Login| Sign Up| Help| Contact|

Patent Searching and Data


Title:
VEHICLE BRAKE SYSTEM AND METHOD FOR INCREASING BRAKE PRESSURE IN A FIRST WHEEL BRAKE CYLINDER AND LIMITING BRAKE PRESSURE IN A SECOND WHEEL BRAKE CYLINDER OF A VEHICLE BRAKE SYSTEM
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2019/206647
Kind Code:
A1
Abstract:
The present invention relates to a vehicle brake system and to a corresponding method for increasing brake pressure in a first wheel brake cylinder (12) and limiting brake pressure in a second wheel brake cylinder (14) of a vehicle brake system, having the steps: increasing a first brake pressure present in the first wheel brake cylinder (12) by virtue of a first wheel inlet valve (16) being adjusted in controlled fashion into/held in the open state thereof and a first wheel outlet valve (18) being adjusted in controlled fashion into/held in the closed state thereof during driver-force-imparted and/or motorized operation of at least one brake pressure build-up device (30, 36), and at least limiting an increase of a second brake pressure prevailing in the second wheel brake cylinder (14) during the transfer of brake fluid into the first wheel brake cylinder (12) by virtue of a second wheel inlet valve (20) being adjusted in controlled fashion into/held in the closed state thereof and a second wheel outlet valve (22) being at least temporarily adjusted in controlled fashion into the open state thereof, wherein the second wheel outlet valve (22) is activated by means of a pulse-width-modulated signal such that the second wheel outlet valve (22) is permanently present in the open state thereof during the transfer of brake fluid.

Inventors:
MIYAGAWA, Shuichi (Spessart Strasse 9, Stuttgart, 70469, DE)
BODMANN, Jochen (Duerrenstr. 51, Oberstenfeld, 71720, DE)
NAGAKURA, Yasutaka (Banzhaldenstrasse 77, Stuttgart, 70469, DE)
Application Number:
EP2019/059189
Publication Date:
October 31, 2019
Filing Date:
April 11, 2019
Export Citation:
Click for automatic bibliography generation   Help
Assignee:
ROBERT BOSCH GMBH (Postfach 30 02 20, Stuttgart, 70442, DE)
International Classes:
B60T8/36
Domestic Patent References:
WO2013017314A22013-02-07
WO1994010016A11994-05-11
WO2013092169A12013-06-27
Foreign References:
EP0075657A21983-04-06
DE102012222974A12014-06-12
Download PDF:
Claims:
Ansprüche

1. Fahrzeugbremssystem mit: mindestens einer Bremsdruckaufbauvorrichtung (30, 36, 56, 61); einem ersten Radbremszylinder (12) mit einem dem ersten Radbremszylinder (12) zugeordneten ersten Radeinlassventil (16) und einem dem ersten

Radbremszylinder (12) zugeordneten ersten Radauslassventil (18), wobei mittels eines fahrerkraftbewirkten und/oder motorisierten Betriebs der mindestens einen Bremsdruckaufbauvorrichtung (30, 36, 56, 61) ein Bremsflüssigkeitsstrom durch zumindest das offene erste Radeinlassventil (16) in den ersten Radbremszylinder (12) bewirkbar ist; einem zweiten Radbremszylinder (14) mit einem dem zweiten Radbremszylinder (14) zugeordneten zweiten Radeinlassventil (20) und einem dem zweiten

Radbremszylinder (14) zugeordneten zweiten Radauslassventil (22), wobei mittels des Betriebs der mindestens einen Bremsdruckaufbauvorrichtung (30, 36, 56, 61) zusätzlich ein Bremsflüssigkeitsstrom durch zumindest das offene zweite Radeinlassventil (20) in den zweiten Radbremszylinder (14) bewirkbar ist; und einer Steuervorrichtung (60), mittels welcher während des Betriebs der mindestens einen Bremsdruckaufbauvorrichtung (30, 36, 56, 61) das erste Radeinlassventil (16) in seinen geöffneten Zustand, das erste Radauslassventil (18) in seinen geschlossenen Zustand, das zweite Radeinlassventil (20) in seinen geschlossenen Zustand und das zweite Radauslassventil (22) zumindest zeitweise in seinen geöffneten Zustand steuerbar sind, so dass ein in dem ersten Radbremszylinder (12) vorliegender erster Bremsdruck steigerbar ist, während eine Steigerung eines in dem zweiten Radbremszylinder (14) vorliegenden zweiten Bremsdrucks gleichzeitig zumindest begrenzbar ist; dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung (60) während des Betriebs der mindestens einen

Bremsdruckaufbauvorrichtung (30, 36, 56, 61) dazu ausgelegt ist, das zweite Radauslassventil (22) mit einem pulsweitenmodulierten Signal (60a) derart anzusteuern, dass das mittels des pulsweitenmodulierten Signals (60a) angesteuerte zweite Radauslassventil (22) permanent in seinem geöffneten Zustand vorliegt.

2. Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 1, wobei die Steuervorrichtung (60) während des Betriebs der mindestens einen Bremsdruckaufbauvorrichtung (30, 36, 56, 61) dazu ausgelegt ist, ein Stromstärkemaximum und einen Tastgrad des pulsweitenmodulierten Signals (60a) so gering zu halten, dass das

Stromstärkemaximum und der Tastgrad gerade dazu ausreichen, dass das mittels des pulsweitenmodulierten Signals (60a) angesteuerte zweite

Radauslassventil (22) permanent in seinem geöffneten Zustand vorliegt.

3. Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 2, wobei die Steuervorrichtung (60) während des Betriebs der mindestens einen Bremsdruckaufbauvorrichtung (30, 36, 56, 61) dazu ausgelegt ist, das Stromstärkemaximum und den Tastgrad des pulsweitenmodulierten Signals (60a) so gering zu halten, dass das

pulsweitenmodulierte Signal (60a) eine zeitlich gemittelte Stromstärke unter 0,5 A aufweist.

4. Fahrzeugbremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Steuervorrichtung (60) zumindest eine Freilaufdiode (62) umfasst, und dazu ausgelegt ist, das pulsweitenmodulierte Signal (60a) mittels der Freilaufdiode (62) an das zweite Radauslassventil (22) auszugeben.

5. Fahrzeugbremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Fahrzeugbremssystem einen Hauptbremszylinder (36), an welchem ein Bremsbetätigungselement (38) anbindbar oder angebunden ist und/oder welchem ein Bremskraftverstärker (40) vorgelagert ist, mindestens eine Pumpe (30) und/oder mindestens eine motorisierte Plungervorrichtung (61) als die mindestens eine Bremsdruckaufbauvorrichtung (30, 36, 56, 61) umfasst.

6. Fahrzeugbremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der erste Radbremszylinder (12) mit seinem ersten Radeinlassventil (16) und seinem ersten Radauslassventil (18) und der zweite Radbremszylinder (14) mit seinem zweiten Radeinlassventil (20) und seinem zweiten Radauslassventil (22) in einem gemeinsamen Bremskreis (10) des Fahrzeugbremssystems angeordnet sind.

7. Verfahren zur Bremsdrucksteigerung in einem ersten Radbremszylinder (12) und Bremsdruckbegrenzung in einem zweiten Radbremszylinder (14) eines Fahrzeugbremssystems mit den Schritten:

Steigern eines in dem ersten Radbremszylinder (12) vorliegenden ersten

Bremsdrucks, indem während eines fahrerkraftbewirkten und/oder motorisierten Betriebs mindestens einer Bremsdruckaufbauvorrichtung (30, 36, 56, 61) ein dem ersten Radbremszylinder (12) zugeordnetes erstes Radeinlassventil (16) in seinen geöffneten Zustand gesteuert und/oder gehalten wird und ein dem ersten Radbremszylinder (12) zugeordnetes erstes Radauslassventil (18) in seinen geschlossenen Zustand gesteuert und/oder gehalten wird, so dass mittels des Betriebs der mindestens einen Bremsdruckaufbauvorrichtung (30, 36, 56, 61) Bremsflüssigkeit durch zumindest das offene erste Radeinlassventil (16) in den ersten Radbremszylinder (12) transferiert wird; und zumindest Begrenzen einer Steigerung eines in dem zweiten Radbremszylinder (14) vorliegenden zweiten Bremsdrucks während des Transferierens von

Bremsflüssigkeit in den ersten Radbremszylinder (12), indem ein dem zweiten Radbremszylinder (14) zugeordnetes zweites Radeinlassventil (20) in seinen geschlossenen Zustand gesteuert und/oder gehalten wird und ein dem zweiten Radbremszylinder (14) zugeordnetes zweites Radauslassventil (22) zumindest zeitweise in seinen geöffneten Zustand gesteuert wird; gekennzeichnet durch den Schritt:

Ansteuern des zweiten Radauslassventils (22) während des Transferierens von Bremsflüssigkeit in den ersten Radbremszylinder (12) mit einem pulsweitenmodulierten Signal (60a), welches bewirkt, dass das zweite

Radauslassventil (22) während des Transferierens von Bremsflüssigkeit in den ersten Radbremszylinder (12) permanent in seinem geöffneten Zustand vorliegt. 8. Verfahren nach Anspruch 7, wobei während des Transferierens von

Bremsflüssigkeit in den ersten Radbremszylinder (12) ein Stromstärkemaximum und ein Tastgrad des pulsweitenmodulierten Signals (60a) so gering gehalten werden, dass das Stromstärkemaximum und der Tastgrad gerade ausreichen, um zu bewirken, dass das zweite Radauslassventil (22) während des

Transferierens von Bremsflüssigkeit in den ersten Radbremszylinder (12) permanent in seinem geöffneten Zustand vorliegt.

9. Verfahren nach Anspruch 8, wobei während des Transferierens von

Bremsflüssigkeit in den ersten Radbremszylinder (12) das Stromstärkemaximum und der Tastgrad des pulsweitenmodulierten Signals (60a) so gering gehalten werden, dass das pulsweitenmodulierte Signal (60a) eine zeitlich gemittelte Stromstärke unter 0,5 A aufweist.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 9, wobei das

pulsweitenmodulierte Signal (60a) mittels einer Freilaufdiode (62) erzeugt und an das zweite Radauslassventil (22) auszugeben wird.

Description:
Beschreibung

Titel

Fahrzeugbremssystem und Verfahren zur Bremsdrucksteigerung in einem ersten

Radbremszylinder und Bremsdruckbegrenzung in einem zweiten

Radbremszylinder eines Fahrzeugbremssystems

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugbremssystem. Ebenso betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Bremsdrucksteigerung in einem ersten

Radbremszylinder und Bremsdruckbegrenzung in einem zweiten

Radbremszylinder eines Fahrzeugbremssystems.

Stand der Technik

Fig. la bis lc zeigen eine schematische Teildarstellung eines

Fahrzeugbremssystems und Koordinatensysteme zum Erläutern einer herkömmlichen Vorgehensweise zur Bremsdrucksteigerung bei gleichzeitiger Bremsdruckbegrenzung.

Fig. la zeigt eine schematische Teildarstellung eines herkömmlichen

Bremssystems, welches beispielsweise in der DE 10 2012 222 974 Al beschrieben ist. Das herkömmliche Bremssystem weist zumindest einen

Bremskreis 10 mit einem ersten Radbremszylinder 12, einem zweiten

Radbremszylinder 14, einem dem ersten Radbremszylinder 12 zugeordneten ersten Radeinlassventils 16, einem dem ersten Radbremszylinder 12

zugeordneten ersten Radauslassventil 18, einem dem zweiten Radbremszylinder 14 zugeordneten zweiten Radeinlassventil 20 und einem dem zweiten

Radbremszylinder 14 zugeordneten zweiten Radauslassventil 22 auf. Außerdem ist der Bremskreis 10 mit einem Hochdruckschaltventil 24, einem Umschaltventil 26, einer den Radauslassventilen 18 und 22 nachgeordneten Speicherkammer 28, einer Rückförderpumpe 30, einem zwischen der Speicherkammer 28 und der Rückförderpumpe 30 angeordnetem Rückschlagventil 32 und einem

Drucksensor/Vordrucksensor 34 ausgebildet. Der Bremskreis 10 ist (zusammen mit einem nicht-dargestellten weiteren Bremskreis) an einem Hauptbremszylinder 36 angebunden. Zusätzlich sind noch ein Bremsbetätigungselement/Bremspedal 38, ein Bremskraftverstärker 40 und ein Bremsflüssigkeitsreservoir 42 an dem Hauptbremszylinder 36 angebunden. Eine Betätigung des

Bremsbetätigungselements/Bremspedals 38 durch einen Fahrer mit einer schematisch wiedergegebenen Fahrerbremskraft 44 ist mittels mindestens eines Bremsbetätigungselement-Sensors 46 detektierbar. Fig. la zeigt auch einen Pumpenmotor 48, an dessen Welle die Rückförderpumpe 30 (zusammen mit einer weiteren Rückförderpumpe des nicht-dargestellten weiteren Bremskreises) angeordnet ist.

