TECHNISCHES GEBIET DER ERFINDUNG

Die Erfindung betrifft ein Nutzfahrzeugfahrwerk und ein Nutzfahrzeugfahrwerks-Tragwerk. Das Nutzfahrzeugfahrwerk und das Nutzfahrzeugfahrwerks-Tragwerk finden vorzugsweise Einsatz in einem Nutzfahrzeug, wobei es sich bei dem Nutzfahrzeug bspw. um - ein Nutzfahrzeug zum Personentransport wie einen Bus,

ein Nutzfahrzeug zur Lastenbeförderung wie einen Transporter oder einen Lastkraftwagen (bspw. Autotransporter, Sattelschlepper, Zugmaschine, Tankwagen, Anhänger), ein Nutzfahrzeug für Einsatzkräfte,

ein Agrarfahrzeug wie ein Mähdrescher oder ein Traktor oder

- ein sonstiges Nutzfahrzeug wie einen Muldenkipper, eine Kehrmaschine, ein Pistenfahr- zeug u. ä. handeln kann, um nur einige nicht beschränkende Beispiele zu nennen. Vorzugsweise findet die Erfindung Einsatz für ein starres Fahrwerk eines Nutzfahrzeugs. Solche Fahrwerke kommen beispielsweise als nicht angetriebene Fahrwerke in Lastkraftwagen als sogenannte Vorlauf- bzw. Nachlaufachsen und in deren Anhängern zum Einsatz.

In einem Nutzfahrzeugfahrwerk dient ein Nutzfahrzeugfahrwerks-Tragwerk der hier vorliegenden Art insbesondere der drehbaren Lagerung der Fahrzeugräder, der gefederten und/oder gedämpften Abstützung der Fahrzeugräder gegenüber dem Fahrzeugchassis,

der Kopplung der Einfederung der Fahrzeugräder auf der rechten und linken Seite des Fahrzeugs,

- der Abstützung einer Bremseinrichtung für die Fahrzeugräder und/oder

der Aufnahme von dynamischen Radaufstandskräften, Seitenführungskräften, Beschleu- nigungskräften, Bremskräften von den Fahrzeugrädern und Abstützung und/oder (u. U. gefederten und/oder gedämpften) Weitergabe dieser Kräfte an das Fahrzeugchassis.

Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren, mittels dessen eine Einstellung einer Ausrichtung von Achszapfen eines Nutzfahrzeugfahrwerks-Tragwerks erfolgen kann.

STAND DER TECHNIK

In der Patentschrift DE 101 10 495 B4 ist ein marktübliches Nutzfahrzeugfahrwerk beschrieben. Der sich in Querrichtung des Fahrzeugs erstreckende Achskörper weist ein hohles Vierkantprofil auf. Das Vierkantprofil ist an seinen beiden Enden mit Achszapfenhaltekörpern verbunden, die Achszapfen aufweisen, die einer Lagerung der Fahrzeugräder dienen. Zwei sich in Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckende Längslenker sind mit den lateralen Enden des Achskörpers ver- schraubt. Im vorderen Bereich sind die Längslenker über Drehgelenke an mit dem Fahrzeug- chassis verbundenen Haltekonsolen verschwenkbar um eine Querachse gelagert. Am hinteren Ende der Längslenker sind erste Federfußpunkte von Fahrwerkfedern in Form von Luftfeder- bälgen befestigt. Die anderen Federfußpunkte der Luftfederbälge sind an dem Fahrzeugchassis abgestützt. Zwischen den Längslenkern und dem Fahrzeugchassis sind des Weiteren jeweils Stoßdämpfer angeordnet. Gemäß DE 101 10 495 B4 ist der dem Drehgelenk abgewandte Endbereich des Längslenkers, an dem sich der erste Federfußpunkt des Luftfederbalges abstützt, nach unten gekröpft. Durch die gekröpfte Ausgestaltung wird ermöglicht, dass der Abstützpunkt des Federfußpunktes des Luftfederbalges relativ zu dem Achszapfenhaltekörper niedriger angeordnet werden kann, wodurch sich eine kompakte Bauweise ergeben soll.

Weitere Ausführungsformen von herkömmlichen Nutzfahrzeugfahrwerken mit einem Achskörper und Längslenkern sind insbesondere aus den Druckschriften EP 1 572 476 B1 , DE 197 81 757

B4, EP 2 567 838 A2, DE 10 2014 011 803 A1 und EP 0 940 319 B1 bekannt. Die Druckschrift US 2007/0069496 A1 offenbart eine Tragstruktur, welche als abgewinkelter Tragstrang ausgebildet ist und bei welcher in einer Draufsicht U-förmig zwei die Seitenschenkel des U bildende Längslenker über eine den Grundschenkel des U bildende Querstrebe mitein- ander verbunden sind. Die Querstrebe setzt sich hierbei aus zwei miteinander verschweißten Halbschalen zusammen. In Endbereichen der Querstrebe, welche lateral über die Längslenker hinausragen, bildet die untere Halbschale eine Abstützfläche für eine Fahrwerksfeder aus, während die obere Halbschale eine Ausnehmung ausbildet, durch welche die Fahrwerksfeder nach oben aus der Querstrebe heraustreten kann.

Eine entsprechende Ausführungsform mit einer Gestaltung einer Tragstruktur in einer ver- schweißten Halbschalenbauweise ist auch aus der Druckschrift US 2003/0205879 A1 bekannt, wobei allerdings hier auch die Längslenker in Halbschalenbauweise ausgebildet sind.

Aus der Druckschrift GB 2 355 698 A ist eine Ausgestaltung einer Längslenker tragenden Querstrebe als hohle, so genannte Monocoque-Struktur bekannt.

Auch die Druckschrift US 5,409,254 A offenbart die Ausgestaltung eines Längslenker ver- bindenden Querträgers mit Aufnahmen für Fahrwerksfedern als mehrteilige Schweißkonstruktion mit einem randgeschlossenen Körperquerschnitt, wobei sich durch das Innere der Schweißkon- struktion ein Torsionsstab erstreckt.

WO 2005/037579 A2 offenbart einen flexiblen Achskörper, welcher fest mit einem Fahrzeug- rahmen verschraubt werden kann. Hierbei verfügt der Achskörper über einen horizontalen Längsschnitt entsprechend einem liegenden, sich in einer vertikalen Ebene erstreckenden U. Der obere Seitenschenkel des U ist fest mit dem Fahrzeugrahmen verschraubt. Der abgerundete Grundschenkel des U bildet einen flexiblen Federbereich. Der andere Seitenschenkel des U ist leicht nach unten geneigt und weist eine untere Deckplatte sowie eine obere Deckplatte auf, zwischen welchen sich versteifende Platten erstrecken. In dem dem Grundschenkel abge- wandten Endbereich des unteren Seitenschenkels sind die Fahrzeugräder gelagert. Zwischen den Fahrzeugrahmen und die obere Deckplatte des unteren Seitenschenkels des U ist ein Luftfederbalg zwischengeordnet. Eine Einfederung der Achsen erfolgt einerseits unter Beauf- schlagung der Luftfederbälge und andererseits unter elastischer Verformung des flexiblen Grund- schenkels des U. WO 2005/037579 A2 offenbart sowohl einen in Querrichtung durchgehenden, für beide Fahrzeugseiten bestimmten Achskörper als auch einen lediglich für eine Fahrzeugseite bestimmten Achskörper, der damit eine Art Längslenker ausbildet. Für eine weitere aus WO 2005/037579 A2 bekannte Ausführungsform besitzt der Achskörper nicht einen in erster Näherung U-förmigen vertikalen Längsschnitt, sondern vielmehr einen vertikalen Längsschnitt entsprechend einem langgezogenen Z. Hierbei wird der obere Horizontalschenkel des Z mit dem Fahrzeugrahmen verschraubt, während im Bereich des unteren Horizontalschenkels des Z die Achsen gelagert sind. Der Luftfederbalg ist in diesem Fall auf der Oberseite des unteren Horizontalschenkels des Z abgestützt. Der flexible Teilbereich ist in diesem Fall im Übergangs- bereich von dem oberen Horizontalschenkel des Z zu dem geneigten Verbindungsbereich des Z gebildet. Eine grundsätzlich entsprechende Ausgestaltung ist auch aus US 2007/0145705 A1 bekannt.

US 2006/0181047 A1 offenbart die Ausbildung eines Längslenkers aus miteinander verschweiß- ten Blechen, welche einen teilgeöffneten Kastenquerschnitt ausbilden. Die derart gestalteten Längslenker werden über Sattelklammern an einem konventionellen Achskörper mit zylindrischer Geometrie befestigt. DE 10 2009 024 831 A1 offenbart eine Verbundlenker-Hinterachse, bei welcher ein Längslenker kastenförmig ausgebildet ist mit einem in Richtung eines Querträgers zunehmendem Körper- querschnitt. Die Befestigung der Längslenker an dem Querträger erfolgt über Knotenelemente, die einen hinteren Endbereich des Längslenkers mit dem Querträger koppeln. An den Knoten- elementen sind zusätzlich zwei Radträger vorgesehen. Auch die Knotenelemente sind als kasten- förmige Hohlkörper ausgebildet.

DE 10 2013 214 673 A1 offenbart einen Längslenker, Schräglenker oder Querlenker, welcher aus einem faserverstärkten thermoplastischen Werkstoff durch Spritzgießen oder Spritzpressen hergestellt ist. Einsatz finden Verstärkungsfasern in Form von Carbonfasern, Glasfasern oder Aramidfasern. Die derart hergestellten Lenker verfügen im Körperlängsschnitt über einen umlaufenden Steg, welcher fachwerkartig durch Versteifungsrippen versteift ist.

DE 195 21 874 A1 offenbart eine Achsaufhängung für eine Starrachse eines Fahrzeugs. Hierbei findet ein Vierpunktlenker Einsatz, der ein Flächentragwerk aufweist. Das Flächentragwerk ist elastisch, so dass dieses eine Verwindung mit einer hieraus resultierenden Relativbewegung der Gelenkarme ermöglicht. Der Vierpunktlenker ermöglicht Pendelbewegungen der Fahrzeugachse gegenüber dem Fahrzeugrahmen quer zur Fahrtrichtung. Eine hierbei auftretende Verwindung des Flächentragwerks verursacht Rückstellkräfte für eine Wiederherstellung einer Gleichge- wichtslage der Gelenkarme.

DE 10 2015 202 085 A1 betrifft ein Fahrwerksbauteil, bei dem es sich beispielweise um einen Dreiecksquerlenker, einen Querlenker oder eine Verbundlenkerhinterachse handeln kann. Das Fahrwerksbauteil ist als Hybridkonstruktion ausgebildet mit einer Tragwerkskomponente aus einem ersten Werkstoff wie Metall und einer Verstärkungskomponente aus einem faser- verstärkten Kunststoff. Die Tragwerkskomponente einerseits und die Verstärkungskomponente andererseits verfügen über sieh in erster Näherung entsprechende Geometrien und sind sand- wichartig zueinander angeordnet und durch Umspritzen, Kleben, Schrauben, Nieten, Klipsen, Bördeln, Durchspritzen u. ä. miteinander verbunden.

