Valet Parking-Verfahren und Valet-Parking System

Die Erfindung betrifft ein Valet Parking-Verfahren und ein Valet-Parking System zum automatischen Verbringen von Fahrzeugen zu einem dem jeweiligen Fahrzeug zugewiesenen Parkplatz innerhalb eines vorgegebenen Parkraums.

Unter einem Valet-Parking Verfahren bzw. einem Valet-Parking System soll hierbei insbesondere ein Verfahren oder System verstanden werden, bei dem ein Fahrer eines Fahrzeugs, dieses an einer vorbestimmten Abgabestelle abgeben kann, woraufhin das Fahrzeug - automatisiert oder durch Service- Personal geparkt wird und auf Wunsch oder Termin dem Fahrer wieder zur Verfügung gestellt wird. Die vorliegende Erfindung befasst sich speziell mit einem Valet- Parking Verfahren und einem Valet-Parking System, bei dem Fahrzeuge durch ein automatisches System geparkt werden. Die Fahrzeuge bewegen sich dabei autonom, also ohne Zutun eines menschlichen Fahrers zu einem zugewiesenen Parkplatz und wieder zurück zu einer Abholposition.

Stand der Technik

Valet Parking Systeme sind vollautomatische Fahrerassistenzsysteme für Parkieranlagen, die es zumeist über die Kommunikation mit einer zentralen Steuerungseinheit, z.B. einem Parkplatzmanagement-System (Server), ermöglichen, ein Fahrzeug ohne die Einwirkung eines Fahrers von einem Einfahrbereich einer Parkieranlage zu einem Parkfläche zu fahren, um das Fahrzeug dort dauerhaft abzustellen. Der Vorteil von Valet Parking Systemen liegt darin, dass im Gegensatz zu automatischen Parkieranlagen mit

Fördersystemen bestehende Anlagen nicht weiter ausgerüstet werden müssen, um dem Fahrer den gesteigerten Komfort zu ermöglichen, ihn von der Parkplatzsuche zu befreien. Weiterhin bekannt sind Systeme, die es dem Fahrer erlauben, sein Fahrzeug über Distanz zu rufen, so dass es vollautomatisch zu einem Abholbereich zurückkehrt, wo es vom Fahrer in Empfang genommen werden kann.

Die DE 10 2012 021 282 AI, beschreibt ein Verfahren zur Koordination des Betriebs von vollautomatisiert fahrenden Kraftfahrzeugen. Dabei wird eine Trajektorie für jedes Kraftfahrzeug aus Egoinformationen und

Umgebungsinformationen des Kraftfahrzeuges ermittelt. Im Folgenden wird ermittelt, ob mindestens eine Koordinationsbedingung vorliegt. Eine

Koordinationsbedingung liegt beispielsweise bei einer auftretenden Engstelle vor. Es werden Trajektoriendaten über eine Kommunikationsverbindung zwischen den Kraftfahrzeugen ausgetauscht. Es folgt eine Prüfung der Trajektoriendaten der Kraftfahrzeuge auf Konflikte, die aufgrund einer räumlichen und zeitlichen Überlappung der Trajektorien von mindestens zwei der Kraftfahrzeuge und/oder

Nichterreichen der Zielposition mindestens eines der Kraftfahrzeuge vorliegen. Falls ein Konflikt vorliegt, erfolgt eine Anpassung der Trajektorie mindestens eines der an dem Konflikt beteiligten Kraftfahrzeuge. Weiterhin sind Ausprägungen von Valet-Parking Systemen bekannt, die wesentliche Aufgaben der Umfelderfassung in die Parkhausinfrastruktur verlagern und hierüber eine„Fernsteuerung" eines Fahrzeuges umsetzen, indem die Trajektorie von der Start- zur Zielposition von der zentralen Steuerungseinheit berechnet und dem Fahrzeug übertragen wird. Das Fahrzeug fährt im Anschluss diese Trajektorie unter Kontrolle der zentralen Steuerungseinheit ab, wobei der

Fortschritt mittels der Lokalisierung durch die infrastrukturgebundenen

Umfeldsensoren und ggf. vorhandener Odometrie verfolgt wird.

