Ein derartiges Ventilsystem ist beispielsweise aus der EP 0 317 726 B1 bekannt.

Dort wird ein Lordose-Kissen für den Bereich der Halswirbelsäule über ein Ventil mit Luft beaufschlagt und über ein Rückschlagventil und eine Vakuumpumpe entlüftet. Das System ist für eine langsame Anpassung an unterschiedliche Be- nutzer und/oder Sitzpositionen ausgelegt.

Aus der neuen, am 18.03. 2002 in Brüssel vorgestellten E-Klasse von Mercedes ist ein Multikontursitz bekannt, der über mehrere aufblasbare und entlüftbare Sitzpolster verfügt, mittels denen sowohl ein Massage-Modus erzeugt werden kann, als auch eine fahrdynamische Abstützung mittels der einen stärkeren Ge- gendruck bietenden kurvenäußeren Sitzpolster bei Kurvenfahrten. Bei einem der- artigen System werden hohe Anforderungen an das Ventilsystem für eine schnelle und exakte Be-und Entlüftung der Sitzpolster gestellt, denen einfache Ventile mit einer Auf-/Zu-Funktion nicht immer gerecht werden.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Ventilsystem und eine Steuerung zu schaffen, mittels denen eine schnelle und exakte Be-und Entlüftung von Sitzpolstern mög- lich ist, um insbesondere rasch wechselnden fahrdynamischen Situationen zu genügen.

Diese Aufgabe wird durch ein Ventilsystem mit den Merkmalen der Ansprüche 1, 14 und 16 und durch eine Steuerung mit den Merkmalen des Anspruchs 18 ge- löst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den jeweiligen Unteran- sprüchen angegeben.

Der Kern des erfindungsgemäßen Ventilesystems liegt darin, insbesondere für das den Fluidstrom zu den Sitzpolstern und/oder von den Sitzpolstern steuernde Ventil Strömungskanäle zwischen Ventilkörper und Ventilsitz vorzusehen, die bei einer Relativbewegung dieser beiden einen sich verändernden Querschnitt be- reitstellen. Die Querschnittsveränderung kann kontinuierlich, beispielsweise über einen Konus oder eine Keilfläche, oder diskontinuierlich erfolgen, beispielsweise über mehrere abgestufte Konusflächen, oder durch von einer Kurvenbahn er- zeugte, achsensymmetrische Rotationskörper. Bevorzugt ist jedoch eine Quer- schnittsveränderung, bei der sich der Stömungskanal bei einer linearen Bewe- gung des Ventilkörpers zumindest abschnittsweise im Quadrat verändert. Durch eine solche Veränderung wird in idealer Weise den fahrdynamisch wirksamen Kräften entgegengewirkt. Die auf einen Fahrzeuginsassen bei einer Kurvenfahrt einwirkende Seitenkraft berechnet sich nach der Formel F, = m * 1/R * v2, wobei m seiner Masse, R dem Radius der Kurve und v der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht. An diese Bedingung paßt sich hervorragend ein Volumenstrom zum Aufblasen und Entlüften der Sitzpolster an, der einen durch einen Konus gebil- deten Kreisringquerschnitt passiert und der Formel V/t = K * (Da2-Dj2) entspricht, wobei V/t für den Volumenstrom, K für eine Konstante des verwendeten Fluids, Dafür den Außendurchmesser und Di für den Innendurchmesser des Kreisrings steht.

Vorzugsweise sind in einem gemeinsamen Gehäuse ein den Eintritt des Fluids von der Fluiddruckquelle und das Befüllen des Sitzpolsters steuerndes Einlaß- ventil, ein das Entleeren des Sitzpolsters bzw. der Sitzpolster steuerndes Auslaß- ventil und ein die Entlüftung zur Umgebung steuerndes Entlüftungsventil ange-

ordnet. Das Gehäuse ist bevorzugt aus Kunststoff hergestellt. Die Ventilsitze können aus Metall bestehen und bei Herstellung des Gehäuses in einem Gieß- oder Spritzverfahren mit in die Wände des Gehäuses integriert werden.

Die Anordnung der Ventile im Gehäuse kann entweder so erfolgen, daß diese mittels eines gemeinsamen Antriebs über eine lineare Bewegung eines Gestän- ges, das mit entsprechenden Mitnehmern zusammenwirkt, betätigbar sind. Eine alternative Ausgestaltung sieht vor, daß die Ventile auf einer Kreisbahn angeord- net sind, und von einem gemeinsamen Antrieb über einen Drehhebel und ent- sprechenden Mitnehmer betätigbar sind.

Gemäß einer besonders einfachen Ausführungsform ist nur ein Einlaßventil und ein Entlüftungsventil vorhanden, wobei letzteres auch die Funktion eines Auslaß- ventils übernimmt.

Eine erfindungsgemäße Steuerung für das Ventilsystem zeichnet sich dadurch aus, dass sie ein der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechendes und ein dem Lenkeinschlag entsprechendes Signal auswertet, um dadurch den Antrieb für die Betätigung des Ventilsystems entsprechend stärker oder schwächer zu betätigen.

Anstelle eines dem Lenkeinschlag entsprechenden Signals kann ebenso auch ein die Differenzgeschwindigkeit der gelenkten Räder auswertendes Signal verwen- det werden, das mittelbar ebenfalls einen Rückschluß auf den Lenkeinschlag und damit in Verbindung mit dem geschwindigkeitsabhängigen Signal einen Rück- schluß auf die von den Sitzpolstern zu kompensierenden, auf die Fahrzeugin- sassen einwirkenden Fliehkräfte bzw. Querbeschleunigungen erlaubt. Als Signale können vorzugsweise im Fahrzeug vorhandene Tachosignale, Signale von Rad- oder Achssignalgebern, wie sie für ein Antiblockiersystem oder ein elektron- sches, die Fahrsicherheit verbesserndes System (wie ESP oder ähnliche Syste- me) verwendet werden, um Rückschlüsse über die Fahrgeschwindigkeit und/oder den Status der Kurvenfahrt zu gewinnen. Auch die Auswertung eines Signals ei- ner dynamischen Servolenkung ist möglich, wobei die Auswertung umgekehrt

proportional zu dieser erfolgen wird. Während die Servolenkung bei höherer Ge- schwindigkeit eine abnehmende Servo-Unterstützung für die Lenkung bereits- stellt, wird für die den Seitenhalt am Sitz gewährleistenden Polster bei steigender Geschwindigkeit in Verbindung mit einer Kurvenfahrt ein zunehmender Druck notwendig.

Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Ventilsy- stems und der erfindungsgemäßen Steuerung unter Bezugnahme auf die Zeich- nungen näher erläutert. Es zeigt : Fig. 1 eine schematische perspektivische Ansicht eines Fahrzeugsitzes ; Fig. 2 eine schematische Draufsicht auf ein geöffnetes Gehäuse eines Ventil- systems mit einer Betätigung über einen linearen Antrieb ; Fig. 3 die vergrößerte Einzelheit B aus Fig. 2 ; Fig. 4 eine vergrößerte Explosionsdarstellung eines Einlaßventils mit Ventilsitz ; Fig. 5 eine Alternative zur Fig. 2 mit einer Anordnung der Ventile auf einer Kreisbahn ; Fig. 6 eine vergrößerte Darstellung eines Auslaßventils mit einer alternativen Ausgestaltung einer veränderlichen Querschnittsfläche ; Fig. 7 eine vergrößerte Detaildarstellung eines Einlaßventils mit einem zwei- stufigen Konus, Fig. 8 eine vergrößerte Detaildarstellung eines Auslaßventils, Fig. 9 eine vergrößerte Darstellung eines Einlaßventils mit einer alternativen Ausgestaltung einer veränderten Querschnittsfläche, Fig. 10 eine vergrößerte Detaildarstellung einer alternativen Form eines Aus- laßventils, Fig. 11 eine schematische Darstellung einer besonders einfachen Ausfüh- rungsform eines Ventilsystems, Fig. 12 eine schematische Darstellung einer weiteren Ausführungsform eines Ventilsystems,

Fig. 13 eine vergrößerte Darstellung des Ventilsystems gemäß Fig. 12 ohne das Gehäuse, Fig. 14 eine Einzelteildarstellung eines Mitnehmers für das Entlüftungsventil, Fig. 15 eine Einzelteildarstellung eines Mitnehmers für das Einlaßventil, Fig. 16 eine Einzelteildarstellung eines Einlaßventils in zusammengebautem Zustand, Fig. 17 eine Einzelteildarstellung des Einlaßventils gemäß Fig. 16 in zerlegtem Zustand, Fig. 18 eine Einzelteildarstellung des Entlüftungsventils in zusammengebautem Zustand, Fig. 19 eine Einzelteildarstellung des Entlüftungsventils in zerlegtem Zustand, Fig. 20 eine schematische Darstellung eines Lenkrades und einer Lenksäule mit einem daran angeordneten Potentiometer, Fig. 21 eine vergrößerte Darstellung des Potentiometers und eine schematische Darstellung einer Steuerung, und Fig. 22 eine weitere schematische Darstellung der Steuerung für das Ventilsy- stem.

In Fig. 1 ist ein Fahrzeugsitz 1 mit einer Sitzfläche 2 und einer Sitzlehne 3 sche- matisch dargestellt. Die Sitzfläche 2 weist einen rechten Seitenwulst 4 und einen linken Seitenwulst 5 auf. Die Sitzlehne 3 weist einen rechten Seitenwulst 6 und einen linken Seitenwulst 7 auf. Im rechten Seitenwulst 4 der Sitzfläche 2 ist ein aufblasbares Sitzpolster 8 und im linken Seitenwulst 5 ein aufblasbares Sitzpol- ster 9 angeordnet. Im rechten Seitenwulst 6 der Sitzlehne 3 ist ein aufblasbares Sitzpolster 10 und im linken Seitenwulst 7 der Sitzlehne 3 ein aufblasbares Sitz- polster 11 angeordnet.

Die Sitzpolster 8,9, 10 und 11 sind jeweils über ein Ventilsystem zum einen mit einer Fluiddruckquelle und zum anderen für eine Entlüftung mit einer Fluiddruck- senke verbunden. Für das Sitzpolster 9 und das Sitzpolster 11 auf der linken Seite des Fahrzeugsitzes 1 ist jeweils ein Ventilsystem 12 bzw. 17 schematisch in

Fig. 1 angedeutet. Diese Ventilsystem sind der Zeichnung vergrößert dargestellt.

Das Ventilsystem 12 ist über einen Eingang 13 mit einer Fluiddruckquelle, im einfachsten Falle mit einer Druckluftquelle verbunden. Das Ventilsystem 12 ist weiterhin über einen Ausgang 14 mit dem Sitzpolster 9 verbunden. Das Ventilsy- stem 12 weist darüber hinaus einen Ausgang 15 auf, über den das Sitzpolster 9 mit einer Fluiddrucksenke, im einfachsten Fall mit der Umgebung verbunden ist.

Das Ventilsystem 17 zum Befüllen und Entleeren des Sitzpolsters 11 weist analog dazu einen Eingang 18 als Verbindung zu einer Fluiddruckquelle, einen Ausgang 19 als Verbindung zum Sitzpolster 11 und einen Ausgang 20 als Verbindung zur Umgebung auf.

Die Sitzpolster 8,9, 10, 11 sind durch Beaufschlagung mit Fluiddruck in ihrem Volumen veränderbar. Dadurch kann der Seitenhalt des Fahrzeugsitzes 1 sowohl im Bereich der Sitzfläche 2 als auch im Bereich der Sitzlehne 3 bei Kurvenfahrten erheblich verbessert werden.

In Fig. 2 ist eine erste Ausführungsform eines Ventilsystems 12 vergrößert darge- stellt. In einem Gehäuse 48 sind voneinander beanstandet der Eingang 13 von der Fluiddruckquelle, der Ausgang 14 zum Sitzpolster 9 und der Ausgang 15 zur Umgebung angeordnet. Der Eingang 13 führt in eine Eintrittskammer 21, die durch ein Einlaßventil 24 von einer Hauptkammer 22 getrennt wird. Gegenüber dem Einlaßventil 24 ist ein Auslaßventil 25 angeordnet, das die Hauptkammer 22 von einer Austrittskammer 23 trennt, aus welcher der Auslaß 14 zum Sitzpolster 9 ausmündet. Oberhalb des Einlaßventils 24 ist ein Entlüftungsventil 26 angeord- net, das die Hauptkammer 22 vom Ausgang 15 zur Umgebung trennt.

Das Einlaßventil 24 durchdringt mit einem zylindrischen Teil 52 einen Ventilsitz 36 im Gehäuse 48 zwischen der Eintrittskammer 21 und der Hauptkammer 22. Auf der Seite der Eintrittskammer 21 ist am Einlaßventil 24 ein im Durchmesser ver- größerter Anschlag 39 ausgebildet. In Verbindung mit einer unmittelbar vor dem

Anschlag 39 angeordneten Dichtung 42 dichtet des Einlaßventil 24 den Durchtritt von der Eintrittskammer 21 zur Hauptkammer 22 ab. Am Anschlag 39 stützt sich rückseitig eine Feder 45 ab, die das Einlaßventil 24 mit einer leichten Federkraft in Schließstellung beaufschlagt. An den zylindrischen Teil 52 des Einlaßventils 24 schließt sich in Richtung zur Mitte der Hauptkammer 22 ein Konus 34 an, der in eine zylindrische Spitze 54 übergeht.

Das Auslaßventil 25 durchdringt mit einem zylindrischen Teil 62 einen Ventilsitz 37, der die Hauptkammer 22 und die Austrittskammer 23 trennt. Auf der Seite der Austrittskammer 23 schließt sich an den zylindrischen Teil 62 ein im Durchmesser vergrößerter Anschlag 40 an. In Verbindung mit einer unmittelbar vor dem An- schlag 40 angeordneten Dichtung 43 dichtet das Auslaßventil 25 den Durchtritt von der Hauptkammer 22 zur Austrittskammer 23 ab. Am Anschlag 40 stützt sich rückseitig eine Feder 46 ab, die das Auslaßventil 25 mit einer leichten Federkraft in Schließrichtung beaufschlagt. An den zylindrischen Teil 62 schließt sich in Richtung zur Mitte der Hauptkammer 22 ein konischer Teil 35 an, der in eine zy- lindrische Spitze 56 übergeht.

Die Spitze 54 des Einlaßventils 24 und die Spitze 56 des Auslaßventils 25 sind einander zugewandt und weisen in Grundstellung bei geschlossenem Einlaßventil 24 und geschlossenem Auslaßventil 25 einen geringen Abstand zueinander auf.

In diesen Abstand ragt von unten her ein Mitnehmer 30 hinein, der rechtwinklig mit einem Gestänge 29 verbunden ist, welches parallel zur Bewegungsrichtung des Einlaßventils 24 und des Auslaßventils 25 durch Führungen 32 geführt im Gehäuse 48 des Ventilsystems 12 linear bewegbar ist. Für den Antrieb des Ge- stänges 29 ist dieses beispielsweise mit einer Verzahnung versehen, in welche eine Verzahnung eines Ritzels 28 eingreift, das durch einen Antrieb 27, bei- spielsweise einen elektrischen Schrittschaltmotor oder einen Servomotor, feinfüh- lig, aber dennoch mit einer hohen Ansprechgeschwindigkeit betätigbar ist.

In den Zwischenraum zwischen den Spitzen 54 und 56 greift außer dem Mitneh- mer 30 von oben her ein weiterer Mitnehmer 31 ein, der rechtwinklig mit einem zylindrischen Schaft des Entlüftungsventils 26 verbunden ist. Der Schaft des Entlüftungsventils 26 ist mittels einer Führung 33 parallel zur Bewegungsrichtung des Einlaßventils 24 und des Auslaßventils 25 in der Hauptkammer 22 des Ven- tilsystems 12 geführt. Das Entlüftungsventil 26 liegt mit einem im Durchmesser vergrößerten Anschlag 41 und einer daran nach außen anschließenden Dichtung 44 an einem Ventilsitz 38 an, der den Durchtritt von der Hauptkammer 22 zum Ausgang 15 verschließt. An der Innenseite des Anschlags 41 ist eine Feder 47 angeordnet, die sich mit ihrem anderen Ende an der Führung 33 abstützt und das Entlüftungsventil 26 mit einer leichten Federkraft in Schließrichtung beaufschlagt.

Die Funktionsweise des in Fig. 2 dargestellten Ventilsystems ist nachfolgend be- schrieben. Ausgehend von der gezeigten Grundstellung, bei der das Einlaßventil 24, das Auslaßventil 25 und das Entlüftungsventil 26 geschlossen sind, wird durch einen nicht dargestellten Sensor, der die Querbeschleunigung des Fahr- zeugs misst, festgestellt, daß das hier exemplarisch mit dem Ausgang 14 verbun- dene Sitzpolster 9 zur Erhöhung des Seitenhalts mit einem erhöhten Druck be- aufschlagt werden muß. Das Signal wird an den Antrieb 27 geleitet, der das Ritzel 28 nach rechts dreht, wobei das Gestänge 29 ebenfalls in den Führungen 32 nach rechts bewegt wird und der Mitnehmer 30 auf die Spitze 54 des Einlaßven- tils 24 drückt. Dabei wird das Einlaßventil 24 gegen den Druck der Feder 45 nach rechts bewegt, wobei die Dichtung 42 vom Ventilsitz 36 abhebt und den Eintritt von Druckluft über den Eingang 13 und die Eintrittskammer 21 zur Hauptkammer 22 freigibt. Dabei wird, solange sich der zylindrische Abschnitt 52 im Bereich des Ventilsitzes 36 bewegt, nur ein relativ kleiner Ringspalt für den Durchtritt der Druckluft freigegeben. Gelangt dagegen die konische Fläche 34 in den Bereich des Ventilsitzes 36, so vergrößert sich die Kreisringfläche zwischen Ventilsitz 36 und dem Einlaßventil 24 bei jeder weiteren Bewegung in Öffnungsrichtung konti- nuierlich. Dabei kann eine immer größere Menge von Druckluft in die Hauptkam- mer 22 einströmen.

Wird dabei in der Hauptkammer 22 ein bestimmtes Druckniveau erreicht, so wirkt dieser Druck über den Ringspalt am Ventilsitz 37 des Auslaßventils 25 auf die Dichtung 43 bzw. den hinter dieser angeordneten Anschlag 40 ein. Dabei wird das Auslaßventil 25 gegen den Druck der Feder 46 nach links in die Austritts- kammer 23 hineingedrückt. Auch hier bleibt die durchtretende Luftmenge zu- nächst begrenzt, solange der zylindrische Abschnitt 62 des Auslaßventils 25 sich im Bereich des Ventilsitzes 37 befindet. Tritt dagegen der konische Teil 35 des Auslaßventils 25 in den Bereich des Ventilsitzes 37 ein, so vergrößert sich bei jeder weiteren Bewegung nach links der Ringspalt zwischen Hauptkammer 22 und Austrittskammer 23. Die Druckluft kann dann sehr schnell durch den Aus- gang 14 zum Sitzpolster 9 strömen und dieses füllen.

Soll der Vorgang des Befüllens verlangsamt oder unterbrochen werden, so wird das Gestänge 29 durch den Antrieb 27 nach links bewegt. Dabei folgt die Spitze 54 des Einlaßventils 24 dem Mitnehmer 30 und das Einlaßventil 24 schließt sich mehr und mehr, bis der Anschlag 39 bzw. die Dichtung 42 am Ventilsitz 36 dicht anliegen und den weiteren Durchtritt von Druckluft zur Hauptkammer 22 unterbin- den.

Das Entlüftungsventil 26 ist durch den Druck in der Hauptkammer 22, der auf die Rückseite des Anschlags 41 wirkt und zusätzlich durch die leichte Federkraft der Feder 47 während des Befüllens des Sitzpolsters 9 geschlossen. Sobald das Sitzpolster 9 nicht mehr auf der Kurvenaußenseite liegt und das Sitzpolster 9 da- her entlüftet werden kann, wird an den Antrieb 27 vom betreffenden Sensor ein Signal gegeben, worauf der Antrieb 27 das Ritzel 28 nach links dreht. Dabei wird durch die Verzahnung mit dem Ritzel 28 das Gestänge 29 ebenfalls über die in Fig. 2 gezeigte Grundstellung hinaus nach links bewegt. Dabei nehmen der Mit- nehmer 30 und der Mitnehmer 31 das Auslaßventil 25 und das Entlüftungsventil 26 mit nach links, wodurch beide Ventile 25 bzw. 26 von ihren Ventilsitzen 37 bzw. 38 abgehoben werden. Das Einlaßventil 24 wird dabei durch den auf der

Rückseite des Anschlags 39 anstehenden Druck der Fluiddruckquelle und den leichten Druck der Feder 45 in Schließposition gehalten. Das Entleeren des Sitz- polsters 9 geschieht dabei zunächst wieder langsam, solange die zylindrische Fläche 62 des Auslaßventils 25 mit dessen Ventilsitz 37 zusammenwirkt. Das Entleeren erfolgt dagegen immer schneller, je weiter der konische Teil 35 des Auslaßventils 25 in den Bereich des Ventilsitzes 37 eintritt.

Durch das Zusammenspiel des Einlaßventils 24 und des Auslaßventils 25 kann ein sehr feinfühliges Befüllen und Entleeren des Sitzpolsters 9 erfolgen. Bei Be- darf, d. h. bei hohen und auch gegebenenfalls wechselnden dynamischen Sei- tenkräften kann durch die vergrößerten Querschnitte im Bereich der konische Flächen 34 bzw. 35 jedoch auch ein sehr rasches Befüllen und Entleeren erfol- gen.

Bezüglich der Darstellung in Fig. 2, aber auch in den anderen Figuren sei noch generell angemerkt, dass es sich hierbei lediglich um eine schematische Darstel- lung handelt, bei der weder die Form noch die Proportionen des Gehäuses 48 oder der Ventile 24, 25,26 einer seriennahen Ausführungsform entsprechen.

Auch eine konstruktiv exakte Führung der Ventilkörper bei einer Verschiebung blieb bei der schematischen Darstellung unberücksichtigt ; selbstverständlich sind alle Ventile so geführt, dass sie verdrehungs-und verkippungsfrei verschoben werden können. Das Gehäuse 48 ist bevorzugt aus Kunststoff, und zwar insbe- sondere in einem Spritzverfahren hergestellt. Die Ventilsitze 36,37 und 38 beste- hen bevorzugt aus Metall und werden bevorzugt beim Spritzen des Gehäuses 48 in dessen entsprechende Wandungen unmittelbar mit eingebettet. Die Federn 45, 46 und 47 dienen hauptsächlich dazu, die Ventile 24,25 und 26 auch dann in einer definierten Endlage zu halten, wenn keinerlei Druck anliegt. Somit wird ein ungewolltes Hin-und Herbewegen der Ventile und dadurch eine ungewollte Ge- räuschbildung verhindert.

Fig. 3 zeigt eine vergrößerte Darstellung eines Teils des Einlaßventils 24 und ei- nes Teils des Auslaßventils 26. Dabei sind die Dichtungen 42 bzw. 44 in ihrer be- vorzugten Ausführungsform als O-Ringdichtung erkennbar. Als deren Dichtungs- sitz sind entsprechende Ringnuten nahe den Anschlägen 39 bzw. 41 in die zylin- drischen Teile der Ventile 24 bzw. 26 eingearbeitet. Der Dichtungssitz 53 des Einlaßventils 24 ist in Fig. 4 vergrößert dargestellt. Im Zusammenspiel mit der zylindrischen Fläche 52 bildet der Ventilsitz 36, wie in Fig. 3 zu erkennen, nahe der Schließstellung einen sehr engen Stömungskanal 49.

Bei dem in Fig. 4 dargestellten Einlaßventil 24 ist der Abschnitt für einen sich kontinuierlich erweiternden Durchtritt des Druckfluids ausgehend von der an den Anschlag 39 und den Dichtungssitz 53 anschließenden zylindrischen Fläche 52 in einen ersten Konus 34 mit einem kleineren Steigungswinkel und einen zweiten Konus 64 mit einem größeren Steigungswinkel unterteilt. An den zweiten Konus 64 schließt sich dann die Spitze 54 in zylindrischer Form an. Der erste Konus 34 dient zum Anpassen des Durchströmungsquerschnitts des Einlaßventils 24 an schwächere fahrdynamische Anforderungen, während der zweite Konus 64 zur Anpassung an ausgeprägt starke fahrdynamische Anforderungen, beispielsweise im sportlichen Fahrbereich, dient. Das gleiche gilt für das in Fig. 7 dargestellte Einlaßventil 324 mit dessen erstem Konus 334 und seinem zweiten Konus 364.

Bei dieser Ausführungsform entsprechen die Proportionen des Einlaßventils 324 eher den realen Anforderungen als bei der Darstellung in den Fign. 2 und 4. Das gleiche gilt auch für die in den Fign. 8 und 10 dargestellten Auslaßventile 25 bzw.

325. Optional sind auch bei diesen Auslaßventilen 25 bzw. 325 zwei im Winkel zueinander abgestufte Konus-Flächen hintereinander angeordnet, um eine noch bessere Anpassung an unterschiedliche fahrdynamische Anforderungen realise- ren zu können. Die Fig. 10 entspricht einer vergrößerten Detaildarstellung der Fig.

2. In Fig. 8 ist das Auslaßventil 325 ausgehend von seiner Spitze 344 über die Konusfläche 335 und die zylindrische Fläche 356 bis hin zum Anschlag 340 we- sentlich gedrungener ausgeführt.

In den Fign. 6 und 9 sind alternative Ausführungsformen eines Einlaßventils 224 (Fig. 9) und eines Auslaßventils 225 (Fig. 6) dargestellt. Bei diesen sind gleiche oder ähnliche Teile bezogen auf die Darstellung in Fig. 2 mit einer um 200 er- höhten Bezugszahl versehen. In Fig. 6 ist am Auslaßventil 225 an Stelle der um- laufenden konischen Fläche eine nur an einer Seite vorgesehene Keilfläche 235 vorgesehen, die ebenfalls bei Verschiebung des Ventils 225 einen sich vergrö- ßernden Querschnitt bereitstellt. In Fig. 9 weist das Einlaßventil 224 zwei in ihrem Winkel abgestufte Keilflächen 234 bzw. 236 auf. Diese Keilflächen ersetzen die umlaufend konischen Flächen 34 bzw 35 beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 und 4.

Eine grundsätzliche andere Ausführungsform eines Ventilsystems 112 ist in Fig. 5 dargestellt. Dabei sind gleiche oder ähnliche Teile zu der in den Fign. 2,4 und 10 dargestellten Ausführungsform mit einer gegenüber den Fign. 2 und 4 um 100 erhöhten Bezugszahl versehen. Der Hauptunterschied zum Ventilsystem 12 ge- mäß Fig. 2 besteht darin, daß das Gehäuse 148 bei der Ausführungsform gemäß Fig. 5 rund ist und die Bewegungsbahnen des Einlaßventils 124, des Auslaßven- tils 125 und des Entlüftungsventils 126 auf einer Kreisbahn angeordnet sind. Ent- sprechend sind auch die Eintrittskammer 121 und die Austrittskammer 123 auf einer Kreisbahn angeordnet. Die Mitnahme des Einlaßventils 124 und des Aus- laßventils 125 erfolgt über einen Mitnehmer 130 und die Mitnahme des Entlüf- tungsventils 126 über einen Mitnehmer 131, welche beide auf einem Drehhebel 129 angeordnet sind. Der Drehhebel 129 ist analog zum Ritzel 28 mittels eines Antriebs 127 um einen Drehpunkt 100 verdrehbar. Bei einer Drehung nach rechts wird das Einlaßventil 124 nach rechts vom Ventilsitz 136 abgehoben und Druck- luft strömt durch den Eingang 113 und die Eintrittskammer 121 in die Hauptkam- mer 122. Erreicht der Druck in der Hauptkammer 122 ein bestimmtes Niveau, wird das Auslaßventil 125 durch den Druck im Ringspalt 150 zwischen dessen zylindrischem Teil 156 und dem Ventilsitz 137 in Öffnungsrichtung nach links ver- schoben, so dass Druckluft aus der Hauptkammer 122 über die Austrittskammer 123 zum Ausgang 114 strömen kann. Zum Entlüften des mit dem Ausgang 114

verbundenen Sitzpolsters wird der Drehhebel 129 nach links gedreht. Dabei schließt sich das Einlaßventil 124 und das Auslaßventil 125 wird durch den Mit- nehmer 130 geöffnet. Gleichzeitig oder geringfügig zeitlich versetzt dazu (dies lässt sich bevorzugt durch eine variable Fixierung der Mitnehmer 130 bzw. 131 auf der Achse des Drehhebels 129 einstellen) öffnet sich das Entlüftungsventil 126, so dass Druckluft aus dem Sitzpolster über den Ausgang 114, die Austritts- kammer 123, die Hauptkammer 122 und den Ausgang 115 in die Umgebung entweichen kann. Die Dynamik, mit der das Befüllen oder Entleeren des Sitzpol- sters geschieht, wird dabei vom bereitgestellten Querschnitt an den jeweiligen Ventilsitzen beeinflußt. Dabei weist das Einlaßventil 124 auch in diesem Ausfüh- rungsbeispiel zwei abgestufte konische Abschnitte 134 bzw. 164 auf, die unter- schiedliche Anforderungen der Fahrdynamik abdecken. Gemäß einer nicht dar- gestellten vorteilhaften Weiterbildung können auch am Auslaßventil 125 mehrere abgestufte konische Abschnitte vorgesehen sein.

Eine besonders einfache Ausführungsform eines Ventilsystems ist in Fig. 11 dar- gestellt. Sie zeichnet sich dadurch aus, dass neben einem Einlaßventil 424 nur noch ein Entlüftungsventil 426 vorhanden ist, welches auch die Funktion des Auslaßventils aus den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen mit über- nimmt. Ein Eingang 413 ist mit einer Fluiddruckquelle verbunden. Er steht mit ei- ner Eintrittskammer 421 in Verbindung, die über einen Stömungskanal 449 mit einer Hauptkammer 422 in einem Gehäuse 448 des Ventilsystems in Strömungs- verbindung steht. Das zwischen Eintrittskammer 421 und Hauptkammer 422 an- geordnete Einlaßventil 424 dichtet in Schließstellung mit einem in der Eintritts- kammer 421 verschiebbar geführten Anschlag 439 und einer vor diesem An- schlag 439 angeordneten Dichtung 442 den Stömungskanal 449 gegen einen Ventilsitz 436 ab. Das Einlaßventil 424 weist wiederum einen zylindrischen Ab- schnitt 452 und wenigstens einen Konus 434 auf, der nach vorn in eine zylindri- sche Spitze 454 übergeht. Optional ist auch beim Einlaßventil 424 analog zur Fig.

4 oder 5 ein zweiter Konus mit einem anderen Steigungswinkel zur Anpassung an eine veränderte Fahrdynamik vorgesehen. Das Einlaßventil 424 ist rückseitig

auf der Seite des Anschlags 439 durch eine Feder 445 leicht in Schließrichtung vorgespannt.

Oberhalb des Einlaßventils 424 ist analog zur Fig. 2 ein Entlüftungsventil 426 vorgesehen, das mit einem zylindrischen Schaft in einer Führung 433 parallel zum Einlaßventil 424 verschiebbar geführt ist. Das Entlüftungsventil 426 liegt von der Innenseite der Hauptkammer 422 her gesehen in Schließstellung mit einem Anschlag 441 und einer davor angeordneten Dichtung 444 an einem Ventilsitz 438 dichtend an und verschließt dadurch einen Stömungskanal 451, der die Hauptkammer 422 mit einer Fluiddrucksenke, in der Regel mit der Umgebung verbindet. Im Gegensatz zur Fig. 2 weist das Entlüftungsventil 426 in Fig. 11 we- nigstens einen Konus 457 bzw. 458 auf, der bei einer Verschiebung des Entlüf- tungsventils 426 nach links im Zusammenwirken mit dem Ventilsitz 438 einen Stömungskanal 451 freigibt, der sich bei einer weiteren Verschiebung kontinuier- lich oder diskontinuierlich vergrößert. Die Betätigung des Einlaßventils 424 und des Entlüftungsventils 426, das bei dieser Ausführungsform auch die Funktion des Auslaßventils mit wahrnimmt, erfolgt durch ein Gestänge 429 im Zusammen- wirken mit einem nicht dargestellten Antrieb (analog zum Antrieb 27 und dem Rit- zel 28 in Fig. 2). Durch diese wird das Gestänge 429 gemäß dem Doppelpfeil in Fig. 11 linear verschoben. Ein mit dem Gestänge verbundener Mitnehmer 430 nimmt bei einer Bewegung nach rechts das Einlaßventil 424 in Öffnungsrichtung mit. Ein mit dem Mitnehmer 430 zusammenwirkender Mitnehmer 431 ist mit dem Entlüftungsventil 426 gekoppelt und nimmt dieses bei einer Bewegung des Ge- stänges 429 nach links in Öffnungsrichtung mit. Das Befüllen eines mit dem Aus- gang 414 gekoppelten Sitzpolsters erfolgt durch eine Öffnung des Einlaßventils 424. Solange die zylindrische Fläche 452 mit dem Ventilsitz 436 zusammenwirkt, erfolgt eine konstant niedrige Einströmung des Druckfluids. Sobald der Konus 434 in den Ventilsitz 436 eintritt, vergrößert sich der Stömungskanal 449 bei jeder weiteren Verschiebung stetig. Es versteht sich, dass auch hier am Einlaßventil 424 mehrere abgestufte Konusflächen oder auch andere Steuerkurven vorgese- hen sein können. Der Druck in der Hauptkammer 422 gelangt über den Auslaß

414 in das betreffende Sitzpolster und baut dort den gewünschten Druck auf. So- bald der Druck vermindert werden soll, wird das Gestänge 429 nach links bewegt, wobei sich zunächst das Einlaßventil 424 schließt und dann über den Mitnehmer 430 und 431 das Entlüftungsventil 426 nach links bewegt wird. Solange das Ent- lüftungsventil 426 mit einem zylindrischen Abschnitt mit dem Ventilsitz 438 zu- sammenwirkt, entweicht nur eine konstant geringe Menge des Druckfluids. So- bald der zweite Konus 458 oder der erste Konus 457 in den Bereich des Ventilsit- zes 438 eintreten, wird dagegen ein größer werdender Stömungskanal 451 frei- gegeben. Auch hier gilt, daß der Konus 458 mit einem schwächeren Neigungs- winkel für eine leichte Fahrdynamik und der Konus 457 mit einem stärkeren Nei- gungswinkel für eine ausgeprägtere Fahrdynamik vorgesehen ist.

Das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 11 ist selbstverständlich auch mit dem in Fig. 5 gezeigten Ausführungsbeispiel kombinierbar, so dass das Einlaßventil 424 und das Entlüftungsventil 426 dann auch auf einer Kreisbahn angeordnet sind, wobei das Auslaßventil in diesem Falle entbehrlich ist und der Ausgang 114 bzw.

414 unmittelbar mit der Hauptkammer 122 bzw. 422 kommuniziert.

In den Fign. 12 bis 15 ist eine weitere vorteilhafte Ausführungsform eines Ventil- systems dargestellt. In einem Gehäuse 548 sind ein einem Eingang 513, der mit einer Fluiddruckquelle verbunden ist, zugeordnetes Einlaßventil 524 und ein mit einem Ausgang 515 zur Umgebung verbundenes Entlüftungsventil 526 angeord- net. Die Ausgangsseite des Einlaßventils 524 und die Eingangsseite des Entlüf- tungsventils 526 stehen mit einer Hauptkammer 522 des Gehäuses 548 in Ver- bindung. Aus der Hauptkammer 522 mündet ferner ein Ausgang 514 aus, der mit einem Sitzpolster 8,9, 10 bzw. 11 in Verbindung steht.

Im Gehäuse 548 ist ein Antrieb 527 in Form eines Elektromotors angeordnet, dessen auf der Abtriebsseite angeordnetes Ritzel 528 über einen Zahnriemen 566 mit einer Riemenscheibe 567 in Verbindung steht. Die Riemenscheibe 567 ist in drehfest mit einer Gewindespindel 570 verbunden, die parallel zur Achse des

Einlaßventils 524 und des Auslaßventils 526 in zwei mit dem Gehäuse 548 ver- bundenen Lagern 568 und 571 drehbar gelagert ist. Auf der Gewindespindel 570 ist eine Mutter 573 angeordnet, deren Innengewinde mit dem Außengewinde der Gewindespindel 570 in Eingriff steht. Die Mutter 573 ist in einem Aufnahmeraum 576 (siehe Fig. 15) eines Mitnehmers 530 aufgenommen. Zwei als Federn oder Gummiblöcke ausgebildete Dämpfer 569 bzw. 572 an beiden lagerseitigen Enden der Gewindespindel 570 bremsen den Anschlag der Mutter 573 in den Endlagen und verhindern deren Festkontern an den Lagern 568 bzw. 571.

Parallel zur Gewindespindel 570 sind im Gehäuse 548 zwei Führungsstangen 574 bzw. 575 fest angeordnet. Der käfigartige Mitnehmer 530 weist auf beiden Stirnseiten je eine Aussparung 577 bzw. 578 auf, durch welche die Gewindespin- del 570 hindurch tritt. Der Mitnehmer 530 weist ferner eine Führungsnut 579 auf, die mit der Führungsstange 575 im Eingriff steht, so dass die Mutter 573 in Ver- bindung mit dem sie aufnehmenden Mitnehmer 530 bei einer Verdrehung der Gewindespindel 570 nur eine Längsbewegung parallel zur Führungsstangen 575 ausführen kann. Der Mitnehmer 530 weist ferner eine Betätigungsfläche 580 auf, die bei einer Betätigung der Mutter 573 in Richtung des Pfeils A in Fig. 12 in An- lage mit der Spitze 554 des Einlaßventils 524 gerät. Bei einer Betätigung der Mutter 573 in Richtung des Pfeils B in Fig. 12 drückt der Mitnehmer 530 gegen einen weiteren Mitnehmer 531, der mittels einer Bohrung 581 an der Führungs- stange 574 verschiebbar gelagert ist, der ferner mit einer Führungsnut 582 die andere Führungsstange 575 umgreift und somit zusätzlich an dieser geführt ist und der schließlich mittels einer am anderen Ende angeordneten Betätigungsga- bel 583 in eine Mitnahmenut 585 am Entlüftungsventil 526 eingreift. Bei einer Betätigung der Mutter 573 in Richtung des Pfeils B wird der Ventilkörper des Entlüftungsventils 526 mit seinem Schaft 581 in der Führung 533 in Fig. 12 und 13 nach oben und in Fig. 18 und 19 gegen den Druck einer die Führungsstange 574 umgebenden Feder 547 nach rechts bewegt, wobei nach dem abheben einer in einer Dichtungsnut 563 angeordneten Dichtung 544 vom Ventilsitz 538 ein Strömungskanal 551 zunächst von einem zylindrischen Abschnitt 587 mit einem

sehr geringen Kreisringquerschnitt, dann von einem ersten Konus 558 mit einem kleinen Konuswinkel, anschließend von einem zweiten Konus 557 mit einem grö- ßeren Konuswinkel und schließlich von der Spitze 588 mehr und mehr freigege- ben wird. Durch den sich vergrößernden Strömungskanal 551 wird die Haupt- kammer 522 mit dem Ausgang 515 und damit mit der Umgebung in Verbindung gebracht, wodurch eine Entlüftung des mit dem Ausgang 514 verbundenen Sitz- polsters stattfindet.

Bei einer Bewegung der Mutter 573 in Richtung des Pfeils A in Fig. 12 nimmt der Mitnehmer 530 nur den Ventilkörper des Einlaßventils 524 mit, der sich in Fig. 12 und 13 nach unten und in Fig. 16 und 17 nach links bewegt. Der Mitnehmer 531 wird von dieser Bewegung nicht berührt ; die Feder 547 drückt den Mitnehmer 531 und damit das Entlüftungsventil 526 in dessen Schließposition. Bei der Bewegung des Einlaßventils 524 in Richtung des Pfeils A gibt der Ventilkörper des Einlaß- ventils 524 nach dem Abheben der in einer Dichtungsnut 553 angeordneten Dichtung 542 vom Ventilsitz 536 zunächst über einen zylindrischen Abschnitt 552 einen sehr geringen Kreisringquerschnitt des Strömungskanals 549 frei. Bei wei- terer Verschiebung des Ventilkörpers vergrößert sich dieser Kreisringquerschnitt, da der Durchmesser des Ventilkörpers über einen ersten Konus 534, einen zweiten Konus 584 und einen dritten Konus 564 bis hin zur Spitze 554 immer weiter abnimmt.

Der als Antrieb 524 eingesetzte Elektromotor wird beispielsweise mit einer Dreh- zahl von 6000 bis 12.000 Umdrehungen pro Minute betrieben. Das Überset- zungsverhältnis des Ritzels 528 zur Riemenscheibe 567 beträgt etwa 1 : 3, so daß die Drehzahl der Gewindespindel 570 etwa 2000 bis 4000 Umdrehungen pro Mi- nute beträgt. Die Steigung der Gewindespindel 570 beträgt etwa ein Millimeter pro Umdrehung. Die Führung der Mitnehmer 530 bzw. 531 an den Gewindestan- gen 574 bzw. 575 ist absolut verkantungsfrei. Der gesamte Antrieb ist sehr robust und zuverlässig, darüber hinaus relativ klein bauend, so daß er problemlos im Sitz untergebracht werden kann und kostengünstig.

Vorzugsweise ist der maximale Querschnitt am Einlaßventil bei allen dargestell- ten Varianten kleiner als der maximale Querschnitt am Auslaßventil oder am Entlüftungsventil. Die Fluiddrücke, mit denen das Ventilsystem betrieben wird, liegen vorzugsweise bei 1 bis 2 bar.

Es versteht sich für den Fachmann, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt ist. So kann der Kerngedanke, zumindest das Einlaßventil mit einem kontinuierlich veränderbaren Durchtritts- querschnitt bzw. Stömungskanal zu versehen, auch durch mehr als zwei hinter- einander gestaffelt angeordnete konische Abschnitte oder durch einen durchge- hend durch eine begrenzende Kurve, wie eine Parabel, erzeugten achsensym- metrischen Rotationskörper realisiert werden. Mittels der Erfindung ist in jedem Falle eine verbesserte Anpassung an fahrdynamische Anforderungen gewährlei- stet, als dies durch Ventile mit einer reinen Auf-/Zu-Funktion realisierbar wäre.

Abgesehen von der beschriebenen Funktion zur Anpassung der Abstützkräfte in den Sitzpolstern an fahrdynamische Anforderungen kann das Ventilsystem auch hervorragend für eine Massagefunktion von wechselweise mit einem Fluid beauf- schlagen und wieder entlasteten Sitzpolstern verwendet werden. Durch eine be- züglich Intensität ; Reihenfolge der Ansteuerung und Intervalldauer einstellbare Steuerung können so mehrere Massageprogramme realisiert werden, die auch bei stationären Sitzmöbeln vorteilhaft verwendbar sind.

In den Fign. 20 bis 22 ist eine Steuerung beschrieben, mittels derer insbesondere ein vorstehend beschriebenes Ventilsystem vorteilhaft so angesteuert werden kann, dass fahrdynamische Einflüsse auf das Fahrzeug frühzeitig erkannt und über eine Beaufschlagung bzw. Entlüftung der betreffenden Sitzpolster einer Verlagerung des Körpers der Insassen entgegengewirkt wird.

An einer mit einem Lenkrad 600 verbundenen Lenksäule 601 ist ein Zahnkranz 602 drehfest angeordnet, der mit einem seitlich der Lenksäule 601 drehbar gela- gerten Ritzel 603 in Eingriff steht. Das Ritzel 603 steht mit einem Potentiometer 604 in Verbindung. Das Potentiometer 604 erzeugt ein dem Lenkeinschlag ent- sprechendes Signal, wobei dieses bereits kurz vor der Kurve bei Beginn der Lenkbewegung erzeugt wird. Der Steuerung wird ferner ein geschwindigkeitsab- hängiges Signal eines Tacho-Signalgebers 605 zugeführt, das über einen Opera- tionsverstärker 606 verstärkt wird. Die Steuerung 607 wertet beide Signale aus und setzt diese in eine Ansteuerung des Antrieb 527 bzw. eines Antrieb 590 um.

Während der Antrieb 527 den in Fig. 1 dargestellten Sitzpolstern 9 bzw. 11 auf der linken Seite des Fahrzeugsitzes 1 zugeordnet ist, ist der Antrieb 590 den Sitzpolstern 8 bzw. 10 auf der rechten Seite des Fahrzeugsitzes 1 zugeordnet.

In die Antriebe 527 bzw. 590 werden umso stärker für eine schnelle Verstellung der zugeordneten Einlaß-bzw. Entlüftungsventile 524 bzw. 526 beaufschlagt, je höher die Fahrzeuggeschwindigkeit und je größer der Lenkeinschlag ist. Dabei werden in einer Rechtskurve die linken Sitzpolster 9 bzw. 11 und in einer Links- kurve die rechten Sitzpolster 8 bzw. 10 mit einem entsprechend einer wachsen- den Querbeschleunigung steigenden Druck beaufschlagt.

Bei Fahrzeugen, die bereits mit Sensoren eines elektronischen Fahrsicherheits- programms (z. B. ESP und/oder ABS) ausgestattet sind, welche ein zur Ge- schwindigkeit der gelenkten Räder proportionales Signal liefern, können diese Signale an Stelle des Signals des Tacho-Signalgebers 605 von der Steuerung 607 ausgewertet werden. Die Differenzgeschwindigkeit der gelenkten Räder lässt auch Rückschlüsse auf den Lenkeinschlag zu, so dass die gleichen Signale unter Umständen zusätzlich das Signal des Potentiometers 604 ersetzen können.

Ebenso können vorhandene Signale einer Servolenkung ausgewertet werden, wobei diese mit wachsender Geschwindigkeit ein degressives Verhalten aufwei- sen, während der Druck in den Sitzpolstern bei einer Kurvenfahrt mit höherer Ge- schwindigkeit ein progressives Verhalten aufweisen sollte. Das Geschwindig-

keitssignal der Servolenkung muss daher invertiert bzw. entsprechend umgewan- delt werden.

An Stelle der vorstehend beschriebenen Steuerung mit einem Potentiometer und Operationsverstärkern kann selbstverständlich auch eine digitale Steuerung mit einem entsprechend gespeicherten Steuerungsprogramm vorgesehen sein, in welchem zusätzlich zur Fahrzeuggeschwindigkeit und zum Lenkeinschlag das Gewicht der auf dem Fahrzeugsitz 1 befindlichen Person sowie eventuell eine individuelle Programmauswahl (z. B. Komfort oder Sport) berücksichtigt werden kann.

Bezugszeichenliste 1 Fahrzeugsitz 2 Sitzfläche (von 1) 3 Sitzlehne (von 1) 4 (rechter) Seitenwulst (von 2) 5 (linker) Seitenwulst (von 2) 6 (rechter) Seitenwulst (von 3) 7 (linker) Seitenwulst (von 3) 8 Sitzpolster (in 4) 9 Sitzpolster (in 5) 10 Sitzpolster (in 6) 11 Sitzpolster (in 7) 12 Ventilsystem (Sitzfläche links) 13 Eingang (von Fluiddruckquel- le) 14 Ausgang (zu 9) 15 Ausgang (an Umgebung) 16 Leitung (von 14 zu 9) 17 Ventilsystem (Lehne links) 18 Eingang (von Fluiddruckquel- le) 19 Ausgang (zu 11) 20 Ausgang (an Umgebung) 21 Eintrittskammer 22 Hauptkammer 23 Austrittskammer 24 Einlaßventil 25 Auslaßventil 26 Entlüftungsventil 27 Antrieb 28 Ritzel 29 Gestänge 30 Mitnehmer (für 24, 25) 31 Mitnehmer (für 26) 32 Führung (für 29) 33 Führung (für 26) 34 erster Konus (von 24) 35 konischer Teil (von 25) 36 Ventilsitz (für 24) 37 Ventilsitz (für 25) 38 Ventilsitz (für 26) 39 Anschlag (an 24) 40 Anschlag (an 25) 41 Anschlag (an 26) 42 Dichtung (an 24) 43 Dichtung (an 25) 44 Dichtung (an 26) 45 Feder (an 24) 46 Feder (an 25) 47 Feder (an 26) 48 Gehäuse 49 Stömungskanal (an 36) 50 Stömungskanal (an 37) 51 Stömungskanal (an 38) 52 zylindrische Fläche (von 24) 53 Dichtungssitz (an 24) 54 Spitze (von 24) 55 Innendurchmesser (von 36) 56 Spitze (von 25) 62 zylindrische Fläche (von 25) 63 Dichtungssitz (an 25) 64 zweiter Konus (an 24) 100 Drehpunkt 113 Eingang 114 Ausgang (zum Sitzpolster) 115 Ausgang (an Umgebung) 121 Eintrittskammer 122 Hauptkammer 123 Austrittskammer 124 Einlaßventil 125 Auslaßventil 126 Entlüftungsventil 127 Antrieb 129 Drehhebel 130 Mitnehmer 131 Mitnehmer 133 Führung 134 (erster) Konus (von 124) 135 konischer Teil (von 125) 136 Ventilsitz (für 124) 137 Ventilsitz (für 125) 138 Ventilsitz (für 126) 139 Anschlag (an 124) 140 Anschlag (an 125) 141 Anschlag (an 126) 142 Dichtung (an 124) 143 Dichtung (an 125) 144 Dichtung (an 126) 145 Feder (an 124) 146 Feder (an 125) 147 Feder (an 126) 148 Gehäuse 149 Strömungskanal (an 136) 150 Strömungskanal (an 137) 151 Strömungskanal (an 138) 152 zylindrische Fläche (von 124) 156 zylindrische Fläche (von 125) 164 zweiter Konus (an 124) 165 Spitze (an 125) 224 Einlaßventil 225 Auslaßventil 234 erste Keilfläche (an 224) 235 Keilfläche (an 225) 236 zweite Keilfläche (an 224) 237 Ventilsitz (für 225) 238 Ventilsitz für 224) 239 Anschlag (an 224) 240 Anschlag (an 225) 241 Stömungskanal (an 237) 242 Strömungskanal (an 238) 243 Spitze (an 225) 252 zylindrische Fläche (an 224) 253 Dichtungssitz (an 225) 254 Spitze (an 224) 256 zylindrische Fläche (an 225) 257 Dichtungssitz (an 224) 324 Einlaßventil 325 Auslaßventil 334 erster Konus (an 324) 335 konischer Teil (von 325) 336 Ventilsitz (für 324) 337 Ventilsitz (für 325) 338 Anschlag (an 324) 339 Anschlag (an 325) 340 Anschlag (an 325) 342 Dichtung (an 324) 343 Dichtung (an 325) 344 Spitze (von 325) 349 Strömungskanal (an 336) 350 Strömungskanal (an 337) 352 zylindrische Fläche (an 324) 354 Spitze (von 324)- 356 zylindrische Fläche (an 325) 364 zweiter Konus (an 324) 413 Eingang 414 Ausgang 415 Ausgang (an Umgebung) 421 Eintrittskammer 422 Hauptkammer 424 Einlaßventil 426 Entlüftungsventil 429 Gestänge 430 Mitnehmer 431 Mitnehmer 433 Führung 434 Konus (an 424) 436 Ventilsitz (für 424) 438 Ventilsitz (für 426) 439 Anschlag (an 424) 441 Anschlag (an 426) 442 Dichtung (an 424) 444 Dichtung (an 426) 445 Feder (an 424) 447 Feder (an 426) 448 Gehäuse 451 Strömungskanal (an 438) 457 erster Konus (an 426) 458 zweiter Konus (an 426) 513 Eingang 514 Ausgang (zu 9) 515 Ausgang (an Umgebung) 522 Hauptkammer 524 Einlaßventil 526 Entlüftungsventil 527 Antrieb 528 Ritzel 530 Mitnehmer 531 Mitnehmer 533 Führung 534 erster Konus (an 524) 536 Ventilsitz (für 524) 538 Ventilsitz (für 526) 539 Anschlag (an 524) 541 Anschlag 542 Dichtung (an 524) 544 Dichtung (an 526) 547 Feder (für 526) 548 Gehäuse 549 Strömungskanal (in 524) 551 Stömungskanal (in 526) 552 zylindrischer Teil (an 524) 553 Dichtungsnut (an 524) 554 Spitze (an 524) 557 zweiter Konus (an 526) 558 erster Konus (an 526) 563 Dichtungsnut (an 526) 564 dritter Konus (an 524) 566 Zahnriemen 567 Riemenscheibe 568 Lager 569 Dämpfer 570 Gewindespindel 571 Lager 572 Dämpfer 573 Mutter 574 Führungsstange 575 Führungsstange 576 Aufnahmeraum (für 573) 577 Aussparung (für 570) 578 Aussparung (für 570) 579 Führungsnut 580 Betätigungsfläche 581 Bohrung (für 574) 582 Führungsnut (für 575) 583 Betätigungsgabel (für 585) 584 zweiter Konus (an 524) 585 Mitnahmenut (an 526) 586 Anschlag (an 526) 587 zylindrische Fläche (an 526) 588 Spitze (an 526) 589 Schaft (an 526) 590 Antrieb (für 8 bzw. 10) 600 Lenkrad 601 Lenksäule 602 Zahnkranz 603 Ritzel 604 Potentiometer 605 Tacho-Signalgeber 606 Operationsverstärker 607 Steuerung 608 Masseanschluß 609 Masseanschluß