etc... Toutefois, les fabricants d’additifs n’ont que très peu cherché à résoudre la problématique de la maîtrise des émissions polluantes. Au contraire, il est généralement considéré que les additifs n’ont pas ou peu d’impact sur les émissions polluantes.

Ainsi, la publication intitulée « The characteristics of performance and exhaust émissions of a diesel engine using a biodiesel with antioxidants”, Bioresource Technology 101 (2010), S78-82, relate les résultats d’une étude portant sur l’effet sur la stabilité à l’oxydation, la performance moteur et les émissions polluantes, d’additifs anti oxydants connus (notamment des composés à groupement alkyl-phénol) dans des carburants à base de biodiesels. Les auteurs concluent que ces additifs n’ont que très peu d’effets sur les émissions.

Par ailleurs, les polluants sont souvent traités de manière individuelle, c’est-à-dire qu’une technologie donnée ne permet de réduire qu’un seul type de polluant, par exemple les NOx et pas les autres (par exemple le monoxyde de carbone, les particules, les hydrocarbures imbrulés, ...). Différentes technologies doivent donc être juxtaposées pour parvenir à satisfaire aux exigences réglementaires.

La publication SAE 2000-01-1853 renseigne par exemple sur le bénéfice en CO et HC lié à l’utilisation du procétane mais révèle une légère hausse des NOx. La publication SAE 2009-01-2697 étudie l’impact de l’indice de cétane sur un moteur Cummins 6,7L et confirme une hausse des NOx lié aux indices de cétane élevés (ajustés par emploi de procétane). II subsiste donc le besoin de mettre au point des solutions complètes, qui permettent de traiter plus globalement les émissions polluantes. Ces solutions doivent être compatibles avec les solutions existantes. Elles doivent être efficaces, quelle que soit la technologie du moteur, l’efficacité réelle du système de post-traitement et/ou la nature du carburant notamment son origine (pétrolières et/ou biosourcée). Ces solutions ne doivent pas non plus être apportées au détriment des autres propriétés attendues liées à l’emploi d’additifs de performance dans les carburants de qualité supérieure (propreté moteur, anticorrosion, antimousse...), qui doivent être maintenues.

OBJET DE L’INVENTION

La Demanderesse a maintenant découvert que l’utilisation d’une composition d’additifs particulière, basée sur l’association d’un additif à groupement alkyl-phénol avec un additif procétane dans des proportions bien définies, présentait une efficacité importante et inattendue sur la réduction des émissions polluantes des carburants utilisés dans les moteurs Diesel, et procurait un effet de diminution simultanée d’au moins deux types de polluants incluant les quatre types de polluants principaux que sont les oxydes d’azote (NOx), le monoxyde de carbone (CO), les hydrocarbures imbrûlés et les particules solides.

La présente invention a ainsi pour objet l’utilisation, pour réduire les émissions d’oxydes d’azote et d’au moins un type d’agent polluant choisi parmi le monoxyde de carbone et les hydrocarbures imbrûlés lors de la combustion d’un carburant liquide dans un moteur à combustion interne à allumage par compression, d’une composition d’additifs comprenant :

(i) un ou plusieurs additifs choisi(s) parmi les composés ayant dans leur structure au moins un groupement alkyl-phénol ; et (ii) un ou plusieurs additifs améliorant l’indice de cétane choisi(s) parmi les alkyl-nitrates, les peroxydes d’aryle et les peroxydes d’alkyle ; dans laquelle le ratio massique de la quantité d’additif(s) (i) sur la quantité d’additif(s) (ii) est compris dans la gamme allant de 1 :3 à 3 : 1.

L’incorporation dans un carburant pour moteur Diesel de cette composition d’additifs permet d’obtenir une réduction significative des niveaux d’émissions polluantes par rapport au même carburant ne contenant pas ces additifs. De manière particulièrement inattendue, la réduction est obtenue simultanément pour plusieurs types d’agents polluants incluant au moins les oxydes d’azote, le monoxyde de carbone et/ou les hydrocarbures imbrûlés.

Selon un mode de réalisation préféré, l’invention permet de réduire simultanément les émissions d’oxydes d’azote, de monoxyde de carbone et d’hydrocarbures imbrûlés.

Selon un mode de réalisation particulièrement préféré, l’invention permet de réduire en outre les émissions de particules solides.

La composition d’additifs selon l’invention est efficace dans les différents types de carburants destinés aux moteurs Diesels, également dénommés gazoles, qu’ils soient d’origine pétrolière ou non, incluant les carburants issus en tout ou partie de la biomasse.

