Ventil mit einer Einrichtung zur Erzeugung eines

10 drahtlos übermittelbaren Druckabnahme-Anzeigesignals für Fahrzeugreifen

15 Beschreibung:

Die Erfindung betrifft ein Ventil mit einer Einrichtung zur Erzeugung eines drahtlos übermittelbaren Druckabnahme-An¬ zeigesignals für Fahrzeugreifen. Als solche Fahrzeugreifen

20 kommen insbesondere die Druckluftreifen von PKW, LKW, Omni¬ bussen und Luftfahrzeugen in Betracht.

Mehr im einzelnen betrifft die Erfindung ein Ventil mit einer Einrichtung zur Erzeugung eines drahtlos übermittel¬

25 baren Druckabnahme-Anzeigesignals (Signalerzeugungseinrich¬ tung) für Fahrzeugreifen, mit einem Ventilfuß, von dem ein Ventilschaft absteht, wobei die Signalerzeugungseinrichtung an der zum Ventilschaft abgewandten Seite des Ventilfußes angebracht ist und eine Druckerfassungseinrichtung, einen

30 Sender und eine Stromquelle aufweist. Ein Ventil dieser Art ist aus der Deutschen Patentschrift Nr. 39 30 479 bekannt. Die dort beschriebene Druckerfassungseinrichtung weist eine Referenzdruck-Kammer auf, die bei geöffnetem Reifenventil mit einem Reifensolldruck beaufschlagbar ist und die bei ge¬

35 schlossenem Reifenventil druckdicht verschlossen ist. Diese

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Referenzdruck-Kammer ist teilweise von einer auslenkbaren Membran begrenzt, die ein bewegliches Schaltglied eines pneumatisch-mechanischem Druckschalters trägt. Wird der Schaltkontakt dieses Druckschalters geschlossen, so wird der Sender aktiviert und sendet ein Druckabnahme-Anzeigesignal aus.

Typischerweise ist die Empfindlichkeit eines solchen pneu¬ matisch-mechanischen Druckschalters nicht besonders groß, weil die Auslenkung einer Membran deutliche Druckunterschie¬ de voraussetzt; in der Regel kann eine Empfindlichkeit kleiner 0,3 oder 0,4 bar nicht erzielt werden. Sofern eine Membran aus dünnem Kunststoff- oder Gummimaterial vorliegt, besteht weiterhin die Gefahr einer allmählichen Gasdiffusion durch diese Membran hindurch, so daß sich der in der Refe¬ renzdruck-Kammer eingestellte Solldruck verändern kann. Wei¬ terhin besteht die Gefahr, daß die Membran auch durch die erheblichen Beschleunigungskräfte am sich drehenden Rad ver¬ stellt wird.

In jüngerer Zeit sind miniaturisierte Absolutdruck-Sensoren entwickelt worden, die als Kalbleiter-Bauelement ausgebildet sind und die einen piezo-resistiven Wandler oder ein Wand¬ lersystem mit einer kapazitiven Brückenschaltung aufweisen. Derartige Absolutdruck-Sensoren erzeugen ein dem erfaßten Druck entsprechendes elektrisches Ausgangssignal, das nach Verstärkung und Verarbeitung zur Modulation einer Träger¬ frequenz verwendet werden kann. Solche Absolutdruck-Sensoren können kontinuierlich oder periodisch in Betrieb gehalten oder lediglich bei Vorliegen eines Abfragesignal in Betrieb gesetzt werden. Häufig bereitet die Reproduzierbarkeit der Absolut-Reifendruckmessung mit Hilfe solcher Absolutdruck- Sensoren unter den rauhen Einsatzbedingungen eines Fahrzeug¬ rades Schwierigkeiten, weil eine stabile Spannungsversor-

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gung, sorgfältige Kalibrierung der off-set-Spannung und eine relative Konstanz der Betriebsbedingungen erforderlich sind. Weiterhin erfordert die telemetrische Übermittlung des er- faßten, absoluten Druckwertes einigen elektronischen Auf¬ wand.

Demgegenüber besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, ein Ventil der genannten Art bereitszustellen, dessen Signalerzeugungseinrichtung den Reifendruck mit Hilfe eines miniaturisierten Absolutdruck-Sensors erfaßt, der ein elek¬ trisches Drucksignal erzeugt, wobei jedoch die bekannten Schwierigkeiten hinsichtlich der Reproduzierbarkeit und des elektronischen Aufwandes erheblich vermindert sind. Insbe- sondere soll ein Veritil mit einer Signalerzeugungseinrich¬ tung bereitgestellt werden, die einfach und robust aufge¬ baut ist, den Reifendruck mit einer Genauigkeit von wenig¬ stens 0,1 bar erfaßt und die auch bei mehrjährigem Einsatz nur einen minimalen Stromverbrauch hat, der ohne weiteres von einer herkömmlichen Knopfzelle geliefert werden kann.

Ausgehend von einem Ventil mit einer Einrichtung zur Er¬ zeugung eines drahtlos übermittelbaren Druckabnahme-An¬ zeigesignals (Signalerzeugungseinrichtung) für Fahrzeug¬ reifen, mit einem Ventilfuß, von dem ein Ventilschaft ab¬ steht, wobei die Signalerzeugungseinrichtung an der zum Ventilschaft abgewandten Seite des Ventilfußes angebracht ist und die eine Druckerfassungseinrichtung, einen Sender und eine Stromquelle aufweist, ist die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe dadurch ge¬ kennzeichnet, daß die Druckerfassungseinrichtung aufweist:

a) einen Absolutdruck-Sensor, der mit dem Reifendruck beaufschlagt ist und der ein dem Reifendruck ent¬ sprechendes elektrisches Drucksignal erzeugt;

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b) einen elektronischen Speicher, in dem ein ausgewähltes elektrisches Drucksignal oder ein davon abgeleitetes Signal dauerhaft gespeichert werden kann; c) einen Mikroprozessor mit einer Arithmetikeinheit,

- die ein neu erzeugtes elektrisches Drucksignal mit dem ausgewählten gespeicherten Drucksignal vergleicht und ein Vergleichssignal erzeugt;

- die einen Bezug des Vergleichssignals zu einem vorgegebenen Schwellenwert herstellt; und

- die eine Aktivierung des Senders veranlaßt, wenn ein vorgegebener Abstand zwischen Schwellenwert und Vergleichssignal über- oder unterschritten ist; und d) eine Aktivierungseinrichtung, deren Betätigung die Bildung und Speicherung des ausgewählten elektrischen Drucksignals veranlaßt.

Erfindungsgemäß erfolgt die Erfassung des Reifendruckes mit Hilfe eines miniaturisierten Absolutdruck-Sensors. Hierbei handelt es sich um ein modifiziertes Halbleiter-Bauelement, vorzugsweise auf Si-Basis, an dem mikromechanisch zusätz¬ lich die erforderliche Wandlerstruktur erzeugt worden ist. Ein beispielhafter Festkörper-Absolutdruck-Sensor, der nach Art eines Chips aufgebaut ist, enthält einen hermetisch dicht verschlossenen Vakuum-Referenzraum, der teilweise von einer biegsamen Membran oder Brücke begrenzt ist, die ein Wandlersystem aufweist. Das Wandlersystem kann ein piezo- resistiver Wandler sein, dessen Widerεtandselemente nach Art einer Wheatstone-Brücke geschaltet sind. Alternativ kann das Wandlersystem Bestandteil einer kapazitiven Brückenschaltung sein, die beispielsweise mit vier Kondensatoren versehen ist. Die mikromechanisch erzeugte Wandlerstruktur kann mono- lithisch mit weiteren Schaltungsfunktionen verknüpft sein, beispielsweise zur Stabilisierung der Eingangsspannung und

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Erzeugung einer Bezugsspannung, zur Kompensation von Tempe¬ ratureffekten, zur Einstellung des Nullpunktes, der Empfind- _. lichkeit und des Meßbereiches. Der Absolutdruck-Sensor kann gemeinsam mit weiteren Bauelementen (Mikroprozessor, Tempe¬ ratorsensor, Beschleunigungssensor, Schaltungskomponenten) auf einem Chip realisiert sein, der seinerseits auf einem Glas- oder Keramiksubstrat befestigt sein kann. Derartige _Q Festkörper-Absolutdruck-Sensoren mit piezo-resistiven Wand¬ lersystem sind beispielsweise für Druckmessungen im Bereich von 0 bis 3,5 bar oder von 0 bis 7,0 bar oder von 0 bis 14 bar Überdruck verfügbar und sind in einem Temperaturbereich von -40°C bis +125°C einsetzbar. In dem hier vor allem 5 interessierenden Druckbereich von etwa 1 bis 7 bar Über¬ druck wird wenigstens eine Meßgenauigkeit von 0,1 bar er¬ zielt. Als Ausgangssignal fällt typischerweise eine Spannung an, deren Wert einige Volt beträgt. Die zum Betrieb erfor¬ derliche Stromaufnahme kann beispielsweise ungefähr 1 mA 0 betragen. Mit Wandlersystemen mit kapazitiver Brücken¬ schaltung kann eine besonders hohe Empfindlichkeit (in der Größenordnung von 10 mbar), hohe Linearität und geringe Temperaturempfindlichkeit erzielt werden.

5 Ein wesentlicher Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung besteht darin, einem solchen Absolutdruck-Sensor einen elektronischen Speicher zuzuordnen, in welchem ein ausge¬ wähltes, vom Absolutdruck-Sensor erzeugtes, elektrisches Drucksignal dauerhaft gespeichert werden kann. Typischer- 0 weise erzeugt der Sensor als Ausgangssignal eine Spannung. Dieses Analogsignal wird vorzugsweise einem A/D-Wandler zugeführt, um ein digitalisiertes Drucksignal zu erhalten. Das digitalisierte Drucksignal, das den erfaßten Druckwert beispielsweise in Form eines 8-Bit-Wortes oder in Form eines 5 16-Bit-Wortes wiedergibt, wird in dem elektronischen Spei¬ cher dauerhaft gespeichert. Ersichtlich wird für den elek-

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tronischen Speicher lediglich eine vergleichsweise geringe Kapazität gefordert, weil lediglich ein oder mehrere Bit- Worte zu speichern ist/sind. Wichtig ist, daß der elektro¬ nische Speicher die zugeführten Bit-Worte bei minimalem Stromverbrauch dauerhaft und zuverlässig speichern kann. Beispielsweise kommt als elektronischer Speicher mit mini¬ malem Strombedarf ein RAM mit einem kontinuierlichen Strom¬ bedarf kleiner 1 μA oder ein EEPROM in Betracht.

Ein RAM (random excess memory bzw. ein Schreib-Lese- Spei¬ cher) speichert die digitalen Daten so lange, solange die Betriebsspannung anliegt und keine neuen Informationen zu¬ geführt werden. Handelsüblich sind beispielsweise RAM zugänglich, die bei einer Spannung von etwa 1,5 V lediglich einen kontinuierlichen Strombedarf von Bruchteilen eines Mikromapere haben. Wird ein solcher RAM beispielsweise durch eine Batterie mit einer Kapazität von etwa 10 mA/h gepuf¬ fert, so kann eine Betriebsdauer von mehreren Jahren erhal¬ ten werden.

Ein EEPROM (electrically erasable £rogrammable read only memory, bzw. ein elektrisch programmierbarer und veränder¬ barer Nur-Lese-Speicher) speichert die aufgenommenen Daten auch nach Abschalten der Betriebsspannung. Typischerweise wird an den Eingang "Programmieren" die erforderliche Span¬ nung angelegt, und daraufhin werden die an den verschiedenen Dateneingängen anliegenden Informationen (Zustände) an der Stelle in den Speicher übernommen und dauerhaft festgehal¬ ten, auf welche die Adresse zeigt. Ausgelesen wird durch Anlegen der Adresse und Aktivieren der Leseleitung. Neue Informationen können durch elektrisches Über- oder Neu¬ schreiben eingeführt und abgespeichert werden. Neben dieser typischen Betriebsweise eines EEPROM existieren abgewandelte Systeme zum Einschreiben oder Auslesen der Information. Die

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Besonderheit besteht darin, daß in solchen Speichern die Information auch nach Abschalten der Betriebsspannung er¬ halten bleibt. EEPROMs und abgewandelte Systeme dieser Art sind handelsüblich zugänglich.

Mit der erfindungsgemäß vorgesehenen Kombination eines Absolutdruck-Sensors und eines elektronischen Speichers für ein elektrisches Drucksignal wird ein elektronisches Äqui- valent zur Referenzdruck-Kammer bei herkömmlichen Reifen- druck-Erfassungs- und -Anzeige-Systemen geschaffen. Dieses "elektronische Äquivalent" liefert eine Reihe von Vorteilen.

So wird eine höhere Genauigkeit bei der Erfassung, Speiche- rung und Wiedergabe eines Reifensolldruckes erzielt; die Genauigkeit des Reifensolldruck-Wertes beträgt wenigstens 0,1 bar. Das "elektronische Äquivalent" weist keine ver¬ stellbaren Komponenten auf, die durch die Beschleunigungs¬ kräfte am drehenden Rad beeinflußt werden können.

Der in digitalisierter Form als Bit-Wort gespeicherte Rei¬ fensolldruck-Wert kann praktisch beliebig lange gespeichert werden, ohne daß eine Änderung oder Verfälschung eintritt. Der gespeicherte Druckwert steht einfach und schnell für eine Weiterverarbeitung in einem Mikroprozessor zur Ver¬ fügung, insbesondere für einen Vergleich mit einem neuen Druckwert, welcher dem aktuellen Reifendruck entspricht. Bei einem solchen Vergleich wird ein Vergleichssignal er¬ zeugt, das in Bezug zu einem vorgegebenen Schwellenwert gesetzt wird. Eine Aktivierung des Senders und Aussendung eines Druckabnahme-Anzeigesignales erfolgt dann, wenn ein vorgegebener Abstand zwischen Schwellenwert und Vergleichs¬ signal über- oder unterschritten ist. Mit Hilfe des Abstan- des und/oder des Schwellenwertes kann die Empfindlichkeit und damit die Auslösung und/oder die Art eines Alarmsignals eingestellt werden.

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Entgegen dem typischen Einsatzzweck eines Absolutdruck- Sensors ist erfindungsgemäß nicht erforderlich, den erfaßten Druckwert als absolute Druckwertgröße wiederzugegeben und anzuzeigen. Vielmehr wird nach einer bevorzugten Ausfüh¬ rungsform der vorzugsweise digitalisierte Druckwert ledig¬ lich als eine Bezugsgröße gespeichert, um für Vergleichs¬ zwecke zur Verfügung zu stehen. Die absolute Größe dieses gespeicherten Wertes ist ohne größere Bedeutung, solange gewährleistet ist, daß der zum Vergleich heranzuziehende Druckwert unter den gleichen Rahmenbedingungen erzeugt wird und zur Verfügung steht. Im Rahmen der Erfindung sind da¬ her die vergleichweise aufwendigen Eichungs- und Kallibrie- rungsmaßnahmen nicht erforderlich, die für die richtige und reproduzierbare Wiedergabe von absoluten Druckwerten erfor¬ derlich sind. Für die Zwecke der Erfindung ist es ausrei¬ chende, wenn das zu einem späteren Zeitpunkt gebildete und dann dem aktuellen Reifendruck entsprechende neue Drucksig- nal unter den gleichen spezifischen Rahmenbedingungen ge¬ bildet wird, wie das vorher erzeugte, ausgewählte Druck¬ signal, weil dann die meßspezifischen Abweichungen kompen¬ siert werden und das Ergebnis eines Vergleiches dieser beiden Drucksignale nicht beeinflussen.

Weiterhin kann dieses erfindungsgemäß vorgesehene "elektro¬ nische Äquivalent" zu einer herkömmlichen Referenzdruck- Kammer mit kleinen, einfach aufgebauten Halbleiter-Bauele¬ menten realisiert werden, die handelsüblich zu geringen Kosten zur Verfügung stehen. Typischerweise sind der Abso¬ lutdruck-Sensor, der A/D-Wandler und der elektronische Speicher zusammen mit einem Mikroprozessor auf einem Chip integriert, der an einer Platine angebracht ist. Aufbauend auf diesem "elektronischen Äquivalent" zu einer herkömm- liehen Referenzdruck-Kammer lassen sich wesentlich einfa¬ chere, robustere, kompaktere und zuverlässigere Einrich-

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tungen zur Reifendruck-Kontrolle von Fahrzeugreifen reali¬ sieren, als dies mit einer herkömmlichen Referenzdruck- Kammer möglich ist.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfin¬ dung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Der Absolutdruck-Sensor erzeugt u.a. ein ausgewähltes elektrisches Drucksignal, das im elektronischen Speicher gespeichert wird und das im Wege der elektronischen Signal¬ verarbeitung wie ein Referenzdruck zur Verfügung steht. Das ausgewählte Drucksignal muß dann erzeugt werden, wenn im Fahrzeugreifen der vorgesehene Reifensolldruck herrscht.

Ein typisches Ventil für Fahrzeugreifen weist eine Ventil¬ einrichtung auf, mit einem verstellbaren Ventilglied, das unter der Vorspannung einer Feder gegen einen Ventilsitz gedrückt wird, um die Ventileinrichtung und damit den Fahr¬ zeugreifen druckdicht zu verschließen. Weiterhin kann dieses Ventilglied mit Hilfe eines Ventilstößels gegen die Vorspan¬ nung der Feder vom Ventilsitz gelöst werden, um einen Füll¬ vorgang oder eine sonstige Änderung der Reifendruckes durch- . zuführen. Typischerweise herrscht unmittelbar nach Beendi¬ gung eines Füllvorganges oder einer Reifendruckkontrolle im Fahrzeugreifen der vorgegebene Reifensolldruck, der mit dem am Manometer einer Servicestation ablesbaren Druck über¬ einstimmt.

Das erfindungsgemäße Ventil weist eine Aktivierungseinrich¬ tung auf, die jedesmal nach Durchführung eines Füllvorganges oder einer Reifendruckkontrolle die Signalerzeugungseinrich¬ tung aktiviert, um den dann gerade vorherrschenden Reifen- druck zu erfassen und als ausgewählten elektrischen Druck¬ wert im elektronischen Speicher abzuspeichern. Eine bevor-

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zugte Ausgestaltung dieser Aktivierungseinrichtung ist in der Weise ausgebildet, daß mit dem Ventilstößel ein Perma¬ nentmagnet mechanisch gekoppelt ist, der beim Öffnen und Schließen der Ventileinrichtung entsprechend verstellt wird. Diesem Permanentmagneten ist ein Magnetfeldsensor zuge¬ ordnet. Als Magnetfeldsensor kommt beispielsweise ein Reed- Kontakt, ein Hall-Sensor oder ein magnetisch steuerbarer Transistor in Betracht. Vorzugsweise ist ein magnetisch steuerbarer Transistor vorgesehen, der klein, robust und mechanisch unempfindlich aufgebaut ist. Beim Niederdrücken des Ventilgliedes, um die Ventileinrichtung zu öffnen, wird der Abstand des Permanentmagneten zum Magnetfeldsensor ver¬ ändert, was ein Aktivierungssignal auslöst. Mit Hilfe einer entsprechenden, ein Verzögerungsglied aufweisenden Schaltung kann erreicht werden, daß der Reifendruck erst dann erfaßt wird, nachdem die Ventileinrichtung geöffnet, erneut ver¬ schlossen worden ist und danach eine kurze, vorgegebene Zeitspanne verstrichen ist. So kann gewährleistet werden, daß tatsächlich der nach Druckausgleich im Reifen und im Ventil sich einstellende Reifensolldruck bestimmt wird, ohne Verfälschung durch irgendwelche Strömungsvorgänge und der¬ gleichen im Ventil. Das so erzeugte, einem vorgegebenen Reifensolldruck entsprechende, elektrische Drucksignal dient als "ausgewähltes Drucksignal" und wird in dem elektroni¬ schen Speicher gespeichert.

Dieses ausgewählte Drucksignal dient in erster Linie als Referenzsignal bei einem Vergleich mit später erzeugten, neuen Drucksignalen, welche dem dann aktuellen Reifendruck entsprechen. Zusätzlich kann vorgesehen werden, daß im elektronischen Speicher und/oder im Mikroprozessor ein an das System angepaßter Druckwert enthalten ist, welcher dem typischen Reifendruck des vorgesehenen Fahrzeugreifens entspricht, bei PKW- eifen beispielsweise in der Größen¬ ordnung von etwa 1,0 bis 2,5 bar Überdruck. Das ausgewählte Drucksignal wird daraufhin mit dem a priori vorgegebenen

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Druckwert verglichen, um grobe Fehler beim Befüllen des Reifens zu erfassen, beispielsweise wenn ein deutlich zu niedriger Kaltfülldruck eingestellt wird oder eine sonstige unterste Grenze unterschritten wird. Der Mikroprozessor veranlaßt den Sender, ein entsprechendes Signal auszusen¬ den, und am Armaturenbrett des Fahrzeugs kann ein Hinweis auf den falschen Fülldruck angezeigt werden.

Typischerweise wird das vom Absolutdruck-Sensor erzeugte elektrische Drucksignal anfänglich in Form eines Analog¬ signales anfallen. Vorzugsweise ist vorgesehen, daß dieses Analogsignal digitalisiert wird, und das dabei erhaltene Digitalsignal, beispielsweise ein 8-Bit-Wort oder ein 16-Bit-Wort gespeichert bzw. zum Signalvergleich herange- zogen wird. Die zur Digitalisierung erforderlichen Analog/ Digital-Wandler stehen einfach und preiswert zur Verfügung und können als zusätzlicher elektronischer Baustein auf dem Chip integriert sein.

In diesem Falle ist der elektronische Speicher vorzugsweise als Digitalspeicher ausgebildet. Digitalspeicher dieser Art sind vergleichsweise einfach aufgebaut und stehen handels¬ üblich zur Verfügung.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung kann die Signalerzeugungseinrichtung zusätzlich einen als Halb¬ leiterbauelement ausgebildeten Beschleunigungssensor auf¬ weisen. Ein solcher 'Beschleunigungssensor ist grundsätzlich in ähnlicher Weise aufgebaut, wie der eingangs erläuterte Absolutdruck-Sensor, und weist eine Membran auf, die unter der Einwirkung von Beschleunigungswerten beansprucht wird. Die Membran bildet Bestandteile von oder ist verbunden mit Widerstandselementen oder Kondensatoren, deren elektrische Eigenschaften entsprechend den auftretenden Beschleunigungs¬ werten verändert werden. Der Beschleunigungssensor erzeugt ein elektrisches Ausgangssignal, das ein Maß für die auf-

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tretenden Beschleunigungswerte ist. Am Fahrzeugrad eines PKW können durch Fahrbahnstöße Beschleunigungswerte in vertika¬ ler Richtung bis zu etwa 25 g auftreten; bei einer Fahr¬ zeuggeschwindigkeit von 250 km/h kann am Fahrzeugrad eine Zentrifugalbeschleunigung bis zu 830 g auftreten. Der Be¬ schleunigungssensor muß solchen Beschleunigungswerten stand¬ halten. Ferner sollen wenigstens Beschleunigungswerte zwi¬ schen 0 und etwa 10 g exakt erfaßbar sein, um mit Hilfe des Beschleunigungssensors zwischen Fahrzeug-Stillstand und Fahrzeug-Schrittgeschwindigkeit unterscheiden zu können. Der Beschleunigungssensor kann zusammen mit den anderen Kompo¬ nenten (etwa Absolutdruck-Sensor, Speicher, A/D-Wandler, Mikroprozessor) auf einem gemeinsamen Chip ausgebildet sein.

Mit Hilfe des Beschleunigungssensors können Beschleuni- gungs-bedingte Fehlmessungen des Absolutdruck-Sensors korrigiert und kompensiert werden. Noch wichtiger ist es jedoch, mit Hilfe des Beschleunigungssensors zu erfassen, ob das Fahrzeug steht oder wenigstens in Schrittgeschwin¬ digkeit bewegt wird. Bei Schrittgeschwindigkeit treten am Rad wenigstens Beschleunigungswerte von etwa 3 g auf. Auf diesem Wege ist es möglich, die periodische Abfrage des Reifendruckes nur dann zu aktivieren, wenn das Fahrzeug wenigstens mit Schrittgeschwindigkeit bewegt wird. Damit kann während des Stillstandes des Fahrzeuges der Energie¬ verbrauch des Systems reduziert werden. Vorzugsweise wird die periodische Druckabfrage mit Hilfe des Beschleunigungs¬ sensors nur dann aktiviert, wenn das Fahrzeug wenigstens mit Schrittgeschwindigkeit (5 km/h) bewegt wird. Weiterhin kann mit Hilfe des Beschleunigungssensors zwischen langsamer Fahrt (beispielsweise Stadtverkehr, stop-and-go-Verkehr) und schneller Fahrt (beispielsweise Autobahnfahrt) des Fahrzeugs unterschieden werden. Angepaßt kann eine Aktivierung des Ab- solutdruck-Sensors und/oder des Mikroprozessors in größeren oder kleineren zeitlichen Abständen vorgenommen werden.

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Alternativ ist es möglich, anstelle eines Beschleunigungs¬ sensors einen zweiten Absolutdruck-Sensor vorzusehen, der die geringen, periodischen Druckstöße erfaßt, die typi- schwerweise an einem rotierenden Fahrzeugrad auftreten. Auch mit Hilfe eines solchen zweiten Absolutdruck-Sensors könnte zwischen Fahrzeug-Stillstand und fahrendem Fahrzeug unter¬ schieden werden, um den Mikroprozessor und die von ihm ge¬ steuerten Sensoren nur dann zu aktivieren, wenn das Fahrzeug 0 fährt.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung weist die Signalerzeugungseinrichtung wenigstens einen als Halbleiter- Bauelement ausgebildeten Temperatursensor auf. Vorzugsweise ° soll der Temperatursensor wenigstens einen Meßbereich von etwa -40°C bis +150°C aufweisen. Mit Hilfe des Temperatur¬ sensors wird die Temperatur des Druckmediums im Reifen er¬ faßt. Anhand der erfaßten Reifen- und/oder Druckluft-Tempe¬ ratur können Temperatur-bedingte Abweichungen des erfaßten Reifendruckes von den Normbedingungen kompensiert werden.

Ferner kann bei Überschreitung einer Schwellentemperatur ein Alarm ausgelöst werden, was insbesondere im LKW-Einsatz be¬ deutsam ist.

⁵ Weiterhin weist die Druckerfassungseinrichtung vorzugsweise einen Taktgenerator auf, mit dessen Hilfe ein Systemtakt zur periodischen Aktivierung des Meßsystems erzeugt wird. Der Taktgenerator verbraucht weniger als 30 Nanoampere Strom. Mit Hilfe des Taktgenerators ist es möglich, den Mikro¬ 0 prozessor und die von diesem angesteuerten Sensoren ledig¬ lich periodisch in Betrieb zu setzen. Im Ruhezustand kann der Mikroprozessor völlig abgeschaltet werden und verbraucht dann keine Energie.

5 Beispielsweise kann der Impuls des Taktgenerators den Mikro¬ prozessor alle 4 sec an die Betriebsspannung schalten. Da¬ durch startet das System und die verschiedenen Sensoren er-

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fassen die jeweiligen Zustände, wie etwa Reifendruck, Be¬ schleunigung und Temperatur. Die gebildeten elektrischen Signale werden dem Mikroprozessor zugeführt und dort verar¬ beitet und mit den gespeicherten Werten verglichen. Sofern vorgegebene Abstände zu vorgegebenen Schwellenwerten über- oder unterschritten werden, wird ein Protokoll gesendet. Das Protokoll kann verschiedene Alarmsignale vorsehen, bei¬ spielsweise einen Hinweis auf einen zu niedrigen Kaltfüll¬ druck des Reifens, eine "sofortige Warnung", wenn eine vor¬ gegebene Leckrate überschritten wird oder eine "sanfte Warnung", wenn lediglich eine mäßige Leckrate in der Größen¬ ordnung von etwa 0,1 bar/Monat auftritt. Diese Alarmsignale können aus verschiedenen Signalfrequenzen bestehen, die vom Mikroprozessor erzeugt und von der Sendeantenne des Senders abgestrahlt werden. Gute Ergebnisse sind mit einer Abstrahl¬ leistung der Sendeantenne von etwa 6 mW erzielt worden.

Für die routinemäßige Abfrage der Meßwerte und Signalver¬ arbeitung mit dem Ergebnis, daß ein Protokoll nicht ausge¬ sandt werden muß, benötigt das System nur einige Millise¬ kunden. Sofern das System zusätzlich ein Protokoll aus¬ sendet, muß das System für wenige 10 Millisekunden akti¬ viert werden. Danach schaltet sich der Mikroprozessor selbsttätig wieder ab, und das System wartet auf die nächste Initialisierung.

Mit Hilfe des Beschleunigungssensors ist es möglich, diese im Regelfalle -beispielsweise alle 4 sec erfolgende Initiali¬ sierung nur dann in Gang zu setzen, wenn das Fahrzeug wenig¬ stens mit Schrittgeschwindigkeit bewegt wird. Befindet sich das Fahrzeug in Ruhe, so kann die periodische Abfrage der Sensoren völlig unterbleiben oder lediglich in wesentlich größeren Zeitabständen durchgeführt werden. Weiterhin kann mit Hilfe des Beschleunigungssensors bei langsamer Fahrt eine Initialisierung nur in größeren Abständen (beispiels¬ weise alle 30 bis 60 sec) und bei schneller Fahrt in kürze-

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1 ren Abständen (beispielsweise alle 2 bis 3 sec) eingeleitet werden.

Mit Hilfe dieser Anpassung der Meßprogramme an den Fahrzeug¬ zustand und/oder der lediglich in bestimmten Abständen periodisch erfolgenden Abfrage der Sensoren und Auswertung der Meßwerte kann eine sehr stromsparende Arbeitsweise realisiert werden. Diese stromsparende Arbeitsweise des ge¬ samten Systems erhöht die Lebensdauer der Stromquelle er¬

10 heblich. Als Stromquelle kann beispielsweise eine Lithium- Batterie eingesetzt werden, die eine Kapazität von wenig¬ stens 40 mAh aufweist und eine Spannung von 3 V liefert. Eine solche Batterie kann als Knopfzelle ausgebildet sein.

- - Weiterhin kann eine Spannungsüberwachung der Stromquelle vorgesehen werden. Beispielsweise kann zyklisch die Kapazi¬ tät der Batterie geprüft und bei verminderten Werten ein Alarmsignal ausgesendet werden. Dadurch ist es möglich, lange bevor das System durch Kapazitätsmängel der Batterie 0 ausfällt, ein entsprechendes Warnsignal zu erzeugen, um daraufhin Gegenmaßnahmen zu ergreifen.

Die vorstehend genannten Komponenten und Sensoren sind vor¬ zugsweise in einem Baustein integriert, beispielsweise in

25 ASIC-Technik ausgeführt. Das resultierende ASIC-Bauelement, die Batterie und die Sendeantenne werden in einem gekapsel¬ ten Modul zusammengefaßt. Das Modul wird an der zum Ventil¬ schaft abgewandten Seite des Ventilfußes befestigt. Dort stehen die Sensoren in Kontakt mit dem zu überwachenden

30 Druckmedium im Reifen.

Anstelle einer Batterie könnten auch andere Stromquellen vorgesehen werden, beispielsweise ein piezo-elektrischer Wandler, der die Walkbewegung des Fahrzeugreifens zur Strom¬

35 erzeugung ausnutzt oder eine induktive Energie-Einkopplung.

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Die vorliegende Erfindung bezweckt eine Verbesserung und Weiterbildung des aus der Deutschen Patentschrift Nr. 39 30 479 bekannten Ventil mit einer Einrichtung zur Erzeugung eines drahtlos übermittelbaren Druckabnahme- Anzeigesignals. Hinsichtlich weiterer Einzelheiten wird auf die Offenbarung dieser Druckschrift verwiesen. Mit dieser ausdrücklichen Bezugnahme soll der Inhalt dieser Druck- schrift - soweit zum Verständnis der vorliegenden Erfin¬ dung hilfreich und notwendig - auch zum Bestandteil der vorliegenden Unterlagen gemacht werden.

Nachstehend wird die Erfindung mehr im einzelnen anhand einer bevorzugten Ausführungsform mit Bezugnahme auf eine

Zeichnung erläutert; diese zeigt eine schematische Schnitt¬ darstellung eines erfindungsgemäßen Ventiles.

Das in der Zeichnung dargestellte Ventil 1 ist für die Felge eines PKW bestimmt und weist eine übliche Ventileinrichtung sowie eine erfindungsgemäß ausgebildete Signalerzeugungs¬ einrichtung auf. Das Ventil 1 weist einen Ventilschaft 2 auf, der eine Ventilbohrung 3 begrenzt und der in einem Ventilfuß 15 endet. Innerhalb der Ventilbohrung 3 befindet sich ein üblicher Ventileinsatz 4 (vgl. DIN 7757), der zwei Dichtungen 5 und 6, ein Ventilglied 7, eine Feder 8 und einen Ventilstößel 9 aufweist. Mit der einen Dichtung 5 liegt der Ventileinsatz 4 druckdicht am Innenumfang der Ventilbohrung 3 an. Die andere Dichtung 6 bildet einen Ventilsitz für das Ventilglied 7, das unter der Vorspan¬ nung der Feder 8 gegen diesen Ventilsitz 6 gedrückt wird und damit das Ventil 1 und den damit ausgerüsteten Luftreifen druckdicht verschließt. Mit Hilfe des Stößels 9 kann das Ventilglied 7 - gegen die Vorspannung der Feder 8 - vom Ventilsitz 6 gelöst werden, so daß Druckmedium durch die

Ventilbohrung 3 hindurchtreten kann, beispielsweise um einen

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Füllvorgang durchzuführen. Dieses, aus Metall, beispiels¬ weise Aluminium oder Messing bestehende Ventil 1 ist in die Bohrung eines keulenförmigen Gummikörpers 12 eingesetzt, der am Außenumfang des verdickten Bereiches eine umlaufende Nut 13 aufweist. Unter elastischer Verformung des Gummikörpers 12 wird diese Nut 13 in die - nicht dargestellte - Ventil¬ bohrung an der Felge eines Fahrzeugreifens eingesetzt. In diesem Falle ist das Ventil 1 für einen schlauchlosen Rei¬ fen bestimmt. Für Schlauchreifen kann eine abgewandelte, an¬ gepaßte Ventilausführung vorgesehen werden.

Dieser beschriebene, herkömmliche Ventilaufbau ist beim er- findungsgemäßen Ventil 1 im wesentlichen in zwei Punkten ab¬ gewandelt. Der mit dem Stößel 9 verbundene Stab 10, der das Ventilglied 7 verstellt und der ein Widerlager 11 für die Feder 8 trägt, ist über dieses Widerlager 11 hinaus ver¬ längert und weist an seinem freien Ende einen Permanent- magneten 18 auf. Bei geschlossener Ventileinrichtung be¬ findet sich dieser Permanentmagnet 18 in einem gewissen Abstand zu einem magnetisch steuerbaren Transistor 25 der Signalerzeugungseinrichtung 20. Wird der Ventilstößel 9 niedergedrückt, so wird auch der Stab 10 entsprechend ver- stellt und der Permanentmagnet 18 an diesen magnetisch steuerbaren Transistor 25 angenähert.

Des weiteren ist an der zum Ventilschaft 2 abgewandten Seite des Ventilfußes 15 einstückig eine zylinderförmig Hülse 16 angeformt, die mehrere radial ausgerichtete Bohrungen 17 aufweist, um eine StrömungsVerbindung zwischen der Ventil¬ bohrung 3 und dem Reifeninnenraum zu schaffen. Der Innen¬ umfang der Hülse 16 ist abgestuft und in den so geschaffe¬ nen Hohlraum ist das Modul einer Signalerzeugungseinrich- tung 20 eingesetzt.

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Die Komponenten der Signalerzeugungseinrichtung 20 sind lediglich schematisch angedeutet. Zu diesen Komponenten gehören eine Platine 21 mit einem Chip 22, der als inte¬ grierte Bauelemente einen Absolutdruck-Sensor 23, einen Beschleunigungssensor 24, einen magnetisch steuerbaren Transistor 25 und einen Mikroprozessor 26 aufweist, der mit einem A/D-Wandler 27 und einem elektronischen Speicher 28 versehen ist. Benachbart zu der Platine 21 ist eine Batterie 29 angeordnet, beispielsweise eine Lithium- Batterie, die für eine Kapazität von etwa 40 mAh ausgelegt ist. Benachbart zu dieser Batterie 29 befindet sich ein Sender 30, mit einer Antenne 31. Die genannten Komponenten sind in Kunstharz eingegossen und bilden ein Modul 32, das an seinem Außenumfang einen Vorsprung aufweist, der - wie dargestellt - in eine umlaufende Nut am Innenumfang der Hülse 16 einrastbar ist. Alternativ sind auch andere Ma߬ nahmen zur Befestigung des Moduls 32 an der Hülse 16 möglich, beispielsweise eine Befestigung mit Hilfe von

- nicht dargestellten - Schraubbolzen oder anderen Befesti¬ gungsmitteln.

In einer praktischen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Ventils weist dieses Modul am Ventilfuß eines PKW-Reifen¬ ventils einen Durchmesser von etwa 20 mm auf und eine axiale Länge von etwa 10 bis 12 mm auf. Das Gewicht beträgt nur etwa 10 g, so daß durch die zusätzliche Anbringung dieser Signalerzeugungseinrichtung am Ventil eine nennenswerte Umwucht nicht erzeugt wird.

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