So beschreibt die US2010/0156672 AI ein Verfahren zum autonomen Parken eines Fahrzeuges auf einer Parkfläche mit einer Vielzahl von Stellplätzen. Dabei wird mittels Sensoren, die auf der Parkfläche angebracht sind, ein Stellplatz für das Fahrzeug aus der Vielzahl von Stellplätzen ermittelt. Eine Position und Bewegung des Fahrzeuges wird durch Leitsensoren auf der Parkfläche erfasst. Eine Bewegungsbahn wird basierend auf einer aktuellen Position des

Fahrzeuges und auf Informationen bezüglich des ermittelten Stellplatzes erstellt und an das Fahrzeug übermittelt. Die Bewegungsbahn wird modifiziert, wenn ein Hindernis auf der Bewegungsbahn des Fahrzeuges erscheint.

Die DE 10 2012 016 800 AI beschreibt ein Verfahren zur Ermittlung einer Fahrzeugposition eines zu lokalisierenden Fahrzeugs innerhalb eines

vorgegebenen Fahrbereichs in einer kartierten Umgebung, wobei die

Fahrzeugposition durch eine Auswertung von Positionsdaten mindestens einer vorbestimmten Komponente des Fahrzeugs bestimmt wird und die

Positionsdaten durch insbesondere eine Vielzahl von innerhalb der kartierten Umgebung fest angeordneten Positionserfassungssensoren bereitgestellt werden. Ebenso betrifft die Erfindung eine entsprechende Vorrichtung zur Ermittlung einer Fahrzeugposition. Dadurch ist beispielsweise pilotiertes Fahren in einem Parkhaus möglich. Die vorliegende Erfindung zielt auf automatische Valet-Parking Systeme mit infrastrukturgebundener Sensorik ab, wobei die zugehörigen Sensoren dafür eingesetzt werden, die innerhalb eines vorgegebenen Parkraums, der von dem Valet-Parking System bewirtschaftet wird, autonom fahrenden Fahrzeuge (im Folgenden auch als„AVP- Fahrzeuge" bezeichnet), zu lokalisieren und deren Positionen insbesondere mit einer vorhandenen digitalen Karte zu

synchronisieren. Bei derartigen Systemen ist es aus wirtschaftlicher Sicht von Bedeutung, die Anzahl der Umfeldsensoren zu minimieren, um ein

kostengünstige Systemumsetzung zu ermöglichen. Damit ist jedoch unter Umständen nicht mehr gewährleistet, dass die AVP- Fahrzeuge stets in der erforderlichen Genauigkeit lokalisiert werden können. Es besteht die Gefahr, dass höhere Abweichungen beim Abfahren der jeweiligen Trajektorie entstehen können, da insbesondere in Bereichen, die mit einer reduzierten Genauigkeit durch die Sensoren erfasst werden, auf eine driftbehaftete Odometrie

zurückgegriffen werden muss, um das Fahrzeug zu lokalisieren.

Innerhalb von Bereichen, in denen die Lokalisierung wegen geringerer

Abdeckung der von dem Fahrzeug befahrenen Bereiche durch die

Umfeldsensoren oder wegen höherer Messfehler, die z.B. durch einen hohen Abstand des AVP- Fahrzeugs zum Sensor, oder durch Verdeckung des

Erfassungsbereichs durch parkende Fahrzeuge verursacht werden können, nicht mit ausreichender Genauigkeit durchgeführt werden kann, wird die

Fahrzeugodometrie eingebunden, um Bewegungen des Fahrzeuges innerhalb des Parkraums, z.B. auf einer digitalen Karte zu verfolgen. Da die Odometrie üblicherweise mit Messfehlern behaftet ist, die zu einem Drift- Effekt bei der erwarteten Fahrzeugposition führen, können insbesondere enge Durchfahrten eines Parkhauses nur noch mit hohem Kollisionsrisiko befahren werden.

Verstärkt wird dieses Risiko noch, wenn die Trajektorienplanung einer zentralen Steuerungseinheit den Überschneidungsbereich der Trajektorien zweier gleichzeitig innerhalb des Parkraums autonom bewegten Fahrzeuge in einen Bereich verlegt, der mit einer hohen Unsicherheit über die Fahrzeuglokalisierung behaftet ist.

Offenbarung der Erfindung

Die Erfindung hat nun zur Aufgabe, ein Valet-Parking System dahingehend zu verbessern, dass das Risiko einer Kollision zwischen sich begegnenden

Fahrzeugen reduziert wird. Dies wird durch ein Valet-Parking System gemäß dem Anspruch 1 erreicht.

