Beschreibung

Benutzeridentifizierungsvorrichtung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Benutzeridentifizierungsvorrichtung für ein Zugangs- und/oder Startsystem eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, sowie ein Verfahren zum Betreiben einer derartigen Benutzeridentifizierungsvorrichtung .

Um einen unbefugten Zutritt zu einem Fahrzeug zu verhindern, verwenden moderne Zugangssysteme bzw. Zugangsanordnungen in Fahrzeugen elektronische Sicherungssysteme, bei denen zur Authentifizierung eines Benutzers eine Datenkommunikation zwi- sehen einer Kommunikationseinrichtung einer tragbaren Benutzeridentifizierungsvorrichtung, wie einem Schlüssel oder Schlüsselanhänger, und einer zweiten Kommunikationseinrichtung des Fahrzeugs erfolgt. Ist die Authentifizierung erfolgt, so wird ein Schließsystem des Fahrzeugs angewiesen, die Verriegelung einer bestimmten oder aller Fahrzeugtüren aufzuheben .

Bei so genannten aktiven Zugangssystemen bzw. Zugangsverfahren wird die Authentifizierung dadurch eingeleitet, dass ein Benutzer eine bestimmte für die Entriegelung des Fahrzeugs vorgesehene Taste seiner Benutzeridentifizierungsvorrichtung drückt, welche dann in der Funktion einer Fernbedienung ein Entriegelungssignal an das Fahrzeug sendet. Bei passiven Zugangssystemen bzw. Verfahren wird ein Authentifizierungsvor- gang beispielsweise durch das Berühren integrierter Nähe- rungs- oder Verriegelungssensoren in einem Türgriff des Fahrzeugs eingeleitet, wobei das Fahrzeug ansprechend auf das Berühren ein Code-Anforderungssignal an die Benutzeridentifizierungsvorrichtung sendet, die schließlich nach Empfang des Anforderungssignals ein Antwortsignal mit dem entsprechenden Authentifizierungscode zurück zum Fahrzeug sendet. Im Fahrzeug kann dann eine Prüfung des empfangenen Codes stattfinden und bei positiver bzw. erfolgreicher Prüfung, wie bereits o-

ben erwähnt, die Verriegelung der Fahrzeugtüren aufgehoben werden. Es ist dabei möglich, dass eine Benutzeridentifizierungsvorrichtung, beispielsweise in der Form eines (elektronischen) Schlüssels sowohl für ein aktives als auch ein pas- sives Zugangsverfahren ausgelegt ist.

Insbesondere bei derartigen Benutzeridentifizierungsvorrichtungen, die eine Vielzahl von Funktionen ausführen können, kann es vorkommen, dass der Ladezustand der Batterie der Be- nutzeridentifizierungsvorrichtung schnell (im Verhältnis zu einer einfach ausgelegten Benutzeridentifizierungsvorrichtung beispielsweise nur mit einer aktiven Zugangsfunktion) absinkt, und somit die Benutzeridentifizierungsvorrichtung nicht mehr für eine Kommunikation mit dem fahrzeugseitigen Teil des Zugangssystems mehr verwendbar ist. Das hat den

Nachteil, dass ein Benutzer, der seine Benutzeridentifizierungsvorrichtung zum Erlangen eines Zugangs zu seinem Fahrzeug benutzen möchte, lediglich erkennt, dass die Benutzeridentifizierungsvorrichtung eine Fehlfunktion hat bzw. gar keine Funktion mehr bewirkt, und nicht weiß, ob die gesamte

Benutzeridentifizierungsvorrichtung defekt ist oder lediglich die Batterie schwach ist.

Somit besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine einfache Möglichkeit zu schaffen, einem Benutzer einer Benutzeridentifizierungsvorrichtung einen nicht mehr ordnungsgemäßen bzw. ausreichenden Ladezustand einer Energiequelle der Benutzeridentifizierungsvorrichtung anzuzeigen.

Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.

Dabei umfasst eine Benutzeridentifizierungsvorrichtung für ein Zugangs- und/oder Startsystem eines Fahrzeugs eine Energiequelle bzw. einen Energiespeicher zum Speichern von elektrischer Energie und zum Bereitstellen einer Versorgungsspannung für die Benutzeridentifizierungsvorrichtung. Die Versor-

gungsspannung ist dabei abhängig von dem Ladezustand der E- nergiequelle bzw. von der in der Energiequelle gespeicherten elektrischen Energie. Die Energiequelle kann dabei als eine wiederaufladbare Energiequelle, z. B. in der Form einer Bat- terie bzw. eines Akkus ausgebildet sein. Des Weiteren umfasst die Benutzeridentifizierungsvorrichtung eine Messeinrichtung zum Erfassen der aktuell von der Energiequelle bereitgestellten Versorgungsspannung. Schließlich umfasst die Benutzeridentifizierungsvorrichtung auch eine Steuer- und Auswerte- einrichtung zum Vergleichen der erfassten aktuellen Versorgungsspannung mit einer ersten vorbestimmten Schwellwertspannung, und zum Deaktivieren bzw. Abschalten zumindest einer (ersten) bestimmten einer Mehrzahl von durch die Steuer- und Auswerteeinrichtung ausführbaren Funktionen, wenn die aktuell erfasste Versorgungsspannung die erste vorbestimmte Schwellwertspannung unterschritten hat. Anders ausgedrückt, bleiben bei Unterschreiten der ersten vorbestimmten Schwellwertspannung eine oder mehrere bestimmte von der Steuer- und Auswerteeinrichtung ausführbare Funktionen erhalten, während eine oder mehrere andere Funktionen deaktiviert bzw. nicht mehr ausführbar sind. Insbesondere wenn der Benutzer weis, welche bestimmte Funktion bei Erreichen bzw. Unterschreiten einer kritischen (ersten vorbestimmten) Schwellwertspannung von der Steuer- und Auswerteeinrichtung deaktiviert wird, kann er schnell darauf schließen, dass der Ladezustand der Energiequelle einen kritischen Wert erreicht hat, und beispielsweise ein Auswechseln der Energiequelle erforderlich ist. Das Deaktivieren bestimmter ausführbarer Funktionen bei einem kritischen Ladezustand der Energiequelle, während andere bestimmte Funktionen noch aktiviert bleiben, kann somit als eine einfache Möglichkeit bzw. als eine Möglichkeit mit minimalen vorrichtungstechnischen (Zusatz-) Aufwand gesehen werden, den Benutzer eine schwache Energiequelle der Benutzeridentifizierungsvorrichtung zu signalisieren.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung kann die Steuer- und Auswerteeinrichtung bei Unterschreiten der aktuell erfassten Versorgungsspannung von einer zweiten vorbestimmten Schwell-

wertspannung, die kleiner als die erste vorbestimmte Schwellwertspannung ist, zumindest eine weitere (zweite) bestimmte durch die Steuer- und Auswerteeinrichtung ausführbare Funktion deaktivieren. Durch das Deaktivieren einer oder mehrerer weiterer Funktionen bei Erreichen eines weiteren kritischen Ladezustands der Energiequelle, während beispielsweise bestimmte andere von der Steuer- und Auswerteeinrichtung ausführbare Funktionen noch aktiv sind, kann somit den Benutzer der Benutzidentifizierungsvorrichtung eine bessere Auflösung des Ladezustands dargestellt werden.

Die Reihenfolge, in der die von der Steuer- und Auswerteeinrichtung ausführbaren Funktionen bei Erreichen eines kritischen Ladezustands bzw. einer vorbestimmten Schwellwertspan- nung der Energiequelle deaktiviert werden, kann in Abhängigkeit einer Einteilung der jeweiligen ausführbaren Funktionen nach ihrer Relevanz für den Betrieb des Zugangs- und/oder Startsystems für das Fahrzeug erfolgen. Anders ausgedrückt, können bei Erreichen bzw. Unterschreiten der ersten vorbe- stimmten Schwellwertspannung zunächst diejenigen Funktionen deaktiviert werden, welche die geringste Priorität bzw. geringste Relevanz für das Zugangs- und/oder Startsystem haben. Beispielsweise können die Mehrzahl der von der Steuer- und Auswerteeinrichtung ausführbaren Funktionen zumindest eine Funktion (aktive Funktion) für den Betrieb eines aktiven Zugangssystems und zumindest eine Funktion (passive Funktion) für den Betrieb eines passiven Zugangssystems aufweisen, wobei bei Unterschreiten der ersten vorbestimmten Versorgungsspannung zunächst die zumindest eine Funktion für den Betrieb eines passiven Zugangssystems deaktiviert wird, während die zumindest eine Funktion für den Betrieb des aktiven Zugangssystems noch aktiviert bleibt. Es ist in diesem Zusammenhang jedoch denkbar, dass es wiederum eine Mehrzahl von Funktionen für den Betrieb eines passiven Zugangssystems gibt, wobei bei Unterschreiten der ersten vorbestimmten Versorgungsspannung lediglich ein Teil dieser Funktionen für den Betrieb eines passiven Zugangssystems deaktiviert wird, während andere passive Funktionen noch aktiviert bleiben. Entsprechend ist es

auch denkbar, dass es mehrere Funktionen für den Betrieb eines aktiven Zugangssystems gibt, wobei bei Unterschreiten der ersten vorbestimmten Versorgungsspannung ein Teil der aktiven Funktionen deaktiviert wird, während andere aktive Funktionen aktiviert bleiben.

In diesem Zusammenhang ist es auch denkbar, dass die Steuer- und Auswerteeinrichtung bei Unterschreiten der zweiten vorbestimmten Schwellwertspannung die zumindest eine Funktion (al- Ie oder einen Teil der Funktionen) für den Betrieb eines aktiven Zugangssystems deaktiviert. Schließlich ist es denkbar, dass die Steuer- und Auswerteeinrichtung neben der zumindest einen aktiven und zumindest einen passiven Funktion für den Betrieb eines aktiven bzw. passiven Zugangssystems weitere Funktionen aufweist, die auch nach dem Deaktivieren der zumindest einen aktiven und/oder passiven durch die Steuer- und Auswerteeinrichtung ausführbaren Funktion erhalten bleiben. Diese Funktionen können beispielsweise eine Funktion für den Betrieb des Startsystems des Fahrzeugs aufweisen, d. h. eine Funktion zum übertragen einer Codeinformation zum Deaktivieren einer Wegfahrsperre bzw. zum Starten des Antriebmotors des Fahrzeugs. Außerdem können diese weiteren Funktionen eine Notlauffunktion für die Benutzeridentifizierungsvorrichtung umfassen, mit der beispielsweise das Aufladen der Energie- quelle der Benutzeridentifizierungsvorrichtung durch eine drahtgebundene Verbindung mit einer externen Energiequelle oder durch ein externes elektromagnetisches Wechselfeld (induktiv) ermöglicht wird.

Ist die Energiequelle der Benutzeridentifizierungsvorrichtung wieder aufgeladen bzw. wurde die „schwache" Energiequelle der Benutzeridentifizierungsvorrichtung durch eine ordnungsgemäße aufgeladene Energiequelle ersetzt, so ist die Steuer- und Auswerteeinrichtung dafür ausgelegt, bei Erkennen, dass die aktuelle Versorgungsspannung der Energiequelle den ersten bzw. zweiten vorbestimmte Schwellwert wieder überschritten hat, die zuvor deaktivierten Funktionen wieder zu aktivieren. Somit wird ermöglicht, dass eine Benutzeridentifizierungsvor-

richtung bei Erkennen eines ordnungsgemäßen Ladezustands wieder voll aktiviert wird.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Benutzeridentifizie- rungsvorrichtung weist diese ferner eine Anzeigeeinrichtung auf, die einem Benutzer auf optischem, akustischem oder mechanischem Weg den Ladezustand der Energiequelle bzw. die von der Energiequelle aktuell bereitgestellte Versorgungsspannung ausgibt. Es ist jedoch auch denkbar, dass die Anzeigeeinrich- tung lediglich dann ein Signal für einen Benutzer ausgibt, wenn eine Versorgungsspannung gerade einen vorbestimmten Schwellenwert erreicht oder unterschreitet.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung kann die Benutzeridentifi- zierungsvorrichtung bzw. deren Steuer- und Auswerteeinrichtung nach Erkennen des Unterschreitens der vorbestimmten Schwellwertspannung ein Signal an das Fahrzeug senden, in dem eine Information bezüglich des Unterschreitens der vorbestimmten Schwellwertspannung enthalten ist. Somit kann das Fahrzeug bzw. insbesondere dessen Zugangs- und/oder Startsystem geeignete Maßnahmen ergreifen, um weiterhin die Sicherheit des Zugangs- und/oder Startsystems zu ermöglichen oder um einem Benutzer der Benutzeridentifizierungsvorrichtung das Unterschreiten der vorbestimmten Schwellwertspannung mit fahrzeugseitigen Anzeigemitteln anzuzeigen.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung ist die Benutzeridentifizierungsvorrichtung als eine tragbare bzw. als von einem Benutzer mitführbare Vorrichtung ausgebildet, z. B. in der Form eines (elektronischen) Schlüssels oder einer Schlüsselkarte. Insbesondere bei tragbaren Benutzeridentifizierungsvorrichtungen, bei denen zwecks leichter Handhabbarkeit für den Benutzer geringe Abmessungen angestrebt werden, ist auch der Raum für die Energiequelle und dessen Energiespeicherkapazi- tat begrenzt.

Somit wird durch ein Energiemanagementsystem der Erfindung durch die ständige überwachung der Versorgungsspannung solan-

ge wie möglich die Aufrechterhaltung bestimmter Funktionen und folglich der Komfort für den Benutzer gewährleistet.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Betreiben einer Benutzeridentifizierungsvorrichtung für einen Start- und/oder Zugangssystems eines Fahrzeugs geschaffen. Dabei wird zunächst die aktuelle Versorgungsspannung, die von einer Energiequelle der Benutzeridentifizierungsvorrichtung bereitgestellt wird, erfasst. Dann wird die erfasste aktuelle Versorgungsspannung mit einer ersten vorbestimmten Schwellwertspannung verglichen. Schließlich wird zumindest eine bestimmte einer Mehrzahl von der Benutzeridentifizierungsvorrichtung ausführbaren Funktionen deaktiviert, wenn die erfasste aktuelle Versorgungsspannung kleiner als die erste vorbestimmte Schwellwertspannung ist. Durch dieses Verfahren ist es somit möglich, durch Deaktivieren einer oder mehrerer bestimmter Funktionen bei Erreichen einer kritischen Schwellwertspannung, während andere Funktionen noch aktiviert bleiben, einem Benutzer zu signalisieren, dass die Energie- quelle der Benutzeridentifizierungsvorrichtung nicht mehr ü- ber einen ordnungsgemäßen Ladezustand verfügt.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der oben dargestellten Benutzeridentifizierungsvorrichtung sind, soweit im übrigen auch auf das Verfahren übertragbar, auch als vorteilhafte Ausgestaltungen des Verfahrens anzusehen.

Im Folgenden sollen nun beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung bezugnehmend auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert werden. Es zeigt:

Figur 1 eine schematische Darstellung einer Benutzeridentifizierungsvorrichtung im Rahmen eines Zugangs- und Startsystems eines Fahrzeugs, insbesondere Kraft- fahrzeugs.

Es sei nun auf Figur 1 verwiesen, in der der schematische Aufbau einer Benutzeridentifizierungsvorrichtung BIV für ein

Zugangs- und Startsystem eines Fahrzeugs FZ dargestellt ist. Die Benutzeridentifizierungsvorrichtung BIV kann dabei als tragbare Vorrichtung in Form eines (elektronischen) Schlüssels bzw. eines Schlüsselanhängers ausgebildet sein, den ein Benutzer des Fahrzeugs FZ mitführen kann. Dabei hat die Benutzeridentifizierungsvorrichtung BIV einen Energiespeicher bzw. eine Energiequelle, die hier als ein Akku AKK ausgebildet ist. Der Akku AKK stellt dabei an zwei Polen Pl und P2 eine Versorgungsspannung V bereit, welche vom Ladezustand des Akkus abhängt. Diese vom Akku bereitgestellte Versorgungsspannung wird über elektrische Leitungen Ll einer Messeinrichtung, in diesem Fall einer Spannungsmesseinrichtung, MES zugeführt, von welcher die Versorgungsspannung bzw. die aktuell von dem Akku bereitgestellte Versorgungsspannung V gemes- sen und über Leitungen L2 einer Steuer- und Auswerteeinrichtung STAE bereitgestellt wird. Das Ergebnis der Messung bzw. die aktuell ermittelte Versorgungsspannung wird von der Messeinrichtung MES über eine Datenleitung DL an die Steuer- und Auswerteeinrichtung STAE geleitet. Obwohl zur Veranschauli- chung der Ausführungsform die Messeinrichtung MES und die

Steuer- und Auswerteeinrichtung STAE als zwei separate Einrichtungen dargestellt sind, ist es auch denkbar, dass die Messeinrichtung MES in der Steuer- und Auswerteeinrichtung STAE integriert bzw. mit dieser einstückig ausgebildet ist.

Die Steuer- und Auswerteeinrichtung STAE ist in der Lage, eine Vielzahl von Funktionen Fl, F2, F3 auszuführen. Die durch Fl gekennzeichnete Funktion kann dabei eine oder mehrere Funktionen (passive Funktionen) für den Betrieb eines passi- ven Zugangssystems aufweisen. Eine derartige Funktion für den Betrieb eines passiven Zugangssystems kann darin bestehen, dass die Benutzeridentifizierungsvorrichtung BIV (bzw. die Steuer- und Auswerteeinrichtung STAE) ansprechend auf ein Anforderungssignal SR (wie es später noch genauer erläutert werden wird) ein oder mehrere Antwortsignale SA erzeugt, in denen ein spezieller Identifizierungscode der Benutzeridentifizierungsvorrichtung BIV übertragen wird. Das heißt im Gegensatz zu einer Funktion für ein aktives Zugangssystem dient

die Funktion für den Betrieb des passiven Zugangssystems dazu ansprechend auf ein (Anfrage-) Signal des Fahrzeugs FZ und nicht auf eine Betätigung einer Taste TAS durch einen Benutzer das eine oder die mehreren Antwortsignale SA zur Code- übermittlung zu erzeugen und auszusenden.

Die Funktion F2 hingegen repräsentiert eine Funktion (aktive Funktion) für den Betrieb eines aktiven Zugangssystems, bei dem das Senden eines Signals SA mit einer Codeinformation durch Drücken der Taste TAS von einem Benutzer ausgelöst wird. Das heißt, in diesem Fall muss der Benutzer seine Benutzeridentifizierungsvorrichtung BIV extra in die Hand nehmen und durch Drücken der Taste TAS den Entriegelungswunsch für sein Fahrzeug kundtun.

Schließlich repräsentiert die Funktion F3 eine oder mehrere Funktionen, die für den Betrieb des Fahrzeugs einen hohen Stellenwert haben, wie beispielsweise eine Funktion zum Lösen einer Wegfahrsperre bzw. zum Starten des Antriebsmotors des Fahrzeugs FZ. Insbesondere wenn sich der Benutzer samt seiner Benutzeridentifizierungsvorrichtung BIV im Innenraum bzw. Fahrgastraum des Fahrzeugs FZ befindet, erfolgt hier im Rahmen eines Dialogs - ausgelöst durch eine fahrzeugseitige Sende- und Empfangseinrichtung - eine übermittlung eines Codes seitens der Benutzeridentifizierungsvorrichtung, wobei bei korrekter Identifizierung die Wegfahrsperre gelöst bzw. der Antriebsmotor des Fahrzeugs FZ aktiviert wird.

Es ist jedoch auch möglich, dass durch die Funktion F3 eine Notlauffunktion repräsentiert wird, die es ermöglicht, im

Fall einer zu geringen Versorgungsspannung den Akku durch eine externe Energiequelle induktiv aufzuladen.

Die jeweiligen Funktionen Fl, F2 und F3 sind dabei unter- schiedlich priorisiert, wobei die Funktion F2 eine höhere Betriebsrelevanz für das Zugangssystem des Fahrzeugs als die Funktion Fl aufweist. Die Funktion F3 hingegen besitzt eine höhere Priorität als die beiden Funktionen F2 und Fl.

Die bisher dargestellten Funktionen Fl bis F3 benötigen zu deren Ausführung alle eine Sende-/Empfangseinrichtung SES, welche eine Antenne ANS zum Empfangen von Anfragesignalen SR bzw. zum Aussenden von Antwortsignalen oder Steuersignalen SA aufweist .

Da es vorkommen kann, dass der Akku AKK durch das Ausführen der umfangreichen Funktionen Fl bis F3 „schwach" wird bzw. dessen Ladezustand und somit dessen Versorgungsspannung V sinkt, werden bestimmte oder alle der Funktionen Fl bis F3 in einem derartigen „schwachen" Zustand nicht mehr ordnungsgemäß ausgeführt werden können. Um jedoch zu ermöglichen, dass bestimmte insbesondere für den Betrieb des Zugangssystems bzw. des Startsystems wichtige Funktionen solange wie möglich erhalten bleiben, wird die von der Messeinrichtung MES gemessene aktuelle Versorgungsspannung V durch die Steuer- und Auswerteeinrichtung regelmäßig überprüft und es werden bei Erreichen von bestimmten Schwellwertspannungen bestimmte für den Betrieb des Zugangs- oder Startsystems weniger wichtige

Funktionen gemäß einer vorbestimmten Reihenfolge deaktiviert.

Weist der Akku AKK eine Versorgungsspannung V größer einem ersten vorbestimmten Schwellenwert bzw. größer einer ersten Schwellwertspannung Vl auf, so wird die Versorgungsspannung als ordnungsgemäß eingestuft, und es sind alle Funktionen Fl bis F3 zur Ausführung durch die Steuer- und Auswerteeinrichtung STAE freigegeben (gekennzeichnet durch drei Pfeile jeweils auf eine der Funktionen Fl bis F3 ausgehend von dem ersten Bedingungskästchen für die Versorgungsspannung V) .

Wird von der Messeinrichtung MES eine Versorgungsspannung V ermittelt, die kleiner als die erste vorbestimmte Schwellenwertspannung Vl ist (gekennzeichnet durch das zweite oder mittlere Bedienungskästchen) , was auf einen nicht mehr ordnungsgemäßen Ladezustand des Akkus hindeutet, so wird die für den Betrieb eines Zugangssystems am wenigsten wichtige Funktion, nämlich die Funktion Fl für den Betrieb eines passiven

Zugangssystems von der Steuer- und Auswerteeinrichtung STAE deaktiviert (dadurch gekennzeichnet, dass ausgehend von dem zweiten Bedingungskästchen für die Versorgungsspannung lediglich zwei Pfeile auf die Funktionen F2 und F3 hindeuten) . Da die Funktion Fl mehr oder weniger eine Luxusfunktion für einen Benutzer darstellt und für das Erlangen eines Zugangs in das Fahrzeug nicht unbedingt erforderlich ist, kann in einem derartigen „schwachen" Zustand des Akkus auf die Funktion Fl verzichtet werden. Um Zugang zum Fahrzeug zu erlangen, muss nun der Benutzer die Funktion F2 für den Betrieb des aktiven Zugangssystems verwenden und durch Drücken der Taste TAS sein Zugangswunsch zum Fahrzeug zum Ausdruck bringen. Das Deaktivieren der Funktion Fl kann beispielsweise dadurch bewirkt werden, dass ein Anfragesignal SR erhaltenes Weck-Muster (Wa- ke-Up-Pattern) gelöscht wird, was bewirkt, dass die Benutzeridentifizierungsvorrichtung BIV nicht mehr auf eingehende bzw. empfangene Anfragesignale SR reagiert und entsprechende Antwortsignale SA aussendet. In jedem Fall wird durch das Deaktivieren der Funktion Fl der Akku geschont, um eine längere Verfügbarkeit der anderen beiden Funktionen F2 und F3 zu ermöglichen .

Nun ist es ferner möglich, dass nach weiterer Standzeit der Benutzeridentifizierungsvorrichtung BIV (und nach eventuellem mehrfachem Ausführen der Funktion F2) die vom Akku AKK bereitgestellte Versorgungsspannung V weiter sinkt und einen zweiten Schwellwert bzw. eine zweite Schwellwertspannung V2 erreicht und unterschreitet (gekennzeichnet durch das dritte Bedingungskästchen für die Versorgungsspannung V) , so dass in diesem Fall die Steuer- und Auswerteeinrichtung STAE schließlich auch die zweite Funktion F2 deaktiviert, um Energie für den Erhalt der dritten Funktion F3 zu sparen. Zwar ist es nicht mehr möglich in diesem Zustand das aktive Zugangssystem zu nutzen, um mittels der Benutzeridentifizierungsvorrichtung BIV das Fahrzeug FZ zu entriegeln, jedoch kann dies in herkömmlicher Weise mit einem mechanischem Schlüsselbart, der in einen Schließzylinder am Fahrzeug eingeführt wird, erfolgen. Nach mechanischer Entriegelung und Eintreten in den Fahr-

gastraum kann nun, da die Funktion F3 noch aktiv ist, der Fahrer ein Lösen der Wegfahrsperre bzw. ein Starten seines Antriebsmotors (wie z. B. einer Brennkraftmaschine) des Fahrzeugs FZ bewirken, da im Rahmen der Funktion F3 - durch eine Leseeinrichtung bzw. Sende-/Empfangseinrichtung SEF des Fahrzeugs getriggert - ein Antwortsignal SA von der Steuer- und Auswerteeinrichtung STAE erzeugt und von der Sende- /Empfangseinrichtung SES der Benutzeridentifizierungsvorrichtung ausgesendet werden kann, das bei positiver überprüfung das Lösen der Wegfahrsperre bzw. das Starten des Antriebsmotors und somit die Funktionsbereitschaft des Fahrzeugs FZ ermöglicht .

In dem Zustand, bei dem die Versorgungsspannung V kleiner als der zweite Schwellwert V2 ist, ist es auch möglich, eine Notlauffunktion für die Benutzeridentifizierungsvorrichtung BIV zu bewirken, bei der beispielsweise die Benutzeridentifizierungsvorrichtung BIV in unmittelbare Nähe der Antenne ANF der Sende-/Empfangseinrichtung SEF des Fahrzeugs FZ gehalten wird, wobei beispielsweise durch mehrfaches unmittelbar aufeinanderfolgendes Berühren von Verriegelungssensoren in einem Türgriff des Fahrzeugs auf den schwachen Akkuzustand der Benutzeridentifizierungsvorrichtung BIV hingewiesen wird, wodurch die Sende-/Empfangseinrichtung SEF über die Antenne ANF Anfragesignale mit hoher Energie bzw. Leistung aussendet, durch die der Akku AKK nach Empfang der Anforderungssignale durch die Antenne ANS und die Sende-/Empfangseinrichtung SES wieder in einen ordnungsgemäßen Zustand aufgeladen werden kann. Hat der Ladezustand des Akkus während eines derartigen Notlaufs wieder einen ordnungsgemäßen Wert erreicht bzw. hat die Versorgungsspannung V des Akkus AKK wieder einen ordnungsgemäßen Wert erreicht, so wird die Steuer- und Auswerteeinrichtung STAE die zuvor deaktivierten Funktionen Fl und F2 wieder aktivieren.

Der Vollständigkeit halber sei noch kurz auf die wesentlichen Komponenten des Zugangs- bzw. Startsystems des Fahrzeugs verwiesen. Wie bereits erwähnt, werden im Rahmen eines Zugangs-

Systems Steuersignale bzw. Antwortsignale SA von der Antenne ANF zur Sende-/Empfangseinrichtung SEF geleitet, welche dann bei positiver überprüfung eines oder mehrerer in den Signalen SA enthaltenen Codes eine Anweisung an ein Türschließsystem TS des Fahrzeugs sendet, damit eine oder mehrere Fahrzeugtüren (nicht dargestellt), entriegelt werden. Entsprechend wird im Rahmen des Startsystems ein in dem Antwortsignal SA enthaltener Code durch die fahrzeugseitige Sende-

/Empfangseinrichtung SEF überprüft und bei positiver überprü- fung wird eine Startanordnung SAN angesteuert, welche das Lösen einer Wegfahrsperre bzw. die Aktivierung des Antriebsmotors des Fahrzeugs bewirkt.

Obwohl es gemäß der oben dargestellten Ausführungsform mög- lieh ist, dass sich die Funktion Fl auf alle mit dem Betrieb eines passiven Zugangssystems relevante Funktionen bezieht, ist es denkbar, dass durch die Funktion Fl lediglich ein Teil der Funktionen, die für den Betrieb eines passiven Zugangssystems relevant sind, repräsentiert wird. Gemäß einer beson- deren Ausgestaltung eines passiven Zugangssystems ist es möglich, dass die Benutzeridentifizierungsvorrichtung BIV von sich aus Signale mit einer vorbestimmten Feldstärke aussendet (Polling), um bei Erhalt eines entsprechenden Antwortsignals von dem Fahrzeug FZ zu erkennen, ob sich das Fahrzeug FZ in einem definiertem Abstand um die Benutzeridentifizierungsvorrichtung BIV befindet. Beispielsweise kann durch diese PoI- ling-Funktion, wenn sich die Benutzeridentifizierungsvorrichtung BIV dem Fahrzeug FZ nähert in einer bestimmten Entfernung eine Begrüßungsbeleuchtung (Welcome-Lighting) aktiviert werden oder kann wenn sich die Benutzeridentifizierungsvorrichtung BIV von dem Fahrzeug wegbewegt und somit einen definierten Abstand um das Fahrzeug überschreitet eine automatische Verriegelung des Fahrzeugs (Walk-Away-Locking) ausgeführt werden. Da diese Polling-Funktion aufgrund der regelmä- ßigen Aussendung von Anfragesignalen bzw. Funksignalen kontinuierlich Energie verbraucht, kann beispielsweise bei Erreichen des Zustands, bei dem die Versorgungsspannung V des Akkus AKK unter die erste Schwellenwertspannung Vl gesunken

ist, diese Polling-Funktion (als Funktion Fl in der Figur repräsentiert) deaktiviert werden. Weitere Funktionen für den Betrieb eines passiven Zugangssystems, die lediglich das Empfangen des Anforderungssignals SR seitens des Fahrzeugs und das Aussenden von Antwortsignalen SA ansprechend auf das Anforderungssignal SR bewirken, können beispielsweise durch die Funktion F2 repräsentiert werden, die eine höhere Relevanz für den Betrieb des Zugangssystems hat, wie die Funktion Fl. Auf diese Weise kann gemäß der erläuterten Ausgestaltung bei einem niedrigen Ladezustand des Akkus AKK der „normale" Betrieb eines passiven Zugangssystems zumindest noch solange erhalten werden, bis die Versorgungsspannung V des Akkus AKK unter die zweite Schwellwertspannung V2 gesunken ist. Durch das sukzessive Deaktivieren bestimmter Funktionen in Abhängigkeit des Ladezustands des Akkus AKK, wobei bestimmte andere Funktionen weiterhin aktiviert bleiben, kann dem Benutzer der Benutzeridentifizierungsvorrichtung BIV somit eine Rückmeldung über einen schwach werdenden Akku der Benutzeridentifizierungsvorrichtung BIV mitgeteilt werden, ohne dass zusätzliche Anzeigeeinrichtungen benötigt werden.

Es sei ferner erwähnt, dass es gemäß einer weiteren Ausgestaltung eines passiven Zugangssystems beispielsweise zur Realisierung der oben genannten Komfortfunktionen "Welcome- Lighting" oder "Walk-Away-Locking" auch möglich ist, dass nicht die Benutzeridentifizierungsvorrichtung, sondern das Fahrzeug FZ von sich aus Signale mit einer vorbestimmten Feldstärke aussendet (Polling) , um bei Erhalt eines entsprechenden Antwortsignals von der Benutzeridentifizierungsvor- richtung BIV zu erkennen, ob sich die Benutzeridentifizierungsvorrichtung BIV in einem definiertem Abstand um das Fahrzeug FZ befindet. Da das Antworten auf das Polling des Fahrzeugs auf Seiten der Benutzeridentifizierungsvorrichtung BIV ebenso kontinuierlich Energie verbraucht, kann beispiels- weise bei Erreichen des Zustands, bei dem die Versorgungsspannung V des Akkus AKK der Benutzeridentifizierungsvorrichtung BIV unter die erste Schwellenwertspannung Vl gesunken

ist, diese Antwort-Funktion (als Funktion Fl in der Figur repräsentiert) deaktiviert werden.

Neben dem Fall, eine oder mehrere bestimmte Funktionen bei Erreichen eines vorbestimmten Schwellwerts der Versorgungsspannung der Energiequelle der Benutzeridentifizierungsvorrichtung zu deaktivieren, besteht auch allgemein (d.h. zusätzlich oder anstelle des Deaktivierens) die Möglichkeit, bei Erreichen eines vorbestimmten Schwellwerts der Versor- gungsspannung eine oder mehrere von der Benutzeridentifizierungsvorrichtung bzw. deren Steuer- und Auswerteeinrichtung ausführbare Funktionen zu aktiveren oder ansprechend auf ein Erfassen des vorbestimmten (niedrigen) Schwellwerts, wie des Schwellwerts Vl, direkt auszuführen. So ist es beispielsweise denkbar, dass die Benutzeridentifizierungsvorrichtung bzw. deren Steuer- und Auswerteeinrichtung bei Erkennen eines aktuell von der Energiequelle bereitgestellten Versorgungsspan- nungswerts kleiner oder gleich einem vorbestimmten (niedrigen) Schwellwert, wie dem Schwellwert Vl und/oder dem Schwellwert V2, die Sende-/Empfangseinrichtung SES anweist, über die Antenne ANS ein Zustandssignal mit der Information des mangelhaften Zustands der Energiequelle bzw. der nicht mehr ordnungsgemäßen Versorgungsspannung an das Fahrzeug FZ zu senden. Nachdem das Fahrzeug dieses Zustandssignal über die Sende-/Empfangseinrichtung SEF empfangen hat, kann es die Information des nicht mehr ordnungsgemäßen Zustands der Energiequelle der Benutzeridentifizierungsvorrichtung dazu nutzen, beispielsweise die oben genannten Komfortfunktionen "Welcome-Lighting" oder "Walk-Away-Locking" an die neue Situ- ation anzupassen. Diesbezüglich kann zur Erhöhung bzw. Beibehaltung der Sicherheit des Zugangssystems des Fahrzeugs im Rahmen des "Walk-Away-Locking" das Fahrzeug bzw. dessen Sen- de-/Empfangseinrichtung SEF sofort, wenn die Benutzeridentifizierungsvorrichtung vom Fahrzeuginnenraum in den Außenbe- reich des Fahrzeugs gelangt ist, das Türschließsystem TS anweisen, die Türen des Fahrzeugs zu verriegeln, ohne zu warten, bis der Schlüssel einen bestimmten Abstand vom Fahrzeug überschreitet. Entsprechend kann das Fahrzeug nach Erhalt der

Information des nicht mehr ordnungsgemäßen Zustands der Energiequelle der Benutzeridentifizierungsvorrichtung beim "WeI- come Lighting" die Begrüßungsbeleuchtung ändern, beispielsweise dahingehend, dass anstelle einer dauerhaften oder kon- tinuierlichen Beleuchtung im ordnungsgemäßen Zustand nun im Falle eines nicht mehr ordnungsgemäßen Zustands der Energiequelle der Benutzeridentifizierungsvorrichtung ein Blinken für die Begrüßungsbeleuchtung verwendet wird. In diesem Fall können somit die "Anzeigemittel" des Fahrzeugs direkt zur An- zeige des nicht mehr ordnungsgemäßen Zustands der Energiequelle der Benutzeridentifizierungsvorrichtung verwendet werden, ohne an der Benutzeridentifizierungsvorrichtung zusätzlich vorrichtungstechnisch etwas ändern oder hinzufügen zu müssen. Es sei erwähnt, dass auch ein Display im Fahrzeug z.B. am Armaturenbrett auf den (Lade) Zustand der Energiequelle der Benutzeridentifizierungsvorrichtung hinweisen kann, nachdem das Fahrzeug ein Zustandssignal von der Benutzeridentifizierungsvorrichtung empfangen hat.