CHASSIS DE VEHICULE A PLATE-FORME CENTRALE SANDWICH, OSSATURES TUBULAIRES AVANT ET ARRIERE ET AMORTISSEURS LINEAIRES FIXES AUX OSSATURES L'invention concerne un châssis de véhicule routier automoteur à quatre roues comprenant une plate-forme formée d'une structure sandwich comprenant plusieurs plaques fixées à distance l'une de l'autre, l'une au- dessus de l'autre. Elle s'étend à un véhicule routier automoteur à quatre roues doté d'un tel châssis.

EP-0.255.749 décrit un châssis d'automobile comprenant une structure sandwich gauche de formes tourmentées à trois tôles d'acier soudées ou collées dont une tôle d'acier intermédiaire ondulée et renfermant une mousse synthétique. La structure sandwich forme aussi la partie arrière du châssis, et est complétée à l'avant par un berceau moteur également formé d'une structure sandwich. US-2.230.448 décrit aussi un châssis comprenant une structure sandwich gauche formée de tôles d'acier rivetées et soudées. Ces constructions complexes sont relativement coûteuses et leur rapport poids/résistance reste trop élevé-notamment pour la réalisation d'un véhicule de la catégorie réglementaire dite des quadricycles lourds-.

L'invention vise donc à pallier ces inconvénients.

L'invention vise plus particulièrement à proposer un châssis permettant d'obtenir un véhicule routier automoteur ayant un poids à vide (hors batterie d'accumulateurs dans le cas d'un véhicule électrique) inférieur à 550 kg et présentant une surface de chargement (hors cabine de pilotage) de plus de 3 m2, pour un poids total en charge inférieur à 1 500 kg. L'invention vise en particulier à proposer un tel véhicule qui soit à motorisation électrique, et puisse porter, sur cette surface, une charge utile (hors chauffeur) pouvant aller jusqu'à 600 kg.

L'invention vise aussi à proposer un châssis permettant d'obtenir un tel véhicule dont la vitesse peut aller jusqu'à 60 km/h avec une puissance du groupe moteur inférieure à 15 kW-notamment de l'ordre de 6 kW-.

L'invention vise en particulier à permettre la réalisation d'un tel véhicule sous forme de camionnette à cabine de pilotage avancée close et vitrée, et dotée d'éléments de confort (chauffage, sièges rembourrés,...) et de sécurité (ceinture de sécurité, poignées,...) semblables à ceux d'un véhicule automobile de tourisme ou utilitaire traditionnel.

L'invention vise également à proposer un châssis qui soit polyvalent et permette, à partir d'éléments de base communs, la réalisation de nombreux modèles différents de véhicules moyennant des modifications ou adaptations minimes et peu coûteuses.

L'invention vise aussi à proposer un tel châssis et un tel véhicule dont les coûts de fabrication soient faibles.

L'invention vise plus particulièrement à permettre la réalisation d'un tel véhicule pouvant tre homologué dans la catégorie réglementaire dite des quadricycles lourds.

Pour ce faire, l'invention concerne un châssis de véhicule routier automoteur à quatre roues comportant une structure sandwich comprenant plusieurs plaques fixées à distance l'une de l'autre l'une au-dessus de l'autre, caractérisé en ce que la structure sandwich forme une plate-forme plane, et en ce qu'il comprend : -une ossature avant tubulaire rigide, fixée rigidement à l'avant de la plate-forme et s'étendant vers l'avant par rapport à la plate-forme, -une ossature arrière tubulaire rigide, fixée rigidement à l'arrière de la plate-forme et s'étendant vers l'arrière par rapport à la plate-forme, -de chaque côté de chaque ossature, un amortisseur linéaire ayant un corps fixé rigidement immobile par rapport à l'ossature pour la suspension de chacune des quatre roues du véhicule.