EP 3 257 691 A1 offenbart ein Nutzfahrzeugfahrwerks-Tragwerk, bei dem endseitige Achs- zapfenhaltekörper jeweils einen Achszapfen tragen. Die Achszapfenhaltekörper sind über eine untere Querstrebe miteinander verbunden, an der starr Längslenker gehalten sind. Die Längs- lenker sind hierbei als Dreieckslenker mit zwei V-förmig angeordneten Horizontalstreben ausgebildet. Oberhalb der unteren Querstrebe sind die Achszapfenhaltekörper zusätzlich über eine obere Querstrebe miteinander verbunden, welche in den den Achszapfenhaltekörpern zugewandten Endbereichen nach unten abgewinkelt ist. Eine zusätzliche Versteifung erfolgt zwischen den beiden Querstreben über zwei ungefähr mittig und in einer vertikalen Querebene angeordnete Diagonalstreben. Die obere Querstrebe weist im Bereich der Abwinklungen nach unten Aufnahmeringe auf. Durch Ausnehmungen der Aufnahmeringe können sich Fahrwerks- federn, insbesondere Luftfedern, erstrecken, deren unterer Federfußpunkt auf der unteren Querstrebe abgestützt ist, während der obere Federfußpunkt der Fahrwerksfedern an einem Fahrzeugchassis abgestützt ist. Von besonderer Bedeutung ist für Nutzfahrzeugfahrwerks-T rag werke, das Achszapfen der- selben, auf welchen Fahrzeugräder des Nutzfahrzeugs gelagert werden, möglichst genau eine vorbestimmte Ausrichtung aufweisen. Sind die Körperlängsachsen der Achszapfen koaxial angeordnet, kann gewährleistet werden, dass (ohne Last oder durch die lastbedingte Verformung des Nutzfahrzeugfahrwerks-T ragwerks) die Fahrzeugreifen über die gesamte Breite der Lauffläche auf dem Boden aufstehen, was einem Sturz von Null entspricht. In der Praxis ist aber unter Umständen auch ein positiver oder vorzugsweise negativer Sturz gewünscht, um bspw. Verformungen des Nutzfahrzeugfahrwerks-Tragwerks infolge des Gewicht des Nutzfahrzeugs und/oder einer Beladung zu berücksichtigen. Ein negativer Sturz kann auch eine Seitenführung bei einer Kurvenfahrt verbessern. Andererseits gibt die Ausrichtung der Körperlängsachse des Achszapfens um eine Hochachse des Nutzfahrzeugs eine Spur des Fahrzeugs (also das Ausmaß einer Vorspur, eine Spur von Null oder das Ausmaß einer Nachspur) vor. Von dem Hersteller muss für ein Nutzfahrzeugfahrwerks-Tragwerk die Ausrichtung der Achszapfen innerhalb enger Toleranzen vorgegeben werden, wobei die Vorgaben bspw. je nach gewünschtem Eigenlenk- verhalten, einem erforderlichen Geradeauslauf, Anforderungen hinsichtlich des Reifenver- schleißes, einem Spielausgleich in den Radführungen und/oder einer Flatterneigung der Fahrzeugräder gewählt werden. Die Einhaltung der Vorgaben für die Ausrichtung der Achszapfen innerhalb enger Toleranzen ist mit hohem Aufwand verbunden. Möglich ist, dass sich während der Herstellung eines Achskörpers mit einem Verschweißen von Bestandteilen desselben der Achskörper aufgrund der eingebrachten Wärme verzieht, woraus sich unerwünschte Fertigungs- toleranzen für die Ausrichtung der Achszapfen ergeben. In diesem Fall oder auch für eine anderweitige Fertigung des Achskörpers erfolgt ein Nachbearbeiten des Achskörpers durch Richten der Achszapfen mittels plastischer Verformung oder sogar Überarbeitung der Achs- zapfen mit einem Abdrehen derselben in einer Drehmaschine zwecks Gewährleistung der geforderten Ausrichtungen. Diese nachbearbeitenden Verfahren sind kostenintensiv und erfor- dern relativ große und teure Drehmaschinen und/oder Richtbänke.

AUFGABE DER ERFINDUNG

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Nutzfahrzeugfahrwerks-Tragwerk, ein Nutzfahrzeugfahrwerk sowie ein Verfahren zur Einstellung einer Ausrichtung von Achszapfen eines Nutzfahrzeugfahrwerks-Tragwerks vorzuschlagen, welches insbesondere hinsichtlich des Gewichts und/oder

- der Federungseigenschaften und/oder

der mechanischen Festigkeit, Dauerbeständigkeit und/oder Steifigkeit und/oder der Bauraumverhältnisse und/oder

der Möglichkeiten der Vorgabe und/oder Einstellung der Ausrichtung von Achszapfen und/oder

- der Herstellung und/oder Montage verbessert ist.

LOSUNG

Die Aufgabe der Erfindung wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen der unabhängigen Patent- ansprüche gelöst. Weitere bevorzugte erfindungsgemäße Ausgestaltungen sind den abhängigen Patentansprüchen zu entnehmen.

BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG

Der Erfindung liegt insbesondere die Beobachtung zugrunde, dass herkömmliche Nutzfahr- zeugfahrwerke mit einem Achskörper und Längslenkern gebildet sind, die eine Bau- oder Montageeinheit bilden. Hierbei können der Achskörper und die Längslenker separat voneinander ausgebildet sein und dann miteinander verschraubt sein. Möglich ist aber auch, dass der Achskörper und die Längslenker einstückig ausgebildet sind oder diese miteinander verschweißt sind. Die bekannten Achskörper einerseits und die Längslenker andererseits sind jeweils als Träger mit einem Vollprofil oder einem Hohlprofil ausgebildet. Die Träger des Achskörpers und der Längslenker sind hierbei in grober Näherung U-förmig in mechanischer Reihenschaltung miteinander verbunden, wobei der Achskörper den Grundschenkel des U bildet und die Längs- lenker jeweils einen Seitenschenkel des U bilden. Die Längslenker dienen beim Stand der Technik nicht ausschließlich zum Führen der Achse. Vielmehr übertragen diese die Achslast einerseits in das Drehgelenk zwischen dem Längslenker und der Fahrzeugkonsole des Fahr- zeugchassis und andererseits zu der Fahrwerkfeder, wodurch die Längslenker mit beträchtlichem Biegemomenten beaufschlagt werden. Die Übertragung der Biegemomente führt dazu, dass die die Längslenker bildenden Träger relativ massiv ausgeführt werden müssen und entsprechend schwer sind (z. B. Vierkant-Federstahl 80x40 mm). Im Bereich der Verbindung zwischen den Längslenkern und dem Achskörper sowie im Bereich des Achszapfenhaltekörpers sind die Achskörper mit hohen Kerbspannungen beansprucht. Um die erforderliche Festigkeit zu gewährleisten, sind die die Längslenker und den Achskörper bildenden Träger hinreichend massiv auszubilden, was zu einer Erhöhung der Masse des Achskörpers und der Längslenker führt. Da es sich bei der Masse des Achskörpers und der Längslenker um ungefederte Massen des Nutzfahrzeugs handelt, werden grundsätzlich möglichst kleine Massen angestrebt. Die Erhöhung des Gewichts des Nutzfahrzeugfahrwerks führt darüber hinaus im gleichen Maße zu einer Reduzierung der Nutzlast des Nutzfahrzeugs, da das zulässige Gesamtgewicht des Nutzfahrzeugs (gesetzlich und infolge von technischen Anforderungen wie der Dauertragfähigkeit der Reifen) begrenzt ist.

Vor diesem Hintergrund schlägt die Erfindung vor, den Achskörper und die Längslenker nicht jeweils ausschließlich mit strangartigen Trägern, die U-förmig miteinander verbunden sind, zu bilden. Vielmehr schlägt die Erfindung den Einsatz eines Nutzfahrzeugfahrwerks-Tragwerks vor. In dem Nutzfahrzeugfahrwerks-Tragwerk können der Achskörper und/oder die Längslenker skelettartig mit mehreren Trägern gebildet werden. In einem "Tragwerk" im Sinne der Erfindung sind nicht einzelne Träger mechanisch in Reihenschaltung hintereinander geschaltet, sondern die Träger des Tragwerks sind bspw. fachwerkartig, verzweigt oder ringartig ausgebildet oder miteinander verbunden, so dass mehrere Träger des Tragwerks eine flächige oder sogar räumliche Struktur aufspannen.

Erfindungsgemäß wird somit für einen Achskörper (und unter Umständen auch die starr hieran befestigten Längslenker) eines Nutzfahrzeugfahrwerks der Einsatz eines Tragwerks vorge- schlagen, um im Rahmen der Erfindung die Nutzung einer Erzeugung eines hohe Flächenträg- heitsmoments (sowie u. U. auch Widerstandsmoments) einer räumlichen Struktur mit skelett- artigen, fachwerkartigen, verzweigten oder ringartigen Trägern für ein Fahrwerk eines Nutzfahr- zeugs zu ermöglichen. Auf diese Weise kann mit einer deutlich gegenüber dem Stand der Technik reduzierten Masse die erforderliche Steifigkeit gewährleistet werden.

Grundsätzlich findet ein derartiges Tragwerk bereits für die Ausbildung des Achskörpers gemäß EP 3 257 691 A1 Einsatz. Allerdings verfügt hier das Tragwerk ausschließlich über einen unteren Querträger sowie einen oberen Querträger, welche über Stützstreben, die in der Druckschrift als Diagonalstreben bezeichnet sind, miteinander verbunden sind. Im Gegensatz hierzu schlägt die Erfindung vor, dass der Achskörper (mindestens) drei Querträger aufweist. Die drei Querträger spannen in einem vertikalen Längsschnitt durch den Achskörper ein Dreieck auf. Dies hat zur Folge, dass das Tragwerk im Bereich der Querträger ein räumliches Tragwerk ist, während gemäß EP 3 257 691 A1 das Tragwerk lediglich flächig in einer vertikalen Querebene ausgebildet war. Durch die erfindungsgemäße räumliche Ausbildung des Tragwerks im Bereich der Quer- träger wird ein hohes Flächenträgheitsmoment nicht nur hinsichtlich einer Durchbiegung des Achskörpers um eine Biegeachse in Richtung der Längsachse bereitgestellt, wie dies gemäß EP 3 257 691 A1 der Fall ist. Vielmehr gewährleistet das räumliche Tragwerk mit den drei Quer- trägern ein hohes Flächenträgheitsmoment des Achskörpers bspw. auch um eine Biegeachse, welche in Richtung einer Hochachse orientiert ist. Dies führt zu einer steiferen Ausgestaltung des Achskörpers, wobei unter Umständen auch möglich ist, dass eine Masse oder eine Querschnittsfläche der Querträger reduziert werden kann, womit sich ein verringertes Gewicht des Achskörpers und damit des Nutzfahrzeugfahrwerks-Tragwerks ergibt. Andererseits führt die räumliche Gestaltung des Tragwerks auch dazu, dass dieses besonders gut und steif die Ausrichtung der Achszapfen vorgibt, womit eine zuverlässige Vorgabe des Sturzes und der Spur der Achse erfolgen kann.

Ohne dass eine Einschränkung der Erfindung auf die folgenden Gestaltungsmerkmale der Querträger erfolgen soll, können dieser bspw. wie folgt ausgestaltet und angeordnet sein, wobei die folgenden Angaben alternativ oder (teilweise in beliebigen Kombinationen oder sämtlich) kumulativ gelten können: a) die Querträger können teilweise oder sämtlich über einen horizontalen Teilabschnitt verfügen, wobei dieser Teilabschnitt vorzugsweise mittig angeordnet ist;

b) die Querträger sind im Bereich von Teilabschnitten, insbesondere den vorgenannten mittigen horizontalen Teilabschnitten, separat voneinander ausgebildet und/oder in einem vertikalen Längsschnitt jeweils beabstandet voneinander angeordnet;

c) die drei Querträger können gleiche oder unterschiedliche, konstante oder sich verän- dernde Körperquerschnitte aufweisen,

d) die Querträger können zumindest teilweise als (im Körperquerschnitt randoffenes oder randgeschlossenes) Hohlprofil oder als Vollprofil ausgebildet sein,

e) die Querträger können zumindest teilweise aus einem Halbzeug wie einem Rohr oder einem Strangprofil hergestellt sein,

f) die Querträger können über eine Körperlängserstreckung von zumindest 20 %, zumindest 30 %, zumindest 40 %, zumindest 50 % der Körperlängserstreckung des Achskörpers (wobei diese Körperlängserstreckung vorzugsweise symmetrisch zur Quermitte des

Achskörpers angeordnet ist)

geradlinig ausgebildet sein,

parallel zueinander orientiert sein und/oder

in dem vertikalen Längsschnitt ein Dreieck aufspannen,

wobei auch möglich ist, dass die Querträger lateral außerhalb dieser Körperlängser- streckung zu einer gemeinsamen Querstrebe vereinigt sind oder diese in einen Aufnahmering münden; g) die Querträger können eine geradlinige Körperlängsachse oder eine beliebig in einer Ebene oder im Raum abgewinkelte oder kurvenförmige Körperlängsachse aufweisen.

