本発明に係る車輌の制動装置の実施例1を 図1から図4に基づいて説明する。

 最初に、本実施例1の制動装置の適用対象 となる車輌の一例を図1に基づいて説明する� �この図1に示す車輌は、前輪10FL,10FRを内燃機� ��等の原動機20で駆動させ、後輪10RL,10RRを電� �機30で駆動させる所謂ハイブリッド車輌であ る。

 先ず、このハイブリッド車輌においては� ��原動機20の動作を制御する電子制御装置(以� ��、「原動機ECU」という。)21が用意されてお� ��、この原動機ECU21によって原動機20の始動制 御や出力制御等が実行される。例えば、原動 機20がガソリン燃料で動く内燃機関であれば� ��この原動機20は、その原動機ECU21によって吸 入空気量や燃料噴射量、点火時期等が制御さ れ、要求値に応じた軸出力トルクを発生させ る。このハイブリッド車輌においては、その 軸出力トルクが差動装置も含む変速機(所謂� �ランスアクスル)40を介して前輪10FL,10FRに伝� �される。この変速機40は、有段無段を問わぬ 自動変速機や自動変速モード付きの手動変速 機等の様な変速比を自動で変更できるもので あり、その変速動作を制御する電子制御装置 (以下、「変速機ECU」という。)41によって要� �値に応じた変速段又は変速比への変速制御� �実行される。

 尚、近年においては原動機ECU21に変速機EC U41の機能を持たせて統合させることがあるの で、かかる場合には、原動機ECU21によって変� ��機40の変速制御が実行される。

 更に、このハイブリッド車輌においては� ��電動機30の動作を制御する電子制御装置(以� ��、「電動機ECU」という。)31が用意されてお� ��、この電動機ECU31によって電動機30の軸出力 制御が実行される。一般に、電動機30は出力� ��能な軸出力の最大値が決められているので� ��その電動機ECU31は、その最大値までの範囲� �で要求値に応じた軸出力を発生させるよう� �電動機30の駆動制御を行う。この電動機30は� ��図1に示す高電圧バッテリ50からの供給電力� ��発電時のオルタネータ22からの供給電力に� �って駆動する。ここでは、これ1つで左右夫� ��の後輪10RL,10RRに駆動力を発生させる電動機3 0について例示する。これが為、この車輌に� �、その電動機30の軸出力トルクを減速して左 右夫々の後輪10RL,10RRに伝える動力伝達手段32� ��用意されている。例えば、この動力伝達手� ��32は、減速ギヤやディファレンシャルギヤ� �備えている。

 ここで、本実施例1の電動機(第1車輪制動� ��発生手段)30は、発電機として作動させるこ� ��によって運動エネルギを電気エネルギに変� ��し、後輪10RL,10RRに回生車輪制動力(第1車輪� �動力)を発生させることができる。つまり、� ��こでは、その電動機30が本車輌の制動装置� �一端を担っている。従って、電動機ECU31は、 制動要求時等、後輪10RL,10RRに制動力を働かせ る必要があるときに、電動機30を発電機とし� ��作動させ、その後輪10RL,10RRに対して回生車� ��制動力を働かせることができる。その際に� ��生した電力は、高電圧バッテリ50に蓄電さ� �る。尚、その高電圧バッテリ50にはオルタネ ータ22からの供給電力も蓄電され、そのオル� ��ネータ22の供給電力は、図1に示す低電圧バ� ��テリ51にも蓄電される。その低電圧バッテ� �51の電力は、例えば、原動機20のスタータを� ��動させる際に使用される。

 本車輌の制動装置は、上述した回生制動� ��の電動機30だけでなく、一般的な車輌に搭� �されている制動力発生手段{即ち、全ての車� ��10FL,10FR,10RL,10RRに機械的な車輪制動力(第2車� ��制動力)を働かせる機械車輪制動力発生手段 (第2車輪制動力発生手段)}も備えている。例� �ば、本実施例1の機械車輪制動力発生手段と� ��ては、油圧の力により夫々の車輪10FL,10FR,10R L,10RRに機械的な制動トルクを付与して機械車 輪制動力を発生させる所謂油圧ブレーキを例 示する。これが為、以下においては、この機 械車輪制動力発生手段を「油圧車輪制動力発 生手段」といい、この油圧車輪制動力発生手 段により発生させられた機械車輪制動力を「 油圧車輪制動力」という。

 具体的に、ここで例示する油圧車輪制動� ��発生手段は、夫々の車輪10FL,10FR,10RL,10RRに配 設したキャリパーやブレーキパッド、ディス クロータ等からなる油圧制動手段61FL,61FR,61RL, 61RRと、これら各油圧制動手段61FL,61FR,61RL,61RR� ��キャリパーに対して各々に油圧(即ち、ブレ ーキ液)を供給する油圧配管62FL,62FR,62RL,62RRと� ��運転者により操作されるブレーキペダル63� �、このブレーキペダル63に入力された運転者 の操作圧力(ペダル踏力)を倍化させる制動倍� ��手段(ブレーキブースタ)64と、この制動倍力 手段64により倍化されたペダル踏力を作動流� ��たるブレーキ液の液圧(油圧)へと変換する� �スタシリンダ65と、その変換された油圧配管 66内の油圧をそのまま又は調節して各油圧配� ��62FL,62FR,62RL,62RRに伝える作動流体圧力調節部 (以下、「ブレーキアクチュエータ」という� �)67と、を備えている。