La combinaison des caractéristiques d'un châssis selon l'invention s'avère en pratique procurer des performances inégalées et considérées comme impossibles à atteindre jusqu'à maintenant en termes de résistance et de rigidité, pour un poids très faible malgré des dimensions relativement grandes en longueur et largeur, et avec des coûts de fabrication réduits. Ainsi, le poids total d'un châssis selon l'invention pour une longueur de 3 850 mm, une largeur de 1 450 mm, y compris l'ossature de cabine et les quatre amortisseurs (systèmes de freinage, moyeux et roulements compris) peut tre de 160 kg. La plate-forme plane confère une grande rigidité à l'ensemble et est extrmement simple et peu coûteuse à concevoir et fabriquer. Il en va de mme des ossatures tubulaires qui peuvent tre des ensembles mécanosoudés, des amortisseurs linéaires qui. sont légers, performants et peu coûteux, ainsi que de l'assemblage de l'ensemble du châssis.

Avantageusement et selon l'invention, la plate-forme comprend une plaque supérieure et une plaque inférieure s'étendant l'une au-dessus de l'autre et reliées par l'intermédiaire d'entretoises interposées entre elles. Ces plaques doivent tre rigides en traction et en compression perpendiculairement à leur épaisseur. Elles peuvent tre plus ou moins flexibles. Leur assemblage avec les entretoises doit permettre de réaliser une plate-forme rigide de caractéristiques mécaniques, rigidité et résistance adaptées à son utilisation. Les plaques sont avantageusement métalliques-notamment formées de tôles d'acier minces-. En variante, les plaques peuvent tre réalisées en matériau synthétique, ainsi d'ailleurs que les entretoises et l'ensemble de la structure sandwich. La plaque supérieure subit des contraintes de compression alors que la plaque inférieure subit des contraintes de traction. Les entretoises forment un treillis rigide solidarisant les deux plaques métalliques et rigidifiant l'ensemble.

Avantageusement et selon l'invention, les entretoises sont formées de plaquettes disposées sur chant entre les deux plaques métalliques. Les plaquettes sont fixées rigidement entre elles et aux plaques supérieure et inférieure.

Avantageusement et selon l'invention, les entretoises sont formées de plaquettes d'alliage métallique léger-notamment d'aluminium-.

Avantageusement et selon l'invention, les plaques et les entretoises de la plate-forme sont assemblées entre elles rigidement par rivetage et/ou collage. De mme, avantageusement et selon l'invention, chaque ossature est fixée rigidement à la plate-forme par rivetage et/ou collage.

Par ailleurs, avantageusement et selon l'invention, chaque ossature est essentiellement formée de tubes métalliques-notamment d'acier-soudés et/ou boulonnés entre eux. Leur section droite transversale peut tre circulaire ou prendre toute autre forme (carré, rectangulaire,...).

En outre, avantageusement et selon l'invention, la plate-forme est fixée en partie basse des ossatures de façon à former un plateau médian abaissé.

Avantageusement et selon l'invention, il est prévu aussi des éléments de liaisons latéraux s'étendant au moins entre la partie supérieure du cadre de chaque ossature et la plate-forme.

Par ailleurs, avantageusement et selon l'invention, le corps de chaque amortisseur est fixé rigidement immobile-notamment par boulonnage-sur un tube rigide d'une ossature. Cette fixation rigide interdit tout mouvement du corps d'amortisseur (en formant une liaison de type encastrement sans degré de liberté) de sorte qu'un simple amortisseur linéaire suffit à lui seul pour supporter le châssis et la superstructure du véhicule, et pour porter et guider la roue par rapport au châssis, à l'exception d'une possibilité de pivotement directionnel autour de l'axe de l'amortisseur. Ainsi, avantageusement et selon l'invention, chaque amortisseur comprend une tige mobile à l'extrémité inférieure de laquelle est fixée rigidement une fusée adaptée pour porter un moyeu de roue. Chaque roue n'est aussi portée que par la fusée. Chaque roue est donc suspendue au châssis uniquement par un amortisseur linéaire.

Avantageusement et selon l'invention, les quatre amortisseurs sont identiques. Avantageusement et selon l'invention, les amortisseurs sont des

amortisseurs oléopneumatiques dont la raideur peut tre ajustée selon la pression d'air qu'ils renferment et dont l'amortissement peut tre ajusté selon le volume et/ou les propriétés de l'huile qu'ils renferment.

Le châssis selon l'invention permet en pratique la réalisation à faibles coûts de développement et de fabrication (de l'ordre du 1/10 de ceux des automobiles de tourisme) de véhicules routiers automoteurs de faible poids à vide (moins de 550 kg hors batterie), de grande surface de chargement (plus de 3 m2 hors cabine de pilotage), pouvant porter de lourdes charges (jusqu'à 600 kg), et qui peuvent appartenir à la catégorie réglementaire dite des quadricycles lourds.