Durch die Erfindung wird ermöglicht dass, zeitgleich mehrere Fahrzeugen mit einer automatisierten Valet Parking Funktion sicher und kollisionsfrei einen dafür vorgesehenen Parkraum, wie beispielsweise ein Parkhaus, autonom befahren können. Der Erfindung liegt die Idee zugrunde, dass Überschneidungsbereiche der Trajektorien, insbesondere sogenannte Begegnungspunkte, durch eine zentrale Steuerungseinheit an Stellen geplant werden, an denen

infrastrukturgebundene Sensoren eine hohe Lokalisierungsgenauigkeit besitzen.

Autonom bzw. automatisch im Sinne der vorliegenden Erfindung bedeutet insbesondere, dass das Fahrzeug selbstständig, also ohne einen Eingriff eines Fahrers, navigiert. Das Fahrzeug fährt also selbstständig entlang einer

Trajektorie, ohne dass ein Fahrer hierfür das Fahrzeug steuern müsste. Ein Führen umfasst insbesondere eine Quer- und/oder eine Längsführung des Fahrzeugs. Beim autonomen Fahren oder Navigieren muss der Fahrer also selbst nicht im Fahrzeug sein. Nach einem ersten Aspekt der Erfindung wird ein Valet-Parking System zum automatischen Verbringen eines Fahrzeugs von einer Übergabezone zu einem zugewiesenen Stellplatz innerhalb eines vorgegebenen Parkraums und zum automatischen Ausparken und Verbringen des Fahrzeugs zu einer Abholzone vorgeschlagen. Das Valet-Parking System umfasst eine zentrale

Steuerungseinheit, beispielsweise einen Server, sowie ein

Parkplatzüberwachungssystem mit mindestens einer ortsfest angeordneten Sensoreinheit, einer sogenannten infrastrukturgebundenen Sensoreinheit. Die zentrale Steuerungseinheit kann Daten der Sensoreinheiten empfangen und verarbeiten, um daraus Informationen über die aktuell innerhalb des Parkraums autonom bewegten Fahrzeuge zu erhalten. Ferner ist die zentrale

Steuerungseinheit bevorzugt ausgebildet, die Stellplätze des Parkraums zu verwalten und an ankommende Fahrzeuge zuzuteilen, sowie einen

Abholvorgang auf Wunsch eines Fahrers oder nach anderen Kriterien, wie z.B, ein vorher festgelegter Abholtermin, ein bestimmtes Ereignis, oder dem Fahrplan eines öffentlichen Verkehrsmittels, zu initiieren.

Das Parkplatzüberwachungssystem ist ausgebildet, die innerhalb des vorgegebenen Parkraums fahrenden Fahrzeuge zu lokalisieren und

Informationen über die aktuelle Fahrzeugposition an die zentrale

Steuerungseinheit zu übermitteln. Dazu weisen die zentrale Steuerungseinheit und das Fahrzeug jeweils insbesondere eine entsprechende

Kommunikationsschnittstelle auf.

Die zentrale Steuerungseinheit ist ausgebildet, Informationen an das Fahrzeug zu übermitteln, beispielsweise über eine drahtlose Datenverbindung, so dass das Fahrzeug autonom entlang einer auf den Informationen basierenden Trajektorie innerhalb des Parkraums geführt werden kann, beispielsweise von der

Übergabezone zu dem zugewiesenen Stellplatz oder von dem Stellplatz zu der Abholzone. Bevorzugt kann die Trajektorie von der zentralen Steuerungseinheit berechnet und an das Fahrzeug übertragen werden.

Erfindungsgemäß ist das Valet-Parking System derart ausgebildet, dass die Sensoreinheiten derart angeordnet sind, dass bestimmte Bereiche des

Parkraums mit einer hohen Genauigkeit durch die Sensoreinheiten überwacht werden und andere Bereiche des Parkraums mit einer niedrigeren Genauigkeit durch die Sensoreinheiten überwacht werden. Die zentrale Steuerungseinheit ist eingerichtet, Überschneidungsbereiche von Trajektorien anderer Fahrzeuge mit der Trajektorie zu bestimmen und die Trajektorie derart anzupassen, dass ein Überschneidungsbereich in einem Bereich des Parkraums, der mit hoher

Genauigkeit durch die Sensoreinheiten überwacht wird, zu liegen kommt.

Bevorzugt sind innerhalb der Bereiche des Parkraums, die mit einer hohen Genauigkeit durch die Sensoreinheiten überwacht werden, Begegnungspunkte definiert und die zentrale Steuerungseinheit ist eingerichtet, die Trajektorie derart anzupassen, dass ein Überschneidungsbereich in einem Bereich eines solchen Begegnungspunktes, zu liegen kommt.