Mittels der Koordinatensysteme der Fig. lb und lc ist eine herkömmliche

Vorgehensweise zur Bremsdrucksteigerung bei gleichzeitiger

Bremsdruckbegrenzung wiedergegeben, welche der Anmelderin als interner Stand der Technik bekannt ist. Die Abszissen der Koordinatensysteme der Fig. lb und lc sind jeweils eine Zeitachse t. Mittels der Ordinate des

Koordinatensystems der Fig. lb ist eine Stromstärke 1-30 eines Betriebsstroms wiedergegeben, welcher zum Betreiben der Rückförderpumpe 30 ihrem

Pumpenmotors 48 zugeführt wird. Die Ordinate des Koordinatensystems der Fig. lc zeigt eine Stromstärke 1-22 eines Steuersignals zum Steuern/Schalten des zweiten Radauslassventils 22 an.

Mittels der im Weiteren beschriebenen herkömmlichen Vorgehensweise zur Bremsdrucksteigerung bei gleichzeitiger Bremsdruckbegrenzung soll ein in dem ersten Radbremszylinder 12 vorliegender erster Bremsdruck (während einer Betätigung des Bremsbetätigungselements/Bremspedals 38) schnell gesteigert werden, indem ab einer Zeit tl bis zu einer Zeit t2 mittels eines Betriebs der Rückförderpumpe 30 Bremsflüssigkeit in den ersten Radbremszylinder 12 transferiert wird. Während des Transferierens von Bremsflüssigkeit in den ersten Radbremszylinder 12 werden das erste Radeinlassventil 16 in seinen offenen Zustand und das erste Radauslassventil 18 in seinen geschlossenen Zustand gesteuert. Um gleichzeitig einer unerwünschten Steigerung eines in dem zweiten

Radbremszylinder 14 vorliegenden zweiten Bremsdrucks entgegenzuwirken, wird das zweite Radeinlassventil 20 während des Transferierens von Bremsflüssigkeit in den ersten Radbremszylinder 12 in seinen geschlossenen Zustand gesteuert. Allerdings kann mittels des geschlossenen zweiten Radeinlassventils 20 ein unerwünschter Bremsflüssigkeitsstrom 50 in den zweiten Radbremszylinder 14 häufig nicht vollständig unterdrückt/verhindert werden. Deshalb wird während des Transferierens von Bremsflüssigkeit in den ersten Radbremszylinder 12 das zweite Radauslassventil 22 immer wieder (beispielsweise alle 0,8 Sekunden) mit einer Last von 100 % kurzzeitig aus seinem geschlossenen Zustand in seinen geöffneten Zustand gesteuert, um Bremsflüssigkeit aus dem zweiten

Radbremszylinder 14 über das kurzzeitig (z.B. für etwa 0,2 Sekunden) geöffnete zweite Radauslassventil 22 in die Speicherkammer 28 abzuleiten. Das zweite Radauslassventil 22 wird damit periodisch auf- und zugeschaltet. Zum Schalten des zweiten Radauslassventils in seinen offenen Zustand mit einer Last von 100 % ist in der Regel ein Signal mit einer zeitlich konstanten Stromstärkewert von 2 A (Ampere) notwendig ist.

Offenbarung der Erfindung

Die Erfindung schafft ein Fahrzeugbremssystem mit den Merkmalen des

Anspruchs 1 und ein Verfahren zur Bremsdrucksteigerung in einem ersten Radbremszylinder und Bremsdruckbegrenzung in einem zweiten

Radbremszylinder eines Fahrzeugbremssystems mit den Merkmalen des Anspruchs 7.

Vorteile der Erfindung

Die vorliegende Erfindung schafft Möglichkeiten zum Bewirken einer

Bremsdrucksteigerung in einem ersten Radbremszylinder eines

Fahrzeugbremssystems, wobei ein erster Bremsdruck in dem ersten

Radbremszylinder mittels mindestens einer Bremsdruckaufbauvorrichtung relativ schnell steigerbar ist, während gleichzeitig eine unerwünschte Steigerung eines zweiten Bremsdrucks, welcher in einem ebenfalls mittels der mindestens einen Bremsdruckaufbauvorrichtung befüllbaren zweiten Radbremszylinder des Fahrzeugbremssystems vorliegt, verlässlich unterbunden ist. Zusätzlich ist bei einer Nutzung der vorliegenden Erfindung gewährleistet, dass die unerwünschte Steigerung des zweiten Bremsdrucks in dem jeweiligen zweiten

Radbremszylinder (im Wesentlichen) geräuschlos verhindert wird/ist. Dies ist ein wesentlicher Vorteil gegenüber dem vorausgehend beschriebenen Stand der Technik, bei welchem das (periodische/zyklische) Aus- und Zuschalten des zweiten Radauslassventils vergleichsweise laute Geräusche auslöst. Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass bei ihrer Nutzung die unerwünschte Steigerung des zweiten Bremsdrucks nicht nur begrenzbar ist, sondern konstant unterbindbar/verhinderbar ist. Wie unten genauer ausgeführt wird, muss bei einer Nutzung der vorliegenden Erfindung auch keine Überhitzung des zweiten Radauslassventils befürchtet werden.