L'invention s'étend à un véhicule routier automoteur caractérisé en ce qu'il comprend un châssis selon l'invention.

Avantageusement et selon l'invention, l'ossature avant définit une cabine, le véhicule étant du type camionnette à cabine avancée.

Avantageusement et selon l'invention, la plate-forme et l'ossature arrière définissent une surface utile de chargement d'aire supérieure à 3 m2 et le châssis est adapté pour recevoir une charge dont le poids peut aller jusqu'à 800 kg.

Avantageusement et selon l'invention, le véhicule est un véhicule électrique, c'est-à-dire qu'il comprend un moteur électrique d'entraînement des roues et une batterie d'accumulateurs. Avantageusement et selon l'invention, il comprend aussi un moteur thermique accouplé à un générateur de courant électrique apte à charger la batterie d'accumulateur et/ou à alimenter le moteur électrique.

Avantageusement et selon l'invention, il présente un poids total à vide inférieur à 550 kg, de sorte qu'il peut appartenir à la. catégorie réglementaire des quadricycles lourds.

Un véhicule selon l'invention peut ainsi tre un véhicule électrique appartenant à la catégorie des quadricycles lourds, de poids total en charge inférieur à 1 500 kg, pouvant porter une charge utile de 600 kg (hors chauffeur) avec une surface de chargement supérieure à 3 m2, et des dimensions de la surface de chargement de l'ordre de 2,4 m par 1,4 m.

L'invention concerne aussi un châssis et un véhicule caractérisés en combinaison par tout out partie des caractéristiques mentionnées ci- dessus ou ci-après.

D'autres buts, caractéristiques et avantages apparaissent à la lecture de la description suivante d'un mode de réalisation préférentiel de l'invention donné uniquement à titre d'exemple non limitatif, et qui se réfère aux figures annexées dans lesquelles : -la figure 1 est une vue schématique en perspective d'un châssis selon l'invention, -la figure 2 est une vue schématique en perspective éclatée de la plate-forme et des ossatures avant et arrière d'un châssis selon l'invention, -la figure 3 est une vue schématique en coupe verticale longitudinale d'un châssis selon l'invention, -la figure 4 est une vue schématique de profil illustrant un exemple de véhicule selon l'invention pouvant tre obtenu à partir du châssis de la figure 1.

Le châssis selon l'invention représenté figure 1 comprend une plate-forme plane 1 formée d'une structure sandwich, une ossature avant tubulaire 2 rigide fixée rigidement à l'avant de la plate-forme 1 et s'étendant vers l'avant par rapport à la plate-forme 1, et une ossature arrière tubulaire 3 rigide fixée rigidement à l'arrière de la plate-forme 1 et s'étendant vers l'arrière par rapport à la plate-forme 1. Les ossatures 2,3 sont tubulaires en ce sens qu'elles sont essentiellement formées de tubes qui, dans l'exemple représenté, sont des tubes métalliques à section circulaire ou carrée mais peuvent incorporer d'autres éléments tels que des plaques de rigidification, des tirants, des câbles, barres ou étais de renfort... La section des tubes peut tre autre que carrée ou circulaire. Les tubes peuvent tre au moins pour partie non métalliques, en matériau synthétique rigide tel qu'un composite de fibres de carbone.

L'ossature avant 2 est adaptée pour former et/ou supporter un plancher de cabine et comprend une superstructure 4 également tubulaire rigide à laquelle des éléments de carrosserie définissant une cabine 5 sont fixés.

La plate-forme plane 1 est formée d'une plaque supérieure 6 plane, d'une plaque inférieure 7 plane dont les dimensions et formes sont au moins sensiblement semblables à celles de la plaque supérieure 6 et ces deux plaques 6,7 sont disposées de façon à s'étendre l'une au-dessus de l'autre en étant reliées par l'intermédiaire d'un treillis 8 rigide d'entretoises 9 interposées entre elles.

