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Patent Searching and Data


Title:
VEHICLE BRAKE DEVICE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2020/175200
Kind Code:
A1
Abstract:
A brake actuator 50 of a brake device 40 is provided with a pressure application mechanism 621, a retention valve 55A for a wheel 10A, and a retention valve 55B for a wheel 10B. When reducing the braking force of the vehicle while the WC pressure for the wheel 10B is higher than the WC pressure for the wheel 10A, a control device 80 of the brake device 40 executes a one-sided pressure reducing process that reduces the WC pressure for the wheel 10B by activating the pressure application mechanism 621 while closing the retention valve 55A and opening the retention valve 55B, and a first pressure increasing process that increases the WC pressure for the wheel 10B through activation of the pressure application mechanism 621 while closing the retention valve 55A.

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Inventors:
YAMAMOTO YUSAKU (JP)
Application Number:
PCT/JP2020/005933
Publication Date:
September 03, 2020
Filing Date:
February 17, 2020
Export Citation:
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Assignee:
ADVICS CO LTD (JP)
International Classes:
B60T7/12
Foreign References:
JP2012051456A2012-03-15
JP2010254029A2010-11-11
JP2012116374A2012-06-21
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Claims:
\¥0 2020/175200 36 卩(:17 2020 /005933

請求の範囲

[請求項'! ] 車両に設けられている複数のホイールシリンダ内へのブレーキ液の 給排を行う制動アクチユエータと、 前記制動アクチユエータを制御す る制御装置と、 を備え、

前記制動アクチユエータは、 前記各ホイールシリンダにブレーキ液 を供給する加圧機構と、 前記各ホイールシリンダのうちの第 1ホイー ルシリンダが接続される第 1液路と、 前記第 1液路に設けられ、 且つ 前記第 1ホイールシリンダへのブレーキ液の流入を規制する際に閉弁 される第 1保持弁と、 前記各ホイールシリンダのうちの第 2ホイール シリンダが接続される第 2液路と、 前記第 2液路に設けられ、 且つ前 記第 2ホイールシリンダへのブレーキ液の流入を規制する際に閉弁さ れる第 2保持弁と、 を有し、

前記制御装置は、

前記第 1ホイールシリンダ内の液圧である第 1液圧よりも前記第 2 ホイールシリンダ内の液圧である第 2液圧が高い状態で車両の制動力 を減少させるときに、 前記第 1保持弁を閉弁して前記第 1液圧を保持 しつつ、 前記第 2保持弁を開弁させた状態で前記加圧機構を作動させ ることによって前記第 2液圧を減圧させる一方減圧処理と、

前記一方減圧処理の実行中又は当該一方減圧処理の終了後において 前記第 1液圧よりも前記第 2液圧が高い状態で車両の制動力を増大さ せる場合、 前記第 1保持弁を閉弁して前記第 1液圧を保持し、 前記加 圧機構の作動によって前記第 2液圧を増圧させる第 1増圧処理と、 を 実行する

車両の制動装置。

[請求項 2] 前記第 1液圧に応じた制動力が付与される車輪を第 1車輪とし、 前 記第 2液圧に応じた制動力が付与される車輪を第 2車輪とし、 前記第 1車輪に付与する制動力と前記第 2車輪に付与する制動力との配分を 制動力配分とした場合、 \¥0 2020/175200 37 卩(:171? 2020 /005933

前記制御装置は、 前記第 1増圧処理では、 前記制動力配分が、 前記 _方減圧処理の開始時の前記制動力配分である開始時配分で前記各車 輪に制動力を付与する場合よりも前記第 2車輪に付与する制動力を小 さくする配分であるときには、 前記第 1保持弁を閉弁して前記第 1液 圧を保持した状態での前記加圧機構の作動によって前記第 2液圧を増 圧させ、 前記制動力配分が前記開始時配分に回復した以降では、 前記 第 1保持弁の閉弁を解除した状態で前記加圧機構を作動させることに よって前記第 1液圧及び前記第 2液圧をそれぞれ増圧させる

請求項 1 に記載の車両の制動装置。

[請求項 3] 前記第 1液圧に応じた制動力が付与される車輪を第 1車輪とし、 前 記第 2液圧に応じた制動力が付与される車輪を第 2車輪とした場合、 前記制御装置は、 前記一方減圧処理では、 前記第 1液圧の保持に伴 う前記第 1車輪に付与する制動力の減少制限量が多いほど前記第 2液 圧の減圧量が多くなるように前記加圧機構を制御する 請求項 1又は請求項 2に記載の車両の制動装置。

[請求項 4] 前記制御装置は、 前記一方減圧処理の実行によって前記第 1液圧及 び前記第 2液圧が互いに等しくなった以降でも車両の制動力を減少さ せるときに、 前記第 1保持弁及び前記第 2保持弁をそれぞれ開弁させ た状態で前記加圧機構を作動させることによって前記第 1液圧及び前 記第 2液圧をそれぞれ減圧させる双方減圧処理を実行する

請求項 1〜請求項 3のうち何れか一項に記載の車両の制動装置。

[請求項 5] 前記制御装置は、 前記双方減圧処理の実行中又は当該双方減圧処理 の終了後において車両の制動力を増大させる場合、 前記第 1保持弁及 び前記第 2保持弁をそれぞれ開弁させた状態で前記加圧機構を作動さ せることによって前記第 1液圧及び前記第 2液圧をそれぞれ増圧させ る第 2増圧処理を実行する

請求項 4に記載の車両の制動装置。

[請求項 6] 前記制御装置は、 前記一方減圧処理の実行によって前記第 1液圧及 \¥0 2020/175200 38 卩(:171? 2020 /005933

び前記第 2液圧が互いに等しくなった以降でも車両の制動力を減少さ せるときに、 前記第 1保持弁及び前記第 2保持弁をそれぞれ開弁させ た状態で前記加圧機構を作動させることによって前記第 1液圧及び前 記第 2液圧をそれぞれ減圧させる双方減圧処理を実行するようになっ ており、

前記制御装置は、 前記双方減圧処理の実行中又は当該双方減圧処理 の終了後において車両の制動力を増大させる場合、 前記制動力配分が 、 前記開始時配分で前記各車輪に制動力を付与する場合よりも前記第 2車輪に付与する制動力を小さくする配分であるときには、 前記第 1 保持弁を閉弁して前記第 1液圧を保持し、 前記加圧機構の作動によっ て前記第 2液圧を増圧させ、 前記制動力配分が前記開始時配分に回復 した以降では、 前記第 1保持弁の閉弁を解除した状態で前記加圧機構 を作動させることによって前記第 1液圧及び前記第 2液圧をそれぞれ 増圧させる第 3増圧処理を実行する

請求項 2に記載の車両の制動装置。

[請求項 7] 前記第 1液路及び前記第 2液路には、 前記保持弁と並列に配置され ている逆止弁がそれぞれ接続されており、

前記各逆止弁は、 前記液路において前記保持弁よりも前記ホイール シリンダ側の液圧が前記保持弁よりも前記ホイールシリンダの反対側 の液圧よりも高いときに、 前記保持弁よりも前記ホイールシリンダ側 から前記ホイールシリンダの反対側へのブレーキ液の流動を許容する ものであり、

前記制御装置は、 前記一方減圧処理の実行によって前記第 1液圧及 び前記第 2液圧が互いに等しい状態になっても車両の制動力の減少が 継続される場合、 当該状態になってから所定の期間が経過してから前 記一方減圧処理を終了して前記双方減圧処理を開始する

請求項 4〜請求項 6のうち何れか一項に記載の車両の制動装置。

Description:
\¥0 2020/175200 1 卩(:17 2020 /005933 明 細 書

発明の名称 : 車両の制動装置

技術分野

[0001 ] 本発明は、 ホイールシリンダ内の液圧の調整を通じ、 車輪に付与する制動 力を制御する車両の制動装置に関する。

背景技術

[0002] 特許文献 1 に記載されている制動装置は、 複数のホイールシリンダ内への ブレーキ液の給排を行う制動アクチユエータ と、 制動アクチユエータを制御 する制御装置とを備えている。 制動アクチユエータは複数系統の液圧回路を 有しており、 1つの液圧回路に 2つのホイールシリンダが接続されている。 液圧回路は、 2つのホイールシリンダのうち、 第 1ホイールシリンダが接続 される第 1液路と、 第 2ホイールシリンダが接続される第 2液路とを有して いる。 第 1液路及び第 2液路には、 ホイールシリンダ内の液圧の増大を規制 すべく作動する保持弁がそれぞれ設けられて いる。

[0003] 上記の制動装置では、 車両の目標ヨーモーメントが 「0」 から有意値に変 更された場合、 第 2ホイールシリンダ内の液圧を第 1ホイールシリンダ内の 液圧よりも高くするとともに、 各ホイールシリンダのうち、 第 1液路の保持 弁を閉弁させることにより、 第 1ホイールシリンダ内の液圧を保持させる。 先行技術文献

特許文献

[0004] 特許文献 1 :特開 2 0 1 2 _ 1 1 6 3 7 4号公報

発明の概要

発明が解決しようとする課題

[0005] 第 1ホイールシリンダ内の液圧よりも第 2ホイールシリンダ内の液圧を高 く し、 且つ第 1液路に設けられている保持弁が閉弁されて るときに、 車両 の制動力の増大が要求されることがある。 特許文献 1 には、 このような場合 における制動アクチユエータの作動について 何ら開示されていない。 \¥0 2020/175200 2 卩(:171? 2020 /005933

課題を解決するための手段

[0006] 上記課題を解決するための車両の制動装置は 、 複数のホイールシリンダ内 へのブレーキ液の給排を行う制動アクチユエ ータと、 前記制動アクチユエー 夕を制御する制御装置と、 を備えている。 前記制動アクチユエータは、 前記 各ホイールシリンダにブレーキ液を供給する 加圧機構と、 前記各ホイールシ リンダのうちの第 1ホイールシリンダが接続される第 1液路と、 前記第 1液 路に設けられ、 且つ前記第 1ホイールシリンダへのブレーキ液の流入を 制 する際に閉弁される第 1保持弁と、 前記各ホイールシリンダのうちの第 2ホ イールシリンダが接続される第 2液路と、 前記第 2液路に設けられ、 且つ前 記第 2ホイールシリンダへのブレーキ液の流入を 制する際に閉弁される第 2保持弁と、 を有している。 前記制御装置は、 前記第 1ホイールシリンダ内 の液圧である第 1液圧よりも前記第 2ホイールシリンダ内の液圧である第 2 液圧が高い状態で車両の制動力を減少させる ときに、 前記第 1保持弁を閉弁 して前記第 1液圧を保持しつつ、 前記第 2保持弁を開弁させた状態で前記加 圧機構を作動させることによって前記第 2液圧を減圧させる一方減圧処理と 、 前記一方減圧処理の実行中又は当該一方減圧 処理の終了後において前記第 1液圧よりも前記第 2液圧が高い状態で車両の制動力を増大させ 場合、 前 記第 1保持弁を閉弁して前記第 1液圧を保持し、 前記加圧機構の作動によっ て前記第 2液圧を増圧させる第 1増圧処理と、 を実行する。

[0007] 車両制動時に、 第 2液圧が第 1液圧よりも高くなることがある。 そして、 第 1液圧よりも第 2液圧が高い状況下で車両の制動力を減少さ るときには 一方減圧処理が実行される。 一方減圧処理では、 第 1保持弁を閉弁して第 1 液圧を保持した状態で、 加圧機構の作動によって第 2液圧が減圧される。 こ の場合、 車両の制動力の減少に際して第 1液圧は保持され、 第 2液圧は加圧 機構によって減圧される。 そのため、 ホイールシリンダ内の液圧を減圧させ る際に開弁される減圧弁が液路に設けられて おり、 且つ、 加圧機構が還流ポ ンプの作動によらない構成である場合、 第 2液路に設けられている減圧弁を 作動させることなく、 リザーバのブレーキ液を汲み出す還流ボンプ の作動も \¥0 2020/175200 3 卩(:171? 2020 /005933

