Eine derartige Achsaufhängung ist bspw. aus der DE 42 01 629 Cl bekannt. Bei dieser ist wenigstens je eine Blattfeder- anordnung beidseits der senkrechten Fahrzeuglängsmittelebene vorgesehen, welche an ihrem vorderen Ende an einem chassis- festen Lager angelenkt und im Abstand davon starr mit einem Achskörper verbunden ist und auf deren hinteren freien Ende sich das Fahrzeugchassis über die Luftfeder abstützt. Ziel der vorbekannten Achsaufhängung war es, möglichst grosse Achs- federwege von bis 450 mm zu ermöglichen. Dies ist bei dem bekannten Vorschlag dadurch erreicht, dass die geometrische Tauchkolben-Mittelachse und im wesentlichen der Tauchkolben- mantel-vom Lagerpunkt aus gesehen-konkav gekrümmt sind.

Aufgrund des hierdurch vorgegebenen günstigeren Bewegungs- ablaufs wird erreicht, dass der kritische Abstand der oberen inneren Ecke des Tauchkolbens von dem Luftfederbalg grösser

wird. Dadurch können grössere Achsfederwege erreicht werden.

Ferner ist aus einem Vergleich der Tauchkolbenkennlinien (Achslast über Achsfederweg) erkennbar, dass bei der Verwen- dung derart gekrümmter Tauchkolben bei gleichem Balgdruck die Achslast über einen längeren Achsfederweg gehalten wird als bei Luftfederungen mit geradem Tauchkolben. Hierdurch wird ein sicherer Hebevorgang eines beladenen Fahrzeuges gewährleistet.

Es hat sich gezeigt, dass z. B. für den Einsatz von Achs- aufhängungen für Fahrzeuge im Wechselverkehr, also bspw. bei Wechselverkehrsanhängern bzw. Wechselverkehrssattelaufliegern, ein Bedarf nach noch grösseren Achsfederwegen besteht, um sehr unterschiedliche Abstellhöhen bedienen zu können, welche sich um mehr als 450 mm unterscheiden.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, dieser Forderung bei einer Achsaufhängung der gattungsgemässen Art auf einfache Weise Rechnung zu tragen.

Gelöst wird diese Aufgabe im wesentlichen dadurch, dass entweder an dem Umfangsrand der Montageplatte ein nach unten weisender Kragen vorbestimmter Höhe vorgesehen und der Luftfederbalg mit seinem oberen Ende an dem unteren Ende des Kragens in dementsprechendem Abstand von der Haupterstrek- kungsebene der Montageplatte angebracht ist, oder dass der Luftfederbalg an dem Umfangsrand der Montageplatte selbst befestigt und unterhalb der Montageplatte von wenigstens einem Kragen vorbestimmter Höhe (7) umgeben ist.

Bei der ersten Alternative wird erreicht, dass der bei Druckbeaufschlagung des Luftfederbalgs erreichbare maximale Balgfederweg um zweimal die Höhe des Kragens vergrössert wird, wenn bei gleicher Tauchkolbenlänge ein um einmal die Höhe des Kragens verlängerter Luftfederbalg verwendet wird, und um einmal die Höhe des Kragens, wenn bei um einmal die Höhe des

Kragens gekürztem Tauchkolben der gleiche Luftfederbalg verwendet wird. Dies ist darauf zurückzuführen, dass sich beim Druckentlasten des Luftfederbalges, wie es beim Absenken des Fahrzeugchassis auf sein niedrigstes Niveau stattfindet, der obere Bereich des Luftfederbalges aufgrund der herrschenden geometrischen Verhältnisse über die Aussenumfangsfläche des Kragens rollt und dort eine zusätzliche Faltung bildet. Auf diese Weise kann also gegenüber einer herkömmlichen Luftfeder entweder eine verringerte Blocklänge oder ein vergrößerter Balg-und damit Achsfederweg erzielt werden.