Les plaques 6,7 sont de préférence métalliques, notamment formées de tôles d'acier, l'épaisseur de la plaque métallique supérieure 6, qui travaille en flexion/compression étant plus importante que celle de la plaque inférieure 7 qui travaille en flexion/traction. Avantageusement et selon l'invention, la plaque supérieure 6 a une épaisseur de l'ordre de 2,5 mm alors que la plaque métallique inférieure 7 a une épaisseur de l'ordre de 2 mm.

Les entretoises 9 sont formées de plaquettes de matériau léger rigide-notamment d'alliage métallique léger tel que l'aluminium-disposées sur chant entre les deux plaques 6,7. Ces plaquettes entretoises 9 présentent une paroi principale plane 10 perpendiculaire aux deux plaques 6, 7 et des ailes 11 repliées par rapport à la paroi principale 10 de façon à s'étendre parallèlement aux plaques 6,7 en formant les chants des plaquettes entretoises 9 venant au contact des plaques 6,7 et permettant la fixation de chacune des plaquettes entretoises 9 d'une part à la plaque supérieure 6, et, d'autre part à la plaque inférieure 7, de sorte que les deux plaques 6,7 sont fixées par l'intermédiaire des entretoises 9. Les plaquettes entretoises 9 présentent également des ailes perpendiculaires à la paroi principale 10 et aux plaques 6,7 formant leurs bords extrmes libres s'étendant entre les deux plaques métalliques 6,7 et permettant également la fixation des différentes plaquettes entretoises 9 les unes aux autres ainsi que la rigidification de l'ensemble.

De préférence, et selon l'invention, les ailes 11, 12 s'étendent toutes perpendiculairement d'un seul côté de la paroi principale 10. Dès lors, les plaquettes

entretoises 9 ont une section transversale (verticale ou horizontale) en forme générale de U. En variante, les plaquettes entretoises 9 pourraient avoir une section transversale en forme de I ou de Z, c'est-à-dire avec les ailes 11,12 s'étendant pour partie d'un côté et pour partie de l'autre. Néanmoins, les plaquettes entretoises 9 étant formées par pliage, il est plus économique de replier les ailes périphériques 11, 12 du mme côté de la paroi principale 10. Le treillis 8 formé par les plaquettes entretoises 9 comprend des plaquettes 9 disposées longitudinalement et des plaquettes 9 disposées transversalement (par rapport à la direction du véhicule).

Certaines plaquettes 9 sont également disposées inclinées comme représenté figure 2. D'autres formes et orientations de treillis sont possibles. Le nombre de plaquettes entretoises 9, ainsi que leur disposition, sont déterminés en fonction des caractéristiques de rigidification globale que l'on souhaite obtenir en final en ce qui concerne la plate-forme plane 1. De préférence, les plaquettes entretoises 9 sont au moins sensiblement uniformément réparties selon toute la surface des plaques métalliques 6,7 et donc de la plate-forme plane 1. Dans les endroits devant tre renforcés, on augmente la densité (et donc on rapproche) des plaquettes entretoises 9.

Avantageusement et selon l'invention, lesdites plaques 6,7 ainsi que les entretoises 9 de la plate-forme 1 sont assemblées entre elles rigidement par rivetage et/ou collage. De préférence, l'assemblage est réalisé par rivetage et collage conférant une très grande rigidité structurelle à l'ensemble.

La plate-forme 1 est complétée latéralement par des longerons 13 latéraux s'étendant au moins sensiblement selon toute la longueur de la plate- forme plane 1.

Avantageusement et selon l'invention, la plate-forme 1 présente une forme générale de plateau rectangulaire (dont les extrémités longitudinales sont néanmoins rétrécies pour former les passages de roues) et comprend au moins un logement longitudinal latéral 15 adapté pour le passage des conduits et câbles 14 s'étendant entre l'avant et l'arrière de la plate-forme 1, c'est-à-

dire entre les deux ossatures avant et arrière 2,3. De préférence, on prévoit un logement 15 de chaque côté de la plate-forme 1. Néanmoins, en variante non représentée, un seul logement 15 pourrait tre prévu d'un seul côté.