Die vorliegende Erfindung kann angewandt werden um einen ersten Bremsdruck in einem ersten Radbremszylinder eines Bremskreises eines

Fahrzeugbremssystems zu steigern und gleichzeitig eine unerwünschte

Steigerung eines zweiten Bremsdrucks in einem zweiten Radbremszylinder des (mit dem jeweiligen ersten Radbremszylinder ausgebildeten) gleichen

Bremskreises zu unterbinden. Damit schafft die vorliegende Erfindung

Möglichkeiten zum Bewirken einer Bremsdrucksteigerung in höchstens einem (ersten) Radbremszylinder pro Bremskreis eines Fahrzeugbremssystems bei gleichzeitigem Unterbinden einer Bremsdrucksteigerung in mindestens einem weiteren (zweiten) Radbremszylinder des Fahrzeugbremssystems. Ebenso kann die vorliegende Erfindung dazu verwendet werden, einen ersten Bremsdruck in mindestens einem ersten Radbremszylinder eines ersten Bremskreises eines Fahrzeugbremssystems zu steigern und gleichzeitig eine unerwünschte

Steigerung eines zweiten Bremsdrucks in mindestens einem zweiten

Radbremszylinder eines zweiten Bremskreises des Fahrzeugbremssystems zu unterbinden. Die vorliegende Erfindung ist somit vielseitig einsetzbar.

In einer vorteilhaften Ausführungsform des Fahrzeugbremssystems ist die Steuervorrichtung während des Betriebs der mindestens einen

Bremsdruckaufbauvorrichtung dazu ausgelegt, ein Stromstärkemaximum und einen Tastgrad des pulsweitenmodulierten Signals so gering zu halten, dass das Stromstärkemaximum und der Tastgrad gerade dazu ausreichen, dass das mitels des pulsweitenmodulierten Signals angesteuerte zweite Radauslassventil permanent in seinem geöffneten Zustand vorliegt. Eine zeitlich gemitelte Stromstärke des während des Transferierens von Bremsflüssigkeit in den ersten Radbremszylinder an das zweite Radauslassventil ausgegebenen

pulsweitenmodulierten Signals ist somit vergleichsweise niedrig, so dass keine Überhitzung des zweiten Radauslassventils (bzw. seiner Elektronik) zu befürchten ist.

Beispielsweise kann die Steuervorrichtung während des Betriebs der mindestens einen Bremsdruckaufbauvorrichtung dazu ausgelegt sein, das

Stromstärkmaximum und den Tastgrad des pulsweitenmodulierten Signals so gering zu halten, dass das pulsweitenmodulierte Signal eine zeitlich gemitelte Stromstärke unter 0,5 A aufweist. Mitels der hier beschriebenen

erfindungsgemäßen Vorgehensweise kann somit eine thermische Belastung des zweiten Radauslassventils (bzw. seiner Elektronik) verlässlich minimiert werden. Außerdem kann mitels der hier beschriebenen Vorgehensweise ein

Stromverbrauch reduziert werden.

Vorzugsweise umfasst die Steuervorrichtung zumindest eine Freilaufdiode und ist dazu ausgelegt, das pulsweitenmodulierte Signal mitels der Freilaufdiode an das zweite Radauslassventil auszugeben. Zur Realisierung der vorliegenden Erfindung kann somit die häufig bereits eingesetzte Freilaufdiode mitgenutzt werden. Die vorliegende Erfindung trägt somit auch zur Steigerung einer Multifunktionalität der mitgenutzten Freilaufdiode bei.

Beispielsweise kann das Fahrzeugbremssystem einen Hauptbremszylinder, an welchem ein Bremsbetätigungselement anbindbar oder angebunden ist und/oder welchem ein Bremskraftverstärker vorgelagert ist, mindestens eine Pumpe und/oder mindestens eine motorisierte Plungervorrichtung als die mindestens eine Bremsdruckaufbauvorrichtung umfassen. Damit können an einem

Fahrzeugbremssystem häufig bereits vorhandene

Bremsdruckaufbauvorrichtungen für die vorliegende Erfindung mitgenutzt werden. Es wird jedoch hier darauf hingewiesen, dass eine Ausführbarkeit der Erfindung nicht auf den Einsatz der hier aufgezählten Beispiele für die mindestens eine Bremsdruckaufbauvorrichtung beschränkt ist. Wie oben bereits erwähnt, können der erste Radbremszylinder mit seinem ersten Radeinlassventil und seinem ersten Radauslassventil und der zweite

Radbremszylinder mit seinem zweiten Radeinlassventil und seinem zweiten Radauslassventil in einem gemeinsamen Bremskreis des

Fahrzeugbremssystems angeordnet sein. Die vorliegende Erfindung kann somit dazu genutzt werden, unterschiedliche Bremswirkungen von zwei

Radbremszylindern des gleichen Bremskreises auszulösen.

Die oben beschriebenen Vorteile werden auch durch ein Ausführen eines korrespondierenden Verfahrens zur Bremsdrucksteigerung in einem ersten Radbremszylinder und Bremsdruckbegrenzung in einem zweiten

Radbremszylinder eines Fahrzeugbremssystems bewirkt. Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass das Verfahren gemäß den oben erläuterten

Ausführungsformen des Fahrzeugbremssystems weiterbildbar ist.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:

Fig. la bis lc eine schematische Teildarstellung eines Fahrzeugbremssystems und Koordinatensysteme zum Erläutern einer herkömmlichen Vorgehensweise zur Bremsdrucksteigerung bei gleichzeitiger Bremsdruckbegrenzung;

Fig. 2a bis 2d eine schematische Teildarstellung eines Fahrzeugbremssystems und Koordinatensysteme zum Erläutern einer ersten

Ausführungsform des Verfahrens zur Bremsdrucksteigerung in einem ersten Radbremszylinder und Bremsdruckbegrenzung in einem zweiten Radbremszylinder des Fahrzeugbremssystems;

Fig. 3 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugbremssystems zum Erläutern einer zweiten Ausführungsform des Verfahrens zur Bremsdrucksteigerung in einem ersten Radbremszylinder und Bremsdruckbegrenzung in einem zweiten Radbremszylinder des Fahrzeugbremssystems; und

Fig. 4a und 4b schematische Darstellungen einer Ausführungsform des

Fahrzeugbremssystems und ihrer Steuervorrichtung.

Ausführungsformen der Erfindung

Fig. 2a bis 2d zeigen eine schematische Teildarstellung eines

Fahrzeugbremssystems und Koordinatensysteme zum Erläutern einer ersten Ausführungsform des Verfahrens zur Bremsdrucksteigerung in einem ersten Radbremszylinder und Bremsdruckbegrenzung in einem zweiten

Radbremszylinder des Fahrzeugbremssystems.