Die zweite Alternative hat den Vorteil, dass der Luftfederbalg nach wie vor an der unveränderten Montageplatte festgelegt werden kann und bei Verwendung des gleichen Tauchkolbens, also gleicher Blockhöhe, aber um zweimal die Höhe des Kragens verlängertem Luftfederbalg auch der maximale Balgfederweg um zweimal die Höhe des Kragens vergrößert wird, und um einmal die Höhe des Kragens, wenn bei um einmal die Höhe des Kragens gekürztem Tauchkolben ein um einmal die Höhe des Kragens verlängerter Luftfederbalg verwendet wird.

In weiterer Ausgestaltung des Erfindungsgedankens ist der Kragen, wie der angrenzende Bereich des Luftfederbalges, etwa kreiszylindrisch, z. B. als gesonderter Reif, ausgebildet. Dies dient einer einfachen Herstellung, Bauweise mit geringem Gewicht und zuverlässigen Funktion.

Von besonderem Vorteil für die Funktion der neuartigen Tauchkolbenanordnung ist es, wenn der an der Montageplatte angebrachte Kragen einen Durchmesser hat, welcher im wesentli- chen dem Durchmesser des Luftfederbalges in seinem oberen Bereich entspricht. Auf diese Weise kann sich der obere Rand des Luftfederbalgs beim Absenken des Fahrzeugchassis zu- verlässig über den Kragen zur Bildung einer doppellagigen

Falte schieben und beim Anheben des Fahrzeugschassis von diesem wieder ungestört abrollen. vorteilhafterweise ist bei der ersten Alternative der Kragen, welcher, wie die Montageplatte selbst, bspw. aus einem Stahlblech besteht, an seinem unteren Ende mittels Umbördelung mit dem oberen Ende des Luftfederbalges verbunden.

Bei der zweiten Alternative ist der Umfangsrand der Monta- geplatte vorteilhafterweise mittels Umbördelung mit dem oberen Ende des Luftfederbalges verbunden, was einfach auszuführen ist.

Der Kragen kann bei der ersten Alternative fest, z. B. einstückig mit der Montageplatte verbunden sein.

Bei der zweiten Alternative ist eine Verbindung des wenigstens einen Kragens mit der Montageplatte nicht erforderlich. Er sitzt vielmehr auf der Aussenumfangsfläche des Luftfederbalgs und kann dort z. B. an der Umbördelung des Randes der Montageplatte anliegen und dort z. B. auch in seiner geome- trischen Form an die Umbördelung angepasst sein, er kann aber auch in geeignetem Abstand von der Montageplatte auf dem Umfang des Luftfederbalgs sitzen.

Um insbesondere bei der ersten Alternative zu vermeiden, dass sich bei der ersten Alternative in dem Zwischenraum zwischen der sich im Bereich des Kragens bildenden Faltung des Luftfederbalges und der Aussenumfangsfläche des mit der Montageplatte verbundenen oder an dieser anliegenden Kragens bei ganz oder teilweise abgesenktem Fahrzeugchassis Schmutz ansammelt, kann die Aussenumfangsfläche des Kragens im Abstand von einer oben abgeschlossenen Abdeckung umgeben sein. Die Abdeckung ist dabei so gestaltet, dass die Faltung, welche sich beim Absenkung des Fahrzeugchassis am oberen Rand des

Luftfeder-balges bildet, in dem Zwischenraum zwischen der Abdeckung und dem Kragen Platz findet.

In Weiterbildung dieses Gedankens kann die Abdeckung auch aus einem flexiblen Material bestehen, mit ihrem unteren Umfangs- rand an der Aussenseite des Luftfederbalges anliegen und von dieser mitgenommen werden, so dass eine Schmutzablagerung der erwähnten Art sicher vermieden wird.

Um einer Beschädigung des Luftfederbalgs an den Rändern des Kragens vorzubeugen, können letztere mit einer Abrundung versehen sein.

Es ist auch möglich, die Faltung des Luftfederbalgs zur Verringerung der Blockhöhe bzw. Erhöhung des maximalen Balgfederwegs bei einer Achsaufhängung der gattungsgemäßen Art bzw. einer Achsaufhängung der zuvor erörterten Art auszunut- zen, indem in dem Tauchkolben ein zweiter Luftfederbalg angeordnet ist, an dessen unteres Ende sich ein zugehöriger zweiter Tauchkolben anschließt.