Die Eckpunkte des von den drei Querträgern in dem vertikalen Längsschnitt aufgespannten Dreiecks können beliebig in diesem vertikalen Längsschnitt angeordnet sein. So ist bspw. mög- lich, dass zwei Querträger (ungefähr) in derselben Horizontalebene unterhalb des dritten Quer- trägers angeordnet sind. Eine andere Ausgestaltung der Erfindung hat zum Gegenstand, dass zwei Querträger Teil einer oberen Querstrebe sind, während der verbleibende dritte Querträger Teil einer unteren Querstrebe ist, die unterhalb der oberen Querstrebe angeordnet ist. In diesem Fall weist vorzugsweise der untere Querträger einen größeren Querschnitt und/oder ein größeres Flächenträgheitsmoment auf als jeweils die beiden oberen Querträger. Diese Ausführungsform kann bspw. vorteilhaft sein, da diese eine steife Abstützung der Fahrwerksfeder auf dem unteren Querträger ermöglicht. Möglich ist, dass die obere Querstrebe von den beiden Achsnabenkörpern zunächst lediglich einen Träger aufweist, der dann (möglicherweise auch über einen Aufnahme- ring) verzweigt in die beiden Querträger. Möglich ist aber auch, dass sich die beiden Querträger durchgehend zwischen den beiden Achszapfenhaltekörpern erstrecken, so dass die beiden Querträger die gesamte obere Querstrebe bilden.

Im Rahmen der Erfindung können die drei Querträger in verschiedenen benachbarten vertikalen Längsschnitten jeweils Eckpunkte eines Dreiecks bilden, wobei diese Dreiecke dann hinsichtlich der Form und Abmessungen über die Körperlängserstreckung des Achskörpers variieren können oder gleich bleiben können. Möglich ist dabei auch, dass neben den drei Querträgern weitere Querträger, Verbindung- oder Diagonalstreben oder anderweitige Komponenten des Achskör- pers in dem vertikalen Längsschnitt angeordnet sind.

Vorzugsweise sind die beiden Querträger, die Teil der oberen Querstrebe sind oder diese bilden, in derselben Höhe angeordnet. Für diese Ausführungsform der Erfindung sind die beiden Achszapfenhaltekörper über die obere Querstrebe und die untere Querstrebe miteinander verbunden, was ausschließlich über die Querträger oder unter Zwischenschaltung weiterer Teilelemente wie eines Aufnahmerings oder anderweitiger Übertragungskörper in den Kraftfluss zwischen den Achszapfenhaltekörpern, den Querstreben und/oder den Querträgern erfolgt. Möglich ist, dass die Querträger oder die obere Querstrebe in den lateralen Endbereichen angewinkelt sind oder ist. Infolge der Abwinklung nimmt das Flächenträgheitsmoment hinsichtlich einer Biegung um eine Längsachse entsprechend der Abwinklung in Richtung der Quermitte zu, so dass dem Verlauf des auf den Achsköper wirkenden Biegemoments durch die Abwinklung Rechnung getragen werden kann. Andererseits ergibt sich infolge der Abwinklung des End- bereichs im lateralen Seitenbereich des Achskörpers und damit des Fahrzeugs unter Umständen eine reduzierte Bauhöhe des Nutzfahrzeugfahrwerks-Tragwerks im lateralen Seitenbereich, so dass dieses besonders gut und platzsparend in das Nutzfahrzeug integriert werden kann. Möglich ist, dass die obere Querstrebe in der Art eines umgekehrten V oder eines umgekehrten U mit divergierteren Seitenschenkeln des U ausgebildet ist.

Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung widmet sich der Gestaltung der Achszapfenhalte- körper. Für diesen Vorschlag der Erfindung weisen die Achszapfenhaltekörper im Verbindungs- bereich mit den Querstreben (also die Achszapfenhaltekörper selber oder die Achszapfenhalte- körper gemeinsam mit den Querstreben) die Form eines liegenden Y auf, wobei sich das Y vorzugsweise in einer vertikalen Querebene erstreckt. Ein Horizontalschenkel des Y bildet dabei den Achszapfen aus, während ein erster Gabelschenkel des Y mit der oberen Querstrebe verbunden ist oder diese bildet und ein zweiter Gabelschenkel des Y mit der unteren Querstrebe verbunden ist oder diese bildet. Somit erfolgt die Krafteinleitung zur Abstützung der beiden Achszapfenhaltekörper gegeneinander (und letzten Endes die Gewährleistung der Spur und des Sturzes des Nutzfahrzeugs) über die beiden Gabelschenkel des Y.

Grundsätzlich möglich ist, dass die Achszapfenhaltekörper ausschließlich über Querträger mitein- ander verbunden sind, die durchgängig ausgebildet sein können oder mit Verzweigungen ausgebildet sein können. Für einen weiteren Vorschlag der Erfindung weist die obere Querstrebe zwei Aufnahmeringe auf, welche zwei Ausnehmungen für Fahrwerksfedern (insbesondere Luftfederbälge) bereitstellen. In diesem Fall können die Fahrwerksfedern mit einem Federfuß- punkt auf der unteren Querstrebe abgestützt sein, während sich die Fahrwerksfedern dann durch die Ausnehmungen der Aufnahmeringe der oberen Querstrebe erstrecken können. Zu diesem Zweck kann die untere Querstrebe Tragbereiche für die Fahrwerksfedern aufweisen.

Die Erfindung umfasst hierbei Ausführungsformen, bei welchen die Aufnahmeringe geschlitzt sind, so dass die Ausnehmungen für die Fahrwerksfedern randoffen sind, als auch Ausführungs- formen, bei welchen die Aufnahmeringe nicht geschlitzt sind, so dass die Ausnehmungen für die Fahrwerksfedern randgeschlossen sind. Während gemäß dem Stand der Technik die Fahrwerks- federn einerseits und der Achskörper mit den Längslenkern andererseits räumlich getrennt waren, woraus ein großer Bauraumbedarf resultiert hat, können für die erfindungsgemäße Ausge- staltung die Fahrwerksfedern und das Nutzfahrzeugfahrwerks-Tragwerk "ineinander geschachtelt werden", woraus sich unter Umständen Bauraumvorteile ergeben. Des Weiteren wird durch diese Ausgestaltung der verfügbare Bauraum für versteifende Maßnahmen des Nutzfahrzeugfahr- werks-Tragwerks erweitert, da sich Teilbereiche desselben auch um die Fahrwerkfedern herum erstrecken können. Möglich ist auch, dass durch die Ausnehmung der oberen Querstrebe ein Schutz und/oder eine Führung der Fahrwerkfeder gewährleistet werden kann. Möglich ist, dass sich die Fahrwerksfedern nach oben aus der oberen Querstrebe und den Aufnahmeringen heraus erstrecken, um dann oberhalb derselben an dem Fahrzeugchassis abgestützt zu werden. Möglich ist aber auch, dass sich die Fahrwerksfedern nicht nach oben aus der oberen Querstrebe und den Aufnahmeringen heraus erstrecken. In diesem Fall kann sich eine Konsole des Fahrzeug- chassis durch die Ausnehmung der Aufnahmeringe nach unten zu der Fahrwerksfeder erstrecken.

Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung widmet sich der folgenden Problematik: Die Gesamthöhe von Nutzfahrzeugen ist gesetzlich beschränkt. Damit für den Laderaum möglichst viel Höhe zur Verfügung steht, soll das Nutzfahrzeugfahrwerk möglichst flach bauen - maßgeblich ist dabei die sogenannte Fahrhöhe h. Die Fahrhöhe ist definiert als der vertikale Abstand von der Achsmittellinie bis zur Oberkante des Nutzfahrzeugfahrwerks bzw. der Unter- kante des Fahrzeugchassis. Damit die Fahrhöhe möglichst gering ist, werden die verhältnismäßig langen Luftfederbälge gemäß dem Stand der Technik in der Regel nicht direkt über dem Achskörper montiert, sondern horizontal versetzt hinter dem Achskörper positioniert, wozu die Längslenker eine Kröpfung aufweisen können (vgl. EP 1 572 476 B1 und DE 101 10 495 B4). Mit dieser Anordnung sind konzeptionelle Nachteile verbunden, die dadurch verursacht werden, dass die vertikale Radlast auf zwei, ein Kräftepaar bildende Komponenten aufgeteilt wird, wobei eine Komponente über das Drehgelenk des Längslenkers ungefedert und die andere Komponente über die Fahrwerksfeder gefedert in das Fahrzeugchassis eingeleitet wird. Bei herkömmlicher Anordnung wird bspw. ein Drittel der Radlast ungefedert über das Drehgelenk des Längslenkers übertragen. Dies führt zu ungenügenden Federungseigenschaften des Nutzfahrzeugs. Hierdurch wird zum einen die mechanische Belastung des Nutzfahrzeugfahrwerks erhöht und zum anderen das Transportgut unnötig durch Stöße strapaziert. Ein weiterer Nachteil dieser aus dem Stand der Technik bekannten Ausgestaltung ist, dass das Gewicht des Nutzfahrzeugs hierdurch erhöht wird. Für eine erfindungsgemäße Ausgestaltung wird vorgeschlagen, dass das Nutzfahrzeugfahr- werks-T rag werk Radaufhängungspunkte aufweist, deren Verbindungslinie eine Achsmittellinie bildet. In einer Draufsicht oder Projektion auf eine Horizontalebene durchkreuzt die Verbindungs- linie die Ausnehmungen der Aufnahmeringe. Dies hat zur Folge, dass die Einleitung der Radlasten über die Radaufhängungspunkte in das Nutzfahrzeugfahrwerks-Tragwerk ungefähr bei derselben Körperlängserstreckung der Längslenker erfolgt wie die Abstützung der Längs- lenker über die Fahrwerkfeder an dem Fahrzeugchassis. Für den idealen Fall, dass die Verbin- dungslinie mittig die Projektion der Ausnehmungen der Aufnahmeringe durchkreuzt, erfolgt dieses bei derselben Körperlängserstreckung. Dies hat zur Folge, dass die Abstützung der Radlast nicht über ein Kräftepaar mit einer Komponente in dem Drehgelenk des Längslenkers an dem Fahrzeugchassis und einer Komponente in der Fahrwerksfeder erfolgt, sondern vielmehr eine alleinige Abstützung über die Fahrwerksfeder erfolgt. Auch in dem nicht idealen Fall der außermittigen Durchkreuzung des nach oben geöffneten Raumes ist die unerwünschte, über das Drehgelenk abgestützte Komponente deutlich gegenüber der entsprechenden Komponente bei Ausgestaltung gemäß dem Stand der Technik reduziert. Die erfindungsgemäße Ausgestaltung reduziert somit die ungefedert in das Fahrzeugchassis eingeleiteten Kräfte. Andererseits wird die Biegebeanspruchung des Längslenkers reduziert, womit dieser unter Umständen geringer dimensioniert werden kann mit einer hieraus resultierenden Reduktion der Masse. Für den Fall, dass die Ausnehmung gegenüber der Verbindungslinie der Radaufhängungspunkte mit einem Versatz angeordnet ist, beträgt dieser vorzugsweise weniger als 30 % (insbesondere weniger als 25 %, weniger als 20 %, weniger als 15 %, weniger als 10 %, weniger als 5 % oder sogar weniger als 3 %) der Körperlängserstreckung der Längslenker zwischen der Verbindungslinie und der Drehachse des Drehgelenks.

Für die Geometrie der Aufnahmeringe und der von diesen gebildeten Ausnehmungen gibt es vielfältige Möglichkeiten. Beispielsweise können die Aufnahmeringe kreisringförmig, elliptisch, beliebig kurvenförmig oder auch in der Art eines Rings mit mehreren Ecken ausgebildet sein. Die Körperquerschnitte der Aufnahmeringe können in Umfangsrichtung konstant sein oder variieren, die Körperquerschnitte können als Hohlprofil oder Vollprofil ausgebildet sein und/oder die Körperquerschnitte können eine beliebige Innen- und/oder Außengeometrie aufweisen. Die von den Aufnahmeringen gebildeten Ausnehmungen können eine beliebige, insbesondere elliptische, kreisförmige oder wenigstens annähernd kreisförmige Geometrie aufweisen, wobei die Aus- nehmungen vorzugsweise größer sind als die Körperquerschnitte der Fahrwerksfedern, welche sich durch die Aufnahmeringe erstrecken sollen. Die Aufnahmeringe können eben ausgebildet sein oder eine beliebige, nicht ebene Form aufweisen so ist es beispielsweise möglich, dass sich Teilabschnitte des Ringes in unterschiedlichen Höhen befinden oder die Aufnahmeringe abgewinkelt ausgebildet sind.