抑制することができる。 その結果、 制動アクチユエータの作動音の発生を抑 制することができる。 また、 一方減圧処理の実行中又は一方減圧処理の終 了 後に車両の制動力を増大させる場合には、 第 1増圧処理が実行される。 第 1 増圧処理では、 第 1保持弁の閉弁が維持された状態で第 2液圧が増圧される 。 これにより、 単に車両の制動力を増大させるだけではなく 、 第 1液圧を保 持しつつ第 2液圧が増大される。 そのため、 一方減圧処理の実行によって第 1液圧と第 2液圧とのバランスが変わってしまった状態 、 第 1増圧処理の 実行によって是正することができる。 したがって、 上記構成によれば、 車両 の制動力を増大させるベく各ホイールシリン ダ内の液圧を調整するに際し、 減圧弁を作動させないことによって制動アク チユエータの静粛性を高めると ともに、 液圧の変更に伴って第 1液圧と第 2液圧とのバランスが崩れた状態 を是正することができるようになる。

図面の簡単な説明

[0008] [図 1]第 1実施形態の車両の制動装置の一部の概略構 を示す図。

[図 2]第 1系統総制動力と、 第 1 目標制動力及び第 2目標制動力との関係を示 すマップ。

[図 3]ホイールシリンダ内の液圧である 〇圧と、 制動力との関係を示すマツ プ。

[図 4]同制動装置の制御装置によって実行され 処理ルーチンの前半部分を説 明するフローチヤート。

[図 5]同制御装置によって実行される処理ルー ンの後半部分を説明するフロ —ナヤート。

[図 6] ( 3 ) 〜 ( ¢0 は、 第 1実施形態の制動装置における車両制動時の イ ミングチヤート。

[図 7]第 2実施形態の制動装置において、 制御装置によって実行される処理ル —チンの一部を説明するフローチヤート。

[図 8]第 2実施形態の制動装置において、 車両制動時における各車輪用の 圧の推移を示すタイミングチヤート。 \¥0 2020/175200 4 卩(:171? 2020 /005933

[図 9]変更例の制動装置において、 車両制動時における各車輪用の 圧の推 移を示すタイミングチヤート。

発明を実施するための形態

[0009] (第 1実施形態)

以下、 車両の制動装置の一実施形態を図 1〜図 6に従って説明する。

図 1 には、 本実施形態の制動装置 4 0を備える車両が図示されている。 車 両は、 複数の車輪 1 〇八, 1 0巳, 1 0 0 , 1 0 0と、

と同数の制動機構 2 0八, 2 0巳, 2 0(3 , 2 0 0とを備えている。 各制動 機構 2 0八〜2 0 0は、 ホイールシリンダ 2 1内の液圧である 〇圧 〇 が高いほど、 車輪 1 0 ~ 1 0口と一体回転する回転体 2 2に摩擦材 2 3を 押し付ける力が大きくなるように構成されて いる。 すなわち、 各制動機構 2 0八~ 2 0 0は、 〇圧 〇が高いほど大きな制動力を車輪 1 0八~ 1 0 口に付与することができる。

[0010] 本実施形態では、 車輪 1 〇*に対して設けられている制動機構を 「制動機 構 2 0 *」 という。 制動機構 2 0 *のホイールシリンダ 2 1 を 「車輪 1 0 * 用のホイールシリンダ 2 1」 という。 車輪 1 0 *用のホイールシリンダ 2 1 内の 〇圧 〇を 「車輪 1 0 *用の 〇圧 〇」 という。 「*」 は、 「 八」 、 「巳」 、 「〇」 及び 「0」 のうちの何れかである。 例えば、 制動機構 2 0八とは車輪 1 0八に対して設けられている制動機構である また、 車輪 1 0八用のホイールシリンダ 2 1 とは制動機構 2 0八のホイールシリンダ 2 1であり、 車輪 1 0八用の 〇圧 〇とは制動機構 2 0八のホイールシリ ンダ 2 1内の 〇圧 〇である。

[001 1 ] 制動装置 4 0は、 液圧発生装置 4 1 と、 制動アクチユエータ 5 0と、 制御 装置としての制動制御装置 8 0とを備えている。 液圧発生装置 4 1は、 車両 の運転者による制動操作部材 4 2の操作量に応じた液圧が発生するマスタシ リンダ 4 3を有している。

[0012] 制動アクチユエータ 5 0は、 各ホイールシリンダ 2 1へのブレーキ液の給 排を行うものであり、 第 1液圧系統 5 1 1及び第 2液圧系統 5 1 2を有して \¥0 2020/175200 5 卩(:17 2020 /005933

いる。 第 1液圧系統 5 1 1は、 車輪 1 0 用の\/\/ 0圧 \/\/ 0及び車輪 1 〇巳 用の \/\/ 0圧 \/\/ 0を調整する系統である。 第 2液圧系統 5 1 2は、 車輪 1 〇 0用の \/\/ 0圧 \/\/ 0及び車輪 1 0 用の\/\/ 0圧 \/\/ 0を調整する系統である

[0013] 第 1液圧系統 5 1 1 には、 マスタシリンダ 4 3と各ホイールシリンダ 2 1 とを繫ぐ液圧回路 5 2 1が設けられている。 液圧回路 5 2 1は、 2つのホイ —ルシリンダ 2 1のうち、 車輪 1 0八用のホイールシリンダ 2 1が接続され る液路 5 3八と、 車輪 1 0巳用のホイールシリンダ 2 1が接続される液路 5 3巳とを有している。 各液路 5 3八, 5 3巳は互いに並列に配置されている 。 液圧回路 5 2 1 における各液路 5 3八, 5 3巳よりもマスタシリンダ 4 3 側には、 差圧調整弁 5 4 1が設けられている。 差圧調整弁 5 4 1は、 リニア 電磁弁である。

[0014] 液路 5 3八には、 車輪 1 〇八用のホイールシリンダ 2 1へのブレーキ液の 流入を規制する際に閉弁される保持弁 5 5八と、 車輪 1 〇八用のホイールシ リンダ 2 1内からブレーキ液を流出させる際に開弁さ る減圧弁 5 6八とが 設けられている。 液路 5 3巳には、 車輪 1 0巳用のホイールシリンダ 2 1へ のブレーキ液の流入を規制する際に閉弁され る保持弁 5 5巳と、 車輪 1 〇巳 用のホイールシリンダ 2 1内からブレーキ液を流出させる際に開弁さ る減 圧弁 5 6巳とが設けられている。 各保持弁 5 5八, 5 5巳は常開型のリニア 電磁弁であり、 各減圧弁 5 6八, 5 6巳は常閉型の電磁弁である。 ホイール シリンダ 2 1内の 〇圧 \^ ( 3を減圧させる際、 減圧弁 5 6 , 5 6巳の開 閉が繰り返されることがある。 この場合、 減圧弁 5 6 , 5 6巳の作動音、 及び、 減圧弁 5 6 , 5 6巳の開閉に起因する液圧の急激な変化に伴 音で ある油激音が発生する。 これに対し、 〇圧 \^ ( 3を変化させるベく保持弁 5 5 , 5 5巳を作動させる場合、 保持弁 5 5 , 5 5巳に対する差圧指令 値を調整することにより、 保持弁 5 5 , 5 5巳の開閉を繰り返さなくても ブレーキ液を流通させることができる。 そのため、 保持弁 5 5八, 5 5巳の 作動音、 及び、 保持弁 5 5 , 5 5巳の作動に起因する油激音は、 減圧弁 5 \¥0 2020/175200 6 卩(:171? 2020 /005933

6八, 5 6巳の作動時と比較して小さい。

[0015] また、 液路 5 3八には、 保持弁 5 5八と並列に配置されている逆止弁 5 7 八が接続されている。 液路 5 3巳には、 保持弁 5 5巳と並列に配置されてい る逆止弁 5 7巳が接続されている。 各逆止弁 5 7八, 5 7巳は、 液路 5 3八 , 5 3巳において保持弁 5 5八, 5 5巳よりもホイールシリンダ 2 1側の液 圧が保持弁 5 5 , 5 5巳よりも差圧調整弁 5 4 1の液圧よりも高いときに 、 保持弁 5 5八, 5 5巳よりもホイールシリンダ 2 1側から差圧調整弁 5 4 1側へのブレーキ液の流動を許容するもので る。

[0016] 第 1液圧系統 5 1 1 には、 減圧弁 5 6八, 5 6巳が開弁されているときに 減圧弁 5 6八, 5 6巳を介してホイールシリンダ 2 1から流出したブレーキ 液を一時的に貯留するリザーバ 5 8 1 と、 電気モータ 6 5を動力源とするポ ンプ 5 9 1 とが接続されている。 減圧弁 5 6 , 5 6巳が開弁されてリザー バ 5 8 1 にブレーキ液が貯留されると、 ポンプ 5 9 1は、 リザーバ 5 8 1か らブレーキ液を汲み上げて当該ブレーキ液を 吐出する。 また、 ポンプ 5 9 1 は、 リザーバ 5 8 1 を介してマスタシリンダ 4 3内からブレーキ液を当該ブ レーキ液を吐出することもできる。 ポンプ 5 9 1の吐出ポートは、 液圧回路 5 2 1 における差圧調整弁 5 4 1 と各液路 5 3 , 5 3巳との間の部分 6 0 1 に接続されている。 そのため、 差圧調整弁 5 4 1 に対する差圧指令値を調 整しつつポンプ 5 9 1からブレーキ液を吐出させることにより、 各ホイール シリンダ 2 1 圧 \^ ( 3を調整することができる。 すなわち、 本実施 形態では、 差圧調整弁 5 4 1及びポンプ 5 9 1 により、 車輪 1 0 用のホイ —ルシリンダ 2 1及び車輪 1 0巳用のホイールシリンダ 2 1 にブレーキ液を 供給する 「加圧機構 6 2 1」 の一例が構成されている。

[0017] 第 2液圧系統 5 1 2は、 第 1液圧系統 5 1 1 と同様に、 液圧回路 5 2 2と 、 リザーバ 5 8 2と、 電気モータ 6 5を動力源とするポンプ 5 9 2とを有し ている。 液圧回路 5 2 2には、 車輪 1 〇〇用のホイールシリンダ 2 1 と車輪 1 0口用のホイールシリンダ 2 1が接続される。 また、 液圧回路 5 2 2には 、 液圧回路 5 2 1 と同様に、 差圧調整弁、 2つの保持弁及び 2つの減圧弁が \¥02020/175200 7 卩(:171? 2020 /005933

設けられている。 なお、 液圧回路 522の構成は、 液圧回路 52 1 とほぼ同 じであるため、 詳細な説明を割愛する。

[0018] 制動制御装置 80は、 車両に対する制動力の要求値である要求車両 制動力 巳 〇[¾を基に、 加圧機構 62 1、 各保持弁 55 , 55巳及び各減圧弁 5 6八, 56巳を制御することにより、 各車輪 1 0八〜 1 00用の 〇圧 〇を調整する。

[0019] また、 制動制御装置 80は、 他の制御装置と各種の情報の送受信を行う。

例えば、 車両が自動運転によって走行する場合、 要求車両制動力巳?〇[¾が 、 自動運転用の制御装置 90から制動制御装置 80に送信される。 この場合 、 制動制御装置 80は、 受信した要求車両制動力巳 〇[¾を基に制動ァクチ ユエータ 50を制御する。