Damit wird vorteilhaft eine Vermeidung von Kollisionen zwischen AVP- Fahrzeugen, die zeitgleich innerhalb des Parkraums bewegt werden, erreicht, indem insbesondere ausgewiesene Stellen bzw. Bereiche vorgesehen werden, in denen sich die Fahrzeuge begegnen bzw. nahekommen C.Begegnungspunkte"). Diese ausgewiesene Stellen bzw. Bereiche werden mit hoher Genauigkeit durch mindestens eine Sensoreinheit des Parkplatzüberwachungssystems erfasst, so dass von der zentralen Steuerungseinheit genaue Informationen an die sich begegnenden Fahrzeuge übermittelt werden können und die Trajektorien eines oder beider sich begegnender Fahrzeuge derart bestimmt werden können, dass eine Kollision verhindert wird. Würde die Trajektorienplanung den

Überschneidungsbereich bzw. die Begegnungspunkte zweier Fahrzeuge beispielsweise in einem Bereich vorsehen, für den mittels der

infrastrukturgebundener Sensoreinheiten nur eine sehr ungenaue Lokalisierung (oder gar keine) möglich ist, könnte es infolge des Odometriedrifts und der dadurch bedingten Abweichung der tatsächlichen Fahrzeugposition zu einer berechneten Fahrzeugposition auf der Trajektorie zu einer Kollision zwischen den Fahrzeugen kommen.

In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist vorgesehen, dass die von der zentralen Steuerungseinheit an das Fahrzeug übermittelten Informationen Weginformationen und/oder Geschwindigkeitsinformationen und/oder

Lenkanweisungen und/oder Halte- und Startanweisungen umfassen. Eine aus diesen Informationen ermittelte Trajektorie umfasst insbesondere nicht nur einen Pfad entlang dem sich das Fahrzeug innerhalb des Parkraums bewegt, sondern umfasst zusätzlich zeitliche Komponenten. Dies ist vorteilhaft, da bei der Bestimmung von Überschneidungsbereichen von Trajektorien zweier AVP- Fahrzeuge auch berücksichtigt werden kann, ob sich die Trajektorien nicht nur räumlich, sondern auch zeitlich überschneiden. Wenn beispielsweise nur eine räumliche Überschneidung, jedoch keine zeitliche Überschneidung vorliegt, kann eine Anpassung der Trajektorien unnötig sein, da kein Kollisionsrisiko besteht. Insbesondere ist es bei einer räumlichen und zeitlichen Überschneidung möglich, die Trajektorien beispielsweise durch Änderung der Geschwindigkeit entlang des Pfades und/oder durch das Einfügen von Haltepunkten, an denen das Fahrzeug für eine gewisse Zeit wartet, in einfacher Weise anzupassen.

In einer weiteren bevorzugten Ausführung der Erfindung ist mindestens eine Sensoreinheit des Parkplatzüberwachungssystems als 2 D- Videokamerasystem oder als 3 D- Videokamerasystem ausgebildet, das insbesondere eine

Objekterkennungsfunktion und/oder eine Objektverfolgungsfunktion

implementiert. In einer alternativen Ausprägung können die

Objekterkennungsfunktion und/oder die Objektverfolgungsfunktion auch auf der zentralen Steuerungseinheit umgesetzt sein.

Bevorzugt ist die zentrale Steuerungseinheit eingerichtet, die Trajektorie in einem Überschneidungsbereich mit der Trajektorie eines anderen Fahrzeugs derart anzupassen, dass Kollisionen mit anderen Fahrzeugen verhindert werden, wobei die Trajektorie fortlaufend auf Basis von durch eine oder mehrere

Sensoreinheiten erfassten Umgebungsinformationen, insbesondere

Bildinformationen mit erkannten Objekten, angepasst wird.