 本実施例1においては、夫々の油圧配管62F L,62FR,62RL,62RRの油圧を個別に調節可能なブレ� �キアクチュエータ67について例示する。つま り、本実施例1の制動装置においては、各々� �車輪10FL,10FR,10RL,10RRに対して夫々独立した大� ��さの油圧車輪制動力を発生させることがで� ��る。例えば、そのブレーキアクチュエータ6 7は、オイルリザーバ,オイルポンプ,夫々の油 圧配管62FL,62FR,62RL,62RRの油圧を各々に増減す� �為の増減圧制御弁の如き種々の弁装置等を� �み、その弁装置等を電子制御装置(油圧制動E CU)68に駆動制御させることによって所謂ABS制� ��やブレーキアシスト制御等が行われるよう� ��構成されている。

 その増減圧制御弁は、ABS非制御時等の通� ��時には運転者による要求車輌制動力に応じ� ��油圧を各油圧配管62FL,62FR,62RL,62RRに伝える。 その要求車輌制動力とは、運転者がブレーキ ペダル63の操作によって得たい車輌減速度を� ��輌に働かせる為の総制動力のことであり、� ��スタシリンダ65の油圧、つまりペダル踏力� �ンサ81により検出された倍化後のペダル踏力 に基づいて求めることができる。一方、この 増減圧制御弁は、ABS制御時等のように必要に 応じて油圧制動ECU68によってデューティ比制� ��され、運転者による要求車輌制動力や各車� ��10FL,10FR,10RL,10RRのスリップ率等に応じた油圧 を各油圧配管62FL,62FR,62RL,62RRに発生させる。

 ここで、本実施例1のハイブリッド車輌は 、全ての車輪10FL,10FR,10RL,10RRに常時駆動力を� �かせる四輪駆動車(所謂フルタイム4WD車)であ ってもよく、通常は前輪10FL,10FRのみに駆動力 を働かせ、その前輪10FL,10FRのスリップ率等を 観ながら必要に応じて後輪10RL,10RRにも駆動力 を働かせる四輪駆動車(所謂スタンバイ式4WD� �)であってもよい。尚、そのスタンバイ式4WD� ��の前輪10FL,10FRと後輪10RL,10RRの関係は逆であ� ��てもよい。また、このハイブリッド車輌は� ��高電圧バッテリ50や低電圧バッテリ51の蓄電 量、要求駆動力等に応じて原動機20を停止さ� ��、電動機30のみで駆動させるものであって� �よい。これが為、ハイブリッド車輌におい� �は、その何れの場合であっても、車輌の挙� �安定化等の観点から前輪10FL,10FRと後輪10RL,10R Rの駆動力の関係を総合的に判断して夫々に� �適な車輪駆動力を発生させる必要がある。� �た、車輌の挙動を安定させる為には、原動� �20の軸出力トルクや夫々の車輪10FL,10FR,10RL,10R Rの制動力の協調制御が行われることが好ま� �い。このようなことから、本実施例1のハイ� ��リッド車輌には、原動機20や電動機30、変速 機40や油圧車輪制動力発生手段(ブレーキアク チュエータ67)の協調制御を実行させる電子制 御装置(以下、「総合ECU」という。)70が用意� �れている。この総合ECU70は、原動機ECU21,電動 機ECU31,変速機ECU41及び油圧制動ECU68の夫々の� �で制御指令や制御要求値、各種センサの検� �信号等の授受を行い、最適な車輌駆動力制� �や車輌制動力制御等を実行させる。ここで� �、この総合ECU70と電動機ECU31と油圧制動ECU68� �よって制動制御手段を構成する。

 ところで、本実施例1の制動装置の一端を 担っている電動機30は、その特性により高回� ��になると運動エネルギから電気エネルギへ� ��変換効率が低下していくので、高車速域に� ��いては車速が高くなるにつれて回生制動力� ��最大値(最大限界値)が低くなっていってし� �う。ここでは、その電気エネルギへの変換� �率の低下が見受けられるまでの車速域を通� �車速域と称し、その電気エネルギへの変換� �率の低下が見受けられる車速域を高車速域� �称する。従って、運転者による要求車輌制� �力が同じ場合には、高車速域において車速� �高いほど要求車輌制動力に対する実際の車� �制動力が小さくなるので、その差を埋める� �きさの車輌制動力を電動機30以外から発生さ せなければならない。尚、本実施例1におい� �は、回生制動力を発生させる際に電動機ECU31 が電動機30を回生制動力の最大値で駆動させ� ��いるものとする。