Elle permet également d’apporter les propriétés requises pour un carburant gazole, et de maintenir d’excellents niveaux de performance en termes de propreté du moteur et des injecteurs, d’indice de cétane, de performances anti-mousse et anti-corrosion notamment.

L’invention a également pour objet un procédé ou méthode de diminution des émissions d’oxydes d’azote et d’au moins un type d’agent polluant choisi parmi le monoxyde de carbone et les hydrocarbures imbrûlés lors de la combustion d’un carburant liquide dans un moteur à combustion interne à allumage par compression, comprenant l’ajout audit carburant d’une composition d’additifs telle que définie ci-avant.

D’autres objets, caractéristiques, aspects et avantages de l’invention apparaîtront encore plus clairement à la lecture de la description et des exemples qui suivent.

Dans ce qui va suivre, et à moins d’une autre indication, les bornes d’un domaine de valeurs sont comprises dans ce domaine, notamment dans les expressions « compris entre » et « allant de ... à ... » .

Par ailleurs, les expressions « au moins un » et « au moins » utilisées dans la présente description sont respectivement équivalentes aux expressions « un ou plusieurs » et « supérieur ou égal ». Enfin, de manière connue en soi, on désigne par composé ou groupe en CN un composé ou un groupe contenant dans sa structure chimique N atomes de carbone.

DESCRIPTION DETAILLEE

Les composés alkyl phénol :

L’invention met en œuvre en tant qu’additif (i) un ou plusieurs composé(s) ayant dans leur structure au moins un groupement alkyl- phénol. Cela signifie que ce ou ces composés possèdent dans leur formule au moins un noyau phénolique (c’est à dire un noyau benzénique substitué par un ou plusieurs groupements hydroxy -OH) substitué par un ou plusieurs groupes alkyle.

Selon un premier mode de réalisation, le ou les additifs (i) sont choisis parmi les composés (i)a) comprenant un ou deux noyau(x) phénolique(s) substitué(s) par un ou plusieurs groupes alkyle choisis parmi les groupes méthyle et t-butyle (ou tert-butyle).

Ces composés (i)a) peuvent plus particulièrement être choisis parmi les méthyl-t-butyl phénols, les diméthyl-t-butyl phénols, les éthyl-t-butyl phénols, les t-butyl phénols, les di-t-butyl phénols, les tri- t-butyl phénols, les di-t-butyl-di-méthyl phénols, et leurs mélanges.

Des composés préférés sont choisis parmi le 2,6-di-t-butyl-4- méthyl phénol (BHT), 4,6- di-tert-butyl-2-methylphénol, la t-butyl hydroquinone (TBHQ), le 2,6 et le 2,4 di-t-butyl phénol, le 2,4- diméthyl-6-t-butyl phénol, le 2,4,6-tri-t-butyl phénol, le 2,3,6-triméthyl phénol, le 2,4,6- triméthyl phénol, le 4,4’- méthylène bis (2,6-di-t-butyl phénol) (N° CAS 1 18-82-1), seuls ou en mélange.

Les composés particulièrement préférés sont choisis parmi les (di)tert-butyl phénols, les méthyl-tert-butylphénols et les di-méthyl- tert-butylphénols, leurs mélanges, et leurs produits de condensation deux à deux, tels qu’en particulier le 2,6-di-t-butyl-4-méthyl phénol (BHT), le 2,4-diméthyl-6-t-butyl phénol, le 2,5-diméthyl-4-t-butyl phénol, le 2,6 et le 2,4 di-t-butyl phénol, le 2,4,6-tri-t-butyl phénol, leurs mélanges, et leurs produits de condensation deux à deux.

Selon un second mode de réalisation, le ou les additifs (i) sont choisis parmi les résines alkylphénol-aldéhydes modifiées (i)b) susceptibles d’être obtenues par réaction de Mannich d'une résine de condensation alkylphénol-aldéhyde : · avec au moins un aldéhyde et/ou une cétone ayant de 1 à 8 atomes de carbone, de préférence de 1 à 4 atomes de carbone; et au moins un composé hydrocarboné ayant au moins un groupement alkylpolyamine, ayant entre 1 et 30 atomes de carbone, de préférence entre 4 et 30 atomes de carbone, ladite résine de condensation alkylphénol-aldéhyde étant elle-même susceptible d'être obtenue par condensation : d'au moins un alkylphénol substitué par au moins un groupement alkyle, linéaire ou ramifié, ayant de 1 à 30 atomes de carbone, de préférence un mono alkylphénol, · avec au moins un aldéhyde et/ou une cétone ayant de 1 à 8 atomes de carbone, de préférence de 1 à 4 atomes de carbone.