Unter einer hohen Genauigkeit der Überwachung und insbesondere unter einer hohen Genauigkeit der erfassten Umgebungsinformationen kann bevorzugt verstanden werden, dass Umgebungsinformationen der entsprechenden

Bereiche des Parkraums mit einer größeren Ortsauflösung und/oder einer größeren Zeitauflösung und oder einem größeren Bildkontrast zur Verfügung stehen als in den Bereichen des Parkraums, die mit einer niedrigeren

Genauigkeit durch die Sensoreinheiten überwacht werden. In einer besonders bevorzugten Ausführung der Erfindung werden zusätzlich Umgebungsinformationen durch Umfelderfassungssensoren an dem Fahrzeug erfasst, und von dem Fahrzeug, beispielsweise drahtlos, an die zentrale

Steuerungseinheit gesendet. Diese zusätzlichen Umgebungsinformationen können insbesondere bei der Anpassung der Trajektorie zur Vermeidung von Kollisionen in Überschneidungsbereichen berücksichtigt werden.

In einer weiter bevorzugten Ausführung der Erfindung weist die zentrale

Steuerungseinheit eine Speichereinheit auf, auf der eine 2D- oder eine 3D- Karte des vorgegebenen Parkraums digital gespeichert ist. Diese digitale Karte umfasst Informationen über Bereiche des Parkraums, die mit hoher Genauigkeit durch die Sensoreinheiten überwacht werden, Bereiche des Parkraums, die mit niedrigerer Genauigkeit durch die Sensoreinheiten überwacht werden, verfügbare

Parkflächen, befahrbare Fahrstreifen, Verkehrsregeln und aktuelle Positionen von Fahrzeugen. Die Karte wird bevorzugt laufend durch mittels durch die Sensoreinheiten erfasste Informationen und gegebenenfalls durch

Umfeldsensoren an den Fahrzeugen erfasste Informationen aktualisiert. Die zentrale Steuerungseinheit ist in dieser Ausführung ausgebildet, Trajektorien für die Fahrzeuge auf Basis der Karte zu bestimmen und beim Auftreten von

Überschneidungsbereichen derart anzupassen, dass die

Überschneidungsbereiche erfindungsgemäß in einem Bereich des Parkraums, der mit hoher Genauigkeit durch die Sensoreinheiten überwacht wird, zu liegen kommt.

Nach einem zweiten Aspekt der Erfindung wird ein Parkraum vorgeschlagen, der ein wie zuvor beschrieben ausgebildetes Valet-Parking System umfasst. Ein Parkraum im Sinne der Erfindung kann jeder Raum sein, der zum Abstellen von Fahrzeugen geeignet ist. Der Parkraum kann beispielsweise eine Parkfläche im Freien oder innerhalb eines Gebäudes mit einer Mehrzahl von ausgewiesenen Parkplätzen sein, oder ein Parkhaus mit mehreren Ebenen oder eine Anlage mit einer Mehrzahl von Einzelgaragen.

Nach einem dritten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zur zum

automatischen Verbringen eines Fahrzeugs von einer Übergabezone zu einem zugewiesenen Stellplatz innerhalb eines vorgegebenen Parkraums und zum automatischen Ausparken und Verbringen des Fahrzeugs zu einer Abholzone vorgeschlagen, wobei die innerhalb des vorgegebenen Parkraums fahrenden Fahrzeuge mittels eines Parkplatzüberwachungssystem mit mindestens einer ortsfest angeordneten Sensoreinheit lokalisiert und Informationen über die aktuelle Fahrzeugposition an eine zentrale Steuerungseinheit übermittelt werden. Die zentrale Steuerungseinheit übermittelt Informationen an das Fahrzeug, so dass das Fahrzeug autonom entlang einer auf den Informationen basierenden Trajektorie innerhalb des Parkraums geführt werden kann.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Sensoreinheiten derart angeordnet sind, dass bestimmte Bereiche des Parkraums mit einer hohen Genauigkeit durch die Sensoreinheiten überwacht werden und andere Bereiche des

Parkraums mit einer niedrigeren Genauigkeit durch die Sensoreinheiten überwacht werden, wobei Überschneidungsbereiche von Trajektorien anderer Fahrzeuge mit der Trajektorie von der zentralen Steuerungseinheit bestimmt werden und die Trajektorie derart angepasst wird, dass ein

Überschneidungsbereich in einem Bereich des Parkraums, der mit hoher Genauigkeit durch die Sensoreinheiten überwacht wird, zu liegen kommt. Das erfindungsgemäße Verfahren sieht es demnach vor, dass die beschriebenen

Überschneidungsbereiche und insbesondere die Begegnungspunkte der Fahrzeuge nur in Bereichen geplant werden, an denen eine Lokalisierung ausreichend hoher Genauigkeit durch die infrastrukturgebundenen Sensoren sichergestellt werden kann.

Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Computerprogramm bereitgestellt, welches Programmcode zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens umfasst, wenn das Computerprogramm auf einem Computer ausgeführt wird.

Die Erfindung bietet gegenüber dem Stand der Technik die Vorteile dass, die Anzahl der infrastrukturgebundener Sensoren gering gehalten werden kann, womit Systemkosten eingespart werden können, das Kollisionsrisiko für sich begegnende AVP-Fahrzeuge deutlich reduziert wird, wodurch mehrere AVP- Fahrzeug zeitgleich innerhalb des Parkraums bewegt werden können und die Effizienz des erfindungsgemäßen Valet-Parking Systems gegenüber dem Stand der Technik verbessert wird.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Figur 1 zeigt einen Parkraum mit einem Valet-Parking System, sowie ein

Fahrzeug, das sich innerhalb des Parkraums autonom entlang einer Trajektorie bewegt.

Figur 2 zeigt einen Parkraum mit einem erfindungsgemäß ausgebildeten Valet- Parking System, sowie zwei Fahrzeuge, die sich innerhalb des Parkraums autonom bewegen und deren Trajektorien einen Überschneidungsbereich aufweisen.

Die Figuren stellen den Gegenstand nur schematisch dar. Ausführungen der Erfindung

In Figur 1 ist ein Parkraum 20 mit einer Vielzahl von Stellplätzen 23 in einer schematischen Ansicht von oben dargestellt. Die schematische Darstellung zeigt dabei einen Parkraum 20 als offene Fläche, wobei Erfindung ebenso auf Parkhäuser, Garagenhöfe und Tiefgaragen anwendbar ist.

Der Parkraum 20 umfasst eine Übergabezone 18, an der ein Fahrzeug 10 an den Betreiber des Parkraums 20 übergeben werden kann. Dazu fährt der Fahrer des Fahrzeugs 10 sein Fahrzeug 10 in die Übergabezone 18, verlässt sein Fahrzeug 10 und übergibt sein Fahrzeug 10 an den Betreiber des Parkraums 20.

Zur Überwachung des Fahrzeugs 10 während es sich innerhalb des Parkraums 20 bewegt, ist dem Parkraum 20 ein Parkplatzüberwachungssystem zugeordnet, das eine Mehrzahl von als Kameras ausgebildete Sensoreinheiten 30 umfasst. Durch die räumliche Anordnung der Sensoreinheiten 30 sowie durch den begrenzten Erfassungsbereich jeder Sensoreinheit 30 und gegebenenfalls den Erfassungsbereich verdeckende Fahrzeuge, ergeben sich Bereiche 32, die mit einer hohen Genauigkeit von den Sensoreinheiten 30 erfasst, also überwacht werden, und Bereiche 31, die mit einer niedrigeren Genauigkeit erfasst, also überwacht werden. Die Sensoreinheiten 30 sind dabei bevorzugt so auf dem Parkplatz 10 verteilt angeordnet, dass das Fahrzeug 10 ständig im Blickfeld von mindestens einer Sensoreinheit 30 ist. Die innerhalb des Parkraums ortsfest verbauten Sensoreinheiten 30, z.B. 360° Video-Kameras umfassen eine

Objekterkennung und -tracking Funktionalität. In einer alternativen Ausprägung kann das Objekttracking auch auf zentrale Steuerungseinheit 15 umgesetzt sein.

Nach der Übergabe des Fahrzeugs 10 an den Parkplatzbetreiber wird dem Fahrzeug 10 durch eine zentrale Steuerungseinheit 15 aus den möglichen freien Stellplätzen 23 ein freier Stellplatz 24 als Parkposition zugewiesen. Bereits belegte Stellplätze sind in der Figur 1 mit dem Bezugszeichen 22

gekennzeichnet.

Nach Zuweisung der Parkposition wird das Fahrzeug 10 auf den als

zugewiesenen freien Stellplatz 24 bewegt. Das Fahrzeug 10 ist eingerichtet, ein Fahrmanöver autonom mithilfe eines Parkassistenzsystems auszuführen. Der zentralen Steuerungseinheit 15 wird Zugriff auf das Parkassistenzsystem gewährt, so dass sich das Fahrzeug 10 auf dem Parkplatz 10 autonom bewegen kann und selbstständig die Parkposition 24 ansteuert. Erfindungsgemäß werden von der zentralen Steuerungseinheit 15 entsprechende Informationen an das Fahrzeug 10 übermittelt, so dass das Fahrzeug 10 autonom entlang einer auf den Informationen basierenden Trajektorie 40 innerhalb des Parkraums 20 geführt werden kann.