Die Verbindung der Aufnahmeringe einerseits mit dem benachbarten Achszapfenhaltekörper und andererseits mit zwischen den beiden Aufnahmeringe angeordneten Querträgern kann beliebig erfolgen. Dies kann bspw. durch Verschrauben oder Verschweißen erfolgen. Möglich ist auch, dass die Aufnahmeringe über einen einzigen Querträger mit dem Achszapfenhaltekörper verbunden sind, während diese auf den einander zugewandten Seiten durch zwei Querträger miteinander verbunden sind. Möglich ist, dass die Fahrwerksfedern unmittelbar auf Tragbereichen der unteren Querstrebe abgestützt sind, wobei die Querstrebe entsprechende Aufnahmen und/oder Führungen ausbilden kann. Für einen weiteren Vorschlag der Erfindung sind auf den Tragbereichen der unteren Querstrebe Tragsockel für die Fahrwerksfedern angeordnet. Die Tragsockel weisen auf der der unteren Querstrebe zugewandten Seite einen Verbindungsbereich auf, welcher die Verbindung und Abstützung des Tragsockels an der unteren Querstrebe gewährleisten. Auf der gegenüber liegenden Seite weisen die Tragsockel dann Verbindungs- oder Kopplungsbereiche für die Fahrwerksfedern auf. Möglich ist, dass die Tragsockel lösbar, bspw. über eine Verschraubung, eine Rastverbindung, eine Verriegelungsverbindung u. ä., mit der unteren Querstrebe verbunden sind oder unlösbar mit dieser verbunden sind, bspw. durch Kleben oder Schweißen. Die beiden Querträger können an beliebiger Stelle der Aufnahmeringe mit den Aufnahmeringen verbunden sein. Geht man für eine vereinfachte Betrachtung davon aus, dass ein Aufnahmering kreisringförmig ausgebildet ist, erfolgt die Verbindung der Querträger mit dem zugeordneten Aufnahmering vorzugsweise in einem Umfangsbereich des Aufnahmerings, der im Bereich zwischen einem 12-Uhr-Umfang und einem 2-Uhr-Umfang für den ersten Querträger sowie im Bereich zwischen einem 4-Uhr-Umfang und einem 6-Uhr-Umfang für den zweiten Querträger liegt, wobei in diesem Fall bspw. ein zusätzlicher gemeinsamer Querträger zur Verbindung der Aufnahmeringe mit dem Achszapfenhaltekörper in einem 9-Uhr-Umfang mit dem Aufnahmering verbunden sein kann (s. Draufsicht in Fig. 4 hinsichtlich des Aufnahmerings 13). Das Ent- sprechende gilt dann auch für nicht kreisringförmige Aufnahmeringe. Eine weitere Versteifung des Nutzfahrzeugfahrwerks-Tragwerks kann erfolgen, wenn Querträger oder Querstreben über Stützstreben miteinander verbunden sind, bei welchen es sich auch um Diagonalstreben handeln kann. Vorzugsweise sind die beiden oberen Querträger, welche eine obere Querstrebe bilden, jeweils unabhängig voneinander über Stützstreben an dem unteren Querträger, der die untere Querstrebe bildet, abgestützt. Möglich ist dabei, dass die beiden Querstreben in einem vertikalen Längsschnitt oder in einer Projektion in eine vertikale Längsebene V-förmig und nach oben divergierend angeordnet sind. Möglich ist auch, dass die Aufnahmeringe über Stützstreben an der unteren Querstrebe abgestützt sind.

Für eine bevorzugte Ausgestaltung sind die Stützstreben einerseits und die oberen, die obere Querstrebe bildenden Querträger in denselben Umfangsbereichen der Aufnahmeringe mit den Aufnahmeringen verbunden. Es hat sich gezeigt, dass bei derartiger Ausgestaltung des Trag- werks das Tragwerk besonders steif ausgebildet ist.

Die Erfindung schlägt des Weiteren vor, dass zumindest ein Teil der Querträger und/oder der Stützstreben rohrförmig ausgebildet ist. Einerseits stellen rohrförmige Querträger und/oder Stütz- streben ein hohes Flächenträgheitsmoment und ein hohes Widerstandsmoment bereit, was vorteilhaft ist für die Gestaltung der Steifigkeit des Tragwerks. Andererseits können für derartige Ausgestaltung der Querträger oder der Stützstreben Rohre als Halbzeuge verwendet werden, womit die Kosten des erfindungsgemäßen Nutzfahrzeugfahrwerks-Tragwerks reduziert werden können. Beispielsweise kann eine untere Querstrebe von einem Rohr ausgebildet werden, dessen Endbereiche unter plastischer Verformung gekröpft werden. Ein derartiges, die untere Querstrebe bildendes Rohr kann dann einen größeren Körperquerschnitt und/oder eine größere Wandstärke aufweisen als die beiden Querträger, mit denen die obere Querstrebe gebildet ist.

Eine weitere Lösung der der Erfindung zugrunde liegenden Aufgabe stellt ein Nutzfahrzeug- fahrwerks-Tragwerk dar, bei dem der Achskörper mindestens zwei Querträger aufweist, die in einem vertikalen Längsschnitt durch den Achskörper beabstandet voneinander angeordnet sind. Vorzugsweise handelt es sich um ein Nutzfahrzeugfahrwerks-Tragwerk, wie dieses zuvor erläutert worden ist. Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, dass das Nutzfahrzeugfahrwerks- Tragwerk eine Spanneinrichtung aufweist. Über die Spanneinrichtung kann eine elastische Verformung des Achskörpers herbeigeführt werden, über welche eine Einstellung der relativen Ausrichtung der Achszapfenhaltekörper zueinander (und damit eine Einstellung der relativen Ausrichtung der Achszapfen zueinander) erfolgen kann. Anders gesagt haben unterschiedliche Spannstellungen der Spanneinrichtung unterschiedliche elastische Verformungen des Achs- körpers zur Folge, die dann wiederum unterschiedliche Ausrichtungen der Achszapfen zur Folge haben.

Die aus dem Stand der Technik bekannten Lösungen sind immer davon ausgegangen, dass der Achskörper möglichst steif ausgebildet sein muss, damit dieser infolge der im Fährbetrieb wirkenden statischen und dynamischen Kräfte nicht unerwünschte Verformungen erfährt, welche im schlimmsten Fall einen unerwünschten Einfluss auf die Fahrdynamik, den Sturz oder die Spur haben können. Erfindungsgemäß erfolgt gezielt eine Anpassung der von der Spanneinrichtung erzeugbaren Spannkräfte und der Steifigkeit des Achskörpers derart, dass mittels der von der Spanneinrichtung erzeugbaren Spannkräfte eine gezielte Verformung des Achskörpers erzeugt werden kann, die dann für die Einstellung der Ausrichtung der Achszapfen genutzt werden kann. Andererseits hat sich gezeigt, dass trotz der infolge der (unter Umständen sehr hohen) Spannkräften erzeugbaren Verformbarkeit des Achskörpers das Nutzfahrzeugfahrwerks- Tragwerk die statischen und dynamischen Anforderungen infolge der wirkenden Lasten erfüllt. Hierbei kann unter Umständen sogar infolge der herbeigeführten elastischen Verspannung des Achskörpers gezielt eine Veränderung der mechanischen Eigenschaften infolge der Verspan- nung genutzt werden, sodass diese elastische Verspannung nicht nur (in kleinem Ausmaß) für eine Justage der Ausrichtung der Achszapfen genutzt wird, sondern ein vorbestimmtes Ausmaß oder ein "Mittelwert" der Verspannung bei sämtlichen Nutzfahrzeugfahrwerks-Tragwerken genutzt wird, um die gewünschte Veränderung der mechanischen Eigenschaften infolge der Verspannung zu gewährleisten.

Für die technische Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Spanneinrichtung gibt es vielfältige Möglichkeiten. Um lediglich einige, die Erfindung nicht beschränkende Beispiele zu nennen, kann es sich bei der Spanneinrichtung um einen Spannhebel, eine Spannstange, ein Spannseil, eine Spann-Teleskopeinrichtung, einen elektrischen, pneumatischen oder hydraulischen Spann- aktuator handeln. Die Spanneinrichtung kann hierbei eine in beliebige Raumrichtung wirkende Kraft und/oder ein Moment in den Achskörper einbringen, wobei die Spanneinrichtung vorzugsweise integraler Bestandteil des Achskörpers ist.

Die Erfindung schlägt für eine Ausgestaltung vor, dass die Spanneinrichtung mit mindestens einem Querträger gebildet ist. Hierbei ist die Länge des mindestens einen Querträgers variabel, sodass die Spannkraft durch die Veränderung der Länge des mindestens einen Querträgers verändert werden kann. Dies gilt insbesondere nach der Fertigung des Querträgers als Einzelteil oder Baugruppe, wobei die Länge des Querträgers dann in Stufen oder stufenlos einstellbar sein kann. Für die Art der Gewährleistung der Einsteilbarkeit der Länge des mindestens einen Quer- trägers gibt es im Rahmen der Erfindung vielfältige Möglichkeiten. So kann bspw. ein Querträger teleskopierbar sein, zwei relativ verschieblich zueinander angeordnete und in unterschiedlichen Positionen fixierbare Querträgerteile aufweisen u. ä. Im Folgenden wird teilweise auf eine Ausbildung der Spanneinrichtung als hinsichtlich der Länge verstellbarer Querträger Bezug genommen. Das Entsprechende gilt dann auch für anderweitig ausgebildete Spanneinrichtungen.

Die mit der Einsteilbarkeit der Länge mindestens eines Querträgers hervorgerufene erfindungs- gemäße Wirkung soll anhand eines die Erfindung nicht beschränkenden Beispiels erläutert werden, für welchen drei Querträger in einem vertikalen Längsschnitt ein auf der Spitze stehendes gleichschenkliges Dreieck aufspannen, bei dem die Spitze von der unteren Querstrebe ausgebildet ist, während die beiden oberen Querträger, die die obere Querstrebe bilden, in derselben Höhe angeordnet sind. Geht man von gleichen Geometrien der beiden oberen Querträger aus, führt eine Verlängerung der beiden oberen Querträger dazu, dass ein Sturz der Achszapfen bzw. der darauf gelagerten Fahrzeugräder in Richtung positiv verändert wird, während die Verkürzung der oberen Querträger in gleichem Ausmaß eine Verstellung des Sturzes in Richtung negativ zur Folge hat. Wird hingegen die Länge des hinteren oberen Querträgers gegenüber der Länge des vorderen oberen Querträgers vergrößert, führt dies zu einer Verstellung der Spur in Richtung Vorspur, während eine relative Verkürzung der Länge des hinteren Querträgers gegenüber dem vorderen Querträger eine Verstellung der Spur in Richtung Nachspur zur Folge hat. Für eine andere Verteilung der drei Querträger in der vertikalen Längsebene und unterschiedliche Körperquerschnitte der Querträger oder auch ein anisotropes Steifigkeitsverhalten derselben kann in dann komplexerer Weise ebenfalls durch eine Veränderung der Längen der Querträger eine Verstellung der Spur und/oder des Sturzes erfol- gen.