La résine de condensation alkylphénol-aldéhyde peut être choisie parmi toute résine de ce type déjà connue et notamment, celles décrites dans les documents EP857776, EP1584673. Les résines alkylphénol-aldéhyde modifiées selon l’invention sont avantageusement obtenues à partir d’au moins un alkylphénol substitué en position para. On utilise de préférence le nonylphénol.

Le nombre moyen de noyaux phénoliques par molécule de résine nonylphénol-aldéhyde est avantageusement compris dans la gamme allant de 6 à 25, de préférence de 8 à 17, et plus préférentiellement compris de 9 à 16.

Le nombre de noyaux phénoliques peut être déterminé par résonance magnétique nucléaire (RMN) ou chromatographie à perméation de gel (GPC).

Avantageusement, les résines alkylphénol-aldéhyde modifiées sont obtenues par mise en œuvre d’un même aldéhyde ou d’une même cétone aux deux étapes de sa préparation.

Les résines alkylphénol-aldéhyde modifiées peuvent être obtenues à partir d'au moins un aldéhyde et/ou une cétone choisis parmi le formaldéhyde, l'acétaldéhyde, le propionaldéhyde, le butyraldéhyde, le 2-éthyl-hexanal, le benzaldéhyde et/ou l’acétone. De préférence, la résine alkylphénol-aldéhyde modifiée est obtenue à partir d’au moins un aldéhyde, de préférence d’au moins le formaldéhyde (ou méthanal). De préférence, les résines alkylphénol-aldéhyde modifiées sont susceptibles d'être obtenues à partir de p-nonylphénol, de formaldéhyde et d’au moins un composé hydrocarboné comprenant au moins un groupement alkylpolyamine.

Ledit composé hydrocarboné peut être une alkylpolyamine ayant au moins deux groupements amine primaire et/ou secondaire. En particulier, l’alkylpolyamine est avantageusement choisie parmi les polyamines primaires ou secondaires substituées par, respectivement, un ou deux groupements alkyles comprenant, de préférence, de 12 à 24 atomes de carbone, plus préférentiellement de 12 à 22 atomes de carbone.

De préférence, la résine alkylphénol-aldéhyde modifiée est obtenue à partir d’au moins une alkylpolyamine ayant au moins deux groupements amine primaire, de préférence trois groupements amine primaire. En particulier, la résine alkylphénol-aldéhyde modifiée peut avantageusement être obtenue à partir d’au moins une alkylpolyamine dont tous les groupements amine sont des amines primaires.

De préférence, la résine alkylphénol-aldéhyde modifiée est obtenue à partir d’au moins une alkylpolyamine comprenant au moins une chaîne grasse ayant de 12 à 24 atomes de carbone, de préférence de 12 à 22 atomes de carbone.

Une alkylpolyamine particulièrement préférée est la dipropylènetriamine de suif. Les alkylpolyamines commerciales ne sont en général pas des composés purs mais des mélanges. Parmi les alkylpolyamines commercialisées qui conviennent, on peut notamment citer les alkylpolyamines à chaîne grasse commercialisées sous les dénominations Trinoram®, Duomeen®, Dinoram®, Triameen®, Armeen®, Polyram®, Lilamin® et Cemulcat®.

On peut citer à titre d'exemple préféré, la Trinoram®S qui est une dipropylènetriamine de suif, connue également sous la dénomination N- (Tallowalkyl)dipropylènetriamine (CAS 61791-57-9).

Il est bien entendu possible de combiner les deux modes de réalisation et d’utiliser une combinaison de composés (i)a) et (i)b) tels que décrits ci-dessus.

Ainsi, selon un mode de réalisation préféré, la composition d’additifs comprend un ou plusieurs composés (i)a) comprenant un ou deux noyau(x) phénolique(s) substitué(s) par un ou plusieurs groupes alkyle choisis parmi les groupes méthyle et t-butyle, et une ou plusieurs résines alkylphénol-aldéhydes modifiées (i)b).

Les additifs améliorant l’indice de cétane :

L’invention met en œuvre en tant qu’additifs (ii) un ou plusieurs additifs améliorant l’indice de cétane, également connus sous le nom d’additifs procétane ou additifs boosters de cétane.