Das in Fig. 2a schematisch teilweise wiedergegebene Fahrzeugbremssystem weist zumindest einen Bremskreis 10 mit einem ersten Radbremszylinder 12, einem zweiten Radbremszylinder 14, einem dem ersten Radbremszylinder 12 zugeordneten ersten Radeinlassventils 16, einem dem ersten Radbremszylinder 12 zugeordneten ersten Radauslassventil 18, einem dem zweiten

Radbremszylinder 14 zugeordneten zweiten Radeinlassventil 20 und einem dem zweiten Radbremszylinder 14 zugeordneten zweiten Radauslassventil 22 auf. Lediglich als optionale Weiterbildung umfasst der Bremskreis 10 noch ein Hochdruckschaltventil 24, ein Umschaltventil 26, eine den Radauslassventilen 18 und 22 nachgeordneten Speicherkammer 28 (wie z.B. eine

Niederdruckspeicherkammer), mindestens eine Pumpe/Rückförderpumpe 30, ein zwischen der Speicherkammer 28 und der Rückförderpumpe 30 angeordnetes Rückschlagventil 32 und mindestens einen Drucksensor und/oder

Vordrucksensor 34. Die in Fig. 2a wiedergegebene Ausbildung des Bremskreises 10 mit den Komponenten 24 bis 34 ist jedoch nur beispielhaft zu interpretieren.

Das Fahrzeugbremssystem hat auch mindestens eine sowohl an dem ersten Radbremszylinder 12 als auch an dem zweiten Radbremszylinder 14

angebundene Bremsdruckaufbauvorrichtung 30 und 36. Beispielhaft umfasst in der Ausführungsform der Fig. 2a die Bremsdruckaufbauvorrichtung 36 die mindestens eine Pumpe 30 (mit einem Pumpenmotor 48) und/oder einen Hauptbremszylinder 36 mit einem vorgelagerten Bremsbetätigungselement 38 (wie z.B. einem Bremspedal 38) zur Betätigung durch einen Fahrer mit einer schematisch wiedergegebenen (und evtl, mittels eines

Bremsbetätigungselement-Sensors 46 detektierten) Fahrerbremskraft 44 und/oder einem vorgelagerten Bremskraftverstärker 40, wobei zumindest der Bremskreis 10 und ein Bremsflüssigkeitsreservoir 42 an dem

Hauptbremszylinder 36 angebunden ist. (Auch der Bremskraftverstärker 40 kann als zumindest Teil der mindestens einen Bremsdruckaufbauvorrichtung 30 und 36 interpretiert werden.) Als Alternative zu der mindestens einen Pumpe 30 und/oder dem Hauptbremszylinder 36 kann jedoch auch mindestens eine motorisierte Plungervorrichtung als (Teil der) Bremsdruckaufbauvorrichtung 30 und 36 eingesetzt werden.

Zusätzlich zu dem an dem Hauptbremszylinder 36 angebundenen Bremskreis 10 kann das Fahrzeugbremssystem noch mindestens einen weiteren (nicht skizzierten) Bremskreis aufweisen. Der mindestens eine weitere Bremskreis kann gleich dem dargestellten Bremskreis 10 ausgebildet sein. Alternativ kann der mindestens eine weitere Bremskreis auch von dem Bremskreis 10 abweichen. Beispielsweise kann der mindestens eine weitere Bremskreis entkoppelt von dem Hauptbremszylinder 10 vorliegen oder von dem

Hauptbremszylinder 10 entkoppelbar sein.

Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass eine Ausführbarkeit des im Weiteren beschriebenen Verfahrens weder auf einen bestimmten

Bremssystemtyp des Fahrzeugbremssystems noch auf einen speziellen

Fahrzeugtyp/Kraftfahrzeugtyp des mit dem Fahrzeugbremssystem

ausgestatteten Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs limitiert ist.

Mittels des im Weiteren beschriebenen Verfahrens soll eine

Bremsdrucksteigerung in dem ersten Radbremszylinder 12 des Bremskreises 10 bewirkt werden, während gleichzeitig eine Bremsdrucksteigerung in dem zweiten Radbremszylinder 14 des gleichen Bremskreises 10 unterbunden wird. Das Verfahren kann auch bei einem Fahrzeugbremssystem mit mindestens zwei Bremskreisen 10 mit je zwei Radbremszylindern 12 und 14 so ausgeführt werden, dass in allen Bremskreisen 10 des Fahrzeugbremssystems eine Bremsdrucksteigerung in einem (ersten) Radbremszylinder 12 des jeweiligen Bremskreises 10 bewirkt wird und gleichzeitig in einem (zweiten)

Radbremszylinder 14 des gleichen Bremskreises 10 unterbunden wird, so dass eine Anzahl von (ersten) Radbremszylindern 12 mit bewirkter

Bremsdrucksteigerung gleich einer Anzahl der Bremskreise 10 des

Fahrzeugbremssystems ist und jeder Bremskreis 10 je den (ersten)

Radbremszylinder 12 mit bewirkter Bremsdrucksteigerung und je den (zweiten) Radbremszylinder 14 mit unterbundener Bremsdrucksteigerung aufweist. Die jeweilige Bremsdrucksteigerung kann beispielsweise für eine TCS- Funktion (eine Antriebschlupfregelung, Traction Control System), eine VDC- Funktion (ein elektronisches Stabilitätsprogramm, Vehicle Dynamics Control), eine VAF- Funktion (eine autonome Fahrfunktion) oder für ein Verblenden eines Generator- Bremsmoments genutzt werden. Die hier aufgezählten Beispiele zum Nutzen der jeweiligen Bremsdrucksteigerung sind jedoch nicht abschließend zu

interpretieren.

