Für Fahrzeuggespanne aus einem Zugfahrzeug und einem Anhänger, der aber eine Deichsel mit Zugkupplung mit der Anhängerkupplung des Zugfahrzeugs gekuppelt ist, ist es bekannt, den Anhänger mit einer Auflaufbremseinrichtung auszustatten, um einen Schubbetrieb und gefährliche Fahrzustände des Fahrzeuggespanns möglichst zu vermeiden. Bei einem Fahrzeuggespann mit einem Aufliegeranhänger jedoch ist dieser mit seinem Auflieger- kupplungsteil unmittelbar auf dem zugeordneten Kupplungsteil des Zugfahrzeugs abgestützt, so daß von dem Kupplungsteil des Zugfahrzeugs beispielsweise bei Talfahrten zusätzlich auch wesentliche Schubkräfte aus der Masse des Aufliegeranhängers auf aufgenommen werden und auf das Zugfahrzeug übertragen werden müssen.

Fahrzeuggespanne mit einem Aufliegeranhänger verfügen über eine Bremseinrichtung (Anhängerbremsvorrichtung), welche automatisch bei jeder Bremsung auch den Aufliegeranhänger pneumatisch oder hydraulisch mitbremst. Nach den gesetzlichen Vorschriften ist es unzulässig, einen Aufliegeranhänger mittels einer Auflaufbremseinrichtung zu bremsen und diese durch eine herkömmliche Sattelkupplung zu betätigen. Dies resultiert aus verschiedenen Schwierigkeiten, wie erhöhter Reibung aufgrund des Satteldrucks, Stick-slip und mangelndem Einbauraum, die dazu führen können, daß beim Bremsen des Fahrzeuggespanns in der Kurve eine gefährliche Fahrdynamik auftritt. Probleme können gerade bei schweren Aufliegern mit 5 bis 30 t Gesamtmasse beim Abkuppeln des Aufliegeranhängers hinsichtlich der automatischen Betätigung der Feststellbremse auftreten.

Eine durch den Fahrer zu betätigende, sogenannte durchgehende Bremsanlage kann bei fehlerhafter Bedienung schon bei Geradeausfahrt, erst recht aber bei Kurvenfahrt, zu einem Abknicken des Fahrzeuggespanns um die Vertikalachse der Sattelkupplung führen. Dies kann schon eintreten, wenn der Aufliegeranhänger garnicht oder zu schwach abgebremst wird. Der Fahrer verliert dann sehr rasch die Herrschaft aber das eingeknickte Fahrzeuggespann.

Durch die Erfindung wird die Aufgabe gelöst, den Kupplungsteil und dessen Abstützung am Zugfahrzeug beim Fahren mit einem angekuppelten Aufliegeranhänger zu entlasten und gefährliche Fahrzustände des Fahrzeuggespanns zu vermeiden.

Gemäß der Erfindung ist der Aufliegeranhänger, der mittels einer Kupplungsvorrichtung mit zwei drehbar ineinander- greifenden Kupplungsteilen mit dem Zugfahrzeug gekuppelt ist, mit einer Auflaufbremseinrichtung in neuartiger Bauweise ausgestattet. Zur Betätigung der Auflaufbremseinrichtung ist ein zweiarmiger Umlenkhebel vorgesehen, der an einem Auflieger- gestell des Aufliegeranhängers um ein begrenztes MaS schwenkbar abgestützt ist und an dessen einem Hebelarm der mit dem Kupplungsteil des Zugfahrzeugs zusammenwirkende Kupplungsteil des Aufliegeranhängers abgestützt ist.

Durch die Umkehrbewegung des Umlenkhebels wird ermöglicht, für den Aufliegeranhänger beispielsweise eine solche Auflaufbremsein-richtung vorzusehen, deren Auflaufeinrichtung wie diejenige eines mittels einer Deichsel gezogenen üblichen Fahrzeuganhängers in bekannter Weise mit integrierter Stoßdämpfung und angebautem (nicht betätigtem) Handhebel für die Feststellbremse aufgebaut ist, von dessen Schubbewegung die Betätigung eines Bremsseils oder eines Gebers für eine hydraulische Bremsanlage abgeleitet wird.