Le ou les additifs (ii) sont choisis parmi les alkyl-nitrates et les peroxydes d’aryle ou d’alkyle.

Parmi les peroxydes d’aryle, on peut citer notamment le peroxyde de benzyle. Parmi les peroxydes d’alkyle on peut citer le peroxyde de tert- butyle.

Le ou les additifs (ii) sont de préférence choisis parmi les alkyl- nitrates, et plus préférentiellement ceux de formule R-NO3 avec R un radical alkyle comprenant de 2 à 12 atomes de carbone, de préférence de 4 à 8 atomes de carbone.

Un additif (ii) particulièrement préféré est l’éthyl hexyl nitrate. La composition d’additifs

La composition d’additifs utilisée conformément à la présente invention se caractérise en ce que le ratio massique de la quantité d’additif(s) (i) sur la quantité d’additif(s) (ii) est compris dans la gamme allant de 1 :3 à 3 : 1. De préférence, le ratio massique de la quantité d’additif(s) (i) sur la quantité d’additif(s) (ii) est compris dans la gamme allant de 1 :2,5 à

2.5 : 1 , de préférence de 1 :2 à 2 : 1 et plus préférentiellement de 1 : 1 à

1.5 : 1 . Les additifs réducteurs de dépôts

Selon un mode de réalisation préféré, la composition d’additifs utilisée conformément à la présente invention comprend en outre un ou plusieurs additif(s) (iii) de détergence, également dénommés additif(s) réducteur(s) de dépôts, différents des composés (i) ayant dans leur structure au moins un groupement alkyl-phénol et des additifs (ii) améliorant l’indice de cétane décrits ci-avant, et qui peuvent être choisis parmi les additifs de détergence pour carburants Diesel usuellement employés. Ces derniers sont des composés bien connus de l’homme du métier.

Les additifs réducteur de dépôts peuvent être notamment (mais non limitativement) choisis dans le groupe constitué par les amines, les succinimides, les alkénylsuccinimides, les polyalkylamines, les polyalkyles polyamines, les polyétheramines, les sels d’ammoniums quaternaires, et les dérivés du triazole, et plus préférentiellement parmi les sels d’ammoniums quaternaires, et les polyisobutylène mono- ou poly-amines (ou PIB-amines), plus préférentiellement encore parmi les polyisobultylène succinimide (substitués ou non par un groupement triazole), ou les sels d’ammoniums quaternaires et mieux encore parmi les polyisobutylènes succinimides fonctionnalisés par un groupement ammonium quaternaire, les amides d’acides gras fonctionnalisés par un groupement ammonium quaternaire et leurs dimères tels que les composés di-(alkylamido-propyl-ammonium quaternaire) décrits par exemple dans la demande de brevet Européen No 18306589.5, les alkylamidoalkyle bétaïnes à chaîne grasse et les dérivés de triazole. On préfère tout particulièrement les polyisobutylènes succinimides fonctionnalisés par un groupement ammonium quaternaire et les polyisobutylènes succinimides fonctionnalisés par un groupement triazole.

Des exemples d’additifs réducteur de dépôts sont donnés dans les documents suivants : EP0938535, US2012/010112,

W02012/004300, US4171959 et W02006/135881 .

On peut également employer des copolymères blocs formés d’au moins un motif polaire et un motif apolaire, tels que par exemple ceux décrits dans la demande de brevet FR 1761700 au nom de la Demanderesse.

Selon un mode de réalisation, la composition d’additifs comprend au moins un additif réducteur de dépôts constitué d’un sel d’ammonium quaternaire, obtenu par réaction avec un agent de quaternarisation d’un composé azoté comprenant une fonction amine tertiaire, ce composé azoté étant le produit de la réaction d’un agent d’acylation substitué par un groupement hydrocarboné et d’un composé comprenant au moins un groupement amine tertiaire et au moins un groupement choisi parmi les amines primaires, les amines secondaires et les alcools. De préférence, ledit composé azoté est le produit de réaction d'un dérivé d'acide succinique substitué par un groupement hydrocarboné, de préférence un anhydride polyisobutényl-succinique, et d’un alcool ou d’une amine primaire ou secondaire comportant également un groupe amine tertiaire. De tels additifs réducteurs de dépôts, ainsi que des combinaisons préférées d’additifs réducteur de dépôts les comprenant, sont notamment décrits dans la demande de brevet WO 2015/124584 au nom de la demanderesse.