Bei einem Ausführen des hier beschriebenen Verfahrens wird Bremsflüssigkeit in den ersten Radbremszylinder 12 zumindest des Bremskreises 10 transferiert, um eine (vorzugsweise schnelle und/oder signifikante) Steigerung eines in dem ersten Radbremszylinder 12 vorliegenden ersten Bremsdrucks zu bewirken. Das Transferieren von Bremsflüssigkeit in den ersten Radbremszylinder 12 wird beispielsweise mittels der mindestens einen Pumpe 30 ausgeführt, wie mittels des Koordinatensystems der Fig. 2b wiedergegeben ist. In dem

Koordinatensystem der Fig. 2b ist die Abszisse eine Zeitachse t, während mittels der Ordinate der Fig. lb eine Stromstärke 1-30 eines Betriebsstroms, welcher zum Betreiben der mindestens einen Pumpe 30 ihrem Pumpenmotors 48 zugeführt wird, wiedergegeben ist. Ab einer Zeit tl bis zu einer Zeit t2 wird mittels eines Betriebs der mindestens einen Pumpe 30 Bremsflüssigkeit in Richtung zu dem ersten Radbremszylinder 12 gepumpt. Als Alternative oder zur Ergänzung zu dem Betrieb der mindestens einen Pumpe 30 kann jedoch das Transferieren von Bremsflüssigkeit in den ersten Radbremszylinder auch/zusätzlich durch eine auf das Bremsbetätigungselement/Bremspedal 38 ausgeübte

Fahrerbremskraft 44 und/oder mittels eines Betriebs des Bremskraftverstärkers 40 (bzw. mittels eines Betriebs der mindestens einen motorisierten

Plungervorrichtung) bewirkt werden. Während des Transferierens von Bremsflüssigkeit in den ersten

Radbremszylinder 12 wird das dem ersten Radbremszylinder 12 zugeordnete erste Radauslassventil 16 in seinem geöffneten Zustand gesteuert und/oder gehalten. Gleichzeitig wird das dem ersten Radbremszylinder 12 zugeordnete erste Radauslassventil 18 in seinem geschlossenen Zustand gesteuert und/oder gehalten. Aufgrund des Vorliegens des ersten Radauslassventils 16 in seinem geöffneten Zustand und des ersten Radauslassventils 18 in seinem geschlossen Zustand ist während des Transferierens von Bremsflüssigkeit in den ersten Radbremszylinder 12 (mittels des Betriebs der mindestens einen Pumpe 30) gewährleistet, dass der in dem ersten Radbremszylinder 12 vorliegende erste Bremsdruck (vorzugsweise schnell und/oder signifikant) gesteigert wird.

Um eine (unerwünschte) Steigerung des in dem zweiten Radbremszylinder 14 des (gleichen) Bremskreises 10 vorliegenden zweiten Bremsdrucks während des Transferierens von Bremsflüssigkeit in den ersten Radbremszylinder 12 zumindest zu begrenzen, wird das dem zweiten Radbremszylinder 14 zugeordnete zweite Radauslassventil 20 in seinem geschlossenen Zustand gesteuert und/oder gehalten. Allerdings kann mittels des geschlossenen zweiten Radeinlassventils 20 ein unerwünschter Bremsflüssigkeitsstrom 50 in den zweiten Radbremszylinder 14 häufig nicht vollständig unterdrückt/verhindert werden. Deshalb ist es wünschenswert, wenn das dem zweiten

Radbremszylinder 14 zugeordnete zweite Radauslassventil 22 zumindest zeitweise in seinen geöffneten Zustand gesteuert wird.

Dies wird bei dem hier beschriebenen Verfahren bewirkt, indem das zweite Radauslassventil 22 während des Transferierens von Bremsflüssigkeit in den ersten Radbremszylinder 12 mit einem pulsweitenmodulierten Signal derart angesteuert wird, dass das pulsweitenmodulierte Signal (während des

Transferierens von Bremsflüssigkeit in den ersten Radbremszylinder 12) ein permanentes Vorliegen des zweiten Radauslassventils 22 in seinem geöffneten Zustand bewirkt. Dies ist mittels der Koordinatensysteme der Fig. 2c und 2d bildlich wiedergegeben. Die Abszissen der Koordinatensysteme der Fig. 2c und 2d sind jeweils eine Zeitachse t. Mittels der Ordinate des Koordinatensystems der Fig. 2c ist ein aktueller Schaltzustand F des zweiten Radauslassventils 22 wiedergegeben, welcher zwischen„0 = Null“, d.h. zweites Radauslassventil 22 ist geschlossen, und„1 = Eins“, d.h. zweites Radauslassventil 22 ist geöffnet, wechseln kann. Die Ordinate des Koordinatensystems der Fig. 2d zeigt eine Stromstärke 1-22 eines Steuersignals zum Steuern/Schalten des zweiten Radauslassventils 22 an.

Zwischen einer Zeit tO (vor oder nahezu gleich der Zeit tl) und der Zeit t2 wird das pulsweitenmodulierte Signal als Steuersignal zum Steuern/Schalten des zweiten Radauslassventils 22 ausgegeben. Wie in dem Koordinatensystem der Fig. 2c erkennbar ist, liegt darum das zweite Radauslassventil 22 während des gesamten Betriebs der mindestens einen Pumpe 30 zwischen den Zeiten tl und t2 permanent in seinem geöffneten Zustand vor. Das hier beschriebene

Verfahren bewirkt deshalb nicht nur eine Begrenzung der (unerwünschten) Steigerung des zweiten Bremsdrucks, sondern auch eine verlässliche

Verhinderung einer Steigerung des in dem zweiten Radbremszylinder 14 vorliegenden zweiten Bremsdrucks (über einen Ansprechdruck der

Speicherkammer 28).

Das hier beschriebene Verfahren bewirkt ein„permanentes Offenhalten“ des zweiten Radauslassventils 22 während des Transferierens von Bremsflüssigkeit in den ersten Radauslassventil 12 (anstelle des periodischen Auf- und

Zuschalten des zweiten Radauslassventils 22 gemäß der vorausgehend beschriebenen herkömmlichen Vorgehensweise). Da das zweite

Radauslassventil 22 mittels des hier beschriebenen Verfahrens zwischen den Zeiten tO und t2 permanent (d.h. zeitlich konstant) in seinem offenen Zustand gehalten wird, werden keine Ventilschaltgeräusche durch ein Auf- und

Zuschalten des zweiten Radauslassventils 22 erzeugt. Ein Fahrer wird somit auch nicht durch Ventilschaltgeräusche irritiert oder belästigt. Das hier beschriebene Verfahren ist deshalb deutlich fahrerfreundlicher als die vorausgehend beschriebene herkömmliche Vorgehensweise, welche häufig für einen Fahrer wahrnehmbare Ventilschaltgeräusche auslöst. Vorzugsweise werden während des Transferierens von Bremsflüssigkeit in den ersten Radbremszylinder 12 ein Stromstärkemaximum und ein Tastgrad des pulsweitenmodulierten Signals so gering gehalten, dass das