Avantageusement et selon l'invention, chaque logement latéral longitudinal 15 est formé d'un longeron latéral 13 de la plate-forme 1 et d'un longeron de fermeture 16, de forme complémentaire à celle du longeron latéral 13, venant coiffer le longeron latéral 13 de la plate-forme 1, ce longeron de fermeture 16 étant fixé de façon démontable, par exemple à l'aide de boulons 17, au longeron latéral 13 pour permettre l'accès au logement longitudinal latéral 15 ainsi formé entre les deux longerons 13,16. Le longeron de fermeture 16 a de préférence, comme le longeron latéral 13, une section en forme générale de U, les ouvertures des sections des deux longerons 13,16 étant en regard et alignées l'une à l'autre pour former le logement 15. Le logement longitudinal latéral 15 permet de rassembler et de protéger les différentes conduites et câbles 14, et facilite la maintenance ultérieure du véhicule.

La plate-forme 1 plane est refermée à l'arrière par une cornière 18 arrière-notamment métallique-qui relie les deux plaques 6,7 et, à l'avant, par une cornière 19 avant-notamment métallique-qui relie également les deux plaques 6,7.

Chacune des ossatures 2,3 est formée de tubes métalliques -notamment d'acier-soudés et/ou boulonnés entre eux, c'est-à-dire d'une structure mécanosoudée. La forme donnée à chaque ossature 2,3 dépend des caractéristiques que l'on souhaite donner au véhicule et aux fonctions que doivent remplir ces ossatures 2,3. Dans l'exemple représenté figure 4, l'ossature arrière 3 fait office de berceau pour le moteur 20 du véhicule qui est par exemple un moteur électrique.

L'ossature arrière 3 sert également à la fixation d'un certain nombre d'éléments de carrosserie arrière (paroi de carrosserie arrière, passages de roues ou garde-boue, ...). De mme, dans l'exemple représenté figure 4, l'ossature avant 2 sert de châssis de cabine et définit un premier coffre avant 21 immédiatement à l'avant de la plate- forme 1, par exemple destiné à recevoir une batterie d'accumulateurs 22, et un

deuxième coffre avant 23 recevant l'ensemble des dispositifs et accessoires électriques ou électroniques du véhicule. Ces coffres 21,23 sont formés non seulement par l'ossature 2, mais également par des parois minces métalliques ou en matière synthétique de façon appropriée.

Chaque ossature 2,3 est fixée rigidement à la plate-forme 1 par rivetage et/ou collage, et de préférence par rivetage et collage.

Avantageusement, et selon l'invention, la plate-forme 1 est fixée en partie basse des ossatures 2,3 de façon à former un plateau médian abaissé pour le véhicule selon l'invention.

L'ossature avant 2 comprend un cadre rectangulaire vertical 24 comportant un tube inférieur horizontal transversal 25 fixé rigidement le long du bord transversal extrme avant 26 de la plaque supérieure 6 de la plate-forme 1. Ce tube 25 est de préférence de section carrée. En outre, la cornière avant 19 reliant les deux plaques 6,7 vient également couvrir au moins pour partie l'avant du tube 25 horizontal transversal avant, et l'ensemble est riveté et collé. Ce cadre rectangulaire 24 avant est prolongé en partie supérieure vers l'arrière par un cadre horizontal supérieur 27. Deux tirants latéraux inclinés 28 relient, de chaque côté, les extrémités latérales du tube arrière 30 du cadre 27 à la plate-forme 1. De préférence, les extrémités inférieures arrières des tirants 28 sont fixées à des pièces 32 de fixation elles-mmes fixées rigidement au treillis 8, c'est-à-dire à l'une des plaquettes entretoises 9 et/ou au longeron latéral 13 de. la plate-forme 1. Les tirants 28 empchent notamment le basculement de l'ossature 2 vers l'avant et vers le bas par rapport à la plate-forme 1. En outre, une paroi 33 repliée métallique ou en matériau synthétique est fixée sur le cadre supérieur horizontal 27 de l'ossature avant 2 de façon à présenter une portion horizontale recouvrant le cadre 27, et une portion 34 verticale s'étendant vers le bas jusqu'à la plate-forme 1 à partir du tube arrière du cadre 27.

Deux parois latérales 35 sont fixées de chaque côté à l'avant de la portion horizontale de sa paroi 33, à l'arrière du cadre vertical 24 et sous le cadre

horizontal 27. De préférence, ces parois latérales 35 s'étendent verticalement depuis le cadre horizontal 27 jusqu'à la plaque inférieure 7 de la plate-forme 1. Les parois 33,35 sont rivetées-de préférence rivetées et collées-entre elles et aux tubes de l'ossature avant 2. Le caisson ainsi formé à l'avant de la plate-forme 1 avec l'ossature 2 permet non seulement de faire office de coffre de compartiment de rangement (deuxième coffre avant 23) mais elle sert également à rigidifier la fixation de l'ossature avant 2 à la plate-forme 1 de façon extrmement performante, légère et économique.