Lorsque la composition d’additifs contient un ou plusieurs additif(s) réducteur(s) de dépôts, de préférence le ratio entre la teneur pondérale totale en composés (i) ayant dans leur structure au moins un groupement alkyl-phénol d’une part et la teneur pondérale totale en additif(s) réducteur(s) de dépôts (iii) d’autre part va de 1 :60 à 1 :2, de préférence de 1 :20 à 1 :3.

De préférence, la teneur totale en additif(s) réducteur(s) de dépôts (iii) dans le carburant va de 5 à 5 000 ppm en poids, de préférence de 10 à 1000 ppm en poids, et mieux encore de 20 à 500 ppm en poids, par rapport au poids total du carburant.

Les autres additifs La composition d’additifs peut également comprendre d’autres additifs, en plus du ou des composés (i) ayant dans leur structure au moins un groupement alkyl-phénol, des additifs (ii) améliorant l’indice de cétane décrits ci-avant du ou des additifs réducteurs de dépôts (iii) décrits ci- avant. Ce ou ces autres additifs peuvent être par exemple choisis, de manière non limitative, parmi les additifs anti-corrosion, les additifs dispersants, les additifs désémulsifiants, les agents anti-mousse, les biocides, les réodorants, les modificateurs de friction, les additifs de lubrifiance ou additifs d'onctuosité, les agents d'aide à la combustion (promoteurs catalytiques de combustion et de suie), les additifs de tenue à froids et notamment les agents améliorant le point de trouble, le point d’écoulement, la TLF (« Température limite de filtrabilité »), les agents anti-sédimentation, les agents anti-usure, les traceurs, les solvants/huiles porteuses et les agents modifiant la conductivité. Parmi ces additifs, on peut citer par exemple : a) les additifs anti-mousse, notamment (mais non limitativement) choisis parmi les polysiloxanes, les polysiloxanes oxyalkylés, et les amides d'acides gras issus d'huiles végétales ou animales. Des exemples de tels additifs sont donnés dans EP861882, EP663000, EP736590 ; b) Les additifs fluidifiants à froid (CFI en anglais « Cold Flow Improver ») choisis parmi les copolymères d’éthylène et d’ester insaturé, tels que copolymères éthylène/acétate de vinyle (EVA), éthylène/propionate de vinyle (EVP), éthylène/éthanoate de vinyle (EVE), éthylène/méthacrylate de méthyle (EMMA), et éthylène/fumarate d'alkyle décrits, par exemple, dans les documents US3048479, US3627838, US3790359, US3961961 et EP261957 ; c) les additifs de lubrifiance ou agents anti-usure, notamment (mais non limitativement) choisis dans le groupe constitué par les acides gras et leurs dérivés ester ou amide, notamment le monooléate de glycérol, et les dérivés d'acides carboxyliques mono- et polycycliques. Des exemples de tels additifs sont donnés dans les documents suivants : EP680506, EP860494, WO98/04656, EP915944, FR2772783, FR2772784 ; d) les additifs de point de trouble, notamment (mais non limitativement) choisis dans le groupe constitué par les terpolymères oléfine à chaîne longue/ester (méth)acrylique / maléimide, et les polymères d'esters d'acides fumarique /maléique. Des exemples de tels additifs sont donnés dans FR2528051 , FR2528051 , FR2528423,

EPI 12195, EP172758, EP271385, EP291367 ; e) les additifs polyfonctionnels d'opérabilité à froid choisis dans le groupe constitué par les polymères à base d'oléfine et de nitrate d'alkényle tels que décrits dans EP573490 ; f) les additifs anti-corrosion tels que par exemple les dimères d’esters d’acides gras et les aminotriazoles.

Ces additifs additionnels peuvent être présents en quantité allant que leur quantité sera pour chacun, de 5 à 1 000 ppm (chacun), de préférence de 50 à 500 ppm en poids, par rapport au poids total du carburant.

La composition d’additifs peut avantageusement comprendre un solvant organique, qui peut être par exemple choisi parmi les solvants hydrocarbonés aromatiques tels que le solvant commercialisé sous le nom « SOLVESSO », les alcools, les éthers et autres composés oxygénés, et les solvants paraffiniques tels que l’hexane, pentane ou les isoparaffines, y compris les huiles végétales hydrotraitées connues sous l’appellation HVO, seuls ou en mélange.