Stromstärkemaximum und der Tastgrad gerade ausreichen, um zu bewirken, dass das zweite Radauslassventil 22 während des Transferierens von

Bremsflüssigkeit in den ersten Radbremszylinder 12 permanent in seinem geöffneten Zustand vorliegt. Beispielsweise können während des Transferierens von Bremsflüssigkeit in den ersten Radbremszylinder 12 das

Stromstärkemaximum und der Tastgrad des pulsweitenmodulierten Signals so gering gehalten werden, dass das pulsweitenmodulierte Signal eine zeitlich gemittelte Stromstärke unter 0,5 A (Ampere) aufweist. Eine thermische Belastung des zweiten Radauslassventils 22 (bzw. seiner Elektronik) kann auf diese Weise verlässlich minimiert werden. Außerdem kann ein Stromverbrauch auf diese Weise reduziert werden. Das pulsweitenmodulierte Signal kann beispielsweise eine zeitlich gemittelte Stromstärke unter 0,4 A (Ampere), vorzugsweise unter 0,3 A (Ampere), speziell unter 0,25 A (Ampere), aufweisen. Der Tastgrad des pulsweitenmodulierten Signals kann kleiner als 0,25, speziell kleiner als 0,2, insbesondere kleiner als 0,15, sogar kleiner als 0,1, sein. Eine Pulsfrequenz des pulsweitenmodulierten Signals liegt vorzugsweise unter 10 Hz (Hertz), beispielsweise zwischen 1 Hz (Hertz) und 9 Hz (Hertz). (Eine Periode des pulsweitenmodulierten Signals kann somit z.B. zwischen 50 Millisekunden und 1000 Millisekunden dauern.)

Das pulsweitenmodulierte Signal kann mittels einer Freilaufdiode erzeugt und an das zweite Radauslassventil 22 auszugeben werden. Das hier beschriebene Verfahren steigert somit eine Multifunktionalität der häufig bereits eingesetzten Freilaufdiode.

Fig. 3 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugbremssystems zum Erläutern einer zweiten Ausführungsform des Verfahrens zur

Bremsdrucksteigerung in einem ersten Radbremszylinder und

Bremsdruckbegrenzung in einem zweiten Radbremszylinder des

Fahrzeugbremssystems. Das in Fig. 3 schematisch dargestellte Fahrzeugbremssystem umfasst einen ersten Bremskreis 10 mit mindestens einem ersten Radbremszylinder 12, je einem dem mindestens einen ersten Radbremszylinder 12 zugeordneten ersten Radeinlassventil 16 und je einem dem mindestens einen ersten

Radbremszylinder 12 zugeordneten ersten Radauslassventil 18 und einen zweiten Bremskreis 52 mit mindestens einem zweiten Radbremszylinder 14, je einem dem mindestens einen zweiten Radbremszylinder 14 zugeordneten zweiten Radeinlassventil 20 und je einem dem mindestens einen zweiten Radbremszylinder 14 zugeordneten zweiten Radauslassventil 22. Lediglich beispielhaft hat jeder der zwei Bremskreise genau zwei Radbremszylinder 12 und 14. Außerdem ist der zweite Bremskreis 52 mittels eines Schließens eines Trennventils 54 von einem Hauptbremszylinder 36 abkoppelbar. Mindestens eine Pumpe 56 des zweiten Bremskreises 52 ist über eine Saugleitung 58 mit einem Bremsflüssigkeitsreservoir 42 verbunden. Der zweite Bremskreis 52 weist zusätzlich noch ein an die Saugleitung 58 ebenfalls angebundenes stetig stellbares Ventil 59 auf. Bezüglich der weiteren Komponenten des

Fahrzeugbremssystems wird auf die vorausgehende Beschreibung verwiesen.

Auch bei dem in Fig. 3 bildlich wiedergegebenen Verfahren wird ein in dem mindestens einen ersten Radbremszylinder 12 vorliegender erster Bremsdruck gesteigert, indem während eines fahrerkraftbewirkten und/oder motorisierten Betriebs mindestens einer Bremsdruckaufbauvorrichtung 56 das mindestens eine erste Radeinlassventil 16 in seinen geöffneten Zustand gesteuert und/oder gehalten wird und das mindestens eine erste Radauslassventil 18 in seinen geschlossenen Zustand gesteuert und/oder gehalten wird, so dass mittels des Betriebs der mindestens einen Bremsdruckaufbauvorrichtung 56

Bremsflüssigkeit durch zumindest das mindestens eine offene erste

Radeinlassventil 16 in den mindestens einen ersten Radbremszylinder 12 transferiert wird. Als die mindestens eine Bremsdruckaufbauvorrichtung 56 wird die mindestens eine Pumpe 56 des zweiten Bremskreises 52 so betrieben, dass mittels der mindestens einen Pumpe 56 des zweiten Bremskreises 52

Bremsflüssigkeit aus dem Bremsflüssigkeitsreservoir 42 in den

Hauptbremszylinder 36 gepumpt wird. (Ein Mitbetreiben der mindestens einen Pumpe 30 des ersten Bremskreises 10 hat aufgrund des geschlossenen

Hochdruckschaltventils 24 keine/kaum Auswirkungen.) Gleichzeitig wird eine Steigerung eines in dem mindestens einen zweiten Radbremszylinder 14 vorliegenden zweiten Bremsdrucks während des

Transferierens von Bremsflüssigkeit in den mindestens einen ersten

Radbremszylinder 12 begrenzt/unterbunden, indem das mindestens eine zweite Radeinlassventil 20 in seinen geschlossenen Zustand gesteuert und/oder gehalten wird und das mindestens eine zweite Radauslassventil 22 zumindest zeitweise in seinen geöffneten Zustand gesteuert wird. Auch bei der hier beschriebenen Ausführungsform geschieht dies durch Ansteuern des mindestens einen zweiten Radauslassventils 22 während des Transferierens von

Bremsflüssigkeit in den mindestens einen ersten Radbremszylinder 12 mit einem pulsweitenmodulierten Signal, welches bewirkt, dass das mindestens eine zweite Radauslassventil 22 während des Transferierens von Bremsflüssigkeit in den mindestens einen ersten Radbremszylinder 12 permanent in seinem geöffneten Zustand vorliegt.