[0020] 車両制動時に各\^/ ( 3圧 を制御する際、 所定の制動力配分に対応する 制動力配分比率 Xを基に、 が制御されることがある。 制動力 配分とは、 第 1\1液圧系統が管轄する 2つの車輪のうち、 第 1車輪に付与する 制動力と第 2車輪に付与する制動力との配分である。 所定の制動力配分は、 所定の制動力配分に従って各 〇圧 \^ ( 3を調整するときに第 1車輪用の 〇圧 \^ ( 3よりも第 2車輪用の \^ ( 3を高くする制動力配分である。 ここでいう 「1\!」 は、 「1」 又は 「2」 である。 第 1液圧系統 5 1 1が管轄 する 2つの車輪とは車輪 1 0八, 1 0巳のことであり、 第 2液圧系統 5 1 2 が管轄する 2つの車輪とは車輪 1 0 ( 3, 1 0口のことである。 本実施形態で は、 第 1液圧系統 5 1 1が管轄する 2つの車輪 1 0 , 1 0巳のうち、 車輪 1 〇八が 「第 1車輪」 に該当し、 車輪 1 〇巳が 「第 2車輪」 に該当する。 車 輪 1 0八用のホイールシリンダ 2 1が 「第 1ホイールシリンダ」 に該当し、 車輪 1 〇 用の\^/ ( 3圧 \^ ( 3が 「第 1液圧」 に該当する。 また、 液路 53八 に設けられている保持弁 55八が 「第 1保持弁」 に該当する。 車輪 1 〇巳用 のホイールシリンダ 2 1が 「第 2ホイールシリンダ」 に該当し、 車輪 1 〇巳 に該当する。 また、 液路 53巳に設けられ ている保持弁 55巳が 「第 2保持弁」 に該当する。 \¥0 2020/175200 8 卩(:171? 2020 /005933

[0021] 制動力配分比率 Xとは、 が制御 されるときにおける、 第 1車輪に付与する制動力に対する第 2車輪に付与す る制動力の比率である。 そのため、 制動力配分比率 Xに従って各車輪 1 〇八 〜 1 0 0に付与する制動力を制御することにより、 所定の制動力配分に従っ た各車輪 1 〇八〜 1 0口に付与する制動力の制御を実現すること できる。 そして、 制動力配分比率 Xに従って各車輪 1 0八〜 1 0口に付与する制動力 を制御する場合、 第 1液圧系統 5 1 1側では、 車輪 1 〇 用の\^/ ( 3圧 〇 よりも車輪 1 0巳用の 〇圧 〇が高くなる。

[0022] 次に、 図 2〜図 5を参照し、 車両制動時において、 液圧回路 5 2 1 に接続 される 2つのホイールシリンダ を制御する際に制動制 御装置 8 0によって実行される処理ルーチンについて 明する。 なお、 図 4 及び図 5に示す処理ルーチンは、 車両制動時に繰り返し実行される。

[0023] 図 4及び図 5に示すように、 本処理ルーチンにおいて、 始めのステップ 3

1 1では、 要求車両制動力巳 〇 が取得される。 すなわち、 車両が自動運 転によって走行する場合、 自動運転用の制御装置 9 0から受信した要求車両 芾 I」動力巳 0 が取得される。 運転者の制動操作によって車両に制動力が付 与される場合、 運転者の制動操作に関する値である制動操作 値に応じた大き さとなるように要求車両制動力巳 0 が導出される。 制動操作値としては 、 制動操作部材 4 2の操作量や制動操作部材 4 2に入力される操作力などを 挙げることができる。 そして、 要求車両制動力巳 〇[¾が取得されると、 処 理が次のステップ 3 1 2に移行される。

[0024] ステップ 3 1 2において、 要求車両制動力巳 〇 を基に、 第 1系統総制 動力巳 丁 1が導出される。 例えば、 要求車両制動力巳 〇[¾の半分が第 1 系統総制動力巳 丁 1 とされ、 残りが第 2系統総制動力巳 丁 2とされる。 第 1系統総制動力巳 丁 1 とは、 車輪 1 0八に付与する制動力と車輪 1 0巳 に付与する制動力との和である。 第 2系統総制動力巳 丁 2とは、 車輪 1 0 〇に付与する制動力と車輪 1 0口に付与する制動力との和である。

[0025] 続いて、 ステップ 3 1 3では、 第 1 目標 〇圧 \^/〇 1 丁 「、 第 2目標 \¥02020/175200 9 卩(:171? 2020 /005933

〇圧 \^/〇2丁 「及び等圧目標 \^/ ( 3圧 \^ ( 3丁丁 「がそれぞれ導出される。 第 1 目標 〇圧 〇 1 丁 「は第 1車輪用の 〇圧 〇の目標である。 こ の場合、 第 1 目標 \^/ ( 3圧 〇 1 丁 「は、 車輪 1 0 用の\^/ ( 3圧 \^ ( 3の目 標である。 第 1系統総制動力巳 丁 1 と制動力配分比率 Xとに基づいて導出 される車輪 1 0八に付与する制動力の目標を車輪 1 〇八用の 〇圧 〇に 変換した液圧が、 第 1 目標 〇圧 \^/〇 1 丁 「である。 第 2目標 〇圧 〇 2丁 「は第 2車輪用の \^/ ( 3圧 \^ ( 3の目標である。 この場合、 第 2目標 〇圧 〇 2丁 「は、 車輪 1 0巳用の 〇圧 〇の目標である。 第 1系統 総制動力巳 丁 1 と制動力配分比率乂とに基づいて導出される 車輪 1 〇巳に 付与する制動力の目標を車輪 1 〇巳用の \^/ ( 3圧 \^ ( 3に変換した液圧が、 第 2目標 \^/ ( 3圧 \^/〇2丁 「である。 等圧目標 \^/ ( 3圧 〇丁丁 「は、 2つの ホイールシリンダ 2 1内の 〇圧 〇を互いに等しくするための 〇圧 〇の目標である。 車輪 1 0 用の\^/ ( 3圧 \^ ( 3と車輪 1 〇巳用の \^/ ( 3圧 〇とを互いに等しく しつつ、 車輪 1 0 に付与する制動力と車輪 1 0巳に 付与する制動力との和を第 1系統総制動力巳 丁 1 と等しくする 〇圧 〇が、 等圧目標 \^/ ( 3圧 〇丁丁 「である。 本実施形態では、 第 1 目標 〇 圧 \^ ( 31 丁 「、 第 2目標 \^/ ( 3圧 〇 2丁 「及び等圧目標 \^/ ( 3圧 〇丁 丁 「は、 図 2に示すマップ及び図 3に示すマップを用いてそれぞれ導出され る。

[0026] 図 2には、 第 1車輪である車輪 1 0八に付与する制動力の目標である第 1 目標車輪制動力巳 1 1 丁 「と、 第 2車輪である車輪 1 0巳に付与する制動 力の目標である第 2目標車輪制動力巳 1 2丁 「とを導出するためのマップ が図示されている。 具体的には、 図 2において、 実線は、 第 1系統総制動力 巳 丁 1 と制動力配分比率 Xとを基に第 1 目標車輪制動力巳 1 1 丁 「を導 出するためのマップである。 破線は、 第 1系統総制動力巳 丁 1 と制動力配 分比率 Xとを基に第 2目標車輪制動力巳 1 2丁 「を導出するためのマップ である。 図 2によれば、 第 1 目標車輪制動力巳 1 1 丁 「及び第 2目標車輪 制動力巳 1 2丁 「は、 第 1系統総制動力巳 丁 1が大きいほどそれぞれ大 \¥02020/175200 10 卩(:171?2020/005933

きくなる。 そして、 第 1 目標車輪制動力巳 1 1 丁 「と第 2目標車輪制動力 巳 1 2丁 「との和は、 第 1系統総制動力巳 丁 1 と等しい。

[0027] 図 3には、 第 1系統総制動力巳 丁 1、 第 1 目標車輪制動力巳 1 1 丁 「 及び第 2目標車輪制動力巳 1 2丁 「を、 \^/ ( 3圧 \^ ( 3に変換するためのマ ップが図示されている。 図 3において、 実線は第 1 目標車輪制動力巳 1 1 丁 「と第 1 目標 〇圧 \^/〇 1 丁 「との関係を示すマップであり、 破線は第 2目標車輪制動力巳 1 2丁 「と第 2目標 \^/ ( 3圧 〇 2丁 「との関係を示 すマップである。 また、 一点鎖線は、 第 1系統総制動力巳 丁 1 と等圧目標 〇圧 〇丁丁 「との関係を示すマップである。 これら各マップは、 各制 動機構 2 0 ~ 2 0〇における、 圧 \^ ( 3と制動力との関係特性に基づ いて設定されている。 第 1 目標 〇圧 〇 1 丁 「は第 1車輪である車輪 1 0八のみに作用し、 第 2目標 〇圧 \^/〇2丁 「は第 2車輪である車輪 1 0 巳のみに作用する。 これに対し、 等圧目標 車輪 1 0 八及び車輪 1 0巳の双方に作用する。 そのため、 等圧目標 \^ ( 3丁丁 「を用いる状態では、 等圧目標 〇八, 1 〇巳に作用するため、 より小さな液圧で大きな制動力を車両に発揮 させるこ とができる。 したがって、 図 3では、 第 1系統総制動力巳 丁 1、 第 1 目標 車輪制動力巳 1 1 丁 「及び第 2目標車輪制動力巳 1 2丁 「が何れも同じ 大きさである場合、 第 2目標 〇圧 〇 2丁 「が最も高く、 第 1 目標 〇 圧 \^ ( 3 1 丁 が 2番目に高く、 等圧目標 「が最も低い。

[0028] ここで、 図 2に示す制動力配分とは異なるが、 説明を簡単にするために、 第 1 目標車輪制動力巳 1 1 丁 「及び第 2目標車輪制動力巳 1 2丁 「が何 れも同じ大きさである場合を例として、 図 3における各目標 \^/ ( 3圧 〇 1 丁 「, \^/〇2丁 「, 〇丁丁 「の関係を具体的に説明する。

[0029] 第 1系統総制動力巳 丁 1は、 第 1 目標車輪制動力巳 1 1 丁 「と第 2目 標車輪制動力巳 1 2丁 「との和と等しい。 そのため、 第 1 目標車輪制動力 巳 1 1 丁 「及び第 2目標車輪制動力巳 1 2丁 「をそれぞれ 「 1」 とし た場合、 第 1系統総制動力巳 丁 1は、 「2 1」 となる。 \¥02020/175200 11 卩(:171? 2020 /005933

[0030] 各ホイールシリンダ 第 1車輪の制動力を 「 1 」 とする場合の 圧と等しく した場合、 第 1車輪の制動力は 「 1」 とな るものの、 第 2車輪の制動力は、 「 1」 よりも小さい 「 1 1」 となる。 そのため、 第 1車輪の制動力と第 2車輪の制動力との和は 「2 1」 より も小さくなる。 一方、 各ホイールシリンダ 2 1内の 〇圧 〇を、 第 2車 輪の制動力を 「 1」 とする場合の 圧と等しく した場合、 第 2車輪の制 動力は 「 1」 となるものの、 第 1車輪の制動力は、 「 1」 よりも大きい 「 1 2」 となる。 そのため、 第 1車輪の制動力と第 2車輪の制動力との和 は 「2 1」 よりも大きくなる。

[0031] したがって、 第 1系統総制動力巳 丁 1 を 「2 1」 と等しくする場合 の等圧目標 第 2車輪の制動力を 「 1」 とする場合 の第 2目標 〇圧 \^/〇2丁 「よりも低く、 且つ、 第 1車輪の制動力を 「 1」 とする場合の第 1 目標 〇圧 〇 1 丁 「よりも高い 「 1:」 となる。

[0032] 図 4に戻り、 第 1 目標 〇圧 〇 1 丁 1% 第 2目標 〇圧 〇 2丁 「 及び等圧目標 〇丁丁 「が導出されると、 処理が次のステップ 31 4に移行される。 ステップ 31 4において、 各制動機構 20八~200の作 動によって車両制動が行われているか否かの 判定が行われる。 要求車両制動 力巳 〇[¾が 「0」 である場合、 車両制動が行われていない。 一方、 要求車 両制動力巳 〇[¾が 「0」 よりも大きい場合、 車両制動が行われている。 そ して、 車両制動が行われているとの判定がなされて いない場合 (31 4 : 〇) 、 処理が次のステップ 31 5に移行される。