Selon un mode de réalisation préféré, la composition d’additifs comprend au moins un solvant choisi parmi les alcools. De manière particulièrement avantageuse, la composition d’additif contient au moins un monoalcool en Cl à C8, et de préférence choisi parmi l’éthanol et l’éthyl-2-héxanol. Le carburant liquide

L’utilisation de la composition d’additifs selon l’invention s’applique à un carburant sous forme liquide à température ambiante (20°C) et pression atmosphérique (1 ,013.10 ⁵ Pa). Ce carburant est destiné à alimenter un moteur Diesel. Un tel carburant comprend typiquement au moins une coupe d’hydrocarbures liquides issue d’une ou de plusieurs sources choisies parmi le groupe consistant en les sources minérales, les sources animales, végétales et synthétiques.

Le carburant est avantageusement choisi parmi les carburants hydrocarbonés et les carburants non essentiellement hydrocarbonés, et leurs mélanges.

On entend par carburant hydrocarboné, un carburant constitué d’un ou de plusieurs composés constitués uniquement de carbone et d’hydrogène. On entend par carburant non essentiellement hydrocarboné, un carburant constitué d’un ou de plusieurs composés constitués non essentiellement de carbone et d’hydrogène c’est-à-dire qui contiennent également d’autres atomes, en particulier des atomes d’oxygène.

Les carburants hydrocarbonés comprennent notamment des distillais moyens de température d'ébullition allant de 100 à 500°C. Ces distillats peuvent par exemple être choisis parmi les distillats obtenus par distillation directe d’hydrocarbures bruts, les distillats sous vide, les distillats hydrotraités, les distillats issus du craquage catalytique et/ou de l’hydrocraquage de distillats sous vide, les distillats résultant de procédés de conversion type ARDS (en anglais « atmospheric residue désulfuration ») et/ou de viscoréduction, les distillats issus de la valorisation des coupes Fischer Tropsch, les biodiesels tels que les distillats résultant de la conversion BTL (en anglais « biomass to liquid ») de la biomasse végétale et/ou animale et les huiles végétales hydrotraitées connues de l’homme du métier sous l’appellation HVO (de l’anglais « hydrotreated vegetable oil ») ou HDRD (de l’anglais « hydrogenation-derived renewable diesel »). Les carburants hydrocarbonés sont typiquement les gazoles (également appelés carburants Diesel).

Les gazoles comprennent, en particulier, toutes compositions de carburant pour moteur Diesel disponibles dans le commerce. On peut citer, à titre d’exemple représentatif, les gazoles répondant à la norme NF EN 590. Les carburants non essentiellement hydrocarbonés comprennent notamment les huiles et/ou esters d'huiles végétales et/ou animales.

Les mélanges de carburant hydrocarboné et de carburant non essentiellement hydrocarboné sont typiquement les gazoles de type B _x .

On entend par gazole de type B _x pour moteur Diesel un carburant gazole qui contient x% (v/v) d’esters d’huiles végétales ou animale (y compris huiles de cuisson usagées) transformés par un procédé chimique appelé transestérification, obtenu en faisant réagir cette huile avec un alcool afin d’obtenir des esters d’acide gras (EAG). Avec le méthanol et l’éthanol, on obtient, respectivement, des esters méthyliques d’acides gras (EMAG) et des esters éthyliques d’acides gras (EEAG). La lettre "B" est suivie par un nombre x supérieur à zéro et inférieur ou égal à 100, qui indique le pourcentage d’EAG contenu dans le gazole. Ainsi, un B99 contient 99% de EAG et 1% de distillais moyens d’origine fossile (source minérale), le B20, 20% de EAG et 80% de distillais moyens d’origine fossile etc.... On distingue donc les gazoles de type Bo qui ne contiennent pas de composés oxygénés, des gazoles de type Bx qui contiennent x% (v/v) d’esters d’huiles végétales ou d’acides gras, le plus souvent esters méthyliques (EMHV ou EMAG), x désignant un nombre allant de 0 à 100. Lorsque l’EAG est utilisé seul dans les moteurs, on désigne le carburant par le terme Bioo.

Selon un mode de réalisation préféré, le carburant est choisi parmi les gazoles, les biodiesels, les gazoles de type B _x contenant x% (v/v) d’esters d’huiles végétales ou animale avec x un nombre supérieur à zéro et inférieur ou égal à 100, les huiles végétales hydrotraitées (HVO), et leurs mélanges.

Selon un mode de réalisation particulièrement préféré, le carburant est choisi parmi les gazoles de type B _x contenant x% (v/v) d’esters d’huiles végétales ou animale avec x un nombre supérieur à zéro et inférieur ou égal à 100. Les esters d’huiles végétales sont tout particulièrement choisis parmi les esters méthyliques d’acides gras (EMAG) et les esters éthyliques d’acides gras (EEAG).