Damit kann eine Bremsdrucksteigerung in dem mindestens einen ersten

Radbremszylinder 12 des ersten Bremskreises 10 mittels eines Pumpens von Bremsflüssigkeit aus dem Bremsflüssigkeitsreservoir 42 bewirkt werden, obwohl der erste Bremskreis 10 nicht an dem Bremsflüssigkeitsreservoir 42 angebunden ist. Außerdem kann ein unerwünschter Bremsdruckaufbau in dem mindestens einen zweiten Radbremszylinder 14 des an dem Bremsflüssigkeitsreservoir 42 angebundenen zweiten Bremskreises 52 verhindert werden. Eine dem zweiten Bremskreis 52 zugeordnete Fahrzeugachse kann somit problemlos mittels eines Generators abgebremst werden.

Auch die hier beschriebene Ausführungsform des Verfahrens gewährleistet die oben schon genannten Vorteile. Auf eine erneute Aufzählung der Vorteile wird deshalb hier verzichtet.

Fig. 4a und 4b zeigen schematische Darstellungen einer Ausführungsform des Fahrzeugbremssystems und ihrer Steuervorrichtung.

Mittels der Fig. 4a und 4b ist ein Fahrzeugbremssystem schematisch

wiedergegeben, welches zusätzlich zu der Steuervorrichtung 60 noch mindestens eine Bremsdruckaufbauvorrichtung 61, einen ersten

Radbremszylinder 12 mit einem dem ersten Radbremszylinder 12 zugeordneten ersten Radeinlassventil 16 und einem dem ersten Radbremszylinder 12 zugeordneten ersten Radauslassventil 18 und einen zweiten Radbremszylinder 14 mit einem dem zweiten Radbremszylinder 14 zugeordneten zweiten

Radeinlassventil 20 und einem dem zweiten Radbremszylinder 14 zugeordneten zweiten Radauslassventil 22 umfasst. Die mindestens eine

Bremsdruckaufbauvorrichtung 61 ist derart ausgebildet und in dem

Fahrzeugbremssystem angeordnet, dass mittels eines fahrerkraftbewirkten und/oder motorisierten Betriebs der mindestens einen

Bremsdruckaufbauvorrichtung 61 ein Bremsflüssigkeitsstrom durch zumindest das offene erste Radeinlassventil 16 in den ersten Radbremszylinder 12 bewirkbar ist und ebenso mittels des Betriebs der mindestens einen

Bremsdruckaufbauvorrichtung 61 ein Bremsflüssigkeitsstrom durch zumindest das offene zweite Radeinlassventil 20 in den zweiten Radbremszylinder 14 bewirkbar ist. Wie in Fig. 4a erkennbar ist, kann auch mindestens eine motorisierte Plungervorrichtung 61, wie insbesondere mindestens eine integrierte Motorbremse 61 (Integrated Power Brake, kurz IPB), als die mindestens eine Bremsdruckaufbauvorrichtung 61 eingesetzt werden. Lediglich beispielhaft sind dazu die ersten und zweiten Radbremszylinder 12 und 14 eines Bremskreises 10 und 52 über je ein Trennventil 54 mit dem Hauptbremszylinder 36 und über je ein weiteres Trennventil 54 mit der motorisierten Plungervorrichtung 61 verbunden. Weitere Beispiele für die mindestens eine Bremsdruckaufbauvorrichtung 61 sind oben schon angegeben. Es wird auch ausdrücklich darauf hingewiesen, dass das mit der Steuervorrichtung 60 ausgestattete Fahrzeugbremssystem anstelle oder als Ergänzung zu den in Fig. 4a gezeigten Merkmalen auch alle Merkmale der zuvor beschriebenen Fahrzeugbremssysteme aufweisen kann. Eine Ausbildbarkeit des Fahrzeugbremssystems ist außerdem weder auf einen bestimmten Bremssystemtyp noch auf einen speziellen

Fahrzeugtyp/Kraftfahrzeugtyp des mit dem Fahrzeugbremssystem

ausgestatteten Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs limitiert.

Mittels der Steuervorrichtung 60 sind/werden während des Betriebs der mindestens einen Bremsdruckaufbauvorrichtung das erste Radeinlassventil 16 in seinen geöffneten Zustand, das erste Radauslassventil 18 in seinen geschlossenen Zustand, das zweite Radeinlassventil 20 in seinen geschlossenen Zustand und das zweite Radauslassventil 22 zumindest zeitweise in seinen geöffneten Zustand steuerbar/gesteuert, so dass ein in dem ersten

Radbremszylinder 12 vorliegender erster Bremsdruck steigerbar ist/gesteigert wird, während eine Steigerung eines in dem zweiten Radbremszylinder 14 vorliegenden zweiten Bremsdrucks gleichzeitig zumindest begrenzbar ist/begrenzt wird. Dafür ist die Steuervorrichtung 60 während des Betriebs der mindestens einen Bremsdruckaufbauvorrichtung 61 dazu ausgelegt, das zweite Radauslassventil 22 mit einem pulsweitenmodulierten Signal 60a derart anzusteuern, dass das mittels des pulsweitenmodulierten Signals 60a angesteuerte zweite Radauslassventil 22 permanent in seinem geöffneten Zustand vorliegt. Die Steuervorrichtung 60 gewährleistet somit die oben schon beschriebenen Vorteile. Insbesondere können mittels der Steuervorrichtung 60 alle Verfahrensschritte des zuvor beschriebenen Verfahrens ausführbar sein.

Wie in Fig. 3 erkennbar, umfasst die Steuervorrichtung 60 zumindest eine Freilaufdiode 62. Außerdem ist die Steuervorrichtung 60 dazu ausgelegt, das pulsweitenmodulierte Signal 60a mittels der Freilaufdiode 62 an das zweite Radauslassventil 22 auszugeben. Der in Fig. 3 schematisch wiedergegebene elektronische Aufbau der Steuervorrichtung 60 aus den Dioden Dl bis D4 (und parallel dazu angeordneten Spulen), den Transistoren TI bis T5, den

Widerständen RI und R2, den Schaltungen S1 und S2 und einer

Elektronikeinrichtung 64 ist jedoch nur beispielhaft zu interpretieren.