Die von den Sensoreinheiten 30 aufgenommenen Umfelddaten werden an die zentralen Steuerungseinheit 15 übermittelt. Je nach Ausführungsvariante kann dies über Kabelverbindungen oder auch drahtlos geschehen.

Möchte der Fahrer sein Fahrzeug 10 wieder abholen, wird dem

Parkassistenzsystem des Fahrzeugs 10 von der zentralen Steuerungseinheit 15 der Wunsch des Fahrers übermittelt. Dabei können auch Informationen übertragen werden, beispielsweise die Position der gewünschten Abholzone 19. Das Fahrzeug steuert daraufhin die Abholzone 19 selbstständig an, wobei es sich entlang einer Trajektorie 40 bewegt. Diese Situation ist in Figur 2 dargestellt. In der gezeigten beispielhaften Ausführung stimmen die

Übergabezone 18 und die Abholzone 19 überein. Alternativ können

beispielsweise räumlich getrennte Übergabezonen und Abholzonen vorgesehen sein.

Bei der in Figur 2 dargestellten Situation ist außer dem Fahrzeug 10 noch ein weiteres Fahrzeug 50 autonom innerhalb des Parkraums 20 unterwegs. Das Fahrzeug 50 steuert in diesem Beispiel den Parkplatz 25 an, der ihm von der zentralen Steuerungseinheit 15 zugewiesen wurde. Das Fahrzeug 50 bewegt sich dazu entlang einer Trajektorie 45. Es ergibt sich ein

Überschneidungsbereich 42 der Trajektorien 40 und 45. Um in diesem

Überschneidungsbereich Kollisionen der Fahrzeuge 10 und 50 zu vermeiden, sollte eine Sensoreinheit 30 diesen Überschneidungsbereich mit hoher

Genauigkeit erfassen. Im vorliegenden Beispiel fällt der Überschneidungsbereich 42 jedoch in einen Bereich 31, der mit niedrigerer Genauigkeit von den

Sensoreinheiten 30 überwacht wird. Aus diesem Grund wird zumindest eine der Trajektorien 40 und 45 durch die zentrale Steuerungseinheit 15 derart angepasst, dass sich der Überschneidungsbereich 44 in einem Bereich 32 des Parkraums 20 ausbildet, der mit hoher Genauigkeit von mindestens einer Sensoreinheit 30 erfasst und überwacht wird. In dem dargestellten Beispiel wird dies erreicht, indem das Fahrzeug 50 solange wartet, die Trajektorie 45 also durch Einfügen einer zeitlichen Verzögerung angepasst wird, bis sich der

Überschneidungsbereich 44 in einem Bereich 32 des Parkraums 20 ausbildet, der mit hoher Genauigkeit von mindestens einer Sensoreinheit 30 erfasst und überwacht wird. Alternativ oder zusätzlich kann auch die Trajektorie 40 durch eine Änderung der Geschwindigkeit und/oder der Bahn entsprechend angepasst werden, dass sich ein Überschneidungsbereich mit der Trajektorie 45 in einem Bereich 32 des Parkraums 20 ausbildet, der mit hoher Genauigkeit von mindestens einer Sensoreinheit 30 erfasst und überwacht wird.

Zur Anpassung der Trajektorien 40 und/oder 45 weist die zentrale

Steuerungseinheit 15 in diesem Ausführungsbeispiel eine Speichereinheit 17 auf, auf der eine digitale Karte des vorgegebenen Parkraums 20 gespeichert ist. Diese digitale Karte umfasst Informationen über die Positionen der

Sensoreinheiten 30, die zur Lokalisierung der Fahrzeuge 10, 50 in der Parkraumkarte eingesetzt werden. Außerdem umfasst die Karte die Positionen der Bereiche 32 des Parkraums 20, die mit hoher Genauigkeit durch die

Sensoreinheiten 30 überwacht werden sowie über die Positionen der Bereiche 31 des Parkraums, die mit niedrigerer Genauigkeit durch die Sensoreinheiten 30 überwacht werden. Weiterhin kann die Karte Informationen über belegte und verfügbare Parkflächen, befahrbare Fahrstreifen, Verkehrsregeln und aktuelle Positionen von innerhalb des Parkraums 20 parkenden oder fahrenden oder wartenden Fahrzeugen umfassen. Die Karte wird kontinuierlich durch mittels von den Sensoreinheiten 30 erfassten Umfeldinformationen und gegebenenfalls zusätzlich durch von Umfeldsensoren an den Fahrzeugen 10, 50 erfasste

