Fahrzeugkupplung

Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugkupplung umfassend einen Kupplungskörper und mindestens ein daran angeordnetes Strukturelement sowie ein Verfahren zum Herstellen einer Fahrzeugkupplung.

Der Kupplungskörper und die damit zusammenwirkenden Bauteile werden üblicherweise gießtechnisch aus Stahl- oder Sphäroguss hergestellt oder auch aus Blechteilen geschweißt. Die daraus resultierende robuste Bauweise ist bei den hohen zu erwartenden Betriebskräften notwendig, um Verformungen zu vermeiden und einen maximalen Verschleißschutz zu gewährleisten. Diese bisher angewandten Bauweisen sind jedoch insofern nachteilig, als dass die Bauteilgewichte und der Aufwand für die Bearbeitung insbesondere für das Durchführen der Schweißarbeiten an Blechteilen hoch sind.

Demzufolge lag der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Fahrzeugkupplung bereitzustellen, die zur Reduzierung von Gewicht und Kosten in einzelnen Bereichen auf die zu erwartende mechanische Beanspruchung optimal dimensioniert ist.

Eine weitere Teilaufgabe bestand darin, ein entsprechendes Herstellungsverfahren für Fahrzeugkupplungen zu entwickeln.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einer Fahrzeugkupplung gelöst, bei der das Strukturelement durch eine Kunststoffmasse kraftschlüssig

mit dem Kupplungskörper verbunden ist. Die daraus entstehende Verbundkupplung weist den Vorteil auf, dass die Herstellungskosten aufgrund des geringeren Aufwandes für das Fügen der Einzelteile massiv gesenkt werden. Darüber hinaus sind an der erfindungsgemäßen Fahrzeugkupplung komplexe Geometrien darstellbar, die sonst nur mit erheblichem Zusatzaufwand realisiert werden können. Hierzu gehört zum Beispiel das Anbringen von Halterungen zur Befestigung von Zusatzaggregaten an der Fahrzeugkupplung.

Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Fahrzeugkupplung liegt in der Möglichkeit, in mechanisch schwach belasteten Bereichen mit dünneren Blechen und Wandstärken arbeiten zu können als bei der klassischen Bauweise. Auch wenn nur geringe Belastungen zu erwarten sind, werden bei den bekannten Herstellungsverfahren für das Schweißen oder aus gusstechnischen Gründen gewisse Mindestwandstärken benötigt.

Die erfindungsgemäße Fahrzeugkupplung hat darüber hinaus Vorteile bei starken dynamischen Beanspruchungen insbesondere gegenüber Schweißkonstruktionen, bei denen die Schweißnähte eine Schwachstelle bilden.

Vorzugsweise umfasst der Kupplungskörper eine Kupplungsplatte einer Sattelkupplung. Alternativ hierzu kann der Kupplungskörper auch aus einem Kupplungsmaul einer Anhänger- oder Bolzenkupplung gebildet sein.

Es hat sich als günstig herausgestellt, wenn die Kupplungsplatte oder das Kupplungsmaul aus Metall gefertigt ist. Insbesondere die Oberseite der Kupplungsplatte einer Sattelkupplung sollte eine metallische Oberseite aufweisen. Dieses ist sowohl wegen der hohen

mechanischen Beanspruchung der Oberseite als auch der optischen Anmutung vorteilhaft.

Das Strukturelement kann vorzugsweise aus mindestens einer Verstärkungsrippe und/oder Halterung und/oder Lagerstelle gebildet sein. Unter einer Verstärkungsrippe wird eine im Einbauzustand der Sattelkupplung unterhalb der Kupplungsplatte befindliche Wand oder Versteifungsstruktur zur Erhöhung der Biegefestigkeit verstanden. Halterungen an einer Fahrzeugkupplung können beispielsweise Gewindeeinsatzteile sein. Die Lagerstellen sind an einer Sattelkupplung an gegenüberliegenden seitlichen Positionen zum Abstützen der Kupplungsplatte an darunter befindlichen Lagerböcken angeordnet. Insbesondere Verstärkungsrippen und Lagerstellen liegen im Kraftfluss der Betriebskräfte.

Zweckmäßigerweise sind mehrere Strukturelemente an der Fahrzeugkupplung vorhanden, die durch eine Kunststoffmasse auch untereinander kraftschlüssig verbunden sind. Dadurch lässt sich eine stabilisierende Fachwerkstruktur erzielen.

Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausführungsform ist das Strukturelement aus Metall und/oder aus Kohlefaser und/oder aus Glasfaser gefertigt. Die erfindungsgemäße Fahrzeugkupplung ermöglicht unter Berücksichtigung der in dem jeweiligen Bereich zu erwartenden Beanspruchung die Verwendung unterschiedlicher Materialien der im Kraftfluss liegenden Strukturelemente. Durch die Verwendung von Kohlefaser- und/oder Glasfaserelementen lassen sich besonders starke Reduzierungen des Gewichts der Fahrzeugkupplung erreichen.

Besonders hohe Festigkeiten insbesondere des Strukturelementes lassen sich mit so genannten Metallschäumen erreichen. Der

Metallschaum wird aus einem Treibmittel und einem diesem zugesetzten Metallpulver hergestellt, wobei das Metallpulver meist aus Aluminium oder Stahl besteht. Nach dem Zusammenführen und Mischen des Treibmittels mit dem Metallpulver folgen ein erster Formgebungsprozess und ein anschließendes Aufschäumen. Durch die Schaumstruktur ergibt sich eine äußerst geringe Volumendichte bei nur geringfügig verringerter Festigkeit des Metallschaums.

Günstigerweise kontaktiert das Strukturelement mit mindestens einer Seite die Kunststoffmasse. Dieses wird beispielsweise dadurch erreicht, dass das Strukturelement ganz oder teilweise in die Kunststoffmasse eingegossen oder von dieser umschäumt ist. Ein teilweise eingegossenes oder eingeschäumtes Strukturelement ist als solches mit mindestens einer Seite auch in eingebautem Zustand sichtbar. Dieses hat den Vorteil, dass eine bearbeitbare und widerstandsfähige Oberfläche des Strukturelementes zur Verfügung steht. Hierdurch gibt sieht insbesondere im Bereich der Verstärkungsrippen ein sandwichartiger Aufbau aus Kupplungselement, Kunststoffmasse und Strukturelement. Ein vollständig in die Kunststoffmasse eingegossenes oder eingeschäumtes Strukturelement ist von außen nicht zugänglich und bietet einen besonders effektiven Korrosionsschutz.

Neben dem Strukturelement kann auch die Fahrzeugkupplung vollständig von der Kunststoffmasse umschlossen sein. Sofern die Fahrzeugkupplung eine Sattelkupplung ist, ergibt sich die Möglichkeit, eine Kupplungsplatte herzustellen, die zum Beispiel an den Kontaktstellen zum Auflieger oder zu den Lagerböcken mit weniger oder gar keinem Schiermittel auskommt.

Eine besonders hohe Festigkeit lässt sich erzielen, wenn die Kunststoffmasse faserverstärkt ist.

Als Materialien für die Kunststoffmasse eignen sich Thermoplaste oder Duroplaste. Ein thermoplastischer Kunststoff verformt sich bei Wärme und behält beim Erkalten seine Form bei. Die bekanntesten Thermoplaste sind Polypropylen, Polyethylen, Polyester, Polyvinylchlorid und Polyamid. Duroplaste, auch Duromere genannt, sind Kunststoffe, die nach ihrer Aushärtung nicht mehr verformt werden können. Duroplaste sind harte, glasartige Polymerwerkstoffe, die über chemische Hauptvalenzbindungen dreidimensional fest vernetzt sind. Die Vernetzung erfolgt beim Mischen von Vorprodukten mit Verzweigungsstellen und wird entweder bei Raumtemperatur mit Hilfe von Katalysatoren chemisch oder bei hohen Temperaturen thermisch aktiviert.

Als Kunststoffmasse kann insbesondere ein Kunststoffschaum verwendet werden. Als Kunststoffmasse ist auch die Verwendung eines Metallschaumes besonders gut geeignet. Da das Treibmittel des Metallschaumes einen Kunststoff umfasst, wird der Metallschaum im weiteren Sinne auch als Kunststoffmasse verstanden.

Die Aufgabe wird auch durch ein Herstellungsverfahren gelöst, bei dem das Strukturelement entsprechend seiner späteren Anordnung an dem Kupplungskörper ausgerichtet und mit einer Kunststoffmasse kraftschlüssig mit diesem verbunden wird. Hierbei hat es sich als zweckmäßig erwiesen, den Kupplungskörper und das Strukturelement in ein Formwerkzeug zu legen. Nach dem Aushärten der Kunststoffmasse kann die aus Kupplungskörper und Strukturelement gebildete Fahrzeugkupplung dem Formwerkzeug entnommen werden.

Vorteilhafterweise umfasst der Kupplungskörper eine Kupplungsplatte, auf weiche die Strukturelemente aufgelegt werden.

Vorzugsweise wird die Kupplungsplatte erfindungsgemäß auf ihre im Einbauzustand als Oberseite und das mindestens eine Strukturelement auf die im Einbauzustand als Unterseite vorgesehene Seite gelegt. Bei dieser Ausrichtung lassen sich die Strukturelemente besonders komfortabel in Ihrer vorgesehenen Position fixieren.

In einem besonders günstigen Verfahrensschritt wird das Strukturelement ganz oder teilweise von der Kunststoffmasse eingegossen.

Zum besseren Verständnis wird die Erfindung nachfolgend anhand von insgesamt sieben Figuren erläutert. Es zeigen die:

Figur 1 : eine Draufsicht auf einen Teil einer horizontal geschnittenen Kupplungsplatte gemäß einer ersten Ausführungsform;

Figur 2: einen Querschnitt längs der Schnittebene A-

A in Figur 1 ;

Figur 3: einen Querschnitt längs der Schnittebene B-

B in Figur 1 ;

Figur 4: eine Draufsicht auf einen Teil einer horizontal geschnittenen Kupplungsplatte gemäß einer zweiten Ausführungsform;

Figur 5: einen Querschnitt längs der Schnittebene A-

A in Figur 4;

Figur 6: einen Querschnitt längs der Schnittebene B-

B in Figur 4 und

Figur 7: einen Querschnitt durch eine

Kupplungsplatte gemäß einer dritten Ausführungsform.

Die Figur 1 zeigt eine Draufsicht auf eine horizontal geschnittene Kupplungsplatte 4 als Kupplungskörper 1 einer Sattelkupplung gemäß einer ersten Ausführungsform. Die Kupplungsplatte 4 weist auf ihrer hinteren Seite 11 eine Einfahröffnung 9 auf, in welche ein nicht gezeigter Königszapfen eines Aufliegers in gewöhnlicher Weise in die Sattelkupplung eingefahren werden kann. Die Einfahröffnung 9 ist beidseitig durch ein Kupplungshorn 10 begrenzt, wobei in der Darstellung der Figur 1 lediglich das in Fahrtrichtung rechte Kupplungshorn 10 erkennbar ist.

Im Fahrbetrieb stützt sich die Unterseite des ebenfalls nicht gezeigten Aufliegers an dem Lagerbereich 12 (siehe Figur 2) der Kupplungsplatte 4 ab. In diesem Lagerbereich 12 werden daher erhebliche Kräfte in die Kupplungsplatte 4 eingeleitet. Um nicht die gesamte Kupplungsplatte 4 mit einer großen Materialstärke und einem entsprechend hohen Gewicht zu dimensionieren, ist auf der Unterseite 8 (siehe Figur 2) der Kupplungsplatte 4 ein Strukturelement 2 in Form einer Verstärkungsrippe 5 angeordnet.

Die Verstärkungsrippe 5 umfasst eine sich im Wesentlichen horizontal erstreckende Grundplatte 14, auf der senkrecht stehende Wandabschnitte 15a, 15b ausgebildet sind. Gemäß der in den Figuren 1 bis 3 dargestellten ersten Ausführungsform ist die Verstärkungsrippe 5 ein Schmiede- oder Metallstanzteil mit

vergleichsweise scharfkantigen übergängen zwischen der Grundplatte 14 und den Wandabschnitten 15a, 15b.

Wie besonders gut der Figur 2 entnommen werden kann, ist die Verstärkungsrippe 5 mittels einer Kunststoffmasse 3 unter die Kupplungsplatte 4 geklebt. Dabei ist die Kupplungsplatte 4 bis in ihren Randbereich 16 durchgehend mit der Kunststoffmasse 3 ausgegossen. Auch zwischen der Kupplungsplatte 4 und der Verstärkungsrippe 5 befindet sich ein flächenartiger Distanzhorizont 13 aus der Kunststoffmasse 3. Die gezeigte erste Ausführungsform weist darüber hinaus eine vollständig von der Kunststoffmasse 3 umgebende Verstärkungsrippe 5 auf.

Die Strukturelemente 2 umfassen außerdem Halterungen 6, die unterhalb der Kupplungsplatte 4 ortsfest fixiert sind. Die in Figur 2 dargestellte Halterung 6 ist ein Gewindeeinsatzteil, welches ebenfalls in die Kunststoffmasse 3 eingesetzt und teilweise von dieser umgeben ist.

Die Figur 3 zeigt einen Querschnitt durch den Verschlussbereich der Sattelkupplung, wobei die Schnittlinie im montierten Zustand der Kupplungsplatte 4 mit der Fahrzeuglängsachse übereinstimmt. In diesem Bereich ist zwischen der Oberseite 7 der Kupplungsplatte 4 und der Verstärkungsrippe 5 ein freier Bauraum vorgesehen, welcher dem Einfahren beziehungsweise Fixieren des Königszapfens dient. Auch in diesem Bereich ist die Verstärkungsrippe 5 vollständig von der Kunststoffmasse 3 umgeben.

Die Figur 4 stellt eine alternative Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrzeugkupplung dar, bei welcher die Verstärkungsrippe 5 als Blechpressteil hergestellt ist. Blechpressteile weisen vergleichsweise runde Biegelinien auf, wie besonders gut in den Querschnitten der Figuren 5 und 6 sichtbar ist. Auch das als

Verstärkungsrippe 5 eingesetzte Blechpressteil ist vollständig in die Kunststoffmasse 3 eingeklebt.

Die Figur 7 zeigt eine dritte Ausführungsform, bei welcher die profilierte Verstärkungsrippe 5 lediglich über den Distanzhorizont 13 an die Unterseite 8 der Kupplungsplatte 4 angeklebt ist. Sofern die Verstärkungsrippe 5 aus Metall hergestellt ist, können an der Unterseite der Verstärkungsrippe 5 in weiteren Herstellungsschritten übliche Verfahren der Metallbearbeitung angewandt werden.

Bezugszeichen

Kupplungskörper

Strukturelement

Kunststoffmasse

Kupplungsplatte

Verstärkungsrippe

Halterung

Oberseite Kupplungsplatte

Unterseite Kupplungsplatte

Einfahröffnung

Kupplungshom hintere Seite

Lagerbereich

Distanzhorizont

Grundplatte a,b Wandabschnitt

Randbereich Kupplungsplatte