[0033] ステップ 31 5において、 後述する各フラグ !_◦ 1 , !_〇2, !_〇

3にオフがセッ トされる。 そして、 処理が次のステップ 31 6に移行される ステップ 31 6において、 第 1車輪である車輪 1 〇八用の 〇圧の要求値 である出力 〇圧 \^ ( 31 として第 1 目標 〇圧 \^ ( 31 丁 「が設定される 。 また、 第 2車輪である車輪 1 0巳用の 〇圧の要求値である出力 〇圧 〇 2として第 2目標 〇圧 〇 2丁 「が設定される。 そして、 処理が次 \¥02020/175200 12 卩(:171?2020/005933

のステップ 31 7に移行される。 以降の記載においては、

1 を 「車輪 1 0八用の出力 〇圧 〇 1」 ともいい、 出力 〇圧 〇 2 を 「車輪 1 0巳用の出力 〇圧 〇 2」 ともいう。

[0034] ステップ 31 7において、 車輪 1 0八用の\^/ ( 3圧 \^ ( 3が出力 \^/ ( 3圧 〇 1 に追随し、 且つ、 車輪 1 0巳用の\^/ ( 3圧 \^ ( 3が出力 \^/ ( 3圧 〇 2に 追随するように、 制動ァクチユエータ 50の作動が制御される。 ステップ 3 1 4の判定が 「N0」 となってステップ 31 7の処理が実行される場合、 各 保持弁 55 , 55巳が何れも全開とされ、 且つ差圧調整弁 54 1 に対する 差圧指令値として 「0」 が設定される。 また、 各減圧弁 56 , 56巳の閉 弁が維持される。 その後、 本処理ルーチンが一旦終了される。

[0035] その一方で、 ステップ 31 4において、 車両制動中であるとの判定がなさ れている場合 (丫巳3) 、 処理が次のステップ 31 8に移行される。 ステッ プ31 8において、 配分補正制御フラグ !_◦ 1 にオンがセッ トされている か否かの判定が行われる。 配分補正制御フラグ !_◦ 1は、 実際の制動力配 分が所定の制動力配分と異なっていると判断 できるときにはオンがセッ トさ れるフラグである。 そのため、 実際の制動力配分が所定の制動力配分と等し いと判断できるときには、 配分補正制御フラグ !_◦ 1 にオフがセッ トされ ている。 配分補正制御フラグ !_◦ 1 にオフがセッ トされている場合 (31 8 : N0) 、 処理が次のステップ 31 9に移行される。

[0036] ステップ 31 9において、 以下に示す 2つの条件が何れも成立しているか 否かの判定が行われる。 第 1車輪である車輪 1 〇八用の 〇圧 〇の減 圧が要求されていること。 ·第 1 目標 〇圧 〇 1 丁 「が第 2目標 〇圧 〇 丁 「よりも低いこと。

[0037] 車輪 1 0八用の\^/ ( 3圧 \^ ( 3の減圧が要求されているということは 車両 の制動力の減少が要求されていることを意味 する。 上記 2つの条件のうち少 なくとも 1つが成立していない場合 (31 9 : N0) 、 処理が前述したステ ップ 31 6に移行される。 そして、 ステップ 31 6で出力 〇圧 〇 1及 び出力 〇圧 〇 2がそれぞれ設定されると、 次のステップ 31 7では、 \¥02020/175200 13 卩(:171? 2020 /005933

4 1 に対する差圧指令値として設定される。 例えば出力 圧 〇 2が出 よりも高い場合、 差圧調整弁 54 1 に対する差圧指令値と して出力 圧 〇 2に応じた値が設定される。 また、 車輪 1 〇巳用の保 持弁 55巳に対する差圧指令値として 「0」 が設定されるため、 保持弁 55 巳が全開とされる。 また、 車輪 1 0八用の保持弁 55八に対する差圧指令値 として、 と出力 との差分に応じた値が設 定される。 さらに、 各減圧弁 56 , 56巳の閉弁が維持される。 これによ り、 車輪 1 0巳用の\^/ ( 3圧 \^ ( 3を出力 \^/ ( 3圧 〇 2に追随させ、 且つ車 輪 1 0八用の\^/ ( 3圧 \^ ( 3を出力 \^/ ( 3圧 \^ ( 31 に追随させることができる 。 その後、 本処理ルーチンが _ 旦終了される。

[0038] 一方、 ステップ 31 9において、 上記 2つの条件の何れもが成立している 場合 (丫巳3) 、 処理が次のステップ 320に移行される。 ステップ 320 において、 配分補正制御フラグ !_◦ 1 にオンがセッ トされ、 且つ、 -方減 圧制御フラグ !_◦ 2にオンがセッ トされる。 一方減圧制御フラグ !_◦ 2 は、 車輪 1 0 用の\^/ ( 3圧 \^ ( 3と車輪 1 0巳用の \^/ ( 3圧 \^ ( 3とのうち高 圧側のみ減圧させる処理である一方減圧処理 を実行するときにはオンがセッ 卜されるフラグである。 この場合、 高圧側の 〇圧 〇とは、 第 2車輪で ある車輪 1 0巳用の 〇圧 〇である。

[0039] 次のステップ 32 1 において、 変動補正量八 〇 1 3が導出される。 一 方減圧処理では、 第 1車輪である車輪 1 0 用の\^/ ( 3圧 \^ ( 3を保持するこ とにより、 車輪 1 0八に付与する制動力が保持される。 そのため、 一方減圧 処理の実行中では、 車輪 1 〇 に付与する制動力が減少されない分、 第 2車 輪である車輪 1 0巳に付与する制動力を多めに減少させない 、 車輪 1 〇八 に付与する制動力と車輪 1 〇巳に付与する制動力との和が、 第 1系統総制動 力巳 丁 1 と乖離してしまう。 そこで、 本実施形態では、 車輪 1 0 用の \¥02020/175200 14 卩(:171?2020/005933

〇圧 \^/ ( 3の保持に伴う車輪 1 0 に付与する制動力の減少の制限量に応じ た値として変動補正量八 〇 1 3が導出される。

[0040] 変動補正量△ \^ ( 31 3の導出処理について説明する。 出力 \^/ ( 3圧 〇

1の前回値 \^/〇 1 匕と第 1 目標 〇圧 \^/〇 1 丁 との差分が制限 〇圧 変化量として算出される。 圧の前回値 \^ ( 31 匕とは、 本処理ルー チンの前回の実行時に導出された車輪 1 0八用の出力 \^/ ( 3圧 \^ ( 31である 。 続いて、 圧変化量を基に、 制限制動力変化量が導出される。 制限 制動力変化量とは、 一方減圧処理が実行されないと仮定した場合 における、 単位時間あたりの車輪 1 〇八に付与する制動力の減少量に相当する。 そのた め、 制限制動力変化量は、 圧変化量が多いほど多い。 _方減圧処理 の実行中では、 車輪 1 〇巳に付与する制動力を、 制限制動力変化量だけ余分 に減少させることとなる。 そのため、 制限制動力変化量を基に、 変動補正量 △ \^ ( 31 3が導出される。 変動補正量△ \^ ( 31 3は、 車輪 1 〇巳に付与 する制動力を制限制動力変化量だけ減少させ るのに必要な車輪 1 0巳用の 〇圧 〇の変動量である。 したがって、 変動補正量八 〇 ] 3は、 制限 制動力変化量が多いほど値が大きくなるよう に導出される。 変動補正量△ 〇 1 3が導出されると、 処理が次のステップ 322に移行される。 なお、 変動補正量八 〇 ] 3は正の値となる。

[0041] ステップ 322において、 各出力 〇圧 〇 1 , \^〇2が導出される 。 すなわち、 出力 〇圧 〇 1 として出力 〇圧の前回値 〇 1 匕が設 定される。 また、 「と変動補正量△ \^ ( 31 3との差 が出力 して算出される。 出力 \^/ ( 3圧 \^/〇2は、 目標 〇 圧 \^/〇2丁 「よりも低い。 そして、 処理がステップ 31 7に移行される。

[0042] ステップ 31 7では、 出力 〇圧 〇 1が出力 〇圧の前回値 〇 1 匕で保持されるため、 第 1車輪である車輪 1 〇八用の保持弁 55八が閉弁さ れる。 この場合、 車輪 1 0八用の減圧弁 56八は閉弁されているため、 車輪 1 0八用の 〇圧 〇が保持される。 また、 第 2車輪である車輪 1 〇巳用 の保持弁 55巳に対する差圧指令値として 「0」 が設定されるため、 保持弁 \¥02020/175200 15 卩(:171? 2020 /005933

55巳は全開とされる。 そして、 差圧調整弁 54 1 に対する差圧指令値とし て出力 圧 〇 2に応じた値が設定され、 ポンプ 59 1からブレーキ液 が吐出される。 一方減圧処理の実行中では、 〇 2が徐々に低 くなるため、 各減圧弁 56 , 56巳の閉弁を維持するとともに車輪 1 0八 を減圧させる ことができる。 そして、 本処理ルーチンが一旦終了される。

[0043] その一方で、 ステップ 31 8において、 配分補正制御フラグ !_◦ 1 に才 ンがセッ トされている場合 (丫巳3) 、 処理が次のステップ 323に移行さ れる。 図 5に示すように、 ステップ 323において、 両輪等圧制御フラグ !_ 03にオンがセッ トされているか否かの判定が行われる。 両輪等圧制御フ ラグ !_〇3は、 第 1車輪である車輪 1 0 用の 〇圧 〇と第 2車輪で ある車輪 1 0巳用の 圧 \^ ( 3とが互いに等しい状態を維持しつつ車 の 制動力を制御するときにオンがセッ トされるフラグである。 両輪等圧制御フ ラグ !_ 03にオフがセッ トされている場合 (323 : N0) 、 処理が次の ステップ 324に移行される。 ステップ 324において、 第 1車輪である車

。 減圧要求がある場合 (324 : 丫巳3) 、 処理が次のステップ 325に移 行される。

[0044] ステップ 325において、 判定用減圧量八 〇] 匕が導出される。 一方 減圧処理の実行によって第 2車輪である車輪 1 0巳用の が減圧 されると、 差圧調整弁 54 1 に対する差圧指令値が小さくなるため、 液圧回 路 52 1 における差圧調整弁 54 1 と各保持弁 55 , 55巳との間の部分 の液圧である中間液圧が低くなる。 そして、 中間液圧が第 1車輪である車輪 1 0八用の\^/ ( 3圧 \^ ( 3よりも低くなると、 保持弁 55八が閉弁されていて も逆止弁 57八を介してホイールシリンダ 2 1側から差圧調整弁 54 1側に ブレーキ液が流出する。 すなわち、 保持弁 55八を閉弁したままでも車輪 1 0八用の 圧 \^ ( 3が減圧される。 本実施形態では、 一方減圧処理による 車輪 1 0巳用の の減圧によって車輪 1 〇 用の\^/ ( 3圧 〇と \¥02020/175200 16 卩(:171?2020/005933

車輪 1 0巳用の 圧 \^ ( 3とが互いに等しい状態になっても車両 制動力 の減少が継続される場合、 当該状態になってから所定の期間が経過して から 一方減圧処理を終了させるようにしている。 そして、 所定の期間が経過した か否かの判断基準として、 判定用減圧量△ \^ ( 31 匕が設定される。