L'ossature arrière 3 comprend également un cadre rectangulaire vertical 36 tubulaire prolongé vers l'arrière par un cadre horizontal supérieur 37 s'étendant à partir du tube supérieur 38 du cadre vertical 36. Le cadre rectangulaire vertical 36 comprend un tube inférieur horizontal transversal 39, de section carrée, qui est fixé au bord extrme libre transversal arrière 40 de la plaque supérieure 6 de la plate-forme 1 et ce par l'intermédiaire d'une cornière 41, l'ensemble étant riveté et/ou collé, de préférence riveté et collé. Ce tube horizontal inférieur transversal 39 porte également un berceau 42 du moteur 20 du véhicule. Le cadre vertical 36 comprend deux montants latéraux 43 reliant le tube inférieur 39 au tube supérieur 38. Deux plaques latérales 44 sont rivetées et/ou collées, de préférence rivetées et collées, le long des montants latéraux 43 et aux plaques supérieure 6 et inférieure 7 de la plate-forme 1. Ces plaques latérales 44 relient donc le cadre vertical 36 à la plate-forme 1 en rigidifiant l'assemblage de l'ossature arrière 3 à la plate-forme 1, de la mme façon que les tirants 28 rigidifient l'assemblage de l'ossature avant 2 à la plate-forme 1.

L'ossature arrière 3 comprend par ailleurs d'autres tubes et éléments permettant la fixation de divers accessoires et composants du véhicule (éléments de carrosserie, attelage,...).

Ainsi, dans un châssis selon l'invention, chacune des deux ossatures 2,3 comprend un cadre rectangulaire 24,36 tubulaire comprenant un tube inférieur horizontal transversal 25, respectivement 39, fixé rigidement le long d'un

bord transversal extrme 26, respectivement 40, de la plate-forme 1 et plus précisément de la plaque supérieure 6 de la plate-forme 1. Les tirants 28 et les plaques latérales 44 constituent des éléments de liaison latéraux s'étendant entre la partie supérieure au moins du cadre 24,36 correspondant de chaque ossature 2,3 et la plate-forme 1.

Le véhicule selon l'invention est un véhicule à quatre roues, à savoir deux roues avant 50 et deux roues arrière 51. Chaque roue 50, 51 est suspendue par rapport au châssis selon l'invention grâce à un amortisseur 52,53.

Ainsi, le châssis selon l'invention comprend de chaque côté de chaque ossature 2,3, un amortisseur linéaire 52,53 ayant un corps 54 fixé rigidement immobile par rapport à l'ossature 2,3 correspondante pour la suspension de chacune des quatre roues 50,51 du véhicule. Deux amortisseurs avant 52 sont fixés de chaque côté de l'ossature avant 2, et deux amortisseurs arrière 53 sont fixés de chaque côté de l'ossature arrière 3. Les amortisseurs sont des amortisseurs linéaires, c'est-à-dire qu'ils comprennent une partie mobile 55 guidée en translation par rapport au corps 54, la roue 50, 51 étant montée solidaire de la partie mobile 55. Ainsi, les amortisseurs 52,53 définissent une trajectoire linéaire rectiligne prédéterminée de la roue 50,51 qu'ils portent sans qu'il soit nécessaire de prévoir d'autres moyens de guidage de la roue 50,51 par rapport au châssis, comme dans les châssis traditionnels (triangles, jambes articulées,...). Les roues 50,51 d'un véhicule selon l'invention sont ainsi suspendues uniquement par de simples amortisseurs linéaires qui font office simultanément d'organes de rappel élastique, d'amortisseurs de mouvement et de guidage en translation de chacune des roues 50, 5le Avantageusement et selon l'invention, les amortisseurs 52,53 sont des amortisseurs oléopneumatiques dont la raideur peut tre ajustée selon la pression d'air qu'ils renferment et dont l'amortissement peut tre ajusté selon le volume et/ou les propriétés de l'huile qu'ils renferment. En effet, un tel amortisseur permet de réaliser les fonctions sus-mentionnées en présentant un poids minimum. A l'extrémité inférieure de la tige mobile 55 est fixée rigidement une fusée 56 adaptée pour