 ここで、本実施例1の油圧車輪制動力発生 手段は、マスタシリンダ65と夫々の油圧制動� ��段61FL,61FR,61RL,61RRのキャリパーとの間が油圧 配管62FL,62FR,62RL,62RR,66やブレーキアクチュエ� �タ67内の油路で繋がっている。つまり、この 油圧車輪制動力発生手段においては、ブレー キアクチュエータ67で増減されはするが、マ� ��タシリンダ65を出た油圧配管66の油圧が油圧 配管62FL,62FR,62RL,62RRを介して夫々の油圧制動� �段61FL,61FR,61RL,61RRのキャリパーに伝えられる� ��

 従って、要求車輌制動力と実際の車輌制� ��力の差を埋めるべくブレーキアクチュエー� ��67に油圧配管62FL,62FR,62RL,62RRの増圧制御を実� ��させた場合には、その増圧の為に必要な作� ��油(ブレーキ液)が上流側の油圧配管66やマス タシリンダ65から増圧対象の油圧配管62FL,62FR, 62RL,62RRへと送られるので、運転者がペダル踏 力(換言すれば、ペダル踏み込み量)を一定に� ��っているにも拘わらず、その油圧配管66や� �スタシリンダ65の減圧(負圧)によってブレー� ��ペダル63が奥へと吸い込まれてしまう。

 そこで、本実施例1においては、電動機30� ��回生車輪制動力と油圧車輪制動力発生手段� ��油圧車輪制動力以外の制動力(以下、「外的 制動力」という。)を車輌に働かせる外的制� �力発生手段を用意し、各々の車輪10FL,10FR,10RL ,10RRの油圧車輪制動力により車輌に働く油圧� ��輌制動力を一定に保ちつつ外的制動力発生� ��段を以て高車速域における車輌制動力の不� ��分を補填させる。つまり、その外的制動力� ��生手段は、外的制動力を車輌に作用させる� ��とによって夫々の車輪10FL,10FR,10RL,10RRに回生 車輪制動力や油圧車輪制動力とは異なる外的 車輪制動力(第3車輪制動力)を作用させるもの であり、外的車輪制動力発生手段(第3車輪制� ��力発生手段)ともいえる。例えば、その外的 制動力発生手段としては、エンジンブレーキ 制御手段(原動機ECU21及び変速機ECU41)、オルタ ネータ22、走行抵抗発生手段90等が考えられ� �その内の少なくとも1つを利用する。

 エンジンブレーキ制御手段を利用すると� ��には、エンジンブレーキトルクを発生又は� ��加させるように総合ECU70が原動機ECU21や変速 機ECU41に指示を与え、そのエンジンブレーキ� ��ルクによって車輌に外的制動力(外的車輌制 動力)が働くようにする。例えば、原動機20と 変速機40との間のクラッチ42が切れている場� �には、そのクラッチ42を繋ぐことによってエ ンジンブレーキトルクを発生させる。一方、 クラッチ42が繋がって既にエンジンブレーキ� ��働いている場合には、変速機40をダウンシ� �ト制御することによってエンジンブレーキ� �ルクを増加させる。ここで、その何れの場� �においても、原動機20が駆動していればこれ を停止させる。このときの外的車輌制動力に ついては、例えば、機関回転数や変速段又は 変速比をパラメータとするマップデータを予 め用意しておき、このマップデータから求め させるようにすればよい。

 また、オルタネータ22は、一般に図示し� �いベルトやプーリを介して原動機20のクラン ク軸に連結されており、これが駆動すれば原 動機20の負荷となるので、結果的にエンジン� ��レーキトルクを増加させることになる。例� ��ば、オルタネータ22がクランク軸の回転に� �み連動するものである場合には、総合ECU70が 原動機ECU21や変速機ECU41に指示を与えて上記� �如くエンジンブレーキトルクを発生又は増� �させればよく、これによりオルタネータ22を 外的制動力発生手段として利用することがで きる。この場合のオルタネータ22によって発� ��する外的車輌制動力については、例えば、� ��関回転数をパラメータとするマップデータ� ��予め用意しておき、このマップデータから� ��めさせるようにすればよい。更に、オルタ� ��ータ22がクランク軸の回転に依存すること� �く駆動又は停止させることのできるもので� �る場合には、オルタネータ22を駆動させ又は 発電量若しくは充電量を増加させるように総 合ECU70が原動機ECU21に指示を与え、負荷を増� �してエンジンブレーキトルクの増加を図れ� �よい。この場合のオルタネータ22によって発 生する外的車輌制動力については、例えば、 機関回転数やオルタネータ22の回転数をパラ� ��ータとするマップデータを予め用意してお� ��、このマップデータから求めさせるように� ��ればよい。

 次に、走行抵抗発生手段90としては、車� �の空気抵抗を増加させることの可能な空気� �抗可変手段が考えられ、例えば電動機等の� �クチュエータの駆動力で出し入れや角度変� �が可能なフラップを備えたフロントバンパ� �、そのようなアクチュエータの駆動力でフ� �ップ角度の変更が可能なリアウイング等が� �る。この種の走行抵抗発生手段90の場合には 、走行抵抗発生手段90を作動させる電子制御� ��置(以下、「走行抵抗可変ECU」という。)91に 対して総合ECU70が車輌の空気抵抗を増加させ� ��よう指示を与え、その増加した空気抵抗に� ��り車輌に働く力を車輌への外的制動力とし� ��働かせる。例えば、上記のフロントバンパ� ��であれば、格納されているフラップを出さ� ��る又は空気抵抗が大きくなるようにフラッ� ��角度を変更させ、上記のリアウイングであ� ��ば、空気抵抗が大きくなるようにフラップ� ��度を変更させる。この場合の外的車輌制動� ��については、例えば、車速とフラップ角度� ��パラメータとするマップデータを予め用意� ��ておき、このマップデータから求めさせる� ��うにすればよい。

 また、走行抵抗発生手段90としては、車� �10FL,10FR,10RL,10RRの路面へのグリップ力を増や� ��て路面抵抗の増加が可能な路面抵抗可変手� ��が考えられ、例えば電動機等のアクチュエ� ��タを作動させて減衰力の変更ができるサス� ��ンションのダンパー(所謂エアサスペンショ ン等)、そのようなアクチュエータを作動さ� �てサスペンションのキャンバー角の変更が� �能なスタビライザー等がある。この種の走� �抵抗発生手段90の場合には、路面抵抗を増加 させるよう総合ECU70が走行抵抗可変ECU91に指� �を与え、その増加した路面抵抗により車輌� �働く力を車輌への外的制動力として働かせ� �。例えば、上記のダンパーであれば減衰力� �大きくし、上記のスタビライザーであれば� �ャンバー角をネガティブキャンバー側へと� �更する。この場合の外的車輌制動力につい� �は、例えば、上記のダンパーであればその� �衰力をパラメータとし、上記のスタビライ� �ーであればキャンバー角をパラメータとす� �マップデータを予め用意しておき、このマ� �プデータから求めさせるようにすればよい� �

 以下に、この本実施例1の制動装置の動作 の一例を図2のフローチャートに基づいて説� �する。

 先ず、総合ECU70は、車輌が現在制動中で� �るのか否かについて判断する(ステップST1)。 かかる判断は、例えば、ペダル踏力センサ81� ��検出信号を受信したか否かを観ることによ� ��て行うことができる。

 この総合ECU70は、制動中であれば、運転者� �よる要求車輌制動力F _driver と電動機30の通常車速域における回生車輌制� ��力の最大値F _motor 0の算出を行う(ステップST2,ST3)。ここで、そ� �要求車輌制動力F _driver は、運転者の制動要求が反映されているペダ ル踏力センサ81の検出値に基づいて設定させ� ��。一方、その通常車速域における回生車輌� ��動力の最大値F _motor 0とは、本実施例1の電動機30が通常車速域に� �いて夫々の後輪10RL,10RRに働かせる回生車輪� �動力の最大値の総和であり、その電動機30の 性能に依存する固有値として予め設定してお くこともできる。従って、ここでの例示とは 異なり各後輪10RL,10RRに1つずつ電動機(所謂イ� ��ホイールモータ等)が配されている場合には 、その夫々の電動機が通常車速域において各 々に発生させる回生車輪制動力の最大値の総 和をステップST3にて算出させればよい。尚、 この総合ECU70は、上記ステップST1にて制動中� ��ないと判断したのであれば、本処理を一旦� ��えてステップST1の判断を繰り返す。

 続いて、この総合ECU70は、例えば車速セ� �サ82の検出値に基づき取得した現在の車速V� �閾値たる所定の基準車速V0以上になっている のか否かについての判定を行う(ステップST4)� ��その基準車速V0とは、電動機30の電気エネル ギへの変換効率の低下が起こる最低車速のこ とであり、上述した通常車速域と高車速域と の境界の車速のことをいう。つまり、このス テップST4においては、現在の車速Vが高車速� �に達しているのか否かを判断している。

 このステップST4で否定判定されて現在の車� ��Vが電動機30の通常車速域にあると判断され� ��場合、総合ECU70は、上記要求車輌制動力F _driver と電動機30の通常車速域における回生車輌制� ��力の最大値F _motor 0を下記の式1に代入して要求油圧車輌制動力F _brake を求める(ステップST5)。ここでは、図3に示す 如く、通常車速域における回生車輌制動力の 最大値F _motor 0が車輌に働くよう電動機30を駆動させた際の 要求車輌制動力F _driver に対する不足分としての要求油圧車輌制動力 F _brake 0が算出される。

 F _brake =F _driver -F _motor 0 … (1)

 一方、上記ステップST4で肯定判定されて現� ��の車速Vが電動機30の高車速域にあると判断� ��れた場合、総合ECU70は、その高車速域の車� �Vに応じた電動機30の現在の回生車輌制動力� �最大値F _motor 1を算出する(ステップST6)。ここでは、例えば 、これらの対応関係をマップデータとして用 意しておき、このマップデータを利用してそ の回生車輌制動力の最大値F _motor 1を求める。

 そして、この総合ECU70は、通常車速域と高� �速域の夫々の回生車輌制動力の最大値F _motor 0,F _motor 1を下記の式2に代入して要求外的車輌制動力� ��暫定値F _etc-pro を求める(ステップST7)。その要求外的車輌制� ��力とは、上述した種々の外的制動力発生手� ��の内の少なくとも1つを作動させることによ って車輌に働かせる外的車輌制動力の要求値 である。ここでは、通常車速域における回生 車輌制動力の最大値F _motor 0に対してのエネルギ変換効率の低下に相当� �る減少分たる図3に示す要求外的車輌制動力F _etc 0が算出される。

 F _etc-pro =F _motor 0-F _motor 1 … (2)

 更に、本実施例1の総合ECU70には、上述した� ��々の外的制動力発生手段の全てを同時に作� ��させることによって車輌に対して発生可能� ��外的車輌制動力の最大値F _etc 1を演算させる(ステップST8)。

 続いて、この総合ECU70は、その外的車輌制� �力の最大値F _etc 1が要求外的車輌制動力の暫定値F _etc-pro 以上であるのか否かを判定する(ステップST9)� ��つまり、ここでは、本車輌の外的制動力発� ��手段が要求外的車輌制動力の暫定値F _etc-pro を車輌に働かせることができるのか否かにつ いての判断が為される。

 このステップST9で肯定判定されて本車輌の� ��的制動力発生手段によって要求外的車輌制� ��力の暫定値F _etc-pro を満たすことができると判った場合、総合ECU 70は、その暫定値F _etc-pro (=F _etc 0)を要求外的車輌制動力F _etc として設定し(ステップST10)、その要求外的車 輌制動力F _etc (=F _etc 0)と運転者による要求車輌制動力F _driver と電動機30の高車速域における現在の回生車� ��制動力の最大値F _motor 1を下記の式3に代入して要求油圧車輌制動力F _brake を求める(ステップST11)。つまり、ここでは、 図3に示す如く、通常車速域における上記の� �求油圧車輌制動力F _brake 0が高車速域においても一定に保たれるよう� �要求外的車輌制動力F _etc (=F _etc 0)の設定が為されている。

 F _brake =F _driver -F _etc 0-F _motor 1 … (3)

 一方、上記ステップST9で否定判定されて本� ��輌の外的制動力発生手段では要求外的車輌� ��動力の暫定値F _etc-pro を発生させることができないと判った場合、 総合ECU70は、その外的制動力発生手段により� ��生させることのできる外的車輌制動力の最� ��値F _etc 1を要求外的車輌制動力F _etc として設定し(ステップST12)、その要求外的車 輌制動力F _etc (=F _etc 1)と運転者による要求車輌制動力F _driver と電動機30の高車速域における現在の回生車� ��制動力の最大値F _motor 1を下記の式4に代入して要求油圧車輌制動力F _brake を求める(ステップST13)。つまり、ここでは、 図4に示す如く、最大限の回生車輌制動力F _motor 1と要求外的車輌制動力F _etc (=F _etc 1)を電動機30と外的制動力発生手段で発生さ� �、要求車輌制動力F _driver に対する残りを油圧車輪制動力発生手段から 発生させるように要求油圧車輌制動力F _brake (=F _brake 1)が設定される。

 F _brake =F _driver -F _etc 1-F _motor 1 … (4)

 本実施例1の総合ECU70は、上述したが如く求� ��られた要求外的車輌制動力F _etc と要求油圧車輌制動力F _brake が車輌に働くよう走行抵抗可変ECU91と油圧制� ��ECU68に対して指示を与える(ステップST14,ST15) 。

 例えば、通常車速域の場合には、油圧制動E CU68が上記ステップST5の要求油圧車輌制動力F _brake (=F _brake 0)を車輌に働かせることの可能な夫々の車輪1 0FL,10FR,10RL,10RRの要求油圧車輪制動力を算出し 、その各要求油圧車輪制動力を発生させるよ う油圧車輪制動力発生手段のブレーキアクチ ュエータ67を駆動制御する。これにより、こ� ��通常車速域の場合には、その要求油圧車輌� ��動力F _brake (=F _brake 0)と回生車輌制動力の最大値F _motor 0を発生させ、車輌に運転者の要求車輌制動� �F _driver を働かせることができる。尚、その際、夫々 の車輪10FL,10FR,10RL,10RRにおいては、各々の要� �油圧車輪制動力と要求回生車輪制動力が作� �して運転者のブレーキペダル63の操作に応じ た各々の要求車輪制動力が働く。そして、車 輌には、その各車輪10FL,10FR,10RL,10RRに働く要� �車輪制動力によって要求油圧車輌制動力F _brake が作用する。

 ここで、この場合の各要求油圧車輪制動� ��は、例えば、夫々の車輪10FL,10FR,10RL,10RRに対 して均等に配分してもよく、車輌の挙動安定 化等を考慮に入れて前輪10FL,10FRに多めに配分 してもよい。

 また、高車速域で且つ本車輌の外的制動力� ��生手段によって要求外的車輌制動力F _etc (=F _etc 0)を発生させることができる場合には、走行� ��抗可変ECU91が上記ステップST10の要求外的車� ��制動力F _etc (=F _etc 0)を車輌に働かせることの可能なリアウイン� ��のフラップ角度等を求め、これに基づいて� ��的制動力発生手段の駆動制御を行う。更に� ��この場合には、油圧制動ECU68が上記ステッ� �ST11の要求油圧車輌制動力F _brake (=F _brake 0)を車輌に働かせることの可能な夫々の車輪1 0FL,10FR,10RL,10RRの要求油圧車輪制動力を算出し 、その各要求油圧車輪制動力を発生させるよ う油圧車輪制動力発生手段の駆動制御を行う 。これにより、この場合には、その要求油圧 車輌制動力F _brake (=F _brake 0)と回生車輌制動力の最大値F _motor 1と要求外的車輌制動力F _etc (=F _etc 0)とを発生させ、車輌に運転者の要求車輌制� ��力F _driver を働かせることができる。つまり、ここでは 、電動機30のエネルギ変換効率の低下に拘わ� ��ず、ブレーキアクチュエータ67を要求車輌� �動力F _driver に応じた通常車速域と同じ大きさの要求油圧 車輌制動力F _brake (=F _brake 0)となるよう駆動制御すればよい。従って、� ��の場合には、それ以上ブレーキアクチュエ� ��タ67を駆動制御させる必要が無く、油圧車� �制動力発生手段における油路(油圧配管66等)� ��油圧変化が生じないので、ブレーキペダル6 3の吸い込みを的確に防ぐことができる。尚� �その際、夫々の車輪10FL,10FR,10RL,10RRにおいて� ��、各々の要求油圧車輪制動力と要求回生車� ��制動力と要求外的車輪制動力が作用して運� ��者のブレーキペダル63の操作に応じた各々� �要求車輪制動力が働く。そして、車輌には� �その各車輪10FL,10FR,10RL,10RRに働く要求車輪制� ��力によって要求油圧車輌制動力F _brake が作用する。

 ここで、この場合の各要求油圧車輪制動力� ��、例えば、上記の通常車速域のときと同じ� ��分にすればよい。また、この場合の要求外� ��車輌制動力F _etc (=F _etc 0)は、前輪10FL,10FRと後輪10RL,10RRの双方又はそ� ��何れか一方に車輌の挙動安定化等を考慮に� ��れて発生させればよい。例えば、車輌の挙� ��安定化を重視して前輪10FL,10FRにのみ要求外� ��車輌制動力F _etc (=F _etc 0)を働かせるのであれば、本車輌においては� ��エンジンブレーキ、フロントバンパーのフ� ��ップ角度、フロントサスペンションにおけ� ��ダンパーの減衰力やキャンバー角を駆動制� ��する。一方、後輪10RL,10RRにのみ要求外的車� ��制動力F _etc (=F _etc 0)を働かせるのであれば、本車輌においては� ��リアウイングのフラップ角度、リアサスペ� ��ションにおけるダンパーの減衰力やキャン� ��ー角を駆動制御する。

 また、高車速域で且つ本車輌の外的制動力� ��生手段によって要求外的車輌制動力F _etc (=F _etc 0)を発生させることができない場合には、走� ��抵抗可変ECU91が上記ステップST12の要求外的� ��輌制動力F _etc (=F _etc 1)を車輌に働かせることの可能なリアウイン� ��のフラップ角度等を求め、これに基づいて� ��的制動力発生手段の駆動制御を行う。更に� ��この場合には、油圧制動ECU68が上記ステッ� �ST13の要求油圧車輌制動力F _brake (=F _brake 1)を車輌に働かせることの可能な夫々の車輪1 0FL,10FR,10RL,10RRの要求油圧車輪制動力を算出し 、その各要求油圧車輪制動力を発生させるよ う油圧車輪制動力発生手段の駆動制御を行う 。これにより、この場合には、その要求油圧 車輌制動力F _brake (=F _brake 1)と回生車輌制動力の最大値F _motor 1と要求外的車輌制動力F _etc (=F _etc 1)とを発生させ、車輌に運転者の要求車輌制� ��力F _driver を働かせることができる。つまり、ここでは 、仮に要求外的車輌制動力F _etc (=F _etc 0)が予期していた以上に大きかったとしても� ��油圧車輪制動力発生手段の油圧車輌制動力� ��要求車輌制動力F _driver への不足分を補うことができるので、車輌減 速度不足を運転者に感じさせずに済む。

 ここで、この場合の各要求油圧車輪制動力� ��ついても、例えば、上記の通常車速域等の� ��きと同様にして配分すればよい。また、こ� ��場合の要求外的車輌制動力F _etc (=F _etc 1)についても、上記と同様に、前輪10FL,10FRと� ��輪10RL,10RRの双方又はその何れか一方に発生� ��せればよい。

 ところで、本車輌は制動開始と共に車速Vが 低下していくので、高車速域においては、電 動機30による回生車輌制動力の最大値F _motor 1が増えていく。本実施例1においては、この� ��うな場合でも、要求油圧車輌制動力F _brake (=F _brake 0)が一定に保持されたままその回生車輌制動� ��の最大値F _motor 1の増加分だけ小さくなった要求外的車輌制� �力F _etc (=F _etc 1)を設定して、運転者の要求車輌制動力F _driver を満足させる。つまり、ここでは、このよう な場合においてもブレーキアクチュエータ67� ��油圧配管62FL,62FR,62RL,62RRの減圧制御を行わな いので、その減圧に要する作動油(ブレーキ� �)が下流側の減圧対象の油圧配管62FL,62FR,62RL,6 2RRから油圧配管66やマスタシリンダ65へと送� �れることがない。これが為、ここでは、そ� �油圧配管66等の増圧が生じないので、その増 圧に伴ったブレーキペダル63の運転者のペダ� ��踏力に抗する押し戻しを防ぐことができる� ��また、ここでは、要求車輌制動力F _driver を満たすべく外的車輌制動力を減少させつつ 回生車輌制動力を増加させているので、その 要求車輌制動力F _driver を満足させながら、更に、ブレーキペダル63� ��押し戻しを防ぎながらも電動機30を最大限� �エネルギ回収効率の状態で運転することが� �きる。

 このように、本実施例1の制動装置によれば 、油圧車輪制動力発生手段における油路(油� �配管66等)の油圧変化を最小限に抑えてブレ� �キペダル63の吸い込みや押し戻しの発生を防 ぐことができるので、要求車輌制動力F _driver を満足させ、更に電動機30のエネルギ回収効� ��を高めながらも、運転者によるブレーキペ� ��ル63の操作感の悪化が回避される。

 次に、本発明に係る車輌の制動装置の実� ��例2を図5に基づいて説明する。

 一般に、制動制御指令されてから実際に� ��動力が発生するまでの応答性は、油圧車輌� ��動力や前述した実施例1の外的車輌制動力よ りも電動機による回生車輌制動力の方が優れ ている。従って、油圧車輪制動力発生手段,� �的制動力発生手段及び電動機30に対して同時 に制動制御指令が行われた場合には、油圧車 輌制動力や外的車輌制動力が回生車輌制動力 よりも遅れて車輌に働く。

 そこで、本実施例2においては、そのよう な応答性の遅れを解消すべく制御装置を構成 する。本実施例2の制動装置は、前述した実� �例1と同じハイブリッド車輌に対して適用さ� ��たものであり、その実施例1の制御装置と以 下に示す点を除いて同様に構成されたものを 例示する。

 具体的に、本実施例2においては、回生車 輌制動力よりも応答性に劣る外的車輌制動力 の予測値を早い段階で発生させておき、余剰 分が出た場合には外的車輌制動力の大きさを 別途調節するように構成する。尚、本車輌に おける油圧車輌制動力は、運転者によるブレ ーキペダル63の操作によって発生するもので� ��り、更に、後で微調整を行うと油圧変化に� ��うブレーキペダル63の操作感や操作性の悪� �を招いてしまう。これが為、油圧車輌制動� �については、予測値による制御対象とはし� �い。

 例えば、この本実施例2の制動装置は、図5� �フローチャートに示しているように制御す� �。尚、電動機30の通常車速域の場合には、実 施例1と同様にして要求油圧車輌制動力F _brake (=F _brake 0)を算出させる。これが為、以下においては� ��実施例1と同じステップST1~ST5の動作説明を� �略する。

 本実施例2の総合ECU70は、ステップST4で肯定� ��定されて現在の車速Vが電動機30の高車速域� ��あると判断された場合、実施例1と同様にし て、その高車速域の車速Vに応じた電動機30の 現在の回生車輌制動力の最大値F _motor 1を算出する(ステップST6)。

 更に、この総合ECU70は、通常車速域と高車� �域の夫々の回生車輌制動力の最大値F _motor 0,F _motor 1を下記の式5に代入して要求外的車輌制動力F _etc 0を求める(ステップST21)。尚、この要求外的� �輌制動力F _etc 0は、実施例1の要求外的車輌制動力の暫定値F _etc-pro と同じものである。

 F _etc 0=F _motor 0-F _motor 1 … (5)

 そして、この総合ECU70は、本車輌における� �々の外的制動力発生手段の内の少なくとも1� ��によって発生させる外的車輌制動力の予測� ��F _etc 2を演算し、これを発生させるよう走行抵抗� �変ECU91に指示を与える(ステップST22)。その予 測値F _etc 2は、実施例1のステップST8で求めた外的車輌� ��動力の最大値F _etc 1であってもよく、車速Vや要求車輌制動力F _driver に応じて算出させた値であってもよい。例え ば、本車輌においては、車速Vが高いほど、� �た、要求車輌制動力F _driver が大きいほどに外的車輌制動力による補填量 が多くなると考えられるので、車速Vが高く� �また、要求車輌制動力F _driver が大きいほどに予測値F _etc 2を大きくする。

 続いて、この総合ECU70は、その外的車輌制� �力の予測値F _etc 2が要求外的車輌制動力F _etc 0以上であるのか否かを判定する(ステップST23 )。つまり、ここでは、外的制動力発生手段� �よって発生させられている外的車輌制動力� �予測値F _etc 2の要求外的車輌制動力F _etc 0に対する過不足を判断している。

 このステップST23で肯定判定された場合とは 、外的車輌制動力の予測値F _etc 2が丁度要求外的車輌制動力F _etc 0になっている又はその予測値F _etc 2が要求外的車輌制動力F _etc 0に対して余っていると判断される場合であ� �、本車輌の外的制動力発生手段によって要� �外的車輌制動力F _etc 0を満たすことができる場合に相当する。こ� �が為、この場合の総合ECU70は、その予測値F _etc 2と要求外的車輌制動力F _etc 0を下記の式6に代入して外的車輌制動力補正� ��F _etc-cor を求め(ステップST24)、その分だけ外的車輌制 動力を減少させるよう走行抵抗可変ECU91に指� ��を与える(ステップST25)。これにより、本車� ��の外的制動力発生手段は、要求外的車輌制� ��力F _etc 0を車輌に働かせる。

 そして、総合ECU70は、その要求外的車輌制� �力F _etc 0と運転者による要求車輌制動力F _driver と電動機30の高車速域における現在の回生車� ��制動力の最大値F _motor 1を実施例1の式3に代入して要求油圧車輌制動 力F _brake を求める(ステップST26)。つまり、ここでは、 実施例1のステップST11と同じく、通常車速域� ��同じ要求油圧車輌制動力F _brake 0が高車速域において設定される。尚、外的� �輌制動力の予測値F _etc 2と要求外的車輌制動力F _etc 0が一致しているときには、上記ステップST24, ST25を省略してステップST26に進めばよい。

 一方、上記ステップST23で否定判定された場 合とは、外的車輌制動力の予測値F _etc 2が要求外的車輌制動力F _etc 0に対して不足していると判断される場合で� �り、本車輌の外的制動力発生手段では要求� �的車輌制動力F _etc 0を発生させることができない場合に相当す� �。これが為、この場合の総合ECU70は、その全 ての外的制動力発生手段により同時に発生さ せることのできる外的車輌制動力の最大値F _etc 1を求め(ステップST27)、この最大値F _etc 1となるよう走行抵抗可変ECU91に指示を与える (ステップST28)。尚、このステップST27,ST28は、 上記ステップST22で求めた外的車輌制動力の� �測値F _etc 2が外的車輌制動力の最大値F _etc 1でないときにのみ実行させればよい。

 そして、総合ECU70は、その外的車輌制動力� �最大値F _etc 1と運転者による要求車輌制動力F _driver と電動機30の高車速域における現在の回生車� ��制動力の最大値F _motor 1を実施例1の式4に代入して要求油圧車輌制動 力F _brake を求める(ステップST29)。つまり、ここでは、 実施例1のステップST13と同じく、最大限の回� ��車輌制動力F _motor 1と外的車輌制動力F _etc 1を電動機30と外的制動力発生手段で発生させ 、要求車輌制動力F _driver に対する残りを油圧車輪制動力発生手段から 発生させるように要求油圧車輌制動力F _brake (=F _brake 1)が設定される。

 本実施例1の総合ECU70は、上述したが如く求� ��られた要求油圧車輌制動力F _brake が車輌に働くよう油圧制動ECU68に対して指示� ��与える(ステップST30)。

 ここで、本実施例2においても、実施例1� �ときと同様に、夫々の車輪10FL,10FR,10RL,10RRに� ��しての要求油圧車輪制動力の配分や要求外� ��車輌制動力の配分を決めればよい。

 このように、本実施例2の制動装置によれ ば、実施例1と同様の効果を得るのみならず� �外的車輌制動力の応答性が向上されるので� �車輌制動力の全体の応答性を高めることが� �きる。

 尚、上述した各実施例1,2においては前輪1 0FL,10FRを原動機20で駆動させ、後輪10RL,10RRを� �動機30で駆動させるハイブリッド車輌につい て例示したが、本発明に係る制動装置は、少 なくとも一輪に対して回生車輪制動力を働か せる電動機と油圧車輪制動力等の機械車輪制 動力を働かせる機械車輪制動力発生手段とを 備えた車輌であれば如何様な車輌にも適用す ることができる。例えば、上述した制動装置 は、前輪10FL,10FRを電動機で駆動又は回生制動 させ、後輪10RL,10RRを原動機で駆動させるハイ ブリッド車輌,前輪10FL,10FRと後輪10RL,10RRの双� �又はその何れか一方を原動機と電動機で駆� �させると共にその電動機で回生制動させる� �イブリッド車輌等に適用してもよい。また� �この制動装置は、そのようなハイブリッド� �輌に限ることなく、例えば、前輪10FL,10FRと� �輪10RL,10RRの双方又はその何れか一方を電動� �で駆動又は回生制動させる電気自動車に適� �してもよい。