Informationen aktualisiert. In einer bevorzugten Ausführung ist es möglich, die Karte um das Wissen der zu erwartenden Ungenauigkeit einer

Positionsermittlung eines Fahrzeugs in Abhängigkeit der x,y- Koordinate zu erweitern. Dadurch ist es möglich, die Karte nicht nur in Bereiche 32 einer höchstmöglichen Genauigkeit der Erfassung durch die Sensoreinheiten 30 und in

Bereiche 31 einer niedrigstmöglichen Genauigkeit der Erfassung durch die Sensoreinheiten 30 einzuteilen, sondern weitere Abstufungen der Genauigkeit der Erfassung durch die Sensoreinheiten 30 vorzusehen. Die zentrale Steuerungseinheit 15 ist in dieser Ausführung ausgebildet, initiale

Trajektorien 40, 45 für die Fahrzeuge 10, 50 auf Basis der Karte zu bestimmen und beim Auftreten von Überschneidungsbereichen derart anzupassen, dass die Überschneidungsbereiche erfindungsgemäß in einem Bereich 32 des Parkraums 20, der mit hoher Genauigkeit durch die Sensoreinheiten 30 überwacht wird, zu liegen kommen.

Die zentrale Steuerungseinheit 15 implementiert bevorzugt eine Software zur Ermittlung der Trajektorie eines AVP- Fahrzeuges 10 von einem Start- zu einem Zielort, beispielsweise von einem Stellplatz 24 zu einer Abholzone 19. Dabei beschreibt eine Trajektorie 40 den zu befahrenden Pfad eines ausgewiesenen

Referenzpunktes des Fahrzeuges 10 (z.B. dem Hinterachsmittelpunkt) in x,y- Koordinaten relativ zu einem festgelegten Koordinatensystem des Parkraums 20 und die jeweils einzuregelnde Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 abhängig von seiner Position auf dem Pfad. Erfindungsgemäß wird durch die Software überprüft, ob einzelne Trajektorien wenigstens zweier Fahrzeuge 10, 50 einen Überschneidungsbereich 42 aufweisen, Dazu wird ermittelt, ob die Trajektorien 40 und 45 einen geometrischen Begegnungspunkt aufweisen. Dazu ist es nicht zwingend notwendig, dass tatsächlich ein Schnittpunkt der Trajektorien 40 und 45 existiert, es kann stattdessen ausreichend sein, dass der Abstand zwischen den Trajektorien 40 und 45 zumindest einmal einen definierten Mindestabstand unterschreitet. Der Mindestabstand kann dabei beispielsweise abhängig von den beteiligten Fahrzeugtypen definiert sein. Sollte dies zutreffen, wird mittels der ebenfalls vorhandenen zeitlichen Information ermittelt, ob die Fahrzeuge sich dort unter dem zeitlichen Gesichtspunkt ebenfalls begegnen. Sollte dies der Fall sein, wird mittels einer geeigneten Optimierungsstrategie die Trajektorie 40, 45 eines oder beider Fahrzeuge 10, 50 zeitlich oder geometrisch derart angepasst, dass der angepasste Überschneidungsbereich 44, oder mit anderen Worten der räumliche und zeitliche Begegnungspunkt in einem Bereich 32 hoher

Lokalisierungsgenauigkeit liegt. Die zentrale Steuerungseinheit 15 kann vorzugsweise eine Datenverarbeitungseinrichtung umfassen, die die vorstehend genannten Aufgaben durchführt oder unterstützt.

In einer beispielhaften ersten Ausprägung kann ausgehend von dem initial ermittelten Begegnungspunkt ermittelt werden, wo entlang der gemeinsamen Trajektorie eine hohe Lokalisierunsgenauigkeit vorliegt. Die Geschwindigkeiten oder die vorgesehen Pfade der betroffenen Fahrzeuge 10 und 50 werden derart angepasst, dass dieses Ziel erreicht wird.

Die Erfindung ist nicht auf die hier beschriebenen Ausführungsbeispiele und die darin hervorgehobenen Aspekte beschränkt. Vielmehr sind innerhalb des durch die Ansprüche angegebenen Bereichs eine Vielzahl von Abwandlungen möglich, die im Rahmen fachmännischen Handelns liegen.