recevoir et porter un moyeu de roue 50,51. Les roues arrière 51 sont, dans l'exemple représenté figure 4, des routes motrices accouplées par une transmission appropriée à un moteur 20 à travers les fusées 56. Il est à noter que chacune des roues 50,51 est portée uniquement par la fusée 56 elle-mme solidaire de la tige mobile 55 de l'amortisseur 52,53 correspondant.

Le corps 54 de chaque amortisseur 52,53 est fixé rigidement sur l'un des tubes rigides de l'ossature 2,3 correspondante, par exemple par boulonnage. Avantageusement et selon l'invention, les amortisseurs avant 52 sont fixés par boulonnage sur les tubes latéraux verticaux 45 (montants) du cadre rectangulaire vertical 24 de l'ossature 2. Pour ce faire, une monture interne 57 en forme de double cornière est disposée du côté intérieur au tube 45 et fixée rigidement à ce tube 45, par exemple par rivetage et collage, en présentant deux ailes latérales 58 verticales coplanaires adaptées pour recevoir des ailes 59 de forme conjuguée du corps 54 de chaque amortisseur 52. Les ailes 58,59 peuvent tre ainsi boulonnées les unes aux autres, le tube 45 étant enchâssé entre la monture 57 et le corps 54. De mme, chaque amortisseur arrière 53 est fixé aux montants latéraux verticaux 43 du cadre vertical 36 de l'ossature arrière 3 par une monture interne 57, les ailes 59 du corps 54 des amortisseurs arrières 53 étant boulonnés sur les ailes 58 de cette monture 57, en enchâssant le montant 43. En outre, les plaques latérales 44 sont interposées entre les ailes 58 de la monture 57 et les ailes 59 du corps 54.

Chaque monture interne 57 peut tre formée d'une seule pièce venant chevaucher le tube 45,43 correspondant ou au contraire simplement de deux cornières distinctes fixées respectivement de chaque côté du tube 43,45, comme dans l'exemple représenté. Les quatre amortisseurs linéaires 52,53 du châssis selon l'invention sont avantageusement identiques. Les fusées 56 portant les roues avant 50 comprennent une extension 60 adaptée pour la connexion d'une direction, de sorte que les roues avant 50 sont des roues directionnelles. En effet, la tige mobile 55 peut pivoter autour de l'axe de débattement défini par le corps 54 de l'amortisseur 52. Au contraire, à l'arrière, la fusée 56 est bloquée en rotation par rapport à l'ossature

arrière 3, de sorte que les roues arrières 51 ne sont pas directionnelles. Pour ce faire, les fusées 56 des roues arrières 53 présentent également une extension 61 qui peut tre reliée à l'ossature 3 ou à tout autre élément fixe du châssis, par exemple un tirant de dispositif d'attelage 62, dont l'extrémité avant est reliée à la fusée 56, et dont l'extrémité arrière est articulée à une platine 63 dotée de moyens d'accrochage 64, cette platine 63 étant suspendue à l'ossature arrière 3 par l'intermédiaire d'une barre 65 articulée. En variante, l'extension 61 de la fusée 56 de roue arrière 51 peut tre reliée à l'ossature arrière 3 par une simple bielle articulée autorisant le débattement de la fusée 56 avec la tige 55 de l'amortisseur mais maintenant cette fusée 56 dans une direction fixe par rapport à la direction longitudinale du véhicule.

Le châssis selon l'invention est extrmement léger et présente malgré tout une très grande rigidité et une très grande résistance. Il est extrmement simple et peu coûteux à concevoir et à fabriquer. Il est à noter en particulier que la structure sandwich formant la plate-forme 1 étant plane sa conception (choix des matériaux, des épaisseurs, du nombre des entretoises 9,...) ainsi que sa fabrication sont grandement facilités. De mme, les ossatures tubulaires avant 2,3 sont faciles à concevoir et à fabriquer selon les contraintes qu'elles doivent subir.

Dans l'exemple représenté figure 4, le véhicule selon l'invention représentée est une camionnette à cabine avancée, l'ossature avant 2 définissant une cabine 5. Cette cabine 5 peut tre dotée de tous les éléments techniques de confort et accessoires nécessaires au pilotage du véhicule et au transport d'un ou plusieurs passagers dans la cabine 5 (sièges, volant, pédalier, plancher, chauffage, pare-brise vitré,...). La plate-forme 1 et l'ossature arrière 3 définissent une surface utile de chargement à l'arrière de la cabine 5 qui peut faire l'objet de très nombreuses variantes de réalisation selon les applications du véhicule selon l'invention. Dans l'exemple représenté, les batteries 22 sont enfermées dans le coffre avant 21, et un coffre arrière 66 vient compléter et couvrir l'avant de l'ossature 3 qui renferme le moteur électrique 20 accouplé aux roues arrières 3. Entre les deux coffres 21,66, la plate-forme 1 définit un plateau médian abaissé 67. Chaque coffre

21,66 présente également une surface libre supérieure 68, respectivement 69 apte à recevoir des charges. La surface utile de chargement est donc égale à la somme des surfaces 68,69 des coffres 21,66 et de celle du plateau 67 médian. Cette surface utile de chargement peut tre supérieure à 3 m2 et peut recevoir une charge dont le poids peut aller jusqu'à 800 kg. Le volume de chargement peut dépasser 4 m3 dans le cas d'un fourgon fermé et peut tre très supérieur à cette valeur en l'absence de superstructure arrière.

Une superstructure peut tre fixée à la plate-forme 1 et/ou à l'ossature 3, par exemple des ridelles, une superstructure de bâchage, des parois de carrosseries formant fourgon,...

De mme, le véhicule selon l'invention peut servir au transport de personnes, des sièges pouvant tre disposés sur les surfaces libres supérieures 68, 69 des coffres avant 21 et arrière 66, les pieds des passagers pouvant reposer sur le plateau médian abaissé 67.

Exemple : Un véhicule selon l'invention conforme à la figure 4 a été réalisé avec les dimensions suivantes : -longueur hors tout 3 850 mm, -largeur hors tout 1 450 mm.

La plate-forme 1 avait les dimensions suivantes : 1 800 mm x 1 450 mm.

Le poids total du châssis selon l'invention représenté figure 3 (plate-forme 1 métallique, ossatures avant et arrière 2,3 métalliques, amortisseurs 52,53, systèmes de freinage, moyeux et roulements compris) était de 160 kg.

Le véhicule est doté d'un moteur électrique de 6 kW. Un moteur thermique accouplé à un générateur de courant électrique peut tre également prévu dans le coffre arrière 66 pour recharger la batterie d'accumulateur et/ou alimenter le moteur électrique 20. Le véhicule sans superstructure arrière présente un poids total à vide hors batterie d'accumulateur, moteur thermique et

générateur de courant inférieur à 550 kg de sorte qu'il peut tre classé dans la catégorie réglementaire des quadricycles lourds. Il présente une surface utile de chargement supérieure à 3 m2 (2,4 m x 1,4 m) et un volume de chargement non limité en hauteur qui peut tre typiquement de 4 m3 dans le cas d'un fourgon. Il peut porter une charge de 600 kg à une vitesse pouvant atteindre 60 km/h. Il est à noter que ces performances sont obtenues alors que la cabine 5 est équipée de tous les éléments de confort traditionnels présents sur une automobile, à savoir des sièges rembourrés, un pare-brise vitré, une centrale de chauffage, des aérations, une carrosserie complète y compris des portes latérales articulées,...

Un tel quadricycle lourd peut mme servir au transport de 4 à 6 passagers si la surface utile de chargement est dotée de sièges.

L'invention peut faire l'objet de nombreuses applications et variantes de réalisation par rapport aux exemples décrits et représentés. En particulier, les amortisseurs linéaires peuvent tre réalisés différemment (notamment avec ressort extérieur et/ou intérieur), le véhicule selon l'invention peut tre doté d'un moteur thermique et ne pas appartenir à la catégorie réglementaire des quadricycles lourds, différents équipements peuvent tre prévus en supplément, le véhicule peut tre non pas à cabine avancée, mais à cabine centrale, la plate-forme 1 servant à recevoir le pilote et le passager d'une cabine principale,...