Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einem Ventil zum dosierten Einleiten von aus einem Brennstofftank einer Brennkraftmaschine verflüchtigtem Brennstoff in ein

Ansaugrohr der Brennkraftmaschine nach der Gattung des Anspruchs 1. Es ist schon ein derartiges Ventil bekannt (DE- OS 40 23 044) , dem Brennstoff über einen Zuströmstutzen zugeführt wird, um diesen danach in dosierter Weise über einen am Ventil vorgesehenen Abströmstutzen in das

Ansaugrohr abzugeben. Der Zuströmstutzen des Ventils ist zum Beispiel über eine Schlauchleitung mit einem Adsorptionsfilter verbunden, der die aus dem Brennstofftank verflüchtigten Brennstoffdämpfe zwischenspeichert und über die Schlauchleitung dem Ventil zuführt. Dabei besteht die Gefahr, daß Schmutzstoffe im Brennstoff, zum Beispiel vom Adsorptionsfilter, in das Innere des Ventils gelangen können, welche eine einwandfreie Funktion des Ventils und damit die Betriebssicherheit beeinträchtigen können. Um dies zu vermeiden, werden Schmutzfilter beispielsweise in der Schlauchleitung zwischen dem Adsorptionsfilter und dem Ventil oder im Zustrδmstutzen des Ventils eingebaut. Die Schlauchleitung beziehungsweise der Zustrδmstutzen des

Ventils hat jedoch nur einen kleinen Strömungsquerschnitt, so daß der Schmutzfilter ebenfalls nur einen kleinen Strömungsquerschnitt aufweisen kann. Derartige Schmutzfilter können jedoch relativ schnell von den Schmutzstoffen des Brennstoffs zugesetzt werden, wodurch sich ein vergrößerter Strömungswiderstand am Schmutzfilter ergibt, der einen Druckverlust und damit eine Reduzierung der Durchflußmenge des Ventils zur Folge hat.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäße Ventil mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, daß das Ventil während der vorgesehenen Lebensdauer eine einwandfreie Funktion und hohe Betriebssicherheit aufweist. Vorteilhafterweise ist dies mit einem Schmutzfilter möglich, der während der vorgesehenen Lebensdauer nur einen äußerst geringen Druckverlust bewirkt, so daß eine Reduzierung der Durchflußmenge des Ventils vermieden werden kann. Besonders vorteilhaft ist, daß der hierzu vorgesehene Schmutzfilter in einfacher Art und Weise in das Ventil einbaubar ist, so daß sich die Herstellungskosten des Ventils durch den Schmutzfilter nur wenig erhöhen. Vorteilhaft ist auch, daß der Schmutzfilter einen Einstellvorgang der Durchflußmenge des Ventils nicht behindert, so daß dieser in bereits bekannte Ventile, ohne große konstruktive Änderungen vornehmen zu müssen, eingebaut werden kann.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Anspruch 1 .angegebenen Ventils möglich.

Zeichnung

Ein Ausführungsbeispiel ist in der Zeichnung vereinfacht dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Figur 1 einen Längsschnitt eines erfindungsgemäß ausgebildeten Ventils, Figur 2 einen perspektivischen Teilausschnitt des Ventils.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

Das in Figur 1 im Längsschnitt schematisch dargestellte Ventil 1 dient zum dosierten Einleiten von aus einem Brennstofftank einer Brennkraftmaschine verflüchtigtem Brennstoff in ein Ansaugrohr der Brennkraftmaschine und ist Teil eines nicht näher dargestellten Brennstoffverdunstungs- Rückhaltesystems einer Brennkraftmaschine. Der Aufbau und die Funktion derartiger Brennstoff erdunstungs- Rückhaltesysteme ist beispielsweise der Bosch Technischen Unterrichtung, Motor Management Motronic, zweite Ausgabe, August 1993, auf Seiten 48 und 49 entnehmbar. Der Aufbau und die Wirkungsweise eines derartigen, auch als Regenerierventil oder Tankentlüftungsventil bezeichneten Ventils 1 ist dem Fachmann weiter aus der DE-OS 40 23 044 bekannt, deren Offenbarung Bestandteil der hier vorliegenden Patentanmeldung sein soll.