[0045] 判定用減圧量△ \^ ( 31 匕の導出処理について説明する。 第 1 目標 〇圧

\^ ( 31 丁 「と車輪 との差分が、 判定用 〇 圧減少量として算出される。 判定用\^/ ( 3圧減少量を基に、 判定用制動力減少 量が導出される。 判定用\^/ ( 3圧減少量とは、 制動力配分比率乂に基づいて各 〇圧 \^ ( 3を制御した場合の車輪 1 〇 用の\^/ ( 3圧と、 現在の車輪 1 0八 用の 〇圧 〇との差分である。 判定用制動力減少量は、 制動力配分比率 Xに基づいて各\^/ ( 3圧 \^ ( 3を制御した場合の車輪 1 0 に付与する制動力 と、 現時点で車輪 1 0八に付与している制動力との差分である。 そのため、 判定用制動力減少量は、 判定用\^/ ( 3圧減少量が多いほど多い。 続いて、 車輪 1 〇巳に付与する制動力を判定用制動力減少量 だけ変化させるのに必要な車 輪 1 0巳用の の変化量として、 判定用減圧量△ \^ ( 31 匕が導 出される。 判定用減圧量△ \^/ ( 31 匕は、 判定用制動力減少量が多いほど値 が大きくなるように導出される。 判定用減圧量△ \^ ( 31 匕が導出されると 、 処理が次のステップ 326に移行される。 なお、 判定用減圧量八 〇] 13は正の値である。

[0046] ステップ 326において、 第 1車輪である車輪 1 0八用の出力 〇圧の前 回値 \^/〇 1 匕が、 第 2目標 〇圧 〇 2丁 「と判定用減圧量△ 〇 1 匕との差である判定液圧よりも低いか否かの 判定が行われる。 出力 〇圧の 前回値 \^ ( 31 匕が判定液圧よりも低い場合 (326 : 丫巳3) 、 所定の期 間が経過しているとの判定がなされないため 、 処理が前述したステップ 32 1 に移行される。 すなわち、 一方減圧処理が継続される。 一方、 出力 〇圧 の前回値 \^/ ( 31 匕が判定液圧以上である場合 (326 : N0) 、 所定の期 間が経過しているとの判定がなされるため、 処理が次のステップ 327に移 行される。 \¥02020/175200 17 卩(:171? 2020 /005933

[0047] ステップ 327において、 一方減圧制御フラグ 1_〇2にオフがセッ トさ れ、 両輪等圧制御フラグ 1_〇3にオンがセッ トされる。 続いて、 ステップ 328では、 各出力 〇圧 \^/〇 1 , 〇 2として出力 〇圧の前回値 〇 1 匕が設定される。 すなわち、 各出力 \^/ ( 3圧 \^ ( 31 , \^/〇2が互い に同じ大きさとなる。 そして、 処理がステップ 31 7に移行される。 この場 合、 各保持弁 55 , 55巳に対する差圧指令値として 「0」 が設定される ため、 各保持弁 55 , 55巳は全開とされる。 また、 差圧調整弁 54 1 に 対する差圧指令値として各出力 \^ ( 31 , 〇 2に応じた値に設定 され、 且つ、 ポンプ 59 1からブレーキ液が吐出される。 さらに、 各減圧弁 56八, 56巳の閉弁が維持される。 すなわち、 一方減圧処理が終了され、 双方減圧処理が開始される。 双方減圧処理とは、 各保持弁 55 , 55巳を それぞれ開弁させた状態で加圧機構 62 1 を作動させることによって車輪 1 0八用の 及び車輪 1 0巳用の をそれぞれ減圧させ る処理である。 双方減圧処理が開始されると、 本処理ルーチンが一旦終了さ れる。

[0048] その一方で、 ステップ 323において、 両輪等圧制御フラグ !_ 03に才 ンがセッ トされている場合 (丫巳3) 、 処理が次のステップ 329に移行さ れる。 ステップ 329において、 各出力 〇圧 \^/〇 1 , \^〇2として等 圧目標 圧 \^ ( 3丁丁 「が設定される。 そして、 処理がステップ 31 7に 移行される。

[0049] 両輪等圧制御フラグ !_〇3にオンがセッ トされている状況下で車両の制 動力の減少が要求されている場合、 双方減圧処理が実行されている。 そのた め、 車両の制動力の減少が要求されている状況下 でステップ 323の判定が 「丫巳3」 になった場合、 双方減圧処理が継続されることとなる。 すなわち 、 双方減圧処理が実行される場合、 等圧目標 圧?\^/ ( 3丁丁 「が減圧され る。 そのため、 ステップ 31 7において制動アクチユエータ 50を作動させ る場合、 各保持弁 55 , 55巳の全開が保持されつつ、 差圧調整弁 54 1 に対する差圧指令値が徐々に小さくなる。 その結果、 等圧目標 圧 〇 \¥02020/175200 18 卩(:171? 2020 /005933

丁丁 「の減圧に応じ、 が減圧される。

[0050] 両輪等圧制御フラグ 1_〇3にオンがセッ トされている状況下でも車両の 制動力の増大が要求されることもある。 車両の制動力の増大が要求されてい るときに両輪等圧制御フラグ 1_〇3にオンがセッ トされている場合として は、 双方減圧処理の実行中に車両の制動力の増大 が要求された場合と、 双方 減圧処理の終了後において各 ( 3圧 0が互いに等しいときに車両の制動 力の増大が要求された場合とが挙げられる。 そのため、 車両の制動力の増大 が要求されている状況下でステップ 323の判定が 「丫巳3」 になってステ ップ 31 7の処理が実行されると、 第 2増圧処理が実行されることとなる。 第 2増圧処理では、 各保持弁 55 , 55巳を全開にした状態で加圧機構 6 2 1 を作動させることによって車輪 及び車輪 1 0巳 がそれぞれ増圧される。 具体的には、 第 2増圧処理では、 各保持弁 55 , 55巳に対する差圧指令値として 「0」 が設定されるため 、 各保持弁 55 , 55巳は全開とされる。 また、 差圧調整弁 54 1 に対す る差圧指令値として各出力 \^/〇2 (=?\^/ ( 3丁丁 1〇 に 応じた値が設定され、 且つ、 ポンプ 59 1からブレーキ液が吐出される。 第 2増圧処理が実行される場合、 等圧目標 ?\^/ ( 3丁丁 「が増圧される。 そのため、 差圧調整弁 54 1 に対する差圧指令値が徐々に大きくなる。 これ により、 等圧目標 「の増圧に応じ、 各\^/ ( 3圧 \^ ( 3が増圧 される。 そして、 本処理ルーチンが一旦終了される。

[0051] その一方で、 ステップ 324において、 第 1車輪である車輪 1 0八用の 〇圧 \^ ( 3の減圧が要求されていない場合 (N0) 、 処理が次のステップ 3 30に移行される。 ステップ 330において、 車輪 1 〇八用の出力 〇圧の 前回値 〇 1 匕が第 1 目標 〇圧 〇 1 丁 「以下であるか否かの判定が 行われる。 第 1 目標 〇圧 〇 1 丁 「が出力 〇圧の前回値 〇 1 匕よ りも高いということは、 車輪 1 0 用の\^/ ( 3圧 \^ ( 3の増圧、 すなわち車両 の制動力の増大が要求されていることを意味 する。

[0052] 出力 〇圧の前回値 〇 1 匕が第 1 目標 〇圧 〇 1 丁 「よりも高い \¥02020/175200 19 卩(:171? 2020 /005933

場合 (330 : N0) 、 処理が次のステップ 33 1 に移行される。 ステップ 33 1 において、 増圧補正量八 〇 1 〇が導出される。 一方減圧処理の実 行中又は一方減圧処理の終了後で第 2車輪である車輪 1 0巳用の 〇が第 1車輪である車輪 1 0 用の\^/ ( 3圧 \^ ( 3よりも高い状態で、 車両の 制動力の増大が要求されることがある。 本実施形態では、 このような場合、 車輪 1 〇 用の保持弁 55 を閉弁して車輪 1 0 用の\^/ ( 3圧 \^ ( 3を保持 し、 加圧機構 62 1の作動によって車輪 1 0巳用の を増大させ る第 1増圧処理が実行される。 増圧補正量 〇は、 第 1増圧処理で 用いられる。

[0053] 増圧補正量△ \^ ( 31 〇の導出処理について説明する。 第 1

\NC ^ T rと車輪 1 0八用の出力 との差分が補正 圧増大 量として算出される。 圧増大量を基に、 補正制動力増大量が導出さ れる。 圧増大量は、

制御した場合の車輪 1 〇 用の\^/ ( 3圧と、 現在の車輪 1 〇 用の 〇圧 〇との差分である。 補正制動力増大量は、 制動力配分比率 Xに基づいて各 〇圧 \^ ( 3を制御した場合の車輪 1 0 に付与する制動力と、 現時点で車輪 1 〇八に付与している制動力との差分である。 そのため、 補正制動力増大量 は、 補正 〇圧増大量が多いほど多い。 続いて、 車輪 1 0巳に付与する制動 力を補正制動力増大量だけ変化させるのに必 要な車輪 1 0巳用の 圧 〇の変化量として、 増圧補正量△ \^ ( 31 〇が導出される。 増圧補正量八 〇 1 〇は、 補正制動力増大量が多いほど値が大きくなる ように導出される 。 増圧補正量△ \^ ( 31 〇が導出されると、 処理が次のステップ 332に移 行される。 なお、 増圧補正量八 〇] 〇は正の値である。

[0054] ステップ 332において、 各出力 〇圧 〇 1 , \^〇2が導出される 。 具体的には、 第 1車輪である車輪 1 0 用の出力 〇圧 〇 1 として出 力\^/ ( 3圧の前回値 \^ ( 31 匕が設定される。 また、 第 2目標 \^/ ( 3圧 \^/〇 1 丁 「と増圧補正量八 〇 1 〇との和が、 第 2車輪である車輪 1 0巳用の出 力 〇圧 〇 2として導出される。 すなわち、 第 1増圧処理では、 出力 \¥02020/175200 20 卩(:171? 2020 /005933

〇圧 \^ ( 31 を保持しつつ、 が増圧される。 そして、 処 理が次のステップ 31 7に移行される。 この場合、 車輪 1 〇八用の保持弁 5 5八は閉弁される一方で、 車輪 1 0巳用の保持弁 55巳は全開にされる。 ま た、 差圧調整弁 54 1 に対する差圧指令値として出力

た値が設定され、 且つ、 ポンプ 59 1からブレーキ液が吐出される。 第 1増 圧処理中では出力 そのため、 差圧調整弁 54 1 に対する差圧指令値が徐々に大きくなるため 、 車輪 1 〇巳用の 圧 〇が増圧される。 その後、 本処理ルーチンが一旦終了される。

[0055] その一方で、 ステップ 330において、 出力 〇圧の前回値 〇 1 匕が 第 1 目標 〇圧 〇 1 丁 「以下である場合 (丫巳3) 、 処理が次のステッ プ333に移行される。 圧の前回値 \^ ( 31

\ZVC 1 丁 「以下である場合、 実際の制動力配分比率が、 一方減圧処理の開始 前の制動力配分に相当する制動力配分比率 Xまで回復したと判断できる。 そ のため、 ステップ 333において、 各フラグ !_◦ 1 , !_〇2, !_〇3 にオフがセッ トされる。 続いて、 ステップ 334では、 第 1車輪である車輪 1 0八用の出力 として第 「が設定さ れる。 また、 第 2車輪である車輪 1 0巳用の出力 〇圧 〇 2として第 2 \^/〇2丁 「が設定される。 そして、 処理が次のステップ 31 7 に移行される。

[0056] すなわち、 第 1増圧処理では、 車輪 1 0巳用の \^/ ( 3圧 \^ ( 3の増圧によつ て実際の制動力配分比率が、 _方減圧処理の開始前の制動力配分に相当す 制動力配分比率 Xまで回復した以降では、 車輪 1 〇 用の保持弁 55 の閉 弁を解除した状態で各 〇圧 \^ ( 3が増大される。 具体的には、 車輪 1 〇巳 用の保持弁 55巳に対する差圧指令値として 「0」 が設定され、 保持弁 55 巳が全開とされる。 また、 差圧調整弁 54 1 に対する差圧指令値として出力 〇圧 〇 2に応じた値が設定される。 そのため、 車輪 1 〇巳用の 〇圧 に追随させることができる。 また、 車輪 1 〇八 用の保持弁 55 に対する差圧指令値として出力 \¥02020/175200 21 卩(:171? 2020 /005933

