L'invention concerne un véhicule, notamment un véhicule automobile, comportant un train de roues dont l'essieu est fixé au châssis du véhicule ; un ressort de suspension étant positionné entre l'essieu et le châssis du véhicule.

Un tel essieu, pouvant faire partie d'un train arrière d'un véhicule, est décrit dans le document EP 316 71 1 où le châssis, sur lequel est fixé l'essieu, comporte deux parties : une première partie intermédiaire, généralement appelée « faux châssis », sur laquelle vient se fixer l'essieu, et une seconde partie, formée par la structure du véhicule. Un ressort de suspension est interposé entre un bras inférieur de suspension de l'essieu et une coupelle solidaire du faux châssis. Un tel positionnement du ressort permet d'optimiser le volume habitable du véhicule et notamment la largeur du coffre à bagages en positionnant le ressort sous celui-ci. Un tel positionnement permet aussi d'isoler facilement la structure du véhicule des vibrations transmises par le ressort lors du roulage du véhicule en isolant le faux châssis de la structure du véhicule par l'intermédiaire de cales viscoélastiques.

Un tel faux châssis doit cependant présenter une rigidité importante permettant de supporter les efforts transmis par le ressort de suspension. Pour diminuer le poids de ce faux châssis et ainsi alléger le véhicule, l'idéal serait de relier la fixation supérieure du ressort de suspension directement au-dessus de ce faux châssis, sur la structure du véhicule. Or, du fait du diamètre du ressort de suspension, un tel positionnement diminuerait la largeur disponible entre les roues du véhicule, ce qui, dans le cas d'un train arrière, diminuerait la largeur du coffre à bagages.

L'objet de l'invention est de proposer un ensemble ressort amortisseur prenant appui entre un bras de suspension et la structure du véhicule, ne prenant plus appui contre le faux châssis, permettant d'en optimiser la masse, tout en préservant le volume habitable du véhicule.

A cet effet, l'invention a pour objet un véhicule, notamment un véhicule automobile, comportant un train formé de deux porte-moyeux sur lesquels viennent se fixer des roues et d'une liaison mécanique reliant les portes moyeux à la structure du véhicule, de deux amortisseurs constitués d'un corps et d'une tige montée coulissante dans le corps, de deux ressorts de suspension hélicoïdaux, avec chaque ressort positionné autour d'une extrémité de chaque amortisseur et s'étendant entre une première surface d'appui solidaire de chaque amortisseur et une seconde surface d'appui solidaire de chaque extrémité de la liaison mécanique reliée aux porte-moyeux ou solidaire de chaque porte-moyeu.

Suivant une première caractéristique, la première surface d'appui est formée par une surface s'étendant radialement sur le pourtour de la surface latérale de l'amortisseur, formant une première coupelle.

Suivant un premier mode de réalisation de l'invention, la seconde surface d'appui est formée par une surface, sensiblement en regard de la première coupelle, s'étendant latéralement du porte-moyeu, formant une seconde coupelle.

Suivant un second mode de réalisation de l'invention, la liaison mécanique est formée de deux bras oscillant, chaque bras présentant une première extrémité fixée par une première articulation à la structure du véhicule et une seconde extrémité fixée par une seconde articulation à chaque porte- moyeu, la seconde surface d'appui étant formée par une surface, sensiblement en regard de la première coupelle, solidaire de chaque bras oscillant, formant une seconde coupelle.

Dans ces deux modes de réalisation de l'invention, la seconde coupelle comporte des moyens de fixation permettant de fixer l'extrémité libre de la tige de l'amortisseur au porte-moyeu ou au bras oscillant. Ces moyens de fixations pouvant être formés par une chape.

Suivant le premier mode de réalisation, l'invention concerne aussi un porte-moyeu destiné à servir de support à une roue, apte à être fixé à une extrémité d'une liaison mécanique solidaire de la structure d'un véhicule, comportant une coupelle servant de surface d'appui inférieure à un ressort de suspension hélicoïdal, ladite coupelle comportant en outre des moyens de fixation apte à être fixés à l'extrémité libre d'une tige d'un amortisseur. Ces moyens de fixations pouvant être formés par une chape.

Suivant le second mode de réalisation, l'invention concerne aussi un bras oscillant destiné à relier un porte-moyeu à la structure d'un véhicule, comportant une coupelle servant de surface d'appui inférieure à un ressort de suspension hélicoïdal, ladite coupelle comportant en outre des moyens de fixation aptes à être fixés à l'extrémité libre d'une tige d'un amortisseur. Ces moyens de fixations pouvant être formés par une chape.

D'autres avantages et caractéristiques techniques de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lumière de la description qui suit en référence aux figures des dessins annexés parmi lesquelles :

- La figure 1 représente une vue en perspective de la partie latérale droite d'un demi-train arrière d'un véhicule suivant l'invention ;

- La figure 2 représente une vue en coupe transversale d'un bras inférieur de suspension du demi-train arrière et d'un ensemble ressort et amortisseur solidaire du bras inférieur de suspension, suivant l'invention ; et

- La figure 3 représente une vue en perspective du bras inférieur de suspension du demi-train arrière, suivant l'invention.