Dabei kann der zweite Luftfederbalg über eine zweite Monta- geplatte mit dem Oberboden des Tauchkolbens verbunden sein.

Weitere Ziele, Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung anhand der Zeichnung. Dabei bilden alle beschriebenen und/oder dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung auch unabhängig von ihrer Zusammenfassung in einzelnen Ansprüchen oder deren Rückbezie- hung.

Es zeigen :

Fig. la) im Vertikalschnitt eine Montageplatte mit angeform- tem Kragen und einem an letzterem durch Umbördelung befestigten Luftfederbalg entsprechend der ersten Alternative der Erfindung, Fig. lb) im Vertikalschnitt eine Montageplatte mit an ihren Umfangsrand durch Umbördelung befestigten Luftfe- derbalg und diesen umfassenden Kragen gemäß der zweiten Alternative der Erfindung, Fig. 2A bis 2C schematisch in Seitenansicht eine nach dem Stand der Technik ausgebildete Achsaufhängung im Bereich einer Fahrzeugachse, und zwar bei vollständig abgesenktem Fahrzeugchassis (A), bei dem Fahrzeug- chassis in Fahrstellung (B) und vollständig an- gehobenem Fahrzeugchassis (C), Fig. 3A bis 3C Darstellungen entsprechend den Fig. 2A bis 2C, jedoch für eine nach der ersten Alternative der Erfindung ausgebildete Achsaufhängung bei gleicher Tauchkolbenlänge und entsprechend der Kragenhöhe H vergrößerter Balglänge, bei welcher sich der Luftfederbalg an seinem oberen Rand über den Kragen der Montageplatte rollt, Fig. 4A bis 4C eine Tauchkolbenanordung nach dem Stand der Technik (jeweils linke Zeichnungshälfte) im Vergleich zu einer Tauchkolbenanordnung (jeweils rechte Zeich- nungshälfte) gemäß der ersten Alternative der Erfindung bei vollständig angehobenem Fahrzeug- chassis (C), bei dem Fahrzeugchassis in Fahr- stellung einstellbarer Höhe (B) und bei vollständig abgesenktem Fahrzeugchassis (A), wobei erfindungs-

gemäß trotz Verringerung der Tauchkolbenlänge und damit der Blocklänge der Tauchkolbenanordnung um den Betrag H (H = Höhe des Kragens 10) (Fig. 4A) der gleiche maximale Balgfederweg (Fig. 4C) erziel- bar ist, Fig. 5A bis 5C eine Darstellung entsprechend Fig. 4A bis 4C, wobei bei gleicher Tauchkolbenlänge und damit gleicher Blocklänge der Tauchkolbenanordnung (Fig. 5C) erfindungsgemäß durch Vergrößerung der Luftfeder- balglänge um den Betrag H (H = Höhe des Kragens 10) der maximale Balgfederweg (Fig. 5A) bei der ersten Alternative der Erfindung um den Betrag 2H ver- größert wird, Fig. 6 im Detail vergrössert den oberen Rand des Luftfe- derbalges im vollständig abgesenkten Zustand des Fahrzeugchassis zur Erläuterung der Funktionsweise der erfindungsgemässen Achsaufhängung, Fig. 7 eine Darstellung etwa entsprechend der Fig. 6 gemäss einer weiteren Ausgestaltung der ersten ALternative der Erfindung, Fig. 8A und 8B den oberen Rand des Luftfederbalges im vollständig angehobenen Zustand des Fahrzeugchassis (A) und im vollständig abgesenkten Zustand des Fahrzeugchassis (B) in einer Darstellung entsprechend Fig. 5 und 6 für eine noch weitere Ausgestaltung der ersten Alternative der Erfindung, Fig. 9A bis 9C Darstellungen entsprechend der Fig. 4A bis 4C zur Veranschaulichung der Funktionsweise der zweiten

Alternative der Erfindung bei gekürztem Tauchkol- ben, Fig. 10A bis IOC Darstellungen entsprechend der Fig. 5A bis 5C zur Veranschaulichtung der Funktionsweise der zweiten Alternative der Erfindung bei erhöhtem Balgfeder- weg, Fig. 11A bis 11B die Montageplatte gemäß der zweiten Alternative der Erfindung, geschnitten im Bereich ihres Umfangran- des für drei verschiedene Ausgestaltungen, Fig. 12A bis 12C Funktionsdarstellungen entsprechend den Figuren 9A bis 9C, wobei erfindungsgemäß (rechte Seite der jeweiligen Figur) im Vergleich zum Stand der Technik (linke Seite der jeweiligen Figur) ein als Reif ausgebildeter Kragen im Abstand von der Montageplatte ein verkürzter Tauchkolben 6 verwen- det wird, Fig. 13A und 13B schematisch im Schnitt einen Luftfederbalg, welcher erfindungsgemäß mit zwei als Reif ausgebildeten Kragen im Abstand voneinander ausgerüstet ist, und zwar vollständig gestreckt (Fig. 13A) und voll- ständig zusammengefaltet (Fig. 13B), und Fig. 14 schematisch eine weitere Verwirklichung des Erfin- dungsgedankens (Verbesserung des Verhältnisses maximaler Balgfederung zu Blockhöhe) durch Faltung des Luftfederbalges aufgrund zweier gestaffelter Luftfederbalge.

Fig. la) (rechte Hälfte von Fig. 1) veranschaulicht im Vertikalschnitt einen Luftfederbalg 5, wie er erfindungsgemäss an dem unteren Ende eines hohlzylindrischen Kragens 10 bspw. mittels Umbördelung 11 befestigt ist. Der Kragen 10 ist dabei vorzugsweise einteilig an dem Umfangsrand 20 einer Monta- geplatte 7 einer Luftfeder für die Achsaufhängung eines Nutzfahrzeuges vorgesehen. Die Umbördelung 11 liegt in einer Ebene, welche einen vorgegebenen Abstand H von der Haupter- streckungsebene E der im wesentlichen kreisscheibenförmigen Montageplatte 7 hat. Die Montageplatte 7 ist mit Hilfe von Gewindebolzen 15 an dem Fahrzeugchassis des luftgefederten Nutzfahrzeuges (vgl. die Fig. 3A bis 3C) befestigbar. In der Montageplatte 7 ist gleichzeitig ein Durchlassstutzen 16 für die Be-und Entlüftung des Balginnenraums 17 vorgesehen. Das obere Ende des Luftfederbalgs 5, der Kragen 10 und die Montageplatte 7 haben etwa den gleichen Durchmesser D.

Am unteren Ende des sich im dargestellten Fall etwas nach unten verjüngenden Luftfederbalgs 5 ist eine Bodenplatte 8 einvulkanisiert, auf welcher ein Puffer 18 befestigt ist. Der Puffer 18 schlägt bei vollständiger Entlüftung des Luftfeder- balgs 5 (vgl. Fig. 3A) an der oberen Montageplatte 7 an. Der Puffer 18 kann aber auch an der Unterseite der Montageplatte 7 vorgesehen sein, so dass bei Entlüftung die bewegliche Bodenplatte 8 gegen den festsitzenden Puffer 18 anschlägt. In der Bodenplatte 8 ist ferner ein Gewindestutzen 19 befestigt, welcher der Verbindung der Bodenplatte 8 und damit des unteren Endes des Luftfederbalges 5 mit einem Tauchkolben 6 von gekrümmter (vgl. die Fig. 3A bis 3C) oder gerader, etwa glockenförmiger Gestalt (vgl. die Fig. 4A bis 4C) dient.

Der so an der Montageplatte 7 befestigte Luftfederbalg 5 bildet zusammen mit dem in Fig. la) nicht dargestellten Tauchkolben eine als Tauchkolbenanordnung ausgebildete Luftfeder z. B. einer Achsaufhängung für luftgefederte

Nutzfahrzeuge und dgl., wie sie entsprechend dem Stand der Technik in den Fig. 2A bis 2C veranschaulicht ist ; eine solche Luftfeder eignet sich jedoch auch für andere luftgefederte Achsaggregate.

Bei der Alternative gemäß Fig. lb) ist der Luftfederbalag 5 in herkömmlicher Weise an dem Umfangsrand 20 der Montageplatte 7 durch Umbördelung 21 befestigt. An die Umbördelung 21 angrenzend umfasst der Luftfederbalg 5 einen als selbständigen Ring ausgebildeten Kragen 10.

Eine an sich bekannte Achsaufhängung der in den Fig. 2A bis 2C dargestellten Art hat wenigstens je eine Blattfeder- anordnung 1 beidseits der senkrechten Fahrzeuglängsmittel- ebene, welche an ihrem vorderen Ende an einem chassisfesten Lager 2 angelenkt und im Abstand davon starr mit dem Achs- körper 3 verbunden, vorzugsweise verspannt ist. Auf dem hinteren Ende 4 der Blattfederanordnung 1 stützt sich das in den Fig. 2A bis 2C nicht dargestellte Fahrzeugchassis über die als Tauchkolbenanordnung ausgebildete, den vorzugsweise zylindrischen für die Abstützung und Führung des Luftfeder- balgs 5 bestimmte Tauchkolben 6 aufweisende Luftfeder ab. Die Fig. 2A bis 2C veranschaulichen auch, wie der Luftfederbalg 5 über die Montageplatte 7 mit dem darauf ruhenden Fahrzeug- chassis und z. B. über die untere Bodenplatte 8 mit einem Oberboden 9 des Tauchkolbens 6 verbunden ist. Der Tauchkolben 6 stützt sich seinerseits auf dem hinteren freien Ende 4 der Blattfederanordnung 1 ab. Die Fig. 2A bis 2C veranschaulichen jeweils verschiedene Positionen der Blattfederanordnung, wobei in Fig. 2A diejenige Position der Blattfederanordnung 1 relativ zu dem Fahrzeugchassis veranschaulicht ist, in welcher das Fahrzeugchassis am meisten abgesenkt ist, der Tauchkolben 6 also über den oberen Puffer 18 an der Montageplatte 7 anschlägt. Fig. 2C zeigt diejenige gestreckte Gestalt, welche der Luftfederbalg 5 einnimmt, wenn die Blattfederanordnung 1

zur Erreichung des größtmöglichen Balg-und damit Achs- federweges vollständig ausgefahren ist. Der maximale Balg-und damit Achsfederweg wird bestimmt durch die maximale Lange des Luftfederbalgs 5 (gemäß Fig. 2C) zuzüglich der vertikalen Lange des Tauchkolbens 6. Bei herkömmlichen Achsaggregaten können auf diese Weise Achsfederwege von bis zu 450 mm erreicht werden. Eine Grenze ist jedoch dadurch gegeben, dass sich, wie aus Fig. 2A ersichtlich, die kürzeste Lange der Luftfeder 5,6 im wesentlichen durch die wirksame Lange des Tauchkolbens 6 bestimmt. Würde man mit einer Anordnung gemäss den Fig. 2A bis 2C versuchen, den möglichen Balg-und damit Achsfederweg durch Verlängerung des Tauchkolbens 6 und/oder des Luftfederbalgs 5 zu vergrössern, so wäre für die Unter- bringung der Luftfeder 5,6 in der vollständig abgesenkten Position des Fahrzeugchassis wegen der größeren Blocklänge ein größerer Platzbedarf erforderlich. Aufgrund des zur Verfügung stehenden Raumes unter dem Fahrzeugchassis findet die Möglichkeit der Verlängerung des Tauchkolbens 6 und/oder des Luftfederbalgs 5 ihre Grenze.

Wie aus Fig. la) und insbesondere den Fig. 3A bis 3C ersicht- lich, ist erfindungsgemäss bei dieser Alternative abweichend vom Stand der Technik die Montageplatte 7 mit einem nach unten weisenden Kragen 10 ausgestattet, an deren unterem Ende das obere Ende des Luftfederbalges 5 bspw. durch Umbördelung 11 im Abstand H von der Haupterstreckungsebene E der Monta- geplatte 7 angebracht ist. Hierdurch wird ohne Veränderung der Lange des Tauchkolbens 6, wie aus Fig. 3A bis 3C ersichtlich, eine Verlängerung des Luftfederbalgs 5 um das Maß H er- möglicht. Damit wird der maximal erreichbare Balgfederweg um zweimal H, also zweimal die Höhe des Kragens 10, vergrößert.

Dies ist die Folge davon, dass sich beim Entlüften des Luftfederbalgs 5 zur Absenkung des Fahrzeugchassis und zum Eintauchen des Tauchkolbens 6 in den Balginnenraum 17 der Luftfederbalg 5 in seinem oberen Bereich auf die Aussen-

umfangsflache 12 des Kragens 10 aufrollt und dort eine doppellagige Faltung bildet.

Aus der Detaildarstellung von Fig. 6 erkennt man, dass sich beim Belüften des Luftfederbalgs 5 aufgrund der Flächen- verhältnisse zunächst der obere Rand des Luftfederbalgs 5 von der Aussenumfangsflache 12 des Kragens 10 abrollt, bevor sich der Tauchkolben 6 aus dem Luftfederbalg 5 herausbewegt. Die an dem Tauchkolben 6 anliegende Falte des Luftfederbalges 5 ist nämlich aufgrund der geometrischen Verhältnisse (der Durchmesser des Tauchkolbens 6 ist notwendigerweise geringer als der Durchmesser D des Kragens 10) größer als die an dem Kragen 10 anliegende Falte. Dadurch ist die auf die an dem Tauchkolben 6 anliegende Falte des Luftfederbalgs 5 ein- wirkende Kraft F, grösser als die auf die an der Aussen- umfangsfläche 12 des Kragens 10 anliegende Falte einwirkende Kraft F2. Beim Entlüften des Luftfederbalgs 5, also beim Absenken des Fahrzeugchassis, rollt sich demgemäss zunächst die untere Falte des Luftfederbalgs 5 auf den Tauchkolben 6 und dann die obere Falte über die Außenumfangsflache 12 des Kragens 10, bis der Tauchkolben 6 über den Puffer 18 seinen oberen Anschlag an der Montageplatte 7 findet.

Aus den Fig. 4A bis 4C lassen sich die Funktionsweise und die Vorteile der mit einer erfindungsgemässen Tauchkolbenanordnung 5,6 ausgestatteten Achsaufhängung gemäß der ersten Alternati- ve im Vergleich zum Stand der Technik einfach erkennen. In der linken Hälfte der jeweiligen Zeichnungen ist eine Tauchkolben- anordnung 5,6 gemäss dem Stand der Technik veranschaulicht, in der jeweils rechten eine erfindungsgemässe mit um den Betrag H (H = Höhe des Kragens 10) gekürzten Tauchkolben 6.

Fig. 4A zeigt die Konfiguration, in welcher der maximal mögliche Balgfederweg erreicht ist. Gemäss Fig. 4A gehen die Tauchkolbenanordnung 5,6 nach Stand der Technik und nach der Erfindung also von dem gleichen maximalen Balgfederweg aus.

Dies bedeutet, dass erfindungsgemäss ein um die Strecke H bei gleicher Länge des Luftfederbalgs 5 verkürzter Tauchkolben 6 verwendet werden kann. Fig. 4B veranschaulicht die Konfigura- tion, unter welcher sich die Blattfederanordnung 1 und damit das Achsaggregat des Fahrzeugs in einer mittleren Fahrposition befindet. Fig. 4C veranschaulicht dann schliesslich die jeweils obere Anschlagposition des Tauchkolbens 6, bei welcher der Puffer 18 an der Montageplatte 7 anliegt. Man erkennt daraus, dass bei gleichem maximalen Balgfederweg (Fig. 4A) die Luftfeder erfindungsgemäss in der vollständig entlüfteten Lage (Fig. 4C) eine um die Strecke H verkürzte Blocklänge haben kann. Umgekehrt bedeutet dies, wie in den Fig. 5A bis 5C veranschaulicht, dass bei Verwendung von Tauchkolben 6 gleicher Höhe wegen der Anformung des Kragens 10 an der Montageplatte 7 der Luftfederbalg 5 um das Maß H verlängert werden kann, wodurch bei der erfindungsgemässen Achsaufhängung ein maximaler Balgfederweg erreicht werden kann, welcher um den Betrag zweimal H, also zweimal der Höhe des Kragens 10, vergrössert ist, ohne dass die Blocklänge der Luftfeder in der vollständig entlüfteten Lage zunimmt.

Gemäss Fig. 7 ist am Aussenrand der Montageplatte 7 eine Abdeckung 13 vorgesehen, welche den Bereich der oberen Faltung des Luftfederbalges 5 überkragt. Der Abstand der Aussenwandung der Abdeckung 13 von dem Kragen 10 ist so bemessen, dass die Faltung an der Aussenumfangsflache 12 des Kragens 10 unter der Abdeckung 13 Platz findet. Auf diese Weise kann verhindert werden, dass sich zwischen der oberen Faltung des Luftfeder- balges 5 und dem Kragen 10 Schmutz ansammelt.

Die Fig. 8A und 8B veranschaulichen eine andere Art der Abdeckung 13. Diese ist aus flexiblem Material gefertigt und liegt mit ihrem unteren Umfangsrand 14 an der Wandung des Luftfederbalgs 5 an. Bei der Bildung der oberen Falte des Luftfederbalgs 5 wird der untere Umfangsrand 14 mit der

Wandung des Luftfederbalgs 5 mitgenommen und teilweise mit eingerollt. Auch andere Arten der Abdeckung sind natürlich möglich.

In den Figuren 9A bis 9B ist die Funktionsweise der Tauchkol- benanordnung für die zweite Alternative der Erfindung, bei welcher der Luftfederbalg 5 unmittelbar am Umfangsrand 20 der Montageplatte 7 angebracht ist, entsprechend den Figuren 4A bis 4C veranschaulicht. Auch hier ist der Tauchkolben 6 (und damit die Blocklänge) um einmal H (=Höhe des selbständigen Kragens 10) gekürzt. Die gleiche maximale Hublänge wie beim Stand der Technik erhält man durch Verlängerung des Luftfeder- balges 5 um einmal H.

Die Figuren 10A bis 10C spiegeln die Verhältnisse entsprechend den Figuren 5A bis 5C für die zweite Alternative der Erfindung wieder.

Die Figuren 11A bis 11C zeigen, wie sich der Luftfederbalg 5 an dem als selbständiger Reif ausgebildeter Kragen 10, welcher den Luftfederbalg 5 unmittelbar angrenzend an die Umbördelung 21 des Umfangsrandes 20 der Montageplatte 7 umfasst, auf und abrollt. Die drei Ausgestaltungen unterscheiden sich in ihrem Anlagebereich an der Umbördelung 21 und ihrer Abrundung 22 des Kragens 10 an dessen unterem Ende.

Abweichend von der zweiten Alternative gemäß den Figuren 9A und 9C ist bei der Ausgestaltung der zweiten Alternative nach den Figuren 12A bis 12C der Kragen 10'nicht unmittelbar angrenzend an die Montageplatte 7 auf dem Umfang des Luftfe- derbalges 5 angeordnet, sondern in einem Abstand von der Montageplatte 7. Dabei ist der Abstand so gewählt, dass bei Erreichen der Blockhöhe (Figur 12C) während der Absenkung der Chassishöhe der Puffer 18 an der Montageplatte 7 anschlägt und nicht der Kragen 10'mit dem darüber liegenden Luftfeder-

balgmaterial, um dieses zu schonen. Der im Abstand von der Montageplatte 7 auf dem Umfang des Luftfederbalges 5 aufgenom- mene Kragen 10'kann dort durch Vulkanisation und auf andere Weise, z. B. auch durch Kleben, Einformung und dergleichen, verbunden sein. Während die Darstellungen gemäß der Figuren 12B1 und 12B2 zwei unterschiedliche Fahrhöhen veranschauli- chen, ist in Figur 12A der maximale Balgfederweg gezeigt. Der Tauchkolben 6 hat eine untere Abstützplatte 23 als Auflage für den Kragen 10'.

Die Figuren 13A und 13B zeigen eine noch weitere Ausgestaltung der zweiten Alternative, wobei zwei Kragen 10', 10''in unterschiedlichem Abstand von der Montageplatte 7 auf dem Außenumfang des Luftfederbalges 5 angebracht sind. Figur 13A zeigt dabei den vollständig gestreckten Zustand des Luftfeder- balgs 5, Figur 13B dagegen den vollständig zusammengefalteten Luftfederbalg 5, wobei das Polster 18 entsprechend der gewünschten Blockhöhe an der Montageplatte 7 anschlägt, bevor die beiden Kragen 10', 10''dorthin gelangen könnten. Beide Kragen 10', 10''stützen sich nach unten auf der Stützplatte 23 des Tauchkolbens 6 ab. Aufgrund der hierbei erreichten doppelten Faltung des Luftfederbalgs 5 ist das Verhältnis von maximalem Balgfederweg (Figur 13A) zu Blockhöhe (Figur 13B) noch günstiger. Bei Bedarf können auch mehr als zwei Kragen in Abstand übereinander vorgesehen sein.

Die Ausgestaltungen der zweiten Alternative gemäß den Figuren 9A bis 13B haben außer der einfachen Befestigung des Luftfe- derbalgs 5 am Umfangsrand 20 der Montageplatte 7 den weiteren Vorteil, dass sich kein Schmutz in den Faltungen sammeln kann, also auch keine gesonderte Abdeckung erforderlich ist.

Bei dem Erfindungsvorschlag gemäß Figur 14 ist eine Achs- aufhängung vorgesehen, bei welcher in dem Tauchkolben 6 ein zweiter Luftfederbalg 5'angeordnet ist, an dessen unteres

Ende sich ein zugehöriger zweiter Tauchkolben 6t anschließt.

Der zweite Luftfederbalg 51 kann dabei über eine zweite Montageplatte 7'mit dem Oberboden 9 des Tauchkolben 6 verbunden sein. Es ist aber auch möglich, den unteren Luftfederbalg 5'an dem unteren Rand des ersten Tauchkolbens 6 zu befestigen. Das Innere der beiden Luftfederbälge 5,5' steht über zu einander ausgerichtete Löcher 24 in der Bodenplatte 8 des Luftfederbalgs 5, dem Oberboden 9 des Tauchkolbens 6 und der Montageplatte 7'des zweiten Luftfeder- balgs 5'in Strömungsverbindung. In der linken Hälfte von Figur 14 ist die Tauchkolbenanordnung vollständig gestreckt, in der rechten Zeichnungshälfte dagegen vollständig eingefal- tet dargestellt. Auch hier entsteht eine doppelte Faltung, und zwar einerseits an dem oberen Luftfederbalg 5 und andererseits an dem unteren Luftfederbalg 5'.

Bezugszeichenliste : 1 Blattfederanordnung 2 Lager 3 Achskörper 4 hinteres freies Ende 5,5'Luftfederbalg 6,6'Tauchkolben 7,7'Montageplatte 8,8'Bodenplatte 9 Oberboden 10,10', 10'' Kragen <BR> <BR> <BR> 11 Umbördelung<BR> <BR> <BR> <BR> 12Aussenumfangsfläche 13 Abdeckung 14 Umfangsrand 15 Gewindebolzen 16 Durchlassstutzen 17 Balginnenraum 18,18'Puffer 19 Gewindestutzen 20 Umfangsrand 21 Umbördelung 22 Abrundung <BR> <BR> <BR> 23 Stützplatte<BR> <BR> <BR> <BR> 24 Löcher D Durchmesser des Kragens 10 E Haupterstreckungsebene der Montageplatte 7 F1 Kraft F, Kraft H Höhe des Kragens 10