圧 〇 2との差に応じた値が設定される。 これにより、 保持弁 55 の開 度が調整されるため、 車輪 1 0八用の\^/ ( 3圧 \^ ( 3を出力

追随させることができる。 その後、 本処理ルーチンが一旦終了される。

[0057] なお、 車両制動時において、 液圧回路 522に接続される 2つのホイール シリンダ 2 1 圧 \^ ( 3を制御する際に制動制御装置 80によって実 行される処理ルーチンについては、 図 4及び図 5に示す処理ルーチンと同等 である。 そのため、 ここでは、 車輪 1 〇〇用の 〇圧 〇及び車輪 1 00 用の 〇圧 〇をそれぞれ制御するための処理ルーチンの 説明については 割愛する。

[0058] 次に、 図 6を参照し、 本実施形態の作用及び効果について説明する 。 図 6

(a) において、 太い実線は第 の推移を示し、 太い 破線は第 2車輪用の 0圧 \^ ( 3の目標の推移を示している。 第 2車輪用の 〇圧 \^ ( 3の目標とは、 例えば第 「のことである 圧 \^ ( 3の推移を示し、 細い破線は、 移を示している。 第 1車輪用の 〇圧 〇の目標とは、 例えば第 1 目標 〇圧 \^/〇 1 丁 「のことである。

[0059] 図 6 (3) , (b) , (〇) , (〇〇 に示すように、 タイミング丁 1 0か ら所定の制動力配分に従った車両制動が開始 される。 タイミング丁 1 0から タイミング丁 1 1 までの期間では、 要求車両制動力巳 〇[¾が増大される。 第 1車輪に付与する制動力と第 2車輪に付与する制動力との配分が、 所定の 制動力配分で保持されるため、 第 1 圧 \^ ( 3よりも第 2車輪用 の 〇圧 〇が高い。 この場合、 制動アクチユエータ 50では第 2保持弁 が全開とされる。 例えば、 液圧回路 52 1では保持弁 55巳が第 2保持弁に 該当するため、 保持弁 55巳が全開とされる。 そして、 差圧調整弁 54 1 に 対する差圧指令値として第 じた値が設定 される。 タイミング丁 1 0からタイミング丁 1 1 までの期間では、 出力 〇 圧 〇 2として第 2目標 〇圧 〇 2丁 「が設定され、 第 1車輪用の出 力\^/ ( 3圧 \^ ( 31 として第 「が設定される。 そのた \¥0 2020/175200 22 卩(:171? 2020 /005933

め、 第 2保持弁が全開であっても、 第 2車輪用の 〇圧 〇を第 2目標 〇圧 \^〇2丁 「、 すなわち出力 〇圧 〇 2に追随させることができる 。 また、 第 1保持弁の制御モードは差圧モードとなる。 例えば、 液圧回路 5 2 1では保持弁 5 5 が第 1保持弁に該当するため、 保持弁 5 5八が差圧モ -ドで制御される。 そして、 第 1保持弁に対する差圧指令値として出力 〇 圧 〇 2との差分に応じた値が設定される。 これに 〇圧 〇を第 1 目標 〇圧 〇 1 丁 すなわち 追随させることができる。

[0060] タイミング丁 1 1からタイミング丁 1 2までの期間では、 要求車両制動力 巳 〇[¾が減少される。 タイミング丁 1 1では、 第 1 目標 〇圧 \^/〇 1 丁 「よりも第 2目標 〇圧 \^/〇2丁 「が高いため、 一方減圧処理が開始され る。 すなわち、 所定の制動力配分が、 一方減圧処理の開始時の制動力配分で ある開始時配分に相当する。 また、 制動力配分比率 Xが、 開始時配分に相当 する制動力配分比率である。

[0061 ] —方減圧処理では、 第 1 目標 〇圧 〇 1 丁 「が減圧されるにも拘わら ず、 第 1車輪用の出力 〇圧 〇 1がタイミング丁 1 1での大きさで保持 される。 この場合、 第 1保持弁が閉弁され、 第 1減圧弁の閉弁が維持される 。 例えば、 液圧回路 5 2 1では、 保持弁 5 5 が閉弁され、 減圧弁 5 6八の 閉弁が維持される。

[0062] このように第 1車輪用の 〇圧 〇が保持される場合、 第 2車輪用の出 力\^/ ( 3圧 \^/〇2は、 「よりも低くなる。 この場 合、 第 2保持弁が全開とされ、 第 2減圧弁の閉弁が維持される。 例えば、 液 圧回路 5 2 1では保持弁 5 5巳が全開とされ、 減圧弁 5 6巳の閉弁が維持さ れる。 そして、 差圧調整弁 5 4 1 に対する差圧指令値として出力 圧 〇 2に応じた値が設定される。 そのため、 第 2保持弁が全開であっても、 第 2車輪用の 圧 \^ ( 3を出力 〇 2に追随させることができる。

〇 1 に相当する、 第 1車輪に付与する制動力との和は、 第 1系統総制動 \¥0 2020/175200 23 卩(:171? 2020 /005933

力巳 丁 1 と等しい。 そのため、 第 2液圧系統 5 1 2側でも同じように各車 輪 1 0 ( 3 , を調整することにより、 車両の実際の制 動力を要求車両制動力巳 〇 に追随させることができる。

[0063] タイミング丁 1 2からは要求車両制動力巳 〇 の増大が開始される。 一 方減圧処理中では、 実際の制動力配分が所定の制動力配分と異な っている。 具体的には、 実際の制動力配分比率は、 制動力配分比率 Xよりも小さい。 そ のため、 タイミング丁 1 2では、 第 1車輪用の出力 〇圧の前回値 〇 1 匕が、 第 1 目標 〇圧 〇 1 丁 「よりも高い。 また、 第 2車輪用の 〇圧 〇が第 1車輪用の 〇圧 〇よりも高い。 そのため、 一方減圧処理が 終了され、 第 1増圧処理が開始される。

[0064] 第 1増圧処理では、 第 1 目標 〇圧 〇 1 丁 「が増圧されるにも拘わら ず、 第 1車輪用の出力 〇圧 〇 1の保持が継続される。 そのため、 第 1 保持弁の閉弁が継続される。 タイミング丁 1 2からタイミング丁 1 3までの 期間では、 出力 〇圧 〇 2が第 2目標 〇圧 〇 2丁 「よりも高い状 態が維持されるため、 第 2保持弁が全開で保持される。 例えば、 液圧回路 5 2 1では保持弁 5 5巳の全開が保持される。 そして、 差圧調整弁 5 4 1 に対 〇 2に応じた値が設定される。 その結 「の増大速度 よりも高い速度で増圧させることができる。 これにより、 第 1車輪に付与す る制動力を保持しつつも、 要求車両制動力巳 〇 の増大に追随して車両の 実際の制動力を増大させることができる。 また、 実際の制動力配分を所定の 制動力配分に接近させることができる。

[0065] 第 1増圧処理中のタイミング丁 1 3で、 第 1車輪用の出力 〇圧の前回値 〇 1 匕が第 1 目標 〇圧 〇 1 丁 「以下になったため、 実際の制動力 配分が所定の制動力配分に回復したと判断す ることができる。 すなわち、 第 1車輪用の 「と等しく、 且つ第 2 車輪用の 「と等しい状態になった と判断することができる。 すると、 第 1増圧処理では、 第 2保持弁は全開で \¥0 2020/175200 24 卩(:171? 2020 /005933

保持される一方で、 第 1保持弁の閉弁が解除されて第 1保持弁の制御モード が差圧モードとなる。 タイミング丁 1 4までは要求車両制動力巳 〇[¾が増 大される。 そのため、 タイミング丁 1 3からタイミング丁 1 4までの期間で は、 上述したタイミング丁 1 0からタイミング丁 1 1 までの期間と同じよう に、 制動アクチユエータ 5 0が制御される。 すなわち、 実際の制動力配分が 所定の制動力配分と等しい状態を維持しつつ 、 各\^/ ( 3圧 が増圧される

[0066] 本実施形態では、 第 1車輪用の 〇圧 \^ ( 3よりも第 2車輪用の 〇圧 〇が高い状態で車両制動を制御する場合、 第 2保持弁を全開で保持しつつ 、 差圧調整弁 5 4 1 に対する差圧指令値及び第 1保持弁に対する差圧指令値 がそれぞれ調整される。 これにより、 車両の制動力の減少に際して第 1車輪 用の 〇圧 \^ ( 3は保持され、 第 2車輪用の 〇圧 \^ ( 3は加圧機構 6 2 1 によって減圧される。 そのため、 第 2減圧弁が作動されない分、 制動アクチ ユエータ 5 0での作動音の発生を抑制することができる また、 一方減圧処 理の終了後において要求車両制動力巳? 0 が増大される場合、 第 1保持弁 を差圧モードで制御する状態に適切に切り替 えることにより、 実際の制動力 配分が所定の制動力配分と等しい状態を維持 しつつ、 各車輪に付与する制動 力を増大させることができる。

[0067] タイミング丁 1 4からは要求車両制動力巳 〇 が減少される。 タイミン グ丁 1 4では、 第 2目標 〇圧 〇 2丁 「が第 1 目標 〇圧 〇 1 丁 「 よりも高いため、 一方減圧処理が開始される。 要求車両制動力巳 〇[¾の減 少はタイミング丁 1 7まで継続するものの、 一方減圧処理の実行中のタイミ ング丁 1 5で、 第 1車輪用の出力 〇圧の前回値 〇 1 匕が第 2目標 〇 圧 \^/〇2丁 「と等しくなる。 この場合、 第 1車輪用の 〇圧 \^ ( 3と第 2 車輪用の 0圧 ( 3とが互いに等しい状態になったと判断 ることができ る。 しかし、 本実施形態では、 タイミング丁 1 5からタイミング丁 1 6まで の期間では、 第 1車輪用の出力 〇圧の前回値 〇 1 匕が、 第 2目標 〇 圧 \^/〇2丁 「と判定用減圧量△ 〇 1 匕との差である判定液圧よりも低 \¥0 2020/175200 25 卩(:171? 2020 /005933

いため、 一方減圧処理の実行が継続される。 そして、 タイミング丁 1 6で、 第 1 圧の前回値 \^ ( 3 1 匕が上記判定液圧以上になるため 、 _方減圧処理が終了されて双方減圧処理が開 される。

[0068] タイミング丁 1 5以降でも一方減圧処理を継続し、

〇の減圧を継続させると、 液圧回路における、 差圧調整弁と各保持弁との 間の部分の中間液圧が第 1車輪用の 0圧 ( 3よりも低くなる。 例えば液 圧回路 5 2 1内では、 差圧調整弁 5 4 1 と各保持弁 5 5 , 5 5巳との間の 部分の中間液圧が車輪 1 0 用の\^/ ( 3圧 \^ ( 3よりも低くなる。 すると、 液 圧回路 5 2 1内では、 保持弁 5 5 に並列な逆止弁 5 7 を介し、 車輪 1 0 八用のホイールシリンダ 2 1内からブレーキ液が差圧調整弁 5 4 1側に流出 する。 これにより、 車輪 1 0八用の\^/ ( 3圧 \^ ( 3が減圧される。 そして、 夕 イミング丁 1 6で所定の期間が経過したとの判定がなされ ため、 一方減圧 処理が終了され、 双方減圧処理が開始される。

