以下、本発明の実施形態の1つを図面に基 づいて説明する。図1は、本発明の弁開閉時� �制御装置の構成を模式的に示す断面図であ� �。図2は、図1のII-II断面図であり、1つの作動 状態における位相変換機構の状態を模式的に 示す平面図である。図中の符号1は、位相変� �機構を示す。位相変換機構1は、内燃機関(エ ンジン)に対して同期回転する駆動側回転部� �12と、駆動側回転部材12に対して同軸上に配� ��される従動側回転部材11とを有している。� �例では、駆動側回転部材12の内側に従動側回 転部材11が配置された場合を示している。駆� ��側回転部材12は、プーリや図示のようなス� �ロケットとなっている。不図示のベルトや� �ェーンを介して駆動側回転部材12に、エンジ ンのクランクシャフトからの回転が伝達され る。カムシャフト10にボルト14で固定される� �動側回転部材11が駆動側回転部材12と連動回� ��し、カムシャフト10を回転させてエンジン� �吸気弁や排気弁を開閉する。

 駆動側回転部材12と従動側回転部材11との 間には、空間2が形成されている。この空間2� ��、可動する仕切りであるベーン13によって2� ��類の圧力室2A及び2Bに分割されている。空間 の容積は決まっており、空間の中でベーン13� ��位置が変化することによって、2種類の圧力 室2A及び2Bは、相補的にその容積が変わる。� �積が変わることによって、駆動側回転部材12 と従動側回転部材11との相対的な回転位相で� ��る相対位相が変位され、ピストン運動する� ��ンジンに対する吸気弁や排気弁の開閉タイ� ��ングが変更される。尚、圧力室2A及び2Bとの 仕切りは図2に示すようなブロック状のベー� �13に限らず、板状のものでもよい。

 この実施形態では、位相変換機構全体は� ��計回りに回転する。図2は、内燃機関の始動 に適した相対位相として設定されている中間 ロック位相の状態を示している。この中間ロ ック位相は、駆動側回転部材12に対して従動� ��回転部材11の位相が最も遅れた最遅角位相� �駆動側回転部材12に対して従動側回転部材11� ��位相が最も進んだ最進角位相との間の中間� ��域に設定されており、後述するロック機構6 によって固定保持される。本発明による弁開 閉時期制御装置では、エンジン停止時に駆動 側回転部材12と従動側回転部材11との間の相� �位相が中間ロック位相に変位され、ロック� �構6により保持される。従って、中間ロック� ��相状態において確実にエンジンを始動する� ��とができる。

 なお、本発明では、この中間ロック位相� ��り少し遅角位相方向側に、後述する中間規� ��位相が設定されている。この中間規制位相� ��は、エンジン始動後のアイドリング時には� ��間ロック位相に較べて、エミッションの改� ��やトルクアップが期待できる。

 図2の状態から、ロック機構6を解除し、� �力室2Aに作動流体が供給されるとともに圧力 室2Bから作動流体が排出されると、圧力室2A� �圧力室2Bに対する相対的な容積が増加するこ とによって従動側回転部材11の位相が駆動側� ��転部材12に対して遅角側に制御される。逆� �、圧力室2Bに作動流体が供給されるとともに 圧力室2Bから作動流体が排出されると、従動� ��回転部材11の位相が駆動側回転部材12に対し て進角側に制御される。従って、本例では、 以下、圧力室2Aを遅角室、圧力室2Bを進角室� �称する。また、図1において、遅角室2Aに通� �る流路21を遅角流路、進角室2Bに通じる流路2 2を進角流路と称する。尚、遅角室2A及び進角 室2Bは完全密閉されてはおらず、各圧力室の� ��量を超える作動流体が供給されると、作動� ��体は位相変換機構1の外側へ漏れ出す。作動 流体は例えばエンジンオイルであり、漏れ出 した作動流体はエンジンの各部へ供給される 作動流体と共に回収される。

 駆動側回転部材12と従動側回転部材11との 間には、位相変換機構1を中間ロック位相の� �向へ付勢する付勢機構として、トーション� �プリング3が設けられている。トーションス� ��リング3は、従動側回転部材11を駆動側回転� ��材12に対して進角側に付勢力(アシストトル� ��)を与えている。従動側回転部材11は、吸気� ��や排気弁のバルブスプリングや位相変換機� ��1から受ける抵抗により、駆動側回転部材12� ��対して遅れがちになる。トーションスプリ� ��グ3は、この遅れ、即ち遅角側へ位相の変位 、詳しくは、前記中間規制位相と最遅角位相 との間の領域で遅角側へ位相の変位を抑制す るとともに、エンジン始動後の中間ロック位 相から中間規制位相への変位時におけるスト ッパ機能を果たす。

 油圧回路7は、図1に示すように、エンジ� �により駆動されて作動流体としての作動油(� ��ンジンオイルでもある)の供給を行う第1ポ� �プ71と、第2ポンプ72と、第1ポンプ71と第2ポ� �プ72との間に設けられて作動油が貯留可能な 作動油貯留部73とを有している。第2ポンプ72� ��第1ポンプ71に対して下流側に設けられ、エ� ��ジンとは異なる動力により駆動されて作動� ��の供給を行う。さらに、油圧回路7は、圧力 室2への作動油の供給を制御する第1制御弁74� �、ロック機構6への作動油の供給を制御する� ��2制御弁75とを有している。また、この油圧� ��路7は、制御手段として、第2ポンプ72、第1� �御弁74及び第2制御弁75の動作制御を行う制御 ユニット(ECU)8を有している。

 制御ユニット8には、クランク角を検出す るセンサとカム軸の角度位相を検出するセン サからの信号が入力され、これらのセンサの 検出結果から従動側回転部材11と駆動側回転� ��材12との相対位相が算出され、算出された� �対位相と中間ロック位相との差違もそのズ� �方向(進角側の位相方向または遅角側の位相� ��向)とともに算定される。制御ユニット8は� �エンジン停止時には、エンジン停止時に駆� �側回転部材12と従動側回転部材11との間の相� ��位相が中間ロック位相に変位され、ロック� ��構6によりロックされるように動作する。ま た、制御ユニット8はそのメモリ内に、エン� �ンの運転状態に応じた最適の相対位相を格� �・記憶しており、別途検出される運転状態(� ��ンジン回転数、冷却水温など)に対して、最 適の相対位相が取得できるように構成されて いる。したがって、制御ユニット8は、その� �のエンジンの運転状態に適合した最適の相� �位相になるようにも動作する。更に、この� �御ユニット8には、イグニッションキーのON/O FF情報、エンジン油温を検出する油温センサ� ��らの情報等も入力される。

 第1ポンプ71は、エンジンのクランクシャ� ��トの駆動力が伝達されることにより駆動さ� ��る機械式の油圧ポンプであり、オイルパン7 6に貯留された作動油を吸入ポートから吸入� �、その作動油を吐出ポートから下流側に吐� �する。第1ポンプ71の吐出ポートは、フィル� �77を介して、エンジン潤滑系78及び作動油貯� ��部73に連通している。ここで、エンジン潤� �系78には、エンジン及びその周囲の作動油の 供給を必要とする全ての部位が含まれる。

 また、第2ポンプ72は、エンジンとは異な� ��動力、ここでは電動モータにより駆動され� ��電動ポンプとしている。これにより、第2ポ ンプ72は、エンジンの動作状態に関係なく制� ��ユニット8からの動作信号に従って動作可能 となっている。この第2ポンプ72は、作動油貯 留部73に貯留された作動油を吸入ポートから� ��入し、その作動油を吐出ポートから下流側� ��吐出する。第2ポンプ72の吐出ポートは、第1 制御弁74及び第2制御弁75に連通している。ま� ��、油圧回路7は、第2ポンプ72に対して並行す るように、第2ポンプの上流側の流路と下流� �の流路とを連通させるバイパス流路79を有し ている。このバイパス流路79には、チェック� ��ルブ79aを設けている。

 作動油貯留部73は、第1ポンプ71と第2ポン� ��72との間に設けられ、一定量の作動油を貯� �可能な貯留室73aを有している。また、作動� �貯留部73は、貯留室73aを第1ポンプ71の下流側 の流路に連通させる第1連通口73b、この第1連� ��口73bより低い位置に設けられ、貯留室73aを� ��2ポンプ72の上流側の流路に連通させる第2連 通口73c、及び第1連通口73bより高い位置に設� �られ、貯留室73aをエンジン潤滑系78に連通さ せる潤滑系連通口73dを有している。そして、 作動油貯留部73の貯留室73aの容量は、第1連通 口73bより低く第2連通口73cより高い領域の容� �が、第1ポンプ71の停止状態で第2ポンプ72に� �り供給する必要がある作動油の量以上とな� �ように設定する。

 エンジンの停止状態、すなわち第1ポンプ 71の停止状態において、第2ポンプ72は、流体� ��室4及びロック機構6に対して作動油を供給� �る動作を行う。したがって、作動油貯留部73 の貯留室73aの容量は、第1連通口73bより低く� �2連通口73cより高い領域の容量は、流体圧室4 及びロック機構5の係合凹部51の容量と、これ らから第2ポンプ72までの間の配管等の容量と を合わせた容量以上となるように設定する。 これにより、第1ポンプ71の停止状態で、第2� �ンプ72により、駆動側回転部材12と従動側回� ��部材11との間相対位相を目標の相対位相に� �位させることが可能となる。

 第1制御弁74としては、例えば、制御ユニ� ��ト8からのソレノイドへの通電によってスリ ーブ内に摺動可能に配置されたスプールをス プリングに抗して変位させる可変式電磁スプ ールバルブを用いることができる。この第1� �御弁74は、進角流路22に連通する進角ポート� ��、遅角流路21に連通する遅角ポートと、第2� ��ンプ72の下流側の流路に連通する供給ポー� �と、オイルパン76に連通するドレインポート とを有している。そして、この第1制御弁74は 、進角ポートを供給ポートと連通し、遅角ポ ートをドレインポートと連通する進角制御、 遅角ポートを供給ポートと連通し、進角ポー トをドレインポートと連通する遅角制御、及 び進角ポート及び遅角ポートを閉塞するホー ルド制御の3つの状態制御を行うことが可能� �3位置制御弁としている。そして、第1制御弁 74は、制御ユニット8により制御されて動作す ることにより、進角制御や遅角制御を行う。   

 第2制御弁75としては、第1制御弁74と同様� ��可変式電磁スプールバルブを用いることが� ��きる。この第2制御弁75は、ロック機構6の作 動油流路であるロック流路63に連通するロッ� ��ポートと、第2ポンプ72の下流側の流路に連� ��する供給ポートと、オイルパン76に連通す� �ドレインポートとを有している。そして、� �の第2制御弁75は、ロックポートを供給ポー� �と連通するロック解除制御、及び規制ポー� �をドレインポートと連通するロック制御の2� ��の状態制御を行うことが可能な2位置制御弁 としている。そして、第2制御弁75は、制御ユ ニット8により制御されて動作することによ� �、ロック機構6の制御を行う。この第2制御弁 75とロック機構6を接続するロック流路63は、� ��相変換機構1内の進角流路22や遅角流路21と� �1制御弁75を接続する流路とは独立しており� �ロック機構6に対する作動油の給排制御は、� ��角室2Aや進角室2Bへの作動油の給排制御に対 して独立して可能である。

 トーションスプリング3は、図1と図3に示� ��れているように、その一方の端部3aが駆動� �回転部材12に固定されているとともに、その 他方の端部3bが従動側回転部材11に設けられ� �径方向開口部15の軸方向に沿った側面である 接当面15aに接当可能となっている。さらに端 部3bの先端部が駆動側回転部材12に径方向に� �びるように形成されたスプリング受け溝16の 中に挿入されている。

 図3から図6に、駆動側回転部材12と従動側 回転部材11との間の相対位相の変遷が示され� ��おり、図3は最遅角位相状態を、図4は中間� �制位相状態を、図5は中間ロック位相状態を� ��図6は最進角位相状態を示している。つまり 、駆動側回転部材12に対して従動側回転部材1 1が時計方向に回転するに従って、最遅角位� �から、中間規制位相と中間ロック位相を経� �、最進角位相に達する。

 これらの相対位相の位相変遷図から明ら� ��なように、トーションスプリング3は、従動 側回転部材11を進角位相方向へ付勢する付勢� ��が最遅角位相から中間規制位相の間だけ機� ��するように設定されている。つまり、従動� ��回転部材11と駆動側回転部材12との相対位相 が最遅角位相(図3参照)からほぼ中間規制位相 (図4参照)までの間がトーションスプリング3� �付勢力有効範囲であり、この付勢力有効範� �においてのみ、トーションスプリング3の端� ��3bが接当面15aに接当して、従動側回転部材11 を進角位相方向に付勢する。しかしながら、 この中間規制位相において、トーションスプ リング3の端部3bの先端がスプリング受け溝16� ��ストッパ面16aに接当してそれ以上従動側回� ��部材11を付勢することができなくなる。従� �て、中間規制位相を超えて、中間ロック位� �(図5参照)を経て最進角位相(図6参照)に達す� �間では、トーションスプリング3による従動� ��回転部材11に対する付勢力はゼロとなる。� �の相対位相とトーションスプリング3による� ��勢力の関係は図7のグラフに示されている。

 さらに、図7でも示しているように、この 実施形態では、付勢力有効範囲におけるこの トーションスプリング3による最小付勢力が� �エンジンによる駆動される第1ポンプ71によ� �最低圧力(アイドリング回転数での圧力)の作 動油が供給された前記位相変換機構1による� �角位相方向へ変位力を超える値となる程度� �、強力なばね特性を有するトーションスプ� �ング3が選択されている。このような強力な� ��ーションスプリング3を採用したことにより 、最遅角位相から中間規制位相への位相変位 がトーションスプリング3の強いアシスト力� �もって迅速に行われる。また、進角位相か� �中間ロック位相への、さらには中間規制位� �への位相変位は、この変位領域においては� �ーションスプリング3のバネ力は効かないの� ��、カム反力と、必要に応じて動作する第2ポ ンプ72の油圧力とによって迅速に行われる。� ��らに、アイドリング時などにおける第1ポン プ71の最低圧力による遅角位相方向への力で� ��、トーションスプリング3の強いバネ力のた め中間規制位相からの遅角領域で相対位相を 保持することが困難ので、中間規制位相を超 えて遅角位相方向に変位させる場合には、第 2ポンプ72の油圧力が補助力として用いられる 。また、このトーションスプリング3の強い� �ネ力は、相対位相を中間ロック位相から中� �規制位相へ位相変位する場合には、中間規� �位相でのストッパ効果として機能するので� �中間規制位相での保持が容易となる。

 駆動側回転部材12と従動側回転部材11との 相対位相を中間ロック位相に固定保持するロ ック機構6は、図2に示されているように、駆� ��側回転部材12に設けられた遅角用ロック部6A 及び進角用ロック部6Bと、従動側回転部材11� �最外周面の一部に形成されたロック凹部62と を備える。遅角方向への位相変化を規制する 遅角用ロック部6A及び進角方向への位相変化� ��規制する進角用ロック部6Bは、駆動側回転� �材12上に径方向に摺動変位可能に支持された 各ロック片60Aと60B、および、各ロック片60Aと 60Bを径方向内向きに突出付勢するバネ61を有� ��る。ロック凹部62は従動側回転部材11の周方 向に延びており、ロック片60Aと60Bとが係入さ れる一段の溝ではなく、本来のロック機能を 果たすための係止溝62Mと、係止溝62Mよりもロ ック片60Aによる係止深度が浅くなっている規 制補助係止溝62aを備えた二段状の溝となって いる。規制補助係止溝62aは、係止溝62Mの最進 角側の端部から進角側に向かって延設されて おり、その周方向の長さは、中間規制位相と 中間ロック位相の間の距離に対応している。 つまり、図2及び図4から明らかなように、規� ��補助係止溝62aの端部にロック片60Aが接当す� ��位置が中間規制位相となっている。また、� ��止溝62Mおよび規制補助係止溝62aと第2補助係 止溝62bの底面は、従動側回転部材11の最外周� ��と略平行に延びている。なお、ロック片60A� ��60Bの形状としては、プレート形状、ピン形� ��などを適宜採用することができる。

 遅角用ロック部6Aは、遅角用ロック片60A� �係止溝62Mに係入させることで従動側回転部� �11が駆動側回転部材12に対して前記中間ロッ� ��位相から遅角位相方向へ変位することを阻� ��し、遅角用ロック片60Aを規制補助係止溝62a� ��係入させることで従動側回転部材11が駆動� �回転部材12に対して前記中間規制位相から遅 角位相方向へ変位することを阻止する。他方 、進角用ロック片6Bは、進角用ロック片60Bを� ��ック凹部62内に係入させることで、従動側� �転部材11が駆動側回転部材12に対して前記中� ��ロック位相から進角側へ相対回転すること� ��阻止する。

 規制補助係止溝62aよりも深い係止溝62Mの� ��は、遅角用ロック片60Aと進角用ロック片60B� ��の、互いに従動側回転部材11の周方向に離� �した側面どうしの距離と略一致させてある� �したがって、図2および図5に示すように、遅 角用ロック片60A及び進角用ロック片60Bの両方 を同時に係止溝62Mに係入させることで、従動 側回転部材11と駆動側回転部材12との相対位� �を、実質的に許容幅を持たない中間ロック� �相に拘束する、いわゆるロック状態とする� �とができる。

 尚、ロック凹部62は従動側回転部材11に形 成されたロック流路63に連通しており、ロッ� ��流路63は油圧回路7の第2制御弁75に接続され� ��いる。第2制御弁75からロック流路63を通じ� �ロック凹部62に作動油が供給されると、ロッ ク凹部62に係入していた一対のロック片60Aと6 0Bは、その先端が従動側回転部材11の最外周� �よりも僅かに径方向外側に位置するまで駆� �側回転部材12側に退避する。これにより、駆 動側回転部材12と従動側回転部材11との間の� �ック状態が解除され、相対位相の変位が可� �な状態になる。

 上述した弁開閉時期制御装置は、駆動側回� ��部材12と従動側回転部材11との間の相対位相 がロック機構6によってロックされる中間ロ� �ク位相に対して進角側と遅角側とのいずれ� �位相にあるかを示す位相検出結果に基づい� �、エンジン停止時に、その相対位相を中間� �ック位相に戻してロックすることができる� �エンジン停止時に中間ロック位相でロック� �れているので、確実にエンジン始動に適し� �中間ロック位相で再びエンジンを始動する� �とができる。
 以下に、エンジンの始動時および停止時に� ��される弁開閉時期制御装置の制御動作の例� ��説明する。

(始動制御)
 一般には、エンジン停止時に中間ロック位� ��でロックされているので、イグニッション� ��ーがON操作される以前では、相対位相は、� �相変換機構1はロック機構6によって中間ロッ ク位相に拘束されたロック状態にある。また 、第1制御弁74は中立位置にあり、進角室2B及� ��遅角室2Aに対する作動油の給排は停止され� �いる。そして、イグニッションキーのON操作 によりエンジンの始動が指令されると、セル モータによるクランキングが実施され、エン ジンが始動し、第1ポンプ71が回転し、進角室 2B及び遅角室2Aへの作動油の供給が可能とな� �(#20)。また、制御ユニット8は、第1制御弁74� �操作して、遅角室2Aと進角室2Bの両方を作動� ��で満たす(#21)。同時に、第2制御弁75を操作� �てロック機構6の作動油を排出する(#22)。ロ� �ク機構6の作動油を排出することで、エンジ� ��始動時には、バネ61によりロック機構6はロ� ��ク状態のままでとなる。エンジンが始動し� ��(#23)、アイドリング回転に入ると、アクセ� �踏み込み操作がなされたかどうかがチェッ� �される(#24)。アクセル踏み込み操作がなけれ ば(#24No分岐)、さらにエンジン始動から所定� �間:t経過したかどうかがチェックされる(#25)� ��この所定時間:tは、中間ロック位相でエン� �ンを始動後、中間規制位相でエミッション� �改善が期待できる時間でもあり、エンジン� �却水の水温に応じて20秒から30秒の間で選択� ��れる構成が好ましい。エンジン始動から所� ��時間:t経過していない場合には(#25No分岐)、� ��テップ#24にジャンプして処理を繰り返す。� ��テップ#24のチェックでアクセル踏み込み操� ��がされているか(#24Yes分岐)、あるいはステ� �プ#25のチェックでエンジン始動から所定時� �:t経過した場合には(#25Yes分岐)、第2制御弁75� ��操作してロック機構6に作動油を供給する(#2 6)。ロック機構6に作動油を供給することで、 ロック機構6のロック状態が解除される。ロ� �ク状態が解除されると、カム反力により相� �位相は遅角位相方向に変位し、中間規制位� �に達した段階で、トーションスプリング3に� ��る強い抗力を受けて、相対位相は中間規制� ��相付近で維持される。このことを確認する� ��ェックが行われ(#27)、もし何らかの原因で� �相対位相が中間規制位相から外れていた場� �、制御ユニット8は、第1制御弁24を操作して� ��進角室2B及び遅角室2Cに対する作動油の供給 を適宜行って、相対位相が中間規制位相とな るように調整する(#28)。この中間規制位相が� ��持されると、始動制御が終了し、通常の運� ��制御に移行する。

(停止制御)
 エンジンの停止時になされる弁開閉時期制� ��装置の制御動作の例を、図5のフローチャー トを用いて説明する。停止制御は、イグニッ ションキーのOFF操作によるエンジン停止指令 が要求されることにより開始される。イグニ ッションキーのOFF操作時は、一般的にはエン ジンはアイドリング回転となっており、イグ ニッションキーのOFF操作により、その回転数 は停止に向かって低下し始める。
 まず、停止制御がスタートすると、制御ユ� ��ット8は、ロック機構6の作動油を排出する� �うに第2制御弁75を作動させ、ロック機構6の� ��ック片60Aと60Bの動きをバネ61による突出方� �の力に委ねておく(#01)。エンジン停止による 第1ポンプ71の停止による油圧低下を補償する ため、第2ポンプ72を始動する(#02)。制御ユニ� ��ト8は、クランク角を検出するセンサとカム 軸の角度位相を検出するセンサからの信号に 基づいて現在の相対位相(現相対位相)を求め� ��その現相対位相と中間ロック位相とズレに� ��じた制御動作を行う(#03)。

 現相対位相が遅角位相領域である場合、� ��角室2Bへ作動油を供給するとともに遅角室2A から作動油を排出するように第1制御弁74を動 作させる進角制御が行われる(#04)。なお、前� ��したようにエンジンがアイドリング状態に� ��る時に実施されることが一般的であるので� ��アイドリング状態では、相対位相が最遅角� ��近にある可能性が高い。この進角制御では� ��ロック位置である中間ロック位相へ変位さ� ��ようとする力がトーションスプリング3のバ ネ力と第2ポンプ72による油圧力であり、これ に対抗する力がカム反力やオイル粘性負荷が 大きい場合での粘性反力であるので、中間ロ ック位相へ変位させようとする力が非常に大 きく、迅速に中間ロック位相に戻されること になる。進角制御の最初の段階では既に係止 溝62Mの内部に係入されている進角用ロック片 60Bが、中間ロック位相に戻された段階で係止 溝62Mの遅角側端部に突き当たる。同様に、最 初の段階では、従動側回転部材11の表面に押� ��付けられていた遅角用ロック片60Aも、規制� ��助係止溝62aの底面を経て、中間ロック位相� ��戻された段階で係止溝62Mに係入されて、係� ��溝62Mの進角側端部に接当した状態となる。

 現相対位相が中間ロック位相領域である� ��合、保持制御が行われるが、この保持制御� ��は第1制御弁74は中立位置に設定しておくこ� ��ができ、第2ポンプもこの段階で停止するこ とができる(#05)。現相対位相が中間ロック位� ��領域においては、遅角用ロック片60A又は進� ��用ロック片60Bの一方が係止溝62Mに係入され� ��いる状態か、あるいは遅角用ロック片60Aと� ��角用ロック片60Bとの両方が係止溝62Mに係入� ��れている状態となる。遅角用ロック片60Aと� ��角用ロック片60Bの両方が係止溝62Mに係入さ� ��ている状態は既にロック状態が完成してい� ��。遅角用ロック片60Aと進角用ロック片60Bの� ��ずれかが係止溝62Mに入っている場合、相対� ��相の変位幅は係止溝62Mの長さ分だけである� ��で、第1制御弁74や第2制御弁75を中立にして� ��いても、トーションスプリング3のバネ力な いしはカム反力により、その相対位相は中間 ロック位相に戻され、遅角用ロック片60Aと進 角用ロック片60Bの両方が係止溝62Mに係入され る。

 現相対位相が進角位相領域である場合、� ��角室2Aへ作動油を供給するとともに進角室2B から作動油を排出するように第1制御弁74を動 作させる遅角制御が行われる(#06)。なお、こ� ��状況は、エンジンがアイドリング状態にな� ��時にイグニッションのOFF操作がなされた場� ��などで生じやすい。この遅角制御では、ロ� ��ク位置である中間ロック位相へ変位させよ� ��とする力が第2ポンプ72による油圧力に加え� ��カム反力やオイル粘性負荷が大きい場合で� ��粘性反力であり、トーションスプリング3の バネ力は無関係となるので、迅速に中間ロッ ク位相に戻されることになる。

 進角制御(#04)、保持制御(#05)、遅角制御(#0 6)のいずれかの制御が現相対位相の検出結果� ��基づいて実行されると、まず、1秒の経過チ ェックを行い(#07)、1秒が経過されていないと (#07No分岐)、さらに現相対位相が中間ロック� �相に戻ったかどうかがチェックされる(#08)。 現相対位相が中間ロック位相に戻っており、 結果的にロックされると(#08Yes分岐)、エンジ� ��停止処理が行われ(#09)、次いで第2ポンプ72� �第1制御弁74、第2制御弁74の動作停止などの� �了処理が行われる(#12)。ステップ#07において 、現相対位相が中間ロック位相に戻らないう ちに1秒が経過すると(#07Yes分岐)、エンジン停 止処理が行われ(#10)、次いで1秒の経過チェッ クが行われる(#11)。つまり、1秒間の猶予を与 えた後(#11Yes分岐)、ステップ#12にジャンプし� ��終了処理が行われる。

〔別実施形態〕
〈1〉図を用いた上述した実施の形態の説明� �は、ロック機構6の中間規制位相に対応した� ��制補助係止溝62aを設けていた。しかしなが� ��、通常、中間規制位置はトーションスプリ� ��グ3によるストッパ効果とカム反力により維 持することが可能であるので、規制補助係止 溝62aを省略することができる。ただし、この 規制補助係止溝62a、及び係止溝62Mの遅角側端 部から遅角側に延びる補助係止溝は、停止制 御時の中間ロック位相への変位プロセスにと っては好都合であるので、規制補助係止溝62a だけでなく上記さらなる補助係止溝を係止溝 62Mの両側に形成することは弁開閉時期制御装 置にとっては好ましい形態の1つである。
(2)上述した実施の形態の説明では、トーショ ンスプリング3の最小付勢力が、第1ポンプ71� �よる最低圧力の作動流体が供給された位相� �換機構1による遅角位相方向への変位力を超� ��るように設定されており、従来に較べ強い� ��勢力が利用することができた。これは、エ� ��ジンにより駆動される第1ポンプ71だけでな� ��、電気駆動する第2ポンプ72も備えられ、こ� ��第2ポンプ72によるアシスト力がトーション� ��プリング3に抗して相対位相の遅角位相方向 への変位を可能にしていたからである。した がって、トーションスプリング3の最小付勢� �を、第1ポンプ71による最低圧力の作動流体� �供給された位相変換機構1による遅角位相方� ��への変位力を下回るように設定する場合、� ��2ポンプ72は省略することができる。逆に、� ��2ポンプ72を採用することができない場合に� ��、トーションスプリング3の最小付勢力を、 第1ポンプ71による最低圧力の作動流体が供給 された位相変換機構1による遅角位相方向へ� �変位力を下回るように設定することで、本� �明を実現することが可能である。トーショ� �スプリング3の付勢力が小さくなったとして� ��、中間ロック位相から中間規制位相に変位� ��る際に、中間規制位相のところでトーショ� ��スプリング3の抗力によるストッパ効果が得 られるので、中間規制位相領域での相対位相 の保持がスムーズとなる。