Das Ventil 1 weist ein zweiteiliges Ventilgehäuse 3 mit einem topffδrmigen Gehäuseteil 4 und einem kappenförmigen Gehäuseteil 5 auf. Der kappenförmige Gehäuseteil 5 ist auf den topfförmigen Gehäuseteil 4 aufsetzbar und schließt diesen ab. Der topfförmige Gehäuseteil 4 trägt einen Zuströmstutzen 8 zum Anschließen an einen Entlüftungsstutzen des Brennstofftanks oder an einen diesem nachgeschalteten Adsorptionsfilter. Der Adsorptionsfilter ist mit einem

Speichermedium für Brennstoff, zum Beispiel mit .Aktivkohle, gefüllt und dient zur Zwischenspeieherung von aus dem Brennstofftank verflüchtigtem Brennstoffdampf. Der kappenförmige Gehäuseteil 5 besitzt einen .Abströmstutzen 9 zum Anschließen an das Ansaugrohr der Brennkraftmaschine. Der Zuströmstutzen 8 und der Abströmstutzen 9 sind jeweils axial in den Gehäuseteilen 4 beziehungsweise 5 angeordnet. Im Innern des topfförmigen Gehäuseteils 4 ist ein Elektromagnet 12 angeordnet. Er weist ein topfförmiges Magnetgehäuse 14 mit einem einen Boden 25 des Magnetgehäuses

14 durchdringenden, koaxialen, hohlzylindrischen Magnetkern

15 und eine zylindrische Erregerspule 16 auf, die auf einem Spulenträger 17 sitzt und im Magnetgehäuse 14 den Magnetkern 15 umschließend einliegt. An dem Boden 25 des Magnetgehäuses 14 ist einstückig ein nach außen vorspringender

Gewindestutzen 18 mit einem Innengewinde 19 ausgebildet, in welchem ein Außengewindeabschnitt 20 auf dem hohlzylindrischen Magnetkern 15 verschraubt ist.

Durch Drehen des Magnetkerns 15 kann dieser im Magnetgehäuse 14 axial verschoben werden. Der Magnetkern 15 fluchtet mit dem Zuströmstutzen 8, so daß Brennstoffdampf in einer vom hohlen Magnetkern 15 begrenzten, axialen DurchgangsÖffnung 28 strömen kann. Das Magnetgehäuse 14 mit Magnetkern 15 ist dabei so in dem topfförmigen Gehäuseteil 4 eingesetzt, daß zwischen dem Außenmantel 10 des Magnetgehäuses 14 und einer Innenwandung 11 des Gehäuseteils 4 Axialkanäle 21, 22 verbleiben, die in Umfangsrichtung um gleiche Winkel gegeneinander versetzt sind. Im Längsschnitt der Figur 1 sind nur die beiden sich diametral gegenüberliegenden

Axialkanäle 21, 22 zu sehen. Die Axialkanäle 21, 22 stehen einerseits über einen Ringraum 23, der im Ventilgehäuse 3 zwischen dem Boden 25 des Magnetgehäuses 14, einem aus dem Gewindestutzen 18 herausstehenden Endbereich 50 des

Magnetkerns 15 mit Außengewindeabschnitt 20 und einem Gehäuseboden des topfförmigen Gehäuseteils 4 verbleibt, mit dem Zuströmstutzen 8 in Verbindung. Andererseits stehen die Axialkanäle 21, 22 über Bohrungen 24, die nahe des offenen Endes des Magnetgehäuses 14 in das Magnetgehäuse 14 eingebracht sind, mit dem Innern des Magnetgehäuses 14 in Verbindung. Durch diese Axialkanäle 21, 22 strömt der aus dem Zuströmstutzen 8 eintretende Brennstoffdampf auch um das Magnetgehäuse 14 und führt hier entstehende Wärme ab. Die Strömungsrichtung des Brennstoffdampfes in den Axialkanälen 21, 22 ist durch entsprechende Pfeile 26 in Figur 1 gekennzeichnet. Ebenso ist in Figur 1 die Strömungsrichtung des vom Zuströmstutzen 8 in den hohlen Magnetkern 15 strömenden Brennstoffdampfes durch entsprechende Pfeile 27 gekennzeichnet.

Der Rand des Ma-gnetgehäuses 14 ist nach außen zu einem ringförmigen Auflageflansch 29 abgewinkelt, der endseitig in einen axial vorstehenden Ringsteg 30 umgebogen ist. Der Auflägeflansch 29 dient zur Aufnahme eines RückschlußJoches 31, welches das Magnetgehäuse 14 abdeckt und randseitig an dem Ringsteg 30 anliegt. Der Aufbau und die Funktion eines derartigen Rückschlußjoches 31 ist dem Fachmann aus der DE- OS 40 23 044 bekannt und wird daher im folgenden nicht näher beschrieben. Zwischen dem Auflägeflansch 29 und dem Ruckschlußjoch 31 wird noch eine Blattfeder 32 aus nichtmagnetischem Material, zum Beispiel aus Bronze eingespannt, die den Anker des Elektromagneten 12 trägt.

Der Elektromagnet 12 dient zum getakteten Schalten eines

Sitzventils 33, das zum Beispiel einen Ventildoppelsitz 41 aufweist. Mit dem Ventildoppelsitz 41 wirkt ein Ventilglied in Form einer Ringscheibe 37 aus magnetischem Material zusammen, die zugleich den Anker des Elektromagneten 12

bildet. Die Ringscheibe 37 trägt auf ihrer dem Ventildoppelsitz 41 zugekehrten Seite einen Dichtgummi 34, der im Schließzustand des Sitzventils 33 mit dem Dichtgummi 34 durch eine Ventilschließfeder 35 auf den Ventildoppelsitz 41 aufgedrückt wird. Die freie Stirnseite des Magnetkerns 15 bildet einen Anschlag 36 für die Hubbewegung der Ringscheibe 37. Mittels des vom Innengewinde 19 und

Außengewindeabschnitt 20 gebildeten Einstellgewindes läßt sich der Anschlag 36 axial verschieben und dadurch die Durchflußmenge bei maximal geöffnetem Sitzventil 33 festlegen. Die Ventilschließfeder 35 ist klein dimensioniert, da bei einem Druckgefälle zwischen Abströmstutzen 9 und Zuströmstutzen 8 eine Saugwirkung auf die Ringscheibe 37 in Richtung Ventilschließen ausgeübt wird, die Schließwirkung der Ventilfeder 35 also unterstützt. Der Abströmstutzen 9 ist zum Beispiel mittels einer RastVerbindung im kappenfδrmigen Gehäuseteil 5 untergebracht. Im Abstrδmstutzen 9 ist ein in Richtung zum Ansaugrohr hin öffnendes Rückschlagventil 48 vorgesehen, daß einen Ventilkörper 38 und eine Ventilfeder 39 aufweist.

Bei stromlosem Elektromagneten 12 ist das Sitzventil 33 geschlossen, da die Ringscheibe 37 mit ihrem Dichtgummi 34 von der Ventilschließfeder 35 auf den Ventildoppelsitz 41 aufgepreßt wird. Beim Betrieb der Brennkraftmaschine wird der Elektromagnet 12 von einer Steuerelektronik getaktet angesteuert. Die Taktfolgefrequenz wird durch den Betriebszustand der Brennkraftmaschine vorgegeben, so daß die über das Sitzventil 33 vom Zuströmstutzen 8 in den Abstrδmstutzen 9 übertretende Durchflußmenge an verflüchtigtem Brennstoff entsprechend dosierbar ist.

Erfindungsgemäß ist zwischen dem Gewindestutzen 18 des Elektromagnetventils 12 und dem Zuströmstutzen 8 ein

Schmutzfilter 40 vorgesehen, der an dem aus dem Boden 25 des Magnetgehäuses 14 beziehungsweise des Gewindestutzens 18 herausragenden Endbereich 50 des hohlzylindrischen Magnetkerns 15 drehfest angebracht ist. Wie in der Figur 2, einem perspektivischen Teilausschnitt des Schmutzfilters 40 und des Endbereichs 50 des Magnetkerns 15, dargestellt ist, besitzt der Endbereich 50 hierzu beispielsweise die Form einer Schraubenklinge, die sich einstückig aus einem zylindrischen Teil 51 und einen schmalen, quaderförmigen, flachen Endteil 52 zusammensetzt. Der quaderförmige Endteil 52 durchdringt im eingebauten Zustand des Schmutzfilters 40 den Schmutzfilter 40, so daß der Endteil 52 näher dem Zuströmstutzen 8 zugewandt ist. Der Schmutzfilter 40 ist in seinem Zentrum beispielsweise durch Pressung oder Klebung möglichst dicht am quaderförmigen Endteil 52 gehalten.

Der quaderförmige Endteil 52 besitzt weiterhin eine seine beiden größten Flächen durchdringende, radiale Öffnung 43, die im eingebauten Zustand des Schmutzfilters 40 an einer dem Zuströmstutzen 8 abgewandten Seite des Schmutzfilter 40 liegt. Die Öffnung 43 geht in die in Figur 2 gestrichelt dargestellte Durchgangsδffnung 28 des hohlen Magnetkerns 15 über, so daß eine Strδmungsverbindung von der Öffnung 43 zur Durchgangsδffnung 28 hergestellt wird. Der in Richtung der Pfeile 27 vom Zuströmstutzen 8 strömende Brennstoffdampf durchströmt zunächst den Schmutzfilter 40 und wird dabei von

Schmutzstoffen gereinigt, um danach über die Öffnung 43 des quaderförmigen Endteils 52 in die Durchgangsδffnung 28 des

Magnetkerns 15 zum Sitzventil 33 weiterzuströmen.

Der Schmutzfilter 40 hat eine scheibenförmige Form und füllt in radialer Richtung den Ringraum 23 aus, so daß dieser gegenüber dem Strδmungsquerschnitt des Zustromstutzens 8 einen erheblich größeren Strδmungsquerschnitt aufweist. Ein derart großer Strömungsquerschnitt bewirkt nur einen

geringen Strömungswiderstand in der Brennstoffdampfstrδmung und einen äußerst geringen Druckverlust am Schmutzfilter 40, wodurch eine Reduzierung der Durchflußmenge des Ventils 1 während der vorgesehenen Lebensdauer ausgeschlossen werden kann. Der Schmutzfilter 40 besitzt zum Ausfiltern der

Schmutzstoffe zum Beispiel ein Gewebe, das Maschenweiten von wenigen μm aufweist. Weiterhin kann der Schmutzfilter 40 an seinem Außenbereich zum Beispiel eine nachgiebige Dichtlippe 45 aufweisen, die an die Innenwandung 11 des Gehäuseteils 4 angedrückt wird. Der Schmutzfilter 40 dichtet dabei den

Ringraum 23 zwischen Schmutzfilter 40 und dem Boden 25 des Magnetgehäuses 14 von einem zwischen Schmutzfilter 40 und Zuströmstutzen 8 verbleibenden Raum 54 ab, damit kein Schmutz am Schmutzfilter 40 vorbeigelangen kann. Wie in der Figur 1 dargestellt ist, gelangt der Brennstoffdampf vom Zuströmstutzen 8 in den Raum 54 und von diesem durch das Schmutzfilter 40 hindurch in den stromabwärts liegenden Teil des Ringraums 23, wonach sich der Brennstoffdampfström aufteilt, so daß ein Teil in Richtung der Pfeile 27 über die Öffnung 43 des quaderförmigen Endteils 52 im Magnetkern 15 und ein Teil in Richtung der Pfeile 26 in die Axialkanäle 21, 22 zum Sitzventil 33 strömt.

Der Schmutzfilter 40 ist drehfest am Endteil 52 des Magnetkerns 15 angebracht, um ohne Demontage des Ventils 1 durch Drehen des Magnetkerns 15 eine Einstellung des Hubs der Ringscheibe 37 und damit der Durchflußmenge des Ventils 1 zu ermöglichen. Dies ist mittels eines Werkzeugs möglich, das in den Zuströmstutzen 8 eingeführt wird, um angreifend an dem quaderförmigen Endteil 52 den Magnetkern 15 zu drehen. Bei der Drehung des Magnetkerns 15 dreht sich der Schmutzfilter 40 entsprechend mit, so daß dieser der axialen Verschiebung des Magnetkerns 15 im Gewindestutzen 18 folgt,

wobei die Dichtlippe 45 an der Innenwandung 11 des Gehäuseteils 4 dicht anliegend bleibt.

Die Erfindung ist nicht auf das beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt. So kann der Endbereich 50 beziehungsweise der Endteil 52 des Magnetkerns 15 auch eine andere Form aufweisen. Beispielsweise kann der Endbereich 50 beziehungsweise der Endteil 52 auch die Form eines Drei-, Vier-, Fünf-, Sechskants, also eines Mehrkants oder dergleichen haben, um den Schmutzfilter 40 am Endteil 52 zu befestigen und, um eine Verdrehung des Magnetkerns 15 mittels des Werkzeugs zu ermöglichen.