[0069] ここで、 タイミング丁 1 5で一方減圧処理を終了して双方減圧処理を 始 させたとする。 この場合、 双方減圧処理が開始されると、 第 1保持弁が閉弁 していた状態から全開状態になる。 すると、 第 1 \^ ( 3と中 間液圧との差分が大きいと、 第 1 圧 \^ ( 3が急激に減圧される 可能性がある。 すなわち、 第 1車輪に付与する制動力が急激に減少するお れがある。

[0070] この点、 本実施形態では、 一方減圧処理の実行に伴う第 2車輪用の 〇圧 〇の減少によって第 1車輪用の出力 〇圧 〇 1 と第 2車輪用の出力 〇圧 0 2とが互いに等しい状態になってから所定の 間が経過するま では、 一方減圧処理が継続される。 そして、 所定の期間が経過するまでの間 では、 第 1保持弁に並列な逆止弁を利用することによ 、 第 1車輪用の 〇 圧 \^/ ( 3が減圧される。 このように第 される と、 第 1 圧 \^ ( 3と中間液圧との差分が減少される。 つまり、 当該差圧を十分に小さく してから、 _方減圧処理が終了されて双方減圧処理 が開始されることとなる。 これにより、 一方減圧処理から双方減圧処理への \¥0 2020/175200 26 卩(:171? 2020 /005933

移行時における第 1車輪用の 〇圧 〇の急激な変化、 すなわち第 1車輪 に付与する制動力の急激な変化を抑制するこ とができる。 なお、 本実施形態 では、 タイミング丁 1 5からタイミング丁 1 6までの期間では、 一方減圧処 理の実行によって差圧調整弁 5 4 1 に対する差圧指令値が調整されるように している。 しかし、 当該期間でも、 タイミング丁 1 6以降と同様に、 差圧調 整弁 5 4 1 に対する差圧指令値として等圧目標 圧 〇丁丁 「に応じた 値を設定するようにしてもよい。

[0071 ] タイミング丁 1 6から双方減圧処理が開始されると、 第 1保持弁及び第 2 保持弁がそれぞれ全開で保持されるようにな る。 要求車両制動力巳 0 の 減少はタイミング丁 1 7まで継続される。 そのため、 タイミング丁 1 6から タイミング丁 1 7までの期間では、 双方減圧処理が実行される。 すなわち、 当該期間では、 第 1保持弁及び第 2保持弁をそれぞれ全開で保持していても 、 差圧調整弁 5 4 1 に対する差圧指令値を可変させることにより 、 各 〇圧 を減圧させることができる。 つまり、 各減圧弁 5 6 , 5 6巳を作動 させることなく各\^/ ( 3圧 \^ ( 3を減圧させることができる。 したがって、 車 両制動中における制動アクチユエータ 5 0の静粛性を高めることができる。

[0072] タイミング丁 1 7からは要求車両制動力巳 9 0 が増大される。 双方減圧 処理中では各\^/ ( 3圧 \^ ( 3が互いに等しいと判断することができ 。 そのた め、 タイミング丁 1 7で第 2増圧処理が開始される。 要求車両制動力巳 〇 の増大はタイミング丁 1 8まで継続される。 そのため、 タイミング丁 1 7 からタイミング丁 1 8までの期間では、 第 1保持弁及び第 2保持弁をそれぞ れ全開の状態に維持していても、 差圧調整弁 5 4 1 に対する差圧指令値を可 変させることにより、 各\^/ ( 3圧 \^ ( 3を増圧させることができる。

[0073] タイミング丁 1 8からは要求車両制動力巳 〇 が減少される。 第 2増圧 処理中では各\^/ ( 3圧 \^ ( 3が互いに等しいと判断することができ 。 そのた め、 タイミング丁 1 8で双方減圧処理が開始される。 要求車両制動力巳 〇 8の減少はタイミング丁 1 9まで継続される。 そのため、 タイミング丁 1 8 からタイミング丁 1 9までの期間では、 第 1保持弁及び第 2保持弁をそれぞ \¥0 2020/175200 27 卩(:171? 2020 /005933

れ全開で保持していても、 差圧調整弁 5 4 1 に対する差圧指令値を可変させ ることにより、 各\^/ ( 3圧 \^ ( 3を減圧させることができる。 つまり、 各減圧 弁 5 6 , 5 6巳を作動させることなく各\^/ ( 3圧 \^ ( 3を減圧させることが できる。 したがって、 車両制動中における制動アクチユエータ 5 0の静粛性 を高めることができる。

[0074] なお、 タイミング丁 1 9で要求車両制動力巳 〇 が 「0」 となる。 すな わち、 車両制動が終了される。

(第 2実施形態)

次に、 車両の制動装置の第 2実施形態を図 7及び図 8に従って説明する。 第 2実施形態では、 一方減圧処理を実行したために各出力

0 2が互いに等しい状態になった以降で車両の 動力を増大させる際に おける制御内容が、 第 1実施形態と相違している。 そこで、 以下の説明にお いては、 第 1実施形態と相違している部分について主に 明するものとし、 第 1実施形態と同一又は相当する部材構成には 一符号を付して重複説明を 省略するものとする。

[0075] 図 7には、 車両制動時において、 液圧回路 5 2 1 に接続される 2つのホイ —ルシリンダ を制御する際に制動制御装置 8 0によっ て実行される処理ルーチンの一部が図示され ている。

[0076] 本処理ルーチンにおいて一方減圧処理 ( 3 2 1 , 3 2 2 ) が実行されると 、 第 1車輪である車輪 1 0八用の出力 〇圧 〇 1が保持され、 第 2車輪 である車輪 1 0巳用の出力 〇圧 〇 2が減圧される。 そして、 ステップ 3 2 6において、 第 1車輪である車輪 1 0 用の出力 〇圧の前回値 〇 1 匕が、 第 2目標 〇圧 〇 2丁 「と判定用減圧量△ 〇 1 匕との差で ある判定液圧以上になった場合 ( N 0 ) 、 配分補正制御フラグ !_◦ 1 に才 フがセッ トされ、 且つ両輪等圧制御フラグ !_ 0 3にオンがセッ トされる ( 3 2 7 ) 。 これにより、 一方減圧処理が終了される。

[0077] そして、 本処理ルーチンの次回の実行時では、 ステップ 3 2 3において、 両輪等圧制御フラグ !_ 0 3にオンがセッ トされているとの判定がなされ ( \¥02020/175200 28 卩(:171? 2020 /005933 丫巳3) 、 図 7に示すように、 処理がステップ 34 1 に移行される。 ステッ プ34 1 において、 第 1車輪である車輪 1 0八用の\^/ ( 3圧 \^ ( 3の増圧が要 求されているか否かの判定が行われる。

[0078] 増圧要求がない場合 (34 1 : N0) 、 処理が次のステップ 342に移行 される。 ステップ 342では、 各出力 〇圧 \^/〇 1 , \^〇2として等圧 「が設定される。 そして、 処理がステップ 31 7に移 行される。 ステップ 31 7では、 各保持弁 55八, 55巳が全開とされる。 また、 差圧調整弁 54 1 に対する差圧指令値として各出力 〇 1 , \^/〇2に応じた値が設定される。 増圧要求がなく、 減圧要求がある場合、 等圧目標 〇圧 〇丁丁 「が減圧されるため、 ステップ 342及びステッ プ31 7の実行により、 双方減圧処理が実行される。 双方減圧処理中では各 〇 2が減圧されるため、 差圧調整弁 54 1 に対す る差圧指令値は徐々に小さくなる。 その結果、 等圧目標 圧 〇丁丁 「 の減圧に応じ、 が減圧される。

[0079] —方、 ステップ 34 1 において、 増圧要求がある場合 (丫巳3) 、 処理が 次のステップ 343に移行される。 ステップ 343において、 一方減圧制御 フラグ !_◦ 2にオンがセッ トされ、 且つ両輪等圧制御フラグ !_◦ 3に才 フがセッ トされる。 そして、 第 3増圧処理が実行される。 第 3増圧処理では 、 ステップ 344において、 上記ステップ 33 1 と同様に、 増圧補正量八 〇 1 〇が導出される。 そして、 次のステップ 345において、 上記ステッ プ332と同様に、 各出力 \^/〇2が設定される。 その後 、 処理が前述したステップ 31 7に移行される。

[0080] すなわち、 第 3増圧処理が開始されると、 車輪 1 〇八用の保持弁 55八は 閉弁される一方で、 車輪 1 0巳用の保持弁 55巳は全開にされる。 また、 差 圧調整弁 54 1 に対する差圧指令値として出力 圧 〇 2に応じた値が 設定され、 且つ、 ポンプ 59 1からブレーキ液が吐出される。 第 3増圧処理 中では出力 そのため、 差圧調整弁 54 1 に対 する差圧指令値が徐々に大きくなるため、 車輪 1 〇巳用の \^ ( 3が増 \¥0 2020/175200 29 卩(:171? 2020 /005933

圧される。 その後、 本処理ルーチンが一旦終了される。

[0081 ] 第 3増圧処理の実行による第 2車輪である車輪 1 〇巳用の出力

〇 2の増圧によって、 制動力配分が所定の制動力配分に回復すると 、 ステッ プ3 3 0において、 車輪 1 0八用の出力 〇圧の前回値 〇 1 匕が第 1 目 標 〇圧 \^/〇 1 丁 「以下であるとの判定がなされる。 すると、 ステップ 3 3 3 , 3 3 4の各処理が実行された上で、 ステップ 3 1 7において制動アク チユエータ 5 0が作動されることとなる。 すなわち、 第 3増圧処理では、 制 動力配分が所定の制動力配分に回復した場合 、 第 1車輪である車輪 1 〇八用 の保持弁 5 5 の閉弁を解除した状態で加圧機構 6 2 1 を作動させることに よって、 制動力配分が保持されるように各 ( 3圧 ( 3が増圧される。

[0082] なお、 車両制動時において、 液圧回路 5 2 2に接続される 2つのホイール シリンダ 2 1 圧 \^ ( 3を制御する際に制動制御装置 8 0によって実 行される処理ルーチンについては、 上記で説明した処理ルーチンと同等であ る。 そのため、 ここでは、 車輪 1 〇〇用の 〇圧 〇及び車輪 1 0 0用の 〇圧 \^ ( 3をそれぞれ制御するための処理ルーチ の説明については割愛 する。

[0083] 次に、 図 8を参照し、 本実施形態の作用及び効果のうち、 上記第 1実施形 態と相違する作用及び効果を中心に説明する 。 図 8において、 太い実線は第 2車輪用の の推移を示し、 太い破線は第

丁 「の推移を示している。 また、 細い実線は第 1 \^ ( 3の推 移を示し、 細い破線は第 1 \^ ( 3 1 丁 「の推移を示している。

[0084] —方減圧処理では、 が保持され、 その上 で、 第 2車輪用の出力 〇圧 〇 2が減圧される。 そのため、 図 8に示す ように、 第 1車輪用の 〇圧 〇が保持される一方で、 第 2車輪用の 〇 圧 〇が減圧される。 そして、 タイミング丁 2 1で、 第 1車輪用の出力 〇圧の前回値 \^ ( 3 1 「と等しくなる。 その 後のタイミング丁 2 2で、 第 1車輪用の出力 〇圧の前回値 〇 1 匕が、 第 2目標 〇圧 〇 2丁 「と判定用減圧量△ 〇 1 匕との差である判定 \¥0 2020/175200 30 卩(:171? 2020 /005933

液圧以上になる。 そのため、 所定の期間が終了したと判定できるため、 一方 減圧処理が終了されて双方減圧処理が開始さ れる。 双方減圧処理の実行中の タイミング丁 2 3で車両の制動力の増大が要求されるように ると、 第 1車 輪用の 圧 〇の増圧が要求されるため、 双方減圧処理が終了されて第 3増圧処理が開始される。