Der Umlenkhebel kann zwischen dem Frontende des Zugfahrzeugs und der Auflaufeinrichtung der Auflaufbremseinrichtung eingebaut sein, so daß die Auflaufeinrichtung für das Bremsen

auf Zug beansprucht wird. Damit die Auflaufeinrichtung der Auflaufbremseinrichtung auf Schubbelastung anspricht, kann die Auflaufeinrichtung jedoch zwischen dem dem betreffenden Hebelarm des Umlenkhebels und dem Frontende des Aufliegeran hängers eingebaut sein.

Mit Hilfe der Auflaufbremseinrichtung gelingt es nebenbei auch in der für gezogene Anhänger üblichen Weise, die Kupplungs- vorrichtung und insbesondere deren am Zugfahrzeug abgestützten Kupplungsteil wie auch deren Abstützkonstruktion am Zugfahrzeug von übermäßigen Schubkräften zu entlasten und gefährliche Fahrzustände zu vermeiden.

Die Auflaufbremseinrichtung gemäß der Erfindung arbeitet wegen der sehr günstigen Hebelverhältnisse von der Kupplungs- einrichtung bis zur Auflaufeinrichtung sehr feinfühlig. Bei allen Fahrzuständen, insbesondere beim Kurvenfahren, ist dann für ein Fahrzeuggespann mit einem Aufliegeranhänger die Auflaufbremseinrichtung gemäß der Erfindung deutlich sicherer als eine von dem Fahrer zu betätigende Bremseinrichtung. Die Gefahr des ungewollten Einknickens ist mit der Auflaufbrems- einrichtung gemäß der Erfindung drastisch geringer. Eine solche Auflaufbremseinrichtung arbeitet automatisch und verhindert Schub stets auch dann, wenn das Zugfahrzeug quer zum Aufliegeranhänger steht. Ferner wird diese Eigenschaft durch die infolge sehr günstigem Kräftewirkungsgrad entstehende Feinfühligkeit dieser Bremseinrichtung optimiert.

Die erforderliche begrenzte Schwenkbeweglichkeit des Umlenk- hebels auch gegenüber dem Zugfahrzeug kann durch eine entsprechend begrenzt schwenkbewegliche Abstützung des am Zugfahrzeug angeordneten Kupplungsteils an dem Zugfahrzeug und/oder durch eine entsprechend begrenzt schwenkbare Verbindung des am Umlenkhebel angeordneten Kupplungsteils gegenüber dem Umlenkhebel erreicht werden. Vorzugsweise jedoch ist der am Umlenkhebel angeordnete Kupplungsteil an dem betreffenden Hebelarm des Umlenkhebels festgelegt und an dem Kupplungsteil des Zugfahrzeugs entsprechend der Schwenk-

beweglichkeit des Umlenkhebels schwenkbar abgestützt. Dies läßt sich insbesondere dadurch einfach erreichen, daß die Kupplungs- vorrichtung als kardanisch bewegliches, lasttragendes Gelenk, wie ein herkömmliches Kugelgelenk, ausgebildet ist, dessen beiden Kupplungsteile als Kugelpfanne bzw. darauf geflanschter, zweiteiliger Kugelhalsring ausgebildet sind.

Das Zugfahrzeug ist insbesondere ein Straßenkraftwagen mit gegeneinander auswechselbaren Heckaufbauten, die jeweils über eine Lastenkupplung in Form einer Kupplungsvorrichtung mit zwei ineinandergreifenden Kupplungsteilen mit der lastabtragenden Bodenbaugruppe des Kraftwagens verriegelt sind, an der auch die Räder des Kraftwagens aufgehängt sind. Der am Kraftwagen abgestützte Kupplungsteil dieser Lastenkupplung ist wahlweise auch zum Ankuppeln des Aufliegeranhängers geeignet. Dieser Kupplungsteil ist somit derart gestaltet und an der Bodenbau- gruppe des Kraftwagens im Bereich der Hinterachse des Zugfahrzeugs festgelegt, daß die Aufliegerlasten des Auflieger- anhängers sowie die zum Ziehen des Aufliegeranhängers in allen Fahrzuständen erforderlichen Zugkräfte und Schubkräfte in die Bodenbaugruppe und damit in den Straßenkraftwagen eingeleitet werden können.