Grundsätzlich kann eine Veränderung der Länge zur Verstellung von Spur und/oder Sturz auch genutzt werden, wenn lediglich zwei Querträger in dem Nutzfahrzeugfahrwerks-Tragwerk vorhanden sind, wobei dann die Einflussmöglichkeiten auf die Freiheitsgrade der Ausrichtung der Achszapfen reduziert sind. Die Veränderung der Länge des Querträgers hat eine Verspannung des Nutzfahrzeugfahrwerks-Tragwerks zur Folge, die wiederum eine Verformung des Nutzfahr- zeugfahrwerks-Tragwerks zur Folge hat. Diese Verformung des Nutzfahrzeugfahrwerks- Tragwerks ruft dann eine Veränderung der Ausrichtung der Achszapfen des Nutzfahr- zeugfahrwerks-Tragwerks hervor. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung kann somit der Aufwand für eine exakte Vorgabe der Ausrichtung der Achszapfen verringert werden und es kann bspw. ein nachträgliches Richten des Nutzfahrzeugfahrwerks-Tragwerks oder auch ein nachträg- liches Abdrehen der Achszapfen entbehrlich gemacht werden.

Im Rahmen der Erfindung möglich ist, dass eine Veränderung der Länge des Querträgers manuell erfolgt. Durchaus möglich ist aber auch, dass die Länge des mindestens einen Querträgers mittels mindestens eines Aktuators verstellt wird. Dieser Aktuator kann einerseits während der Herstellung des Nutzfahrzeugfahrwerks-Tragwerks genutzt werden, wobei der Aktuator so gesteuert oder geregelt wird, dass die gewünschte Ausrichtung der Achszapfen herbeigeführt wird. Ist diese Ausrichtung herbeigeführt worden, kann der Aktuator deaktiviert werden, eine Fixierung der Länge des Querträgers erfolgen oder sogar auch der Aktuator entfernt werden.

Durchaus möglich ist aber auch, dass eine Einstellung der Länge mindestens eines Querträgers mittels des Aktuators im Betrieb des Nutzfahrzeugs erfolgt, wobei bspw. je nach Beladung mittels des Aktuators eine Einstellung des Sturzes erfolgen kann oder auch eine Steuerung oder Regelung von Spur und/oder Sturz während der Fahrt des Nutzfahrzeugs durch den Aktuator erfolgen kann.

Für eine besondere Ausgestaltung der Erfindung erfolgt die Einstellung der Länge mindestens eines Querträgers dadurch, dass der Querträger mindestens eine Gewindeverbindung hat. Durch Verdrehung der Gewindeverbindung, nämlich Veränderung des Schraubwinkels zwischen zwei Gewindeverbindungsteilen, erfolgt dann die Einstellung der Länge des Querträgers.

Dies kann bereits durch eine einzige derartige, einem Querträger zugeordnete Gewindever- bindung erfolgen. Für einen weiteren Vorschlag der Erfindung finden an einem Querträger zwei derartige Gewindeverbindungen Einsatz, wobei dann eine Gewindeverbindung ein Rechts- gewinde hat, während die andere Gewindeverbindung ein Linksgewinde hat. Wird dann der Querträger zwischen den beiden Gewindeverbindungen verdreht, führt dies je nach Drehrichtung des Querträgers entweder zu einer Vergrößerung der Länge des Querträgers oder einer Verkleinerung der Länge des Querträgers. Möglich ist, dass nach der Einstellung der Länge eines Querträgers automatisch die Länge des Querträgers beibehalten wird. Für die zuvor erwähnte Gewindeverbindung kann bspw. die Selbsthemmung der Gewindeverbindung so groß sein, dass eine zusätzliche Sicherung nicht erforderlich ist. Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung schlägt aber vor, dass ein Siche- rungselement vorhanden ist, über welches eine eingestellte Länge des Querträgers sicherbar ist (was stufenlos oder in mehreren Stufen erfolgen kann).

Für ein derartiges Sicherungselement können beliebige, dem Fachmann ersichtliche Sicherungs- formen Einsatz finden. Beispielsweise kann eine Sicherung über einen Splint, eine Verschrau- bung, eine Klemmeinrichtung, eine Verriegelungseinrichtung u. ä. erfolgen. Für eine Ausgestaltung der Erfindung ist das Sicherungselement eine Verschweißung. Für das genannte Beispiel des Einsatzes einer Gewindeverbindung kann mittels der Verschweißung eine starre Verbindung der beiden Gewindeverbindungsteile erfolgen.

Für einen weiteren Vorschlag der Erfindung kann das Sicherungselement eine Kontermutter sein, über die ein Drehwinkel der Gewindeverbindung, nämlich der relative Drehwinkel der Gewinde- verbindungsteile, gesichert werden kann. Möglich ist auch, dass als Kontermutter eine Kronen- mutter Einsatz findet, bei der ein Drehwinkel der Kontermutter zusätzlich gesichert ist durch einen Splint, der eingreift in eine Krone der Kronenmutter.

Für eine weitere Ausgestaltung der Erfindung ist das Sicherungselement eine Sicherungsmuffe. Die Sicherungsmuffe ist gegenüber einem Gewindeverbindungsteil gegenüber Verdrehung gesichert, aber axial verschieblich geführt. Die Sicherungsmuffe tritt mit einem Formschluss in Umfangsrichtung in einer Sicherungsstellung derselben mit dem anderen Gewindeverbin- dungsteil in Wechselwirkung. Hierbei ist möglich, dass die Sicherungsmuffe in der Sicherungs- Stellung in Richtung des axialen Verschiebe-Freiheitsgrads durch ein weiteres Sicherungs- element (wie einen Splint; eine Madenschraube; eine axiale, in Richtung der Sicherungsstellung wirkende Sicherungsfeder u. ä.) gesichert ist, sodass die Sicherungsmuffe nicht unbeabsichtigt die Sicherungsstellung verlassen kann.

Für eine bevorzugte Ausgestaltung des Nutzfahrzeugfahrwerks-Tragwerk ist die Länge von zwei Querträgern einstellbar. Je nach relativer Längenänderung der beiden Querträger kann eine Ausrichtung der Achszapfen um eine Hochachse, eine Ausrichtung der Achszapfen um eine Längsachse oder eine Ausrichtung der Achszapfen sowohl um eine Hochachse als auch um eine Längsachse verändert werden.

Eine weitere Lösung der der Erfindung zugrunde liegenden Aufgabe stellt ein Nutzfahrzeug- fahrwerk dar, in welchem ein Nutzfahrzeugfahrwerks-Tragwerk Einsatz findet, wie dieses zuvor erläutert worden ist. In diesem Fall sind in den Ausnehmungen der Aufnahmeringe Fahrzeug- federn, insbesondere Luftfederbälge, angeordnet oder diese erstrecken sich durch die Aufnah- meringe hindurch. Alternativ oder zusätzlich möglich ist, dass in oder auf freien Flächen oder in Zwischenräumen des Nutzfahrzeugfahrwerks-Tragwerks Elektronik, mindestens ein Elektro- motor, eine Steuereinheit und/oder eine Ventileinrichtung zur Beeinflussung der pneumatischen Beaufschlagung einer als Luftfederbalg ausgebildeten Fahrwerkfeder und/oder ein Brems- aktuator angeordnet sind/ist. Hierdurch ergibt sich eine sehr kompakte Bauweise.

Eine weitere Lösung der der Erfindung zugrunde liegenden Aufgabe stellt ein Verfahren dar, mit welchem eine Einstellung einer Ausrichtung von Achszapfen eines Nutzfahrzeugfahrwerks- Tragwerks möglich ist. In diesem Verfahren erfolgt eine Veränderung einer Länge mindestens eines Querträgers, was manuell oder über eine geeignete Hilfseinrichtung oder einen Aktuator erfolgen kann. Die Veränderung der Länge mindestens eines Querträgers führt dann zu einer Veränderung einer Verspannung des Achskörpers, wovon auch umfasst ist, dass zuvor keine Verspannung des Achskörpers vorhanden war, während diese nach Veränderung der Länge mindestens eines Querträgers vorhanden ist. Infolge der Veränderung der Verspannung des Achskörpers kommt es dann zu einer Verformung des Achskörpers, welche wiederum eine Veränderung der Ausrichtung mindestens eines Achszapfens des Nutzfahrzeugfahrwerks- Tragwerks Folge hat. Für das erfindungsgemäße Verfahren kann somit der Aufwand für ein Richten der Achszapfen im Bereich einer Richtbank durch plastische Verformung und/oder ein nachträgliches Abdrehen der Achszapfen entbehrlich gemacht werden oder der Umfang dieser Bearbeitungsschritte kann reduziert werden. Im Rahmen der Erfindung wird vorzugsweise keine plastische Verformung herbeigeführt, um die Ausrichtung von Achszapfen zu verändern, und keine spanende Nachbearbeitung der Achszapfen durchgeführt, sondern vielmehr wird die Ausrichtung der Achszapfen durch eine elastische Verformung des Achskörpers herbeigeführt, wobei für unterschiedliche eingestellte Ausrichtungen der Achszapfen unterschiedliche elastische Verspannungen des Achskörpers vorliegen. Die Erfindung umfasst aber auch Ausführungs- formen, bei welchen durch Veränderung der Länge der Querträger gezielt eine plastische Verformung des Achskörpers herbeigeführt werden kann. So kann beispielsweise auch während der Veränderung der Länge der Querträger gezielt eine Erwärmung des Achskörpers in anderen Teilbereichen erfolgen, um dann die gewünschte plastische Verformung herbeizuführen.

Die Erfindung umfasst auch Ausführungsformen, bei welchen eine Veränderung einer Länge eines Querträgers dadurch herbeigeführt wird, dass in Fügestellen Distanzelemente eingefügt werden, deren Abmessungen der gewünschten Veränderung der Länge des Querträgers ent- sprechen.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Patentansprüchen, der Be- schreibung und den Zeichnungen. Die in der Beschreibung genannten Vorteile von Merkmalen und von Kombinationen mehrerer Merkmale sind lediglich beispielhaft und können alternativ oder kumulativ zur Wirkung kommen, ohne dass die Vorteile zwingend von erfindungsgemäßen Ausführungsformen erzielt werden müssen. Ohne dass hierdurch der Gegenstand der beige- fügten Patentansprüche verändert wird, gilt hinsichtlich des Offenbarungsgehalts der ursprüng- lichen Anmeldungsunterlagen und des Patents Folgendes: weitere Merkmale sind den Zeichnun- gen - insbesondere den dargestellten Geometrien und den relativen Abmessungen mehrerer Bauteile zueinander sowie deren relativer Anordnung und Wirkverbindung - zu entnehmen. Die Kombination von Merkmalen unterschiedlicher Ausführungsformen der Erfindung oder von Merk- malen unterschiedlicher Patentansprüche ist ebenfalls abweichend von den gewählten Rück- beziehungen der Patentansprüche möglich und wird hiermit angeregt. Dies betrifft auch solche Merkmale, die in separaten Zeichnungen dargestellt sind oder bei deren Beschreibung genannt werden. Diese Merkmale können auch mit Merkmalen unterschiedlicher Patentansprüche kombi- niert werden. Ebenso können in den Patentansprüchen aufgeführte Merkmale für weitere Aus- führungsformen der Erfindung entfallen.

Die in den Patentansprüchen und der Beschreibung genannten Merkmale sind bezüglich ihrer Anzahl so zu verstehen, dass genau diese Anzahl oder eine größere Anzahl als die genannte Anzahl vorhanden ist, ohne dass es einer expliziten Verwendung des Adverbs "mindestens" bedarf. Wenn also beispielsweise von einem Element die Rede ist, ist dies so zu verstehen, dass genau ein Element, zwei Elemente oder mehr Elemente vorhanden sind. Diese Merkmale können durch andere Merkmale ergänzt werden oder die einzigen Merkmale sein, aus denen das jeweili- ge Erzeugnis besteht. Die in den Patentansprüchen enthaltenen Bezugszeichen stellen keine Beschränkung des Um- fangs der durch die Patentansprüche geschützten Gegenstände dar. Sie dienen lediglich dem Zweck, die Patentansprüche leichter verständlich zu machen.

KURZBESCHREIBUNG DER FIGUREN Im Folgenden wird die Erfindung anhand in den Figuren dargestellter bevorzugter Ausführungs- beispiele weiter erläutert und beschrieben.

Fig. 1 bis 5 zeigen verschiedene Ansichten eines Nutzfahrzeugfahrwerks-T ragwerks, nämlich

Fig. 1 eine räumliche Ansicht schräg von links vorne,

- Fig. 2 eine Seitenansicht von links,

Fig. 3 eine Vorderansicht,

Fig. 4 eine Draufsicht und

Fig. 5 eine Ansicht von unten.