La teneur en soufre du carburant est, de préférence, inférieure ou égale à 1000 ppm, de préférence inférieure ou égale à 500 ppm, et plus préférentiellement inférieure ou égale à 50 ppm, voire même inférieure à 10 ppm et avantageusement sans soufre.

L’utilisation

La composition d’additifs selon l’invention est utilisée pour réduire les émissions d’oxydes d’azote ainsi que de monoxyde de carbone et/ou d’hydrocarbures imbrûlés lors de la combustion d’un carburant liquide dans un moteur à combustion interne à allumage par compression. De préférence, l’utilisation vise à réduire également les émissions de particules. On entend par là que l’incorporation de la composition d’additifs selon l’invention dans le carburant liquide produit un effet de diminution des émissions d’oxydes d’azote ainsi que de monoxyde de carbone et/ou d’hydrocarbures imbrûlés en sortie des moteurs à allumage par compression alimentés par ledit carburant, comparativement au même carburant ne comprenant pas la composition selon l’invention. De préférence, l’effet de diminution est produit pour les trois types d’émissions, à savoir les oxydes d’azote, le monoxyde de carbone et les hydrocarbures imbrûlés. De préférence, l’effet de diminution est également produit pour les émissions de particules. Selon un premier mode de réalisation préféré, le moteur à allumage par compression ou moteur Diesel est moteur Diesel hybride ou un moteur Diesel à injection directe, de préférence un moteur Diesel à injection directe et en particulier un moteur Diesel à système d’injection Common-Rail (CRDI en anglais « Common Rail Direct Injection »).

Selon un second mode de réalisation préféré, le moteur à allumage par compression ou moteur Diesel est un moteur marin.

Les niveaux d’émissions d’oxydes d’azote, de monoxyde de carbone, d’hydrocarbures imbrûlés et de particules sont mesurés conformément aux méthodes définies dans la réglementation européenne ECE-R83.05.

Cette réglementation définit une procédure d’essai harmonisée pour l’homologation des véhicules en Europe et la mesure des différents types d’émissions. Cette réglementation est définie en référence à un test standardisé dénommé WLTP (de l’anglais « World harmonized Light duty Test Procedure »), qui est une procédure d’essai harmonisée au niveau mondial. Ce test implique de mesurer les émissions d’un véhicule normé (Euro 6) pendant un cycle d’essais défini dénommé WLTC (de l’anglais « World harmonized Light duty Test Cycle »), en utilisant des analyseurs d’émissions de haute précision.

La composition d’additifs est avantageusement utilisée en quantité telle que :

- la quantité massique totale d’additifs (i) va de 10 à 2000 ppm en poids, de préférence de 20 à 1000 ppm en poids, plus préférentiellement de 50 à

500 ppm en poids et mieux encore de 200 à 400 ppm en poids, par rapport au poids total du carburant ;

- la quantité massique totale d’additifs (ii) va de 10 à 1500 ppm en poids, de préférence de 20 à 1000 ppm en poids, plus préférentiellement de 50 à 500 ppm en poids et mieux encore de 150 à 400 ppm en poids, par rapport au poids total du carburant.

L’utilisation selon l’invention est compatible avec les dispositifs existants de post-traitement des gaz d’échappement, et permet de réduire encore plus les niveaux de polluants émis par les véhicules équipés de tels dispositifs et/ou de prolonger la durée de vie de ces équipements et/ou d’espacer les opérations d’entretien de ces équipements.

Ainsi, selon un mode de réalisation particulièrement avantageux, le moteur à allumage par compression est équipé d’un ou plusieurs dispositifs de post-traitements des gaz d’échappement, de préférence choisis parmi les dispositifs de réduction catalytique sélective connus sous l’appellation SCR, les dispositifs de recirculation des gaz d'échappement connus sous l’appellation EGR, les dispositifs de type filtres à particules couramment dénommés FAP, et dispositifs dits SCRoF (SCR on Filter) ou SCRF ou SDPF qui combinent, au sein d’un même dispositif, les fonctions de réduction catalytique sélective et de filtration des particules.

Fe procédé ou méthode

Fe procédé ou méthode de diminution des émissions d’oxydes d’azote et d’au moins un type d’agent polluant choisi parmi le monoxyde de carbone et les hydrocarbures imbrûlés lors de la combustion d’un carburant liquide dans un moteur à combustion interne à allumage par compression, consiste à ajouter à ladite composition de carburant une composition d’additifs telle que décrite ci-avant.