[0085] 第 3増圧処理が開始されると、 タイミング丁 2 3では制動力配分が、 開始 時配分である所定の制動力配分と異なってい るため、 第 1車輪用の出力 〇 圧 \^ ( 3 1が保持される一方で、 が増圧さ れる。 この場合、 「よりも 高くなるため、 第 2車輪用の 〇圧 〇は、 第 2目標 〇圧 〇 2丁 「 よりも速い速度で高くなる。

[0086] そして、 タイミング丁 2 4で、 第 1車輪用の出力 〇圧の前回値 〇 1 匕が第 1 目標 〇圧 〇 1 丁 「未満の状態から前回値 〇 1 匕が第 1 目 丁 「以上の状態に移行すると、 制動力配分が所定の制動力 配分に戻ったと判断できる。 すると、 タイミング丁 2 4以降で車両の制動力 の増大が継続される場合、 制動力配分を所定の制動力配分で保持したま まで 圧調整弁 5 4 1 に対する差圧指 ( = ? \^/〇2丁 〇 に応じた値 が設定される。 出力 〇圧 〇 2は徐々に高くなる。 また、 第 2保持弁が 全開状態とされる。 そのため、 を出力 〇 2に追随させることができる。

[0087] また、

〇圧 〇 2との差分に応じた値が設定される。 これにより、 第 1車輪用の 〇圧 \^ ( 3を出力 圧 \^ ( 3 1 に追随させることができる。 したがって 、 制動力配分を所定の制動力配分で保持しつつ 、 車両の制動力を要求車両制 動力巳 〇 に追随させることができる。 すなわち、 本実施形態では、 車両 の制動力を増大させるときには、 実際の制動力配分と所定の制動力配分との 乖離を小さくすることができる。 特に、 制動力の増大量が多くなる可能性が \¥0 2020/175200 31 卩(:171? 2020 /005933

ある場合、 又は、 実際の制動力配分と所定の制動力配分との乖 離による車両 の安定性への影響が許容の範囲を超えるよう な場合には、 実際の制動力配分 と所定の制動力配分との乖離が大きくならな いように、 実際の制動力配分が 所定の制動力配分に戻ったと判断された以降 では実際の制動力配分が所定の 制動力配分である状態を維持したままで各 〇圧 \^ ( 3を増圧させることが 好ましい。

[0088] なお、 タイミング丁 2 5からは車両の制動力の減少が要求される。 そのた め、 第 3増圧処理が終了されて一方減圧処理が開始 れる。 タイミング丁 2 6で、 圧の前回値 \^ ( 3 1 匕が、

〇 2丁 「と判定用減圧量△ 〇 1 匕との差である判定液圧以上の状態から 、 前回値 \^ ( 3 1 匕が判定液圧未満の状態に移行する。 すなわち、 第 2車輪 用の ( 3圧 0の減圧によって各 ( 3圧 ( 3が互いに等しい状態になっ たと判断することができる。 そのため、 タイミング丁 2 6以降において所定 の期間が経過したと判定されると、 一方減圧処理が終了されて双方減圧処理 が開始される。

[0089] (変更例)

上記各実施形態は、 以下のように変更して実施することができる 。 上記各 実施形態及び以下の変更例は、 技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせ て実施することができる。

[0090] 上記各実施形態では、 一方減圧処理による第

減圧によって第 とが互 いに等しい状態になったと判定された時点か ら所定の期間が経過したと判定 されることを条件に、 一方減圧処理を終了するようにしている。 上記各実施 形態では、 圧の前回値 \^ ( 3 1 匕が、 第 2目標 〇圧 〇 2丁 「と判定用減圧量△ 〇 1 匕との差である判定液圧以上になっ たときに、 所定の期間が経過したと判定するようにして いる。 しかし、 こう した判定とは異なる方法で所定の期間が経過 したか否かを判定するようにし てもよい。 例えば、 一方減圧処理中において、 圧の前回値 〇 1 \¥02020/175200 32 卩(:171? 2020 /005933

匕が第 2目標 \^/ ( 3圧 〇 2丁 「以上になったときに、 第 2車輪用の 〇圧 〇と第 1車輪用の 〇圧 〇とが互いに等しい状態になったと判定し 、 この時点からの経過時間が所定時間になった ときに所定の期間が経過した と判定するようにしてもよい。 この場合、 所定時間を、 規定時間で固定させ てもよいし、 第 2 \^/〇2丁 「の減圧速度に応じて可変させるよ うにしてもよい。

[0091] の減圧によって第 2車輪 とが互いに等しい状態になっ たとの判定がなされたときに、 一方減圧処理を終了して双方減圧処理を開始 させるようにしてもよい。 この場合、 図 4及び図 5に示した処理ルーチンに おいて、 ステップ 326では、 第 1車輪用の出力 〇圧の前回値 〇 1 匕 が第 2目標 〇圧 〇 2丁 「よりも低いか否かの判定を行うことが望ま し い。 そして、 前回値 \^ ( 31 「よりも低い場 合 (326 : 丫巳3) 、 一方減圧処理が継続される。 一方、 前回値 \^/〇 1 匕が第 2目標 \^/ ( 3圧 〇 2丁 「以上になった場合 (326 : N0) 、 双方 減圧処理が開始される。

[0092] 上記各実施形態では、 一方減圧処理による第 2車輪用の \^/ ( 3圧 〇の 減圧によって第 とが互 いに等しい状態になった以降でも車両の制動 力を減少させるときには、 双方 減圧処理が実行される。 しかし、 第 2車輪用の \^/ ( 3圧 \^ ( 3が 「0」 になる まで一方減圧処理を継続させ、 第 2車輪用の \^/ ( 3圧 \^ ( 3が 「0」 になって も車両の制動力の減少が未だ要求されるとき には、 第 1車輪用の \^/(3圧 〇を減圧させるようにしてもよい。

[0093] 第 1増圧処理を、 制動力配分が所定の制動力配分と同じである か否かに 拘わらず、 第 1車輪用の 〇圧 〇を保持しつつ第 2車輪用の 〇圧 〇を増圧させる処理としてもよい。 図 9には、 このような第 1増圧処理が実 行される場合における各\^/ ( 3圧 \^ ( 3の推移が図示されている。 図 9に示す 例では、 タイミング丁 30から所定の制動力配分に従って第 1車輪に付与す \¥0 2020/175200 33 卩(:171? 2020 /005933

る制動力及び第 2車輪に付与する制動力がそれぞれ増大され ように、 各 が増圧される。 タイミング丁 3 1で車両の制動力の減少が要求さ れるようになるため、 一方減圧処理が開始される。 一方減圧処理の実行中の タイミング丁 3 2で車両の制動力の増大が要求されるように る。 すると、 _方減圧処理が終了されて第 1増圧処理が開始される。

[0094] 第 1増圧処理では、 第 1保持弁が閉弁されるとともに、 第 2保持弁が全開 とされる。 また、 差圧調整弁 5 4 1 に対する差圧指令値として第 2車輪用の じた値が設定される。 第 2 と増圧補正量△ \^ ( 3 1 〇との和として導出される 。 こうした第 1増圧処理の実行中におけるタイミング丁 3 3で制動力配分が 所定の制動力配分に戻るものの、 タイミング丁 3 3以降でも第 1保持弁が閉 弁されるとともに第 2保持弁が全開とされる状態が継続される。 すると、 夕 イミング丁 3 3からタイミング丁 3 4までの期間では、 第 2車輪用の 〇圧 〇が第 2目標 〇圧 〇 2丁 「よりも高く、 且つ第 1車輪用の 〇圧 「よりも低い状態が継続する。 タイミン グ丁 3 4で車両の制動力の減少が要求されるように るため、 第 1増圧処理 が終了されて一方減圧処理が開始される。

[0095] このような制御構成によれば、 上記各実施形態と比較し、 車両の制動力を 増大させる際に第 1保持弁の弁体を移動させる機会を少なくす ことができ る。 そのため、 例えば何らかの要因で第 1 圧 \^ ( 3と中間液圧 との差分が大きい状態で第 1保持弁の弁体を移動させてしまうことによ 作 動音の発生の可能性を少なくすることができ る。

[0096] 加圧機構は、 各保持弁 5 5八, 5 5巳を挟んだホイールシリンダ 2 1の 反対側からブレーキ液の給排を行うことがで きるものであれば、 上記実施形 態で説明した加圧機構 6 2 1 とは異なる構成であってもよい。 例えば、 他の 構成の加圧機構としては、 例えば 「特開 2 0 1 7 - 1 5 4 5 6 3号公報」 及 び 「特開 2 0 0 8 _ 1 8 4 0 5 7号公報」 に開示されているような電動シリ ンダを挙げることができる。 電動シリンダとは、 電動モータの駆動量に応じ \¥0 2020/175200 34 卩(:17 2020 /005933

た量のブレーキ液を吐出することのできる ものである。 また、 他の構成の加 圧機構としては、 例えば 「特開 2 0 1 8— 3 4 6 3 1号公報」 に開示されて いるような、 アキュムレータと、 制御バルブとを備えたものであってもよい

[0097] 次に、 上記実施形態及び変更例から把握できる技術 的思想について記載す る。

(イ) 複数のホイールシリンダ内の液圧を調整する 制動アクチュエータと 、 前記制動アクチュエータを制御する制御装置 と、 を備え、

前記制動アクチュエータは、 前記各ホイールシリンダにブレーキ液を供給 する加圧機構と、 前記各ホイールシリンダのうちの第 1ホイールシリンダが 接続される第 1液路と、 前記第 1液路に設けられ、 且つ前記第 1ホイールシ リンダへのブレーキ液の流入を規制する際に 閉弁される第 1保持弁と、 前記 各ホイールシリンダのうちの第 2ホイールシリンダが接続される第 2液路と 、 前記第 2液路に設けられ、 且つ前記第 2ホイールシリンダへのブレーキ液 の流入を規制する際に閉弁される第 2保持弁と、 を有し、

前記制御装置は、 前記第 1ホイールシリンダ内の液圧である第 1液圧より も前記第 2ホイールシリンダ内の液圧である第 2液圧が高い状態で車両の制 動力を減少させるときに、 前記第 1保持弁を閉弁して前記第 1液圧を保持し つつ、 前記第 2保持弁を開弁させた状態で前記加圧機構を 動させることに よって前記第 2液圧を減圧させる一方減圧処理を実行する うになっており 前記第 1液圧に応じた制動力が付与される車輪を第 1車輪とし、 前記第 2 液圧に応じた制動力が付与される車輪を第 2車輪とした場合、

前記制御装置は、 前記 _方減圧処理では、 前記第 1液圧の保持に伴う前記 第 1車輪に付与する制動力の減少制限量が多い ど前記第 2液圧の減圧量が 多くなるように前記加圧機構を制御する、 車両の制動装置。

[0098] 車両制動時に、 設定されている制動力配分によっては第 2液圧が第 1液圧 よりも高くなることがある。 このような状況下で車両の制動力の減少が要 求 \¥0 2020/175200 35 卩(:171? 2020 /005933

されることがある。 従来の技術を採用すれば、 第 1保持弁を閉弁させること によって第 1液圧を保持したまま、 第 2液圧を減圧させることは可能である 。 しかし、 第 1液圧が保持されるため、 車両の実際の制動力と要求制動力と の間に乖離が生じるおそれがある。

[0099] この点、 上記構成では、 第 1液圧よりも第 2液圧が高い状態で車両の制動 力の減少が要求された場合、 一方減圧処理が実行される。 一方減圧処理では 、 第 1保持弁を閉弁して第 1液圧を保持した状態で、 加圧機構の作動によっ て第 2液圧が減圧される。 しかも、 第 1液圧の保持に伴う第 1車輪に付与す る制動力の減少制限量を加味して第 2液圧が減圧される。 すなわち、 第 1車 輪に付与する制動力が減少されない分、 第 2車輪に付与する制動力が多めに 減少される。 そのため、 第 1液圧の保持に伴う車両の実際の制動力と要 制 動力との乖離を抑制することができるように なる。