Fig. 6 zeigt in einer Ansicht von vorne das Nutzfahrzeugfahrwerks-T rag werk gemäß

Fig. 1 bis 5 mit daran auf der rechten Seite montiertem Tragsockel und Luftfederbalg.

Fig. 7 zeigt einen Schnitt Vll-Vll gemäß Fig. 6 durch das Nutzfahrzeugfahrwerks- T ragwerk.

Fig. 8 zeigt ein Detail VIII gemäß Fig. 7 durch das Nutzfahrzeugfahrwerks-T ragwerk. Fig. 9 zeigt eine Draufsicht auf einen Tragsockel.

Fig. 10 zeigt einen Schnitt X-X durch den Tragsockel gemäß Fig. 9.

Fig. 11 zeigt eine Gewindeverbindung zur Einstellung einer Länge eines Querträgers mit einem als Kontermutter ausgebildeten Sicherungselement. Fig. 12 zeigt eine Gewindeverbindung zur Einstellung einer Länge eines Querträgers mit einem Sicherungselement in Form einer Sicherungsmuffe.

Fig. 13 zeigt den hinsichtlich der Länge einstellbaren Querträger mit dem als Sicherungs- muffe ausgebildeten Sicherungselement gemäß Fig. 12 in einer räumlichen Darstellung.

Fig. 14 zeigt eine Gewindeverbindung zur Einstellung einer Länge eines Querträgers mit einem als Verschweißung ausgebildeten Sicherungselement.

Fig. 15 zeigt einen hinsichtlich seiner Länge einstellbaren Querträger mit einer Gewinde- verbindung und einem Sicherungselement in Form einer Verschweißung gemäß Fig. 14 in einer räumlichen Darstellung.

Fig. 16 zeigt stark schematisiert ein Verfahren zur Einstellung einer Ausrichtung von Achs- zapfen eines Nutzfahrzeugfahrwerks-Tragwerks.

FIGURENBESCHREIBUNG

Wenn in der Beschreibung der Erfindung oder der Figuren oder den Patentansprüchen Aus- richtungen oder Bezeichnungen hinsichtlich der Anordnung wie Längsrichtung, Längsachse, Querrichtung, Querachse, Hochachse, obere, untere, lateral, Querschnitt, vordere, hintere verwendet werden, bezieht sich dieses auf die entsprechenden Anordnungen oder Ausrichtungen des Nutzfahrzeugfahrwerks-Tragwerks bei bestimmungsgemäßem Einbau in ein Nutzfahrzeug. In den Figuren ist mit x eine Längsrichtung, mit y eine Querrichtung und mit z eine Hochrichtung gekennzeichnet. Hingegen bezeichnet ein Körperquerschnitt oder eine Körperlängsachse einen Querschnitt oder eine Längsachse des benannten Körpers im herkömmlichen Sinne.

Fig. 1 bis 5 zeigen ein Nutzfahrzeugfahrwerks-Tragwerk 1 in unterschiedlichen Ansichten. Das Nutzfahrzeugfahrwerks-Tragwerk 1 weist einen sich in eine Querrichtung erstreckenden Achs- körper 2 auf, von welchem sich lateral außenliegend zwei Längslenker 3, 4 in Längsrichtung erstrecken. Der Achskörper 2 verfügt in den lateralen Endbereichen jeweils über Achszapfenhaltekörper 5, 6. Des Weiteren verfügt der Achskörper 2 über eine obere Querstrebe 7 und eine untere Querstrebe 8. Über die Querstreben 7, 8 sind die Achszapfenhaltekörper 5, 6 starr miteinander verbunden. Die Achszapfenhaltekörper bilden jeweils lateral nach außen weisende Achszapfen 9, 10 aus. In einer Vorderansicht ist der Achskörper 2 (grob vereinfachend beschrieben) in Form eines liegenden, abgeplatteten O ausgebildet, wobei die Achszapfenhaltekörper 5, 6 die lateralen Abrundungen des liegenden O bilden und die Querstreben 7, 8 zumindest geradlinige, horizontal und parallel zueinander orientierte Teilbereiche aufweisen und die Achszapfen 9, 10 sich lateral (vorzugsweise zueinander fluchtend) über die von den Achszapfenhaltekörpern 5, 6 gebildeten Abrundungen des liegenden O heraus nach außen erstrecken.

Die untere Querstrebe 8 wird von einem Querträger 21 gebildet.

Die obere Querstrebe 7 ist verzweigt ausgebildet und verfügt mittig oder in Querrichtung y zwischen den beiden Längslenkern über zwei parallele Querträger 11 , 12.

Grundsätzlich kann die Verzweigung der oberen Querstrebe 7 zu den beiden Querträgern 11 , 12 beliebig erfolgen oder die Querträger 1 1 , 12 können sich sogar bis zu den Achszapfenhalte- körpern 5, 6 erstrecken. Für das dargestellte Ausführungsbeispiel verfügt die obere Querstrebe 7 über zwei Aufnahmeringe 13, 14, welche zwischen die Achszapfenhaltekörper 5, 6 und die Querträger 1 1 , 12 zwischengeordnet sind. Hier erfolgt die Verzweigung der oberen Querstrebe 7 zu den beiden Querträgern 1 1 , 12 über den Aufnahmering 13, 14. Auf der den Querträgern 1 1 , 12 abgewandten Seite bildet der Aufnahmering 13, 14 einen Fortsatz 15, 16 aus, der fest mit einem Fortsatz 17, 18 des Achszapfenhaltekörpers 5, 6 verbunden ist. Somit erfolgt die Kraftübertragung zwischen den Achszapfenhaltekörpern 5, 6 und den Aufnahmeringen 13, 14 über einen einzigen, mit den Fortsätzen 15, 17 bzw. 16, 18 gebildeten Träger, während die Kraftübertragung zwischen den beiden Aufnahmeringen 13, 14 über zwei Querträger 1 1 , 12 erfolgt.

Eine zusätzliche Versteifung des Achskörpers 2 erfolgt durch Stützstreben, welche hier als zwei Paare von Stützstreben 19a, 19b sowie 20a, 20b ausgebildet sind. Die Stützstreben 19, 20 verbinden starr die Querstreben 7, 8 miteinander. Hierbei können die Stützstreben 19, 20 in einem Endbereich an dem Aufnahmering 13, 14 oder an einem Querträger 1 1 , 12 befestigt sein, während der andere Endbereich der Stützstreben 19, 20 an der unteren Querstrebe 8 befestigt ist. Für das dargestellte Ausführungsbeispiel sind die erstgenannten Endbereiche der Stütz- streben 19, 20 in den Verbindungsbereichen der Querträger 1 1 , 12 mit den Aufnahmeringen 13, 14 befestigt.

Für das dargestellte Ausführungsbeispiel ist der Querträger 21 von einem grundsätzlich gerad- linigen Rohrkörper 22 ausgebildet, dessen Endbereiche Kröpfungen 23a, 23b aufweisen. Die Kröpfungen 23a, 23b sind Teilbereiche der Abrundungen des abgeplatteten liegenden O, welches von dem Achskörper 2 ausgebildet wird und gewährleisten den Übergang von dem Querträger 21 zu den Achszapfenhaltekörpern 5, 6. Der Achszapfenhaltekörper 5, 6 weist einen ent- sprechenden Anschlussbereich für die Stirnfläche des Rohrkörpers 22 auf, welcher die Befesti- gung des Rohrkörpers 22 an dem Achszapfenhaltekörper 5, 6 gewährleistet, was insbesondere durch Verschweißen erfolgt.

Lateral außenliegend und benachbart den Kröpfungen 23 sind in den geradlinigen Endbereichen des Rohrkörpers 22 die Längslenker 3, 4 an dem Rohrkörper 22 befestigt, was vorzugsweise ebenfalls durch Verschweißen erfolgt. Ohne dass dies zwingend der Fall ist, sind für das dargestellte Ausführungsbeispiel die Längs- lenker 3, 4 mit zwei parallelen Wangen 24a, 24b ausgebildet. Die Wangen 24a, 24b der Längs- lenker 3, 4 verfügen in dem dem Rohrkörper 22 zugewandten Endbereich über Aufnahmeaugen, durch welche sich der Rohrkörper 22 erstreckt und im Bereich welcher die Verschweißung der Längslenker 3, 4 mit dem Rohrkörper 22 erfolgt. In dem anderen Endbereich sind die parallel zueinander und beabstandet voneinander angeordneten Wangen 24a, 24b über eine Lager- einheit 25, hier einen Lagerbolzen 26, miteinander verbunden. Grundsätzlich ist aber auch jedwede andere, aus dem Stand der Technik bekannte Ausgestaltung eines Längslenkers 3, 4 in Verbindung mit dem Achskörper 2 möglich (vgl. auch den eingangs genannten Stand der Technik). Die Aufnahmeringe 13, 14 verfügen über Ausnehmungen 36, 37, welche hier einen kreisförmigen Körperquerschnitt aufweisen. Ohne dass dies zwingend der Fall ist, ist die Außenkontur der Aufnahmeringe 13, 14 ungefähr entsprechend einem Achteck mit gleichmäßig verteilten Ecken ausgebildet. Hierbei erfolgt die Verbindung des Aufnahmerings 13, 14 sowohl mit den Quer- trägern 1 1 , 12 als auch mit den Stützstreben 19, 20 im Bereich von zwei benachbarten Ecken des Achtecks, während sich die Fortsätze 15, 16 der Aufnahmeringe 13, 14 von den Mitten der Seiten erstrecken, die die gegenüber liegenden beiden Ecken des Achtecks miteinander ver- binden. Die Ausnehmungen 36, 37 der Aufnahmeringe 13, 14 verfügen über Abmessungen, insbesondere einen Durchmesser derart, dass sich die Fahrwerksfedern 39a, 39b, hier die Luftfederbälge 40a, 40b, durch die Aufnahmeringe 13, 14 hindurch nach oben erstrecken können. Wie insbesondere in Fig. 2 zu erkennen ist, bilden die Paare der Stützstreben 19a, 19b bzw. 20a, 20b bei Projektion in die x-z-Ebene einen spitzen Winkel 27, der bspw. im Bereich von 5 bis 30° insbesondere 10 bis 20° liegt. Hierbei gehen die beiden Stützstreben 19a, 19b bzw. 20a, 20b nicht von dem selben Punkt des Rohrkörpers 22 aus. Vielmehr sind die Stützstreben 19a, 19b bzw. 20a, 20b 8 (bei derselben Körperlängserstreckung) in Umfangsrichtung versetzt an dem Rohrkörper 22 befestigt.

Alternativ oder zusätzlich bilden die Paare der Stützstreben 19a, 19b bzw. 20a, 20b auch bei Projektion in die y-z-Ebene einen spitzen Winkel 28 (vgl. Fig. 3). Dieser beträgt vorzugsweise 10 bis 50°, insbesondere 20 bis 40°.

Wie in der Vorderansicht gemäß Fig. 3 zu erkennen ist, ist die obere Querstrebe 7 im Übergangs- bereich zwischen den Querträgern 1 1 , 12 zu den Aufnahmeringen 13, 14 abgewinkelt, was vorzugsweise mit einem Winkel 29 im Bereich von 10 bis 25° erfolgt.

