技术领域

本发明涉及一种立体车库的汽车载车盘，该载 车盘既可适用于横移式载车盘，又可 适用于升降式载车盘。 背景技术

现有的立体停车库的载车盘结构多数为框架结 构，该框架一般由左边梁、右边梁以 及设置在左边梁和右边梁之间的横档组成，并 且框架结构在左边梁和右边梁之间还铺设 有横向设置的整体式车位板， 车辆即停放在车位板上。 但是， 现有载车板结构的缺点是 停放车辆的车位板是跨设在左边梁、 右边梁之间， 车位板的跨度较大， 因此需要用到的 材料较厚， 一般均采用 2mm厚的钢板制作， 耗材多、 成本高。

为了解决车位板过厚的问题， 现有技术中已有的专利号为 ZL200720018846.3(公告 号为 CN201013088Y)的中国实用新型专利《用于立体停� �设备的下载车板》则公开了这 样一种载车板结构， 该载车板其包括平台以及设置在平台两侧的边 纵梁， 平台的前端安 装有从动轮， 后端安装有主动轮， 平台由多根平行排列的横梁构成， 横梁的两端分别与 平台两侧的边纵梁固定连接， 横梁与边纵梁垂直。 本专利以市场上常见、 易购的 "C" 形的型钢为主要原料， 虽然能有大幅度降低原材料的采购成本， 同时也减轻了重量、 提 高了承载能力。 上述专利由于车位板（由多根平行排列的横梁 组成）采用了 C形型钢为 原料， 虽然能够一定程度的减轻车位板的重量， 但是， 车位板仍是采用整体式结构， 即 每根横梁的两端分别与平台两侧的边纵梁固定 连接， 车位板跨度仍然较大， 为了保证承 载重量， 车位板不可能做的太薄， 而且， 车位板上没有设置导向梁， 当停放的车辆驶进 立体车库的车位时， 车辆很容易偏离中间直线方向， 造成车辆在载车盘上斜置停放的状 态， 当车辆驶离载车盘时就带来很多不便。 发明内容

本发明所要解决的技术问题是针对上述现有技 术现状而提供一种能够显著节省原 材料且重量更轻的载车盘， 该载车盘还能对驶入车位的车辆起到有效地引 导作用， 保证 车辆处于正确的停放方位。

本发明解决上述技术问题所采用的技术方案为 ： 该载车盘， 包括有底框， 该底框由 相互平行设置的左边梁、 右边梁以及设置在所述左边梁和右边梁之间的 横梁组成， 其特

- 1 - 确认本 征在于： 还包括有沿所述底框纵向设置的辅助架， 该辅助架位于所述底框的中央位置且 分别平行于所述左边梁和右边梁，所述辅助架 和所述左边梁之间铺设有横向设置的第一 车位板， 所述辅助架和所述右边梁之间铺设有横向设置 的第二车位板， 并且， 所述第一 车位板的一端和所述左边梁垂直固定，该第一 车位板的另一端和所述辅助架相对于所述 左边梁一侧设置的侧边垂直固定， 所述第二车位板的一端和所述右边梁垂直固定 ， 该第 二车位板的另一端和所述辅助架相对于所述右 边梁一侧设置的侧边垂直固定。

为了提高辅助架的强度和刚性， 辅助架优选地采用框架式结构， 作为优选， 所述的 辅助架包括有沿纵向间隔设置且相互平行的两 个引导梁，两个所述引导梁的前端之间通 过横向设置的前横档固定连接， 两个所述引导梁的后端之间通过横向设置的后 横档固定 连接， 并且， 两个所述引导梁的中部之间通过多个横向设置 的中间横档相连。

为了确保辅助架能够更好地和底框配合安装， 作为进一步优选，所述横梁包括有前 横梁、 中横梁和后横梁， 所述前横粱的正面形成一斜坡且该前横梁的两 端分别固定连接 所述左边梁和右边梁的前端，所述后横梁的两 端分别固定连接所述左边梁和右边梁的后 端， 所述中横梁设置在所述底框的中部并分别和所 述左边梁、 右边梁的中部固定连接； 两个所述引导梁在对应所述中横梁的位置分别 开设有大小与该中横梁的宽度相适配的 凹槽， 所述中横梁卡设在所述凹槽内。 于是， 辅助架在引导梁上开出的凹槽能够和底框 的中横梁相卡配， 使得辅助架的底面能够和底框的底面相平齐， 使得辅助架和底框的结 合更为紧密， 两者之间的定位安装更为方便可靠。

为了避免车辆的轮胎内侧在驶入车位时和辅助 架的棱边发生刮擦，所述前横档和所 述引导梁在垂直相交的边角顶部形成有第一斜 面， 每一所述第一斜面上固定套设有内防 损封头。 内防损封头可以采用塑料注塑成型， 直接套在第一斜面上， 拆卸和安装方便， 有效地起到保护车辆轮胎的目的。

为了保持辅助架的清洁，防止停在上一层载车 盘上的车辆通过辅助架的空隙而将车 辆底盘上的机油或灰尘滴入到停在下一层载车 盘上的车辆上，所述的辅助架上还铺设有 遮油板， 所述的遮油板上具有多个沿纵向开设且间隔布 置的梯形槽。 梯形槽具有积聚和 导向的作用， 能够更加方便遮油板的清洁。

考虑到对车辆轮胎的外侧的保护，作为优选， 所述左边梁和右边梁的前端分别成型 有向内侧倾斜的第二斜面， 所述第二斜面上固定套设有外防损封头。 相对于内防损封头 而言，外防损封头能够避免车辆的轮胎外侧在 驶入车位时和底框的左边梁或右边梁的棱 边发生刮擦。

为了平衡载车盘在车辆重力作用下的变形量， 防止底框变形，所述底框的两侧分别 设置有第一张紧机构，每一所述的第一张紧机 构包括有位于所述左边梁或右边梁的外侧 且沿纵向设置的拉杆，所述拉杆的两端分别支 承于固定连接在所述左边梁或右边梁的外 侧两端的支撑件中， 并且， 所述拉杆的两端设置有螺纹且分别连接有限位 在对应所述支 撑件中的张紧螺母。 通过调节张紧螺母， 可以将拉杆拉紧， 从而使的拉杆作用在底框的 边梁上产生一定的变形量，该边梁的变形量正 好和载车盘受到车辆重力作用的变形量相 平衡， 使得载车盘在车辆运行过程中处于平稳状态， 保证载车盘整体的几何精度与形位 精度。

为了进一步提高载车盘在车辆运行中的平稳性 ，作为进一步优选，所述底框的底部 还具有第二张紧机构， 所述第二张紧机构设置在所述中横梁和所述前 横梁之间， 该第二 张紧机构包括有两根相互倾斜设置的第一斜拉 杆和第二斜拉杆， 并且， 所述第一斜拉杆 和第二斜拉杆的两端分别设置有调节螺母， 其中， 所述第一斜拉杆和第二斜拉杆的一端 分别固定于所述前横梁的中部位置， 所述第一斜拉杆的另一端固定连接在所述左边 梁 上， 所述第二斜拉杆的另一端固定连接在所述右边 梁上。 可以通过施加于拉杆上的调节 螺母的扭矩来调整拉杆的拉力， 从而调节载车盘前部的变形量， 确保载车盘前部的局部 刚度与形位精度， 防止车辆在驶入或开出车位时对载车盘前部压 力作用而造成载车盘的 变形。

与现有技术相比， 本发明的优点在于： 在载车盘的底框上设置有辅助架， 停放车辆 的车位板是跨设在底框的边梁和辅助架之间， 跨度较小，需用材料较薄，可以采用 1.6mm 的钢板制作， 使得载车盘的重量同现有技术相比可以减轻四 分之一左右， 能够显著节省 原材料， 大大降低成本； 而且， 载车盘通过辅助架、 车位板和底框连成一个整体， 辅助 架位于底框的中央位置， 使得载车盘的整体刚度大大增加， 提高了承载能力； 另外， 辅 助架还能够起到导向作用， 在车辆驶入车位时， 车辆的左右轮胎能够分别沿着辅助架两 侧的引导梁进入车位， 避免车辆驶入过程中的方向偏移， 保证车辆停放在正确方位， 使 得车辆在驶离时更为方便。 附图说明

图 1为本发明实施例的立体结构示意图之一 （正面）。

图 2为本发明实施例的立体结构示意图之二 （反面）。

图 3为本发明实施例的立体分解图。

图 4为本发明实施例的中央辅助架立体结构示意� �。

图 5为图 3所示 I部的局部放大图。

图 6为图 4所示 II部的局部放大图。 具体实施方式

以下结合附图实施例对本发明进一步详细描述 。

如图 1〜图 6所示， 为本发明的一个具体实施例， 本实施例的载车盘包括有一底 框 1，底框 1由相互平行设置的左边梁 11、右边梁 12以及设置在左边梁 11和右边梁 12 之间的横梁组成， 横梁包括有前横梁 13、 中横梁 14和后横梁 15， 其中， 前横梁 13的 正面倾斜而形成一斜坡， 在车辆驶入载车盘时能够沿着该斜坡驶入和驶 出， 使得车辆的 进出更加平稳， 前横梁 13的两端分别固定连接在左边梁 11和右边梁 12的前端， 后横 梁 15的两端分别固定连接左边梁 11和右边梁 12的后端， 中横梁 14设置在底框 1的中 部， 并且， 中横梁 14的两端分别固定连接左边梁 11和右边梁 12的中部。

在底框 1的中央位置还具有一沿底框 1的纵向设置的辅助架 2， 该辅助架 2和底框 1之间通过螺钉固定连接， 辅助架 2呈一框架结构， 该框架结构包括有沿纵向左右间隔 设置且相互平行的两个引导梁 21，两个引导梁 21的前端之间通过横向设置的前横档 22 固定连接， 两个引导梁 21的后端之间通过横向设置的后横档 23固定连接；

两个引导梁 21的之间又通过多个横向设置的中间横档 24相连，并且，两个引导梁 21在对应底框 1的中横梁 14位置还分别开设有大小与该中横梁 14的宽度相适配的凹槽 211 , 中横梁 14能够正好卡设在凹槽 211内， 使得辅助架 2的底面能够和底框 1的底面 相平齐；

在位于辅助架 2左侧的引导梁 21和底框 1的左边梁 11之间铺设有横向设置的第一 车位板 31， 第一车位板 31的一端和左边梁 11垂直固定， 该第一车位板 31的另一端和 所述辅助架 2相对于该左边梁 11一侧设置的引导梁 21垂直固定； 在位于辅助架 2右侧 的引导梁 21和底框 1的右边梁 12之间铺设有横向设置的第二车位板 32， 第二车位板 32的一端和所述右边梁 12垂直固定，该第二车位板 32的另一端和所述辅助架 2相对于 该右边梁 12—侧设置的引导梁 21垂直固定； 于是， 用于停放车辆的车位板分成两截并 且各自横跨设置于边梁和与该边梁相对应的引 导梁 21 之间， 车辆驶入载车盘后轮胎分 别停放于辅助架 2两侧的车位板上， 由于每块车位板的跨度较小， 在同等承载能力下只 需用较薄材料制成， 可以直接采用 1.6mm的钢板制作， 使得载车盘的重量大大减轻（与 现有技术相比可减轻四分之一）， 成本显著降低。

为了防止停放在载车盘上的车辆所带的油滴或 灰尘透过辅助架 2 的空隙掉落到载 车盘内部， 辅助架 2上还铺设有遮油板 4， 遮油板 4表面形成凹凸结构， 即遮油板 4上 形成有多个沿纵向幵设且间隔布置的梯形槽 41， 梯形槽 41能起到导向和灰尘积聚的作 用， 还能够方便遮油板 4的清洁， 遮油板 4可以为整一块， 也可以为几块拼接而成。

为了防止车辆在驶入或驶出载车盘时，轮胎的 内外侧碰到底框 1或辅助架 2的侧棱 而被刮擦受损，辅助架 2的前横档 22和引导梁 21在垂直相交的边角顶部各形成有第一 斜面 51， 每个第一斜面 51上固定套设有能与该第一斜面 51相适配的塑料内防损封头 52， 而底框 1在左边梁 11和右边梁 12的前端分别成型有向内侧倾斜的第二斜面（� ��中 未示）， 第二斜面上固定套设有能与第二斜面相适配的 塑料外防损封头 53。

本发明实施例的载车盘结构既可以适用于横移 式载车盘， 又可适用于升降式载车 盘； 特别地， 考虑到升降式载车盘在升降运行过程中， 因为载荷不均匀和受到重力加速 度的作用容易产生左边梁 11和右边梁 12的变形，而边梁的变形又会引起载车盘盘体� �� 整体变形， 为了减少载车盘的变形和扭曲， 还可以在升降式载车盘上设置有张紧机构。

当升降式载车盘做升降运动时，载车盘容易受 到向下的压力，为了防止载车盘受压 变形， 在底框 1的左边梁 11和右边梁 12的外侧分别设置有第一张紧机构， 该第一张紧 机构能够给载车盘一个预紧力， 该预紧力正好和载车盘受压后的压力相平衡， 从而防止 载车盘变形；

第一张紧机构包括有位于左边梁 11或右边梁 12的外侧且沿纵向设置的拉杆 61， 拉杆 61的两端支承在支撑件 63中， 支撑件 63分别固定连接在左边梁 11或右边梁 12 的外侧两端（支撑件 63可以通过悍接或螺钉连接的方式固定于左边� �� 11或右边梁 12 上）， 并且， 拉杆 61的两端具有螺纹且分别连接有可调节的张紧� ��母 62， 张紧螺母 62 限位于相应的支撑件 63之中，调节张紧螺母 62，使得拉杆 61两端受力而向上拱起并同 时作用于支撑件 63上， 进而使得边梁向上拱起， 当车辆驶入载车盘时， 载车盘收到车 辆向下压力后的变形量能够正好和边梁向上拱 起的变形量相平衡，从而有效地防止了载 车盘的变形。

考虑到升降式载车盘上的车辆在进入或驶出载 车盘时， 载车盘的前部受力变形较 大， 为了防止载车盘的局部变形， 提高载车盘的刚性， 在底框 1的底部还具有第二张紧 机构， 第二张紧机构设置在由中横梁 14、 前横梁 13、 左边梁 11和右边梁 12围成的矩 形框架结构内， 该第二张紧机构包括有两根相互倾斜设置的第 一斜拉杆 71和第二斜拉 杆 72， 其中， 第一斜拉杆 71和第二斜拉杆 72的一端通过连接片分别固定于前横梁 13 的中部位置， 第一斜拉杆 71的另一端通过连接片固定连接在左边梁 11上， 第二斜拉杆 72的另一端通过连接片固定连接在右边梁 12上， 而且， 第一斜拉杆 71和第二斜拉杆 72的两端还分别设置有调节螺母， 通过调节螺母的松紧调整， 可以调节第一斜拉杆 71 和第二斜拉杆 72的拉力大小， 使得载车盘的边梁能够产生一定的强制变形， 而该强制 变形量的大小可以和载车盘受力后的变形量相 平衡，从而可以确保载车盘前部的局部刚 度和形位精度， 使得载车盘上的车辆在升降运行过程中处于平 稳状态， 提高了运行的安 全性和使用寿命。

本实施例在载车盘的底框 1上设置了辅助架 2，车位板铺设在辅助架 2和底框 1的 边梁之间， 左边梁 11、右边梁 12、辅助架 2、底框 1以及遮油板 4之间固定组合为一整 体， 不仅减小了车位板的跨度， 节省了材料， 降低了成本和重量， 还大大提高了载车盘 的整体刚度， 辅助架 2本身还能够起到导向作用， 车辆在驶入载车盘时， 位于两侧的车 胎在辅助架 2的引导梁 21作用下前进， 保证车辆前行的方向， 避免车辆停车方向的偏 移， 也方便了车辆再次从载车盘中驶出， 使得停放车辆更为简单和省时省力。