Diesem Konzept, die variablen Heckaufbauten eines Straßen- kraftwagens über eine zentrale Lastenkupplung an dem Kraftwagen zu verriegeln, die wahlweise auch zum Ankuppeln eines Aufliegeranhängers geeignet ist, kommt die Erfindung in wesentlichem Maße entgegen. Da die im Anhängerbetrieb auftretenden Zugkräfte konstruktiv besser aufgenommen werden können als Schubkräfte, können durch die Verwendung der Erfindung bei einem derartigen Straßenkraftwagen mit variablen Heckaufbauten die Lastenkupplung und deren Abstützkonstruktion an der Bodenbaugruppe des Zugfahrzeugs entsprechend der geringeren Schubbeanspruchung im Anhängerbetrieb konstruktiv leichter ausgeführt sein als bei einem Anhängerbetrieb ohne Auflaufbremse.

Die Erfindung wird anhand einer Ausführungsform erläutert, die

aus der Zeichnung ersichtlich ist. In der Zeichnung zeigen : Fig. 1 eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Fahrzeuggespanns, Fig. 2 eine Seitenansicht der Kupplungseinrichtung zwischen Zugfahrzeug und Aufliegeranhänger und Fig. 3 die Kupplungseinrichtung aus Fig. 2 in Hinteransicht.

Das Zugfahrzeug aus Fig. 1 ist als Pritschenwagen ausgebildet, unter dessen Ladepritsche im Bereich vor der Hinterachse 13 des Zugfahrzeugs eine als Kugelkupplung ausgebildete Kupplungs- vorrichtung 3 angeordnet ist, mittels welcher ein Aufliegeranhänger 2 mit dem Zugfahrzeug 1 gekuppelt ist.

Wie aus Fig. 2 und 3 ersichtlich, weist die Kupplungs- vorrichtung 3 einen an der lastabtragenden Bodenbaugruppe aus Bodenplatte 12 und Hauptrahmen 14 lastabtragend abgestützten, hier als Kugelpfanne ausgebildeten Kupplungsteil 5 und einen hier entsprechend als Kugelkopf ausgebildeten Kupplungsteil 4 auf, der drehbar in den Kupplungsteil 5 eingreift. Der Kupplungsteil 4 ist über eine Flanschverbindung an dem einen Hebelarm 7 eines als Hebelkreuz ausgebildeten Umlenkhebels 6 festgelegt, der um eine Schwenkachse 15 in Form von Schwenkzapfen an einem Aufliegergestell 9 des Auflieger- anhängers 2 begrenzt schwenkbar abgestützt ist. Zwischen dem anderen Hebelarm 8 des Umlenkhebels 6 einerseits und einem am Rahmen des Aufliegeranhängers 2 an dessen Vorderende abgestütz- ten Bock 16 andererseits ist die Auflaufeinrichtung 10 einer Auflaufbremseinrichtung eingebaut, mit der der Auflieger- anhänger 2 ausgestattet ist. In einem entsprechenden Schubzustand der Auflaufeinrichtung wird ein Bremsseil 11 zum Betätigen der Auflaufbremseinrichtung betätigt.

Es ist aber auch möglich, daß das Bremsseil 11 nicht bei Schub- belastung, sondern bei Zugbelastung betätigt wird. In diesem Falle wird die Auflaufeinrichtung 10 so gestaltet, da$ sie in

Fahrtrichtung hinter dem anderen Hebelarm 8 eingebaut wird und auf Zugbelastung statt auf Schubbelastung anspricht.

Im Anhängerfahrbetrieb wird die Zugkraft vom Zugfahrzeug 1 auf den Aufliegeranhänger 2 über den Umlenkhebel 6, dessen Schwenkachse 15 und das Aufliegergestell 9 übertragen. Wenn der Aufliegeranhänger 2 auf das Zugfahrzeug 1 aufläuft, wird der Umlenkhebel 6 aufgrund des Eingriffs in die Kupplungsvor- richtung 3 mit seinem oberen Hebelarm 8 nach vorn geschwenkt, so daß die Auflaufeinrichtung 10 entsprechend zusammengeschoben wird und dadurch die Auflaufbremseinrichtung (nicht gezeigt) des Aufliegeranhängers 2 aber das Bremseil 11 entsprechend betätigt wird, so daß das Fahrzeuggespann wieder gestreckt wird, ohne daß die Kupplungsvorrichtung 3 bzw. deren Abstützkonstruktion am Zugfahrzeug 1 übermäßig auf Schub beansprucht wird.

Die Kraft auf die Auflaufeinrichtung 10 kann durch das Verhältnis zwischen der Länge des einen Hebelarmes 7 zu der Länge des anderen Hebelarmes 8 gewählt werden.