Wie ebenfalls in Fig. 3 zu erkennen ist, ist der Achskörper 2 (und damit auch das Nutzfahrzeug- fahrwerks-Tragwerk 1 ) im Bereich einer mittig angeordneten Erstreckung 30 in Querrichtung y ausschließlich mit den Querträgern 11 , 12, 21 gebildet. Im Bereich der Erstreckung 30 sind die Querträger 11 , 12, 21 parallel zueinander orientiert. In einem vertikalen Längsschnitt, also einem Schnitt in der x-z-Ebene, spannen die Körperlängsachsen der Querträger 1 1 , 12, 21 ein auf dem Kopf stehendes gleichschenkliges Dreieck auf. Vorzugsweise beträgt die Erstreckung 30 zumindest 20 %, zumindest 30 % oder zumindest 40 % der Körperlängserstreckung des Nutz- fahrzeugfahrwerks-Tragwerks 1 oder des Achskörpers 2. Auch die Querträger 1 1 , 12 sind für das dargestellte Ausführungsbeispiel mit Rohrkörpern 31 , 32 gebildet. Ohne dass dies zwingend der Fall ist, verfügen hierbei die Rohrkörper 31 , 32 über gleiche Innen- und Außendurchmesser, welche kleiner sind als die Innen- und Außendurch- messer des Rohrkörpers 22. Um lediglich ein die Erfindung nicht beschränkendes Beispiel zu nennen, können die Rohrkörper 31 , 32 einen Außendurchmesser im Bereich von 40 bis 60 mm, insbesondere 45 bis 55 mm, aufweisen, während die Wandstärke im Bereich von 1 mm bis 4 mm, insbesondere 1 , 5 mm bis 3 mm liegt. Hingegen weist der Rohrkörper 22 einen Außendurchmesser von vorzugsweise 150 bis 200 mm, insbesondere 160 bis 180 mm auf, während die Wandstärke vorzugsweise im

Bereich von 2 mm bis 6 mm, insbesondere im Bereich von 3 mm bis 5 mm, liegt.

Für die Ausstattung der Querträger 1 1 , 12, 21 mit einem beliebigen Hohlkörperquerschnitt oder Vollkörperquerschnitt oder mit den erläuterten Rohrquerschnitten kann für eine Ausge- staltungform der Erfindung das axiale Widerstandsmoment, welches sich für die Rohrquerschnitte wie folgt ergibt: p (D ⁴ - d ⁴ )

W _ax , Kreisring

32 D mit

D: Außendurchmesser

d\ Innendurchmesser und

W _ax , Kreisring : axiales Widerstandsmoment. für die Querträger 1 1 , 12 im Bereich von 2.000 bis 6.000 mm ³ liegen, während das axiale Widerstandsmoment des Querträgers 21 im Bereich von 50.000 bis 150.000 mm ³ , vorzugsweise 60.000 bis 100.000 mm ³ liegen kann (mit den zugeordneten polaren Widerstandsmomenten und Flächenträgheitsmomenten).

Ebenfalls in Fig. 3 zu erkennen ist, dass die Achszapfenhaltekörper 5, 6 mit den zugeordneten Endbereichen der Querstreben 7, 8 die Form eines liegenden Y aufweisen, wobei die Achszapfen 9, 10 den Horizontalschenkel 33 des liegenden Y bilden. Hingegen ist ein erster Gabelschenkel 34 des liegenden Y mit dem Fortsatz 17, 18 des Achszapfenhaltekörpers 5, 6 gebildet, während der andere Gabelschenkel 35 des liegenden Y von der Kröpfung 23a, 23b der Querstrebe 8 gebildet ist.

Die untere Querstrebe 8 verfügt in dem Verbindungsbereich mit den Längslenkern 3, 4 über Tragbereiche 38a, 38b für Fahrwerksfedern 39a, 39b, die hier beispielhaft als Luftfederbälge 40a, 40b ausgebildet sind. Die Fahrwerksfedern 39 sind auf dem Tragbereich 38 abgestützt, was durch unmittelbare Abstützung erfolgen kann. Für das hier dargestellte Ausführungsbeispiel stützt sich auf dem Tragbereich 38 ein Tragsockel 41a, 41 b ab, auf welchem wiederum die Fahrwerksfeder 39a, 39b abgestützt ist. Dies ist in Fig. 6 nur für eine Seite des Nutzfahrzeugfahrwerks dargestellt. Fig. 6 bis 8 zeigen die Verbindung eines Luftfederbalgs 40b über einen Tragsockel 41 b mit der unteren Querstrebe 8 in dem zugeordneten Tragbereich 38b. Für das dargestellte Ausführungs- beispiel verfügt der Tragsockel 41 b über zwei Tragsockelteile 42, 43, wie am besten in Fig. 1 zu erkennen ist. Hierbei ist ein Tragsockelteil 42 auf der in Querrichtung innenliegenden Seite einer in Querrichtung inneren Wange 24 des Längslenkers 3, 4 angeordnet, während das andere Tragsockelteil 43 zwischen den beiden Wangen 24a, 24b der Längslenker 3, 4 angeordnet ist. Die Geometrie der Tragsockelteile 42, 43 ist am besten in Fig. 8 zu erkennen. Das Tragsockelteil verfügt über eine hohlzylindersegmentförmige Innenfläche 44, mit welcher sich das Tragsockelteil 42, 43 in dem zylindersegmentförmigen Tragbereich 38 des Rohrkörpers 22 abstützt. Auf der Oberseite weisen die Tragsockelteile 42, 43 eine hier ebene Kopplungsfläche 45 auf. An der Kopplungsfläche 45 ist ein Federfußpunkt 46, hier eine Bodenplatte 47 der Fahrwerksfeder 39 (hier des Luftfederbalgs 40) flächig abgestützt. Durch die Tragsockelteile 42, 43 erstrecken sich in Richtung der z-Achse (hier abgestufte) Durchgangsbohrungen 48a, 48b, durch welche sich Schrauben erstrecken können, über die ein Verschrauben der Tragsockelteile 42, 43 mit der Fahrwerksfeder 39, hier im Bereich der Bodenplatte 47, möglich ist. Mit dem Rohrkörper 22 ist in einer 12-Uhr-Position im Körperquerschnitt ein Rastzapfen 49 fest verbunden. Dies erfolgt für das dargestellte Ausführungsbeispiel mittels einer hier abgestuften Durchgangsbohrung 50. Durch die Durchgangsbohrung 50 kann sich eine Schraube erstrecken, welche in ein Innengewinde des Rohrkörpers 22 eingeschraubt werden kann und mittels welcher somit der Rastzapfen 49 über eine Schraubverbindung an dem Rohrkörper 22 befestigt werden kann. Der Rastzapfen 49 verfügt grundsätzlich über eine zylindrische Mantelfläche 51 . Die Mantelfläche 51 weist in dem dem Rohrkörper 22 abgewandten Endbereich aber eine in Umfangsrichtung umlaufende Rastnut 52 auf. Die Tragsockelteile 42, 43 weisen im Bereich des Rastzapfens 49 eine Ausnehmung 53 auf, so dass hier zwischen der Bodenplatte 47 und den Tragsockelteilen 42, 43 ein Hohlraum gebildet ist. In diesem erstrecken sich über den Umfang des Rastzapfens 49 verteilte Rastarme 54, über welche eine Rastnase 55 federnd abgestützt ist. Die Rastnasen 55 verrasten mit der Rastnut 52, so dass für die Montage der Tragsockelteile 42, 43 an dem Rohrkörper 22 lediglich die Tragsockelteil 42, 43 von oben an den Rohrkörper 22 angenähert werden, womit der Rastzapfen 49 in die Ausnehmung 56 der Rastsockelteile 42, 43 eintreten kann. Wenn die Innenfläche der Tragsockelteile 42, 43 an den Tragbereich 38 des Rohrkörpers 22 zur Anlage kommen, verrasten die Rastnasen 55 der Tragsockelteile 42, 43 in den Rastnuten 52 des Rastzapfens 49, womit die Tragsockelteile 42, 43 an dem Rohrkörper 22 befestigt sind.

Wie in Fig. 9 zu erkennen ist, sind für das dargestellte Ausführungsbeispiel vier Rastarme 54a, 54b, 54c, 54d gleichmäßig über den Umfang verteilt um den Rastzapfen 49 von den Trag- sockelteilen 42, 43 ausgebildet.

Fig. 11 zeigt in einem Schnitt XI gemäß Fig. 1 eine Gewindeverbindung 57, über welche eine Verbindung der Rohrkörper 31 , 32 der Querträger 1 1 , 12 mit einem Fortsatz 58 der Aufnahme- ringe 13, 14 verbunden ist. Der Rohrkörper 31 verfügt über ein Innengewinde 59. Mit dem Innen- gewinde 59 ist ein entsprechendes Außengewinde 60 des Fortsatzes 58 verschraubt. Je nach Verschraubungswinkel des Rohrkörpers 31 mit dem Fortsatz 58, welche dann gemeinsam den Querträger 1 1 bilden, ergibt sich eine Veränderung der Länge des Querträgers 1 1 , der hier mit dem Fortsatz 58 und dem Rohrkörper 31 gebildet ist. Der Fortsatz 58 bildet dabei einer ersten Gewindeverbindungsteil 71 der Gewindeverbindung 57, während der Rohrkörper 31 ein zweites Gewindeverbindungsteil 72 der Gewindeverbindung 57 bildet. Eine Sicherung einer einmal derart eingestellten Länge des Querträgers 1 1 erfolgt über ein Sicherungselement 61 , welches hier als Kontermutter 62 ausgebildet ist. Eine entsprechende Gewindeverbindung 57 ist auch im Verbindungsbereich mit dem Aufnahmering 13 (und auch auf beiden Seiten der Querstrebe 12) angeordnet, wobei hierbei für jeden Querträger 1 1 , 12 eine Gewindeverbindung 57 mit einem Rechtsgewinde und eine Gewindeverbindung 57 mit einem Linksgewinde ausgestattet ist. Somit führt eine Verdrehung des Rohrkörpers 31 , 32 in eine erste Richtung, dass beide den Rohrkörper 31 zugeordneten Gewindeverbindungen 57 gleichzeitig verlängert werden, während eine Ver- drehung des Rohrkörpers 31 , 32 in eine zweite Richtung dazu führt, dass die Gewindeverbin- dungen 57 gleichzeitig verkürzt werden.

Über die Verdrehung der Rohrkörper 31 , 32 kann bspw. über eine gleichzeitige Verlängerung beider Querträger 1 1 , 12 eine Verstellung des Sturzes in Richtung positiver Sturz erfolgen, während die gleiche Verkürzung der Querträger 1 1 , 12 zu einer Verstellung des Sturzes in Rich- tung eines negativen Sturzes zur Folge hat. Wird hingegen der Querträger 1 1 relativ zu dem Querträger 12 verlängert, erfolgt eine Verstellung der Spur in Richtung Vorspur, während die relative Verkürzung eine Verstellung der Spur in Richtung Nachspur zur Folge hat.

Fig. 12 u nd 1 3 zeigen eine andere Ausgestaltung des Sicherungselements 61 für eine entsprechende Gewindeverbindung 57: Hier findet als Sicherungselement 61 eine Sicherungs- muffe 63 Einsatz. Die Sicherungsmuffe 63 ist an dem Fortsatz 58 in Richtung der Körperlängs- achse verschieblich geführt, aber gegen Verdrehung gesichert. Die Sicherungsmuffe 63 ist ringförmig ausgebildet und verfügt über in Richtung des Rohrkörpers 31 aus dem Ring hervortretende, in Umfangsrichtung gleichmäßig verteilte Vorsprünge 64. Im Bereich der der Sicherungsmuffe 63 zugewandten Stirnseite weist der Rohrkörper 31 über ebenfalls gleichmäßig über den Umfang verteilte Ausnehmungen 65 auf, welche korrespondierend zu den Vorsprüngen 64 ausgebildet sind. In einer in den Fig. 12 und 13 wirksamen Sicherungsstellung der Sicherungs- muffe 63 sind die Vorsprünge 64 durch axiale Verschiebung der Sicherungsmuffe 63 in Richtung des Rohrkörpers 31 in die Ausnehmungen 35 eingetreten, so dass die Sicherungsmuffe 63 formschlüssig den Rohrkörper 31 gegen eine Verdrehung sichert. In der Sicherungsstellung ist die Sicherungsmuffe 63 durch eine Sicherungsfeder 66 gesichert.

Während für die Ausgestaltung gemäß Fig. 1 1 ein Drehwinkel der Gewindeverbindung 57 stufenlos sicherbar ist, ist für das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 12 und 13 eine Sicherung der Gewindeverbindung 57 lediglich in Stufen möglich, wobei die Stufen dem Umfangswinkel entsprechen, in welchem die Ausnehmungen 65 über den Umfang des Rohrkörpers 31 verteilt angeordnet sind.

In Fig. 14 und 15 ist eine weitere Ausgestaltungsform der Gewindeverbindung 57 dargestellt. Hier ist der Rohrkörper 31 im Bereich des Innengewindes 59 mit einer radialen Durchgangs- bohrung ausgestattet, im Bereich welcher eine Sicherung des Drehwinkels der Gewindever- bindung 57 über eine Verschweißung 67 erfolgt. Fig. 16 zeigt schematisch ein Verfahren zur Einstellung einer Ausrichtung von Achszapfen 9, 10 eines Nutzfahrzeugfahrwerks-Tragwerks 1 :

In einem Verfahrensschritt 68 wird zunächst das Nutzfahrzeugfahrwerks-Tragwerk 1 montiert, wie dieses in den Fig. dargestellt ist, ohne dass allerdings eine Sicherung der Gewindeverbindung 57 über ein Sicherungselement 51 erfolgt. In einem Verfahrensschritt 69 erfolgt dann eine Messung der Ausrichtung der Körperlängsachsen der Achszapfen 9, 10 relativ zueinander, relativ zu einer Körperlängsachse des Achskörpers 2 oder relativ zu den durch die Lagereinheiten 25a, 25b (für das dargestellte Ausführungsbeispiel die Lagerbolzen 26a, 26b der Längslenker 3, 4) vorgegebenen Schwenkachsen und die Ermitt- lung einer Abweichung von einer vorbestimmten Ausrichtung.

In einem Verfahrensschritt 70 erfolgt dann eine Verdrehung der Rohrkörper 31 , 32 der Querträger 1 1 , 12, um die Abweichungen zu reduzieren. Für den Fall, dass die Körperlängsachsen der Querträger 1 1 , 12 parallel zueinander orientiert sind und so zueinander orientiert sind, dass eine Längenänderung der beiden Rohrkörper 31 , 32 in demselben Ausmaß zu einer Biegung des Achskörpers 2 um eine Hauptachse führt, welche der Längsrichtung x entspricht, und eine relative Längenänderung der Querträger 1 1 , 12 zu einer reinen Biegung um eine Hauptachse führt, welche um die Hochachse z orientiert ist, kann gezielt über eine gemeinsame Längenänderung der Querträger 1 1 , 12 der Sturz eingestellt werden, während die Spur über eine relative Längenänderung der beiden Querträger 11 , 12 eingestellt werden kann. Für den realistischeren Fall, dass eine schiefe Biegung herbeigeführt wird, kann sich eine komplexe Abhängigkeit der Verstellung der Spur und des Sturzes je nach gleicher oder unterschiedlicher Längenänderung der Querträger 1 1 , 12 ergeben. Diese Abhängigkeit kann aber (bspw. anhand von FEM- Berechnungen) a-priori ermittelt werden, so dass für eine vorgegebene Korrektur des Sturzes und der Spur aus einer derartigen a-priori ermittelten Abhängigkeit ermittelt werden, welche Längenänderungen (oder welche Drehwinkel der Rohrkörper 31 , 32) erforderlich sind, um die gewünschte Verstellung der Spur und/oder des Sturzes herbeizuführen.

Nach der Vornahme der Einstellung kann dann nochmals eine Erfassung der Ausrichtungen mit dem Verfahrensschritt 69 erfolgen und ggf. eine weitere Nachjustierung mit einem Verfah- rensschritt 70 (usw.) erfolgen, bis die gewünschte Ausrichtung der Achszapfen 9, 10 (innerhalb vorgegebener Toleranzen) herbeigeführt ist.

Eine Besonderheit der erfindungsgemäßen Ausgestaltung des Nutzfahrzeugfahrwerks-Trag- werks 1 ist, dass eine Verbindungslinie der Achszapfen 9, 10 in einer Projektion in die x-y-Ebene durch die Projektion der Ausnehmungen 36, 37 in die x-y-Ebene läuft, was ungefähr mittig erfolgt oder mit einem Abstand von weniger als 40 cm, weniger als 30 cm oder weniger als 20 cm erfolgt. Der Tragsockel 41 , hier die beiden Tragsockelteile 42, 43 zusammen, verfügt vorzugsweise über eine Masse, welche kleiner ist 1 ,5 kg, insbesondere kleiner ist als 1000 g, kleiner ist als 900 g oder sogar kleiner ist als 800g.

Möglich ist, dass die Querträger 1 1 , 12, 21 eine Art Dreibein bilden, über welches die Achs- zapfenhaltekörper 5, 6 gegeneinander abgestützt sind.

Die Tragsockel 41 sind vorzugsweise aus glasfaserverstärktem Polyamid hergestellt. Hingegen kann der Achskörper 2 oder können Teile desselben aus Stahl hergestellt sein.

Das Nutzfahrzeugfahrwerks-Tragwerk ist vorzugsweise für eine technische Achslast von zumin- dest 7000 kg bestimmt und verfügt in der Ausgestaltung gemäß den Fig. 1 bis 5 einschließlich der Tragsockel 41 über eine Masse, die kleiner ist als 120 kg, 1 10 kg oder sogar kleiner ist als 100 kg.

Alternativ zu der Veränderung der Länge der Querträger 1 1 , 12 über die Gewindeverbindungen 57 kann jedwede Einrichtung zur Veränderung der Länge einer Strebe, insbesondere ein telesko- pierbarer Querträger 1 1 , 12 Einsatz finden. Möglich ist auch die Verstellung der Länge der Querträger 1 1 , 12 über mindestens einen Aktuator. So kann bspw. ein Spindeltrieb mit einem elektrischen Antrieb Einsatz finden, um die Länge der Querträger 11 , 12 zu verstellen.

Möglich ist, dass der Aufnahmering 13, 14 aus Aluminium, einem Karbonmaterial oder auch einem Verbundmaterial hergestellt ist und dann über eine Flanschverbindung oder ein Verkleben mit den benachbarten Bauelementen verbunden ist. Möglich ist, dass Einzelteile der Querstreben 7, 8 miteinander über eine Flanschverbindung verbunden sind. Hierbei kann auch eine Einstellung der Länge und damit die Ausrichtung der Achszapfen 9, 10 über in die Flanschverbindung integrierte Distanzelemente wie bspw. Distanz- scheiben erfolgen.

Vorzugsweise handelt es sich bei dem Achszapfenhaltekörper 5, 6 um ein Schmiedeteil, bei welchem dann die Achszapfen 9, 10 mittels fräsender/drehender Nachbearbeitung hergestellt sind, bevor die Montage zu dem Nutzfahrzeugfahrwerks-Tragwerk 1 und die Einstellung der Ausrichtung der Achszapfen 9, 10 mit dem erfindungsgemäßen Verfahren erfolgt. Möglich ist auch, dass in einen Querträger 1 1 , 12 ein Sensor integriert ist, welcher eine Körper- längskraft in dem Querträger 1 1 , 12 erfasst. Das Signal des Sensors kann dann ausgewertet werden, um die Achslast zu ermitteln. Möglich ist auch, dass ein in einen Querträger 1 1 , 12 integrierter Aktuator genutzt wird, um während des Fährbetriebs und/oder während des Be- und/oder Entladens eine Steuerung des Sturzes und/oder der Spur vorzunehmen. Für den Fall, dass auch ein Sensor in einen Querträger 1 1 , 12 integriert ist, kann auch eine Regelung der Axialkraft in dem Querträger 11 , 12 und/oder des Sturzes und der Spur erfolgen.

Auch die Diagonalstrebe kann (anders als dargestellt) alternativ zu einer Verschweißung auch über eine andere Verbindung wie bspw. eine Flanschverbindung mit einem Querträger 10, 1 1 und/oder dem Rohrkörper 31 verbunden sein oder auch an anderer Stelle als in den Fig. dargestellt mit einem Querträger 10, 11 und/oder dem Rohrkörper 31 verbunden sein.

Die Querträger 10, 11 bilden Spanneinrichtungen 73a, 73b. Über die Spanneinrichtungen 73 kann eine Spannkraft in dem Achskörper 2 erzeugt werden, über welche eine elastische und/oder plastische Verformung des Achskörper 2 herbeigeführt werden kann, die die Einstellung der Ausrichtung der Körperlängsachsen der Achszapfen 9, 10 ermöglicht. Im Rahmen der Erfindung können auch anders ausgebildete Spanneinrichtungen 73 eingesetzt werden.

Möglich ist, dass in die Achszapfenhaltekörper 5, 6 ein Bremsflansch integriert ist. Die Achs- zapfenhaltekörper 5, 6 können jeweils als integralen Bestandteil die Achszapfen 9, 10 ausbilden oder diese halten.

Vorzugsweise sind in dem erfindungsgemäßen Nutzfahrzeugfahrwerks-Tragwerk 1 in dem eingestellten Zustand die beiden Querträger 10, 1 1 durch die Spanneinrichtungen 73a, 73b so verspannt, dass diese mit einer Druckkraft beaufschlagt sind. Möglich ist aber auch folgende Variante:

Bei dieser setzen sich (neben der Abstützung über die Stützstreben 19, 20) die Querträger 1 1 , 12 ausschließlich strangartig in den Querkopplungselementen 75, 76 fort, die dann in dem anderen Endbereich an dem Achshaltekörper 5, 6 befestigt sind. Die derart gebildeten beiden Strä n ge d er obe ren Qu erstrebe 7 verfü ge n d a n n (bei d er Au sgesta ltu n g d er Querkopplungselemente 75, 76 gemäß Fig. 1 ) über einen sich im Bereich der Fahrwerksfedern 39 vergrößernden Abstand. Möglich ist aber auch, dass die Querträger 1 1 , 12 einen Abstand derart voneinander haben, dass der Abstand der Querkopplungselemente 75, 76 auch bei einer geradlinigen oder weniger gekrümmten Körperlängsachse der Querkopplungselemente 75, 76 groß genug ist, damit zwischen diesen eine Fahrwerksfeder 39 aufgenommen werden kann. In diesem Fall können die Querkopplungselemente 75, 76 sogar geradlinig die Querträger 1 1 , 12 fortsetzten und lediglich in dem dem Achszapfenhaltekörper 5, 6 zugewandten Endbereich (beispielsweise V-förm ig ) zusa m men gefü h rt sei n . Bei d ieser Va ria nte ka n n das Längskopplungselement 74 Endbereiche der Stützstreben 19, 20 miteinander verbinden oder die Stützstreben 19, 20 vor deren Endbereichen miteinander verbinden. Möglich ist auch bei dieser Variante, dass die Querkopplungselemente 75, 76, wie in Fig. 1 dargestellt, mit einem Längskopplungselement 74 unmittelbar verbunden sind. Die Längskopplungselemente 74 können aber auch für sämtliche Ausführungsbeispiele vollständig entfallen.

BEZUGSZEICHENLISTE

N u tzf a h rze u gf a h rwe rks-T ra gwe rk

Achskörper

Längslenker

Längslenker

Achszapfenhaltekörper

Achszapfenhaltekörper

obere Querstrebe

untere Querstrebe

Achszapfen

Achszapfen

Querträger

Querträger

Aufnahmering

Aufnahmering

Fortsatz

Fortsatz

Fortsatz

Fortsatz

Stützstrebe

Stützstrebe

Querträger

Rohrkörper

Kröpfung

Wange

Lagereinheit

Lagerbolzen

Winkel

Winkel

Winkel

Erstreckung

Rohrkörper

Rohrkörper Horizontalschenkel Gabelschenkel Gabelschenkel Ausnehmung Ausnehmung Tragbereich Fahrwerksfeder Luftfederbalg Tragsockel Tragsockelteil Tragsockelteil Innenfläche

Kopplungsfläche Federfußpunkt Bodenplatte Durchgangsbohrung Rastzapfen

Durchgangsbohrung Mantelfläche Rastnut

Ausnehmung Rastarm

Rastnase

Ausnehmung Gewindeverbindung Fortsatz

Innengewinde Außengewinde Sicherungselement Kontermutter Sicherungsmuffe Vorsprünge Ausnehmung Sicherungsfeder Verschweißung

Verfahrensschritt Verfahrensschritt Verfahrensschritt Gewindeverbindungsteil Gewindeverbindungsteil Spanneinrichtung Längskopplungselement Querkopplungselement Querkopplungselement