De préférence, la méthode est une méthode de diminution des émissions d’oxydes d’azote, de monoxyde de carbone et des hydrocarbures imbrûlés. Selon un mode de réalisation particulièrement préféré, elle diminue en outre les émissions de particules solides.

Fes additifs constituant la composition d’additifs peuvent être incorporés dans le carburant liquide au sein d’une raffinerie et/ou être incorporés en aval de la raffinerie, soit séparément soit en mélange, et dans ce cas éventuellement en dispersion dans un solvant organique, notamment sous forme d’un package d’additifs.

Fa combustion du carburant ainsi additivé dans le moteur à combustion interne produit un effet sur la réduction des émissions d’oxydes d’azote, de monoxyde de carbone et de particules mesurée selon les méthodes décrites précédemment dans le cadre de l’utilisation. On obtient ainsi une diminution simultanée des différents types de polluants.

Fa description ci-avant de la composition d’additifs, des carburants et de son utilisation dans des carburants alimentant un moteur à allumage par compression s’applique entièrement au procédé ou méthode selon l’invention.

Les exemples ci-après sont donnés à titre d’illustration de l’invention, et ne sauraient être interprétés de manière à en limiter la portée.

EXEMPLES

Les essais ci-dessous ont été réalisés à partir d’un carburant gazole autrichien de type B7, répondant aux spécifications de la norme EN590.

Ce carburant vierge est dénommé G0.

Une première composition de carburant G1 a été préparée en ajoutant au carburant G0 un package d’additifs Al contenant les composés suivants :

- Additif procétane : éthyl-hexyl nitrate à une teneur de 300 ppm en masse dans le carburant Gl ,

Additif réducteur de dépôts polyisobutylène succinimide fonctionnalisé par un groupement ammonium quaternaire à une teneur de 42 ppm en masse dans le carburant Gl ,

Additif réducteur de dépôts polyisobutylène succinimide fonctionnalisé par un groupement triazole à une teneur de 30 ppm en masse dans le carburant Gl .

Une seconde composition de carburant G2 a été préparée en ajoutant à la composition de carburant Gl un mélange de composés du type des alkyl phénols (constitué de 15% en masse de 2,6-di-t-butyl-4- méthyl phénol, et 85% en masse du produit de condensation du 2,4- diméthyl-6-t-butyl phénol et du 2,5-diméthyl-4-t-butyl phénol) à une teneur de 350 ppm en masse dans le carburant G2.

Trois essais identiques ont été réalisés conformément au protocole d’essais standardisé WLTP, en utilisant un véhicule Opel Crossland X équipé d’un moteur Diesel de cylindrée 1560 cm3, 88 kW. Ce véhicule est conforme à la norme Euro 6b. Le cycle de roulage lié au protocole WLTP consiste à effectuer, sur le véhicule installé sur un banc à rouleau, un parcours au profil défini de 23 kilomètres sur une durée de 1800 secondes (30 minutes) avec un démarrage initial à froid. Le profil de roulage alterne des vitesses de roulage variables au cours de quatre grandes phases, séparées par des arrêts (vitesse nulle).

Les trois essais diffèrent uniquement de par la nature du carburant alimentant le moteur (G0, G1 et G2 respectivement).

Pour chaque essai, cinq cycles ont été effectués (chaque carburant a ainsi été évalué 5 fois, afin de s’assurer de la robustesse et de la validité statistique des résultats).

Les niveaux d’agents polluants émis au cours de chaque essai ont été mesurés, conformément aux méthodes définies dans la réglementation européenne ECE-R83.05 Les résultats obtenus (moyenne sur les cinq cycles) figurent dans le tableau I ci-dessous :

[Tableau I]

Les résultats ci-dessus démontrent que l’ajout au gazole vierge GO du package d’additifs Al conduit à une augmentation conséquente des émissions d’oxyde d’azote (NOx) et de particules. La composition de gazole G2, comprenant en outre des additifs akyl-phénol conformément à l’invention permet de réduire de manière très importante les émissions de NOx, de 28% par rapport au gazole comparatif G1 et de 17% par rapport au gazole vierge de référence GO. En ce qui concerne les particules, la composition G2 permet de réduire les émissions de 95% par rapport au gazole comparatif G1 et de 88% par rapport au gazole vierge de référence GO. Par ailleurs, le niveau total des émissions gazeuses est très fortement diminué avec le carburant G2, par rapport aux carburants comparatifs G1 et G0.