La figure 1 présente une vue en perspective d'une partie latérale droite d'un demi-train arrière d'un véhicule. Le demi-train arrière comporte deux bras de suspension, un bras de suspension inférieur 1 et un bras supérieur 2 parallèles, disposés sensiblement suivant un axe transversal du véhicule. Les bras inférieur 1 et supérieur 2 sont montés pivotant sur une traverse 4 (dont seule la moitié droite est représentée) par leurs premières extrémités. Les secondes extrémités de ces bras inférieur 1 et supérieur 2 servent de support à un porte-moyeu 3 servant de support à une roue (non représentée). Un bras longitudinal 5, disposé suivant un axe longitudinal du véhicule, complète le guidage du porte-moyeu 3. Le bras longitudinal 5 présente une première extrémité montée pivotante sur un longeronnet 6 solidaire de la structure du véhicule et une seconde extrémité reliée par des moyens de liaison de type pivot sur un des coté du porte-moyeu 3. La traverse 4 est reliée au longeronnet 6 par des supports viscoélastiques 7. La liaison pivot entre la première extrémité du bras longitudinal 5 et le longeronnet 6 comporte aussi une cale viscoélastique (non représentée) isolant la structure du véhicule des vibrations transmises par les différents éléments constituant le train arrière lors du roulage du véhicule. La suspension de ce train arrière est assurée par un amortisseur 8 constitué d'un corps principal 83 dans lequel coulisse une tige (non visible sur cette figure). L'extrémité libre du corps principal 83, constituant l'extrémité supérieure de l'amortisseur 8, est reliée à la structure du véhicule par l'intermédiaire d'un support 81 formé de plusieurs cales élastique 81. Ces cales 81 servent à isoler la structure du véhicule des vibrations remontant le long de l'amortisseur 8 lors du roulage du véhicule.

L'extrémité libre de la tige 84, constituant l'extrémité inférieure de l'amortisseur 8, est reliée au bras inférieur 1. La suspension de ce train arrière est complétée par un ressort 9, positionné autour de la tige et d'une partie du corps principal 83 de l'amortisseur 8, avec une coupelle 82, solidaire du corps 83 de l'amortisseur 8, servant d'appui supérieur au ressort 9. La partie inférieure 91 du ressort 9 étant en appui contre le bras inférieur de suspension 1.

Les figures 2 et 3 représentent respectivement une vue en coupe transversale du bras inférieur 1 , du ressort 9 et de l'amortisseur 8, et une vue en perspective de ce bras inférieur 1.

Pour permettre l'appui de l'extrémité inférieure 91 du ressort 9 sur le bras inférieur de suspension 1 , le bras inférieur 1 présente un élargissement temporaire formant une seconde coupelle 14. Le ressort 9 est ainsi en appui entre la coupelle supérieure 82 et la coupelle inférieure 14, sensiblement en regard l'une de l'autre. Le bras inférieur de suspension 1 présente un profil en forme de U, dont les parois latérales 13, formant les deux cotés du U, servent à la fois à rigidifier le bras inférieur de suspension 1 et à venir border une partie du contour de la seconde coupelle 14, maintenant latéralement le ressort 9 en position. La tige 84 (visible à la figure 2) de l'amortisseur 8, est fixée au bras inférieur de suspension 1 par des moyens de liaison 12 de type pivot. Les moyens de liaison 12 sont positionnés dans une partie sensiblement centrale de la seconde coupelle 14, avec le ressort 9 positionné autour de ces moyens de liaison 12. Les moyens de liaison 12 sont constitués d'une chape 15 solidaire du bras inférieure 1 et d'un palier 85 solidaire de l'extrémité libre de la tige 84. Un boulon 16 solidarise les moyens de liaison 12 en formant une liaison de type pivot.

Le ressort 9 ainsi positionné entre le bras inférieur de suspension 1 et la coupelle 82, solidaire du corps principal 83 de l'amortisseur 8, n'est plus en appui contre la traverse 4. La traverse 4, subissant moins de contrainte, est redimensionnée en conséquence, permettant d'en diminuer la masse. Le ressort 9 toujours positionné sensiblement en dessous du longeronnet 6 ne modifie pas la largeur disponible au-dessus du longeronnet 6 entre les amortisseurs 8, préservant ainsi le volume habitable du véhicule et notamment la largeur du coffre à bagages du véhicule.

Il est bien évident que les modes de réalisations qui précédent ont été donnés à titre d'exemples non limitatif et que de nombreuses variantes peuvent être envisagées sans sortir pour autant du cadre de l'invention. Notamment, un tel mode de réalisation peut aussi être adapté à un train avant de véhicule, permettant d'optimiser la largeur disponible dans le compartiment moteur.

Il est aussi envisageable que la coupelle inférieure soit solidaire du porte- moyeu, diminuant ainsi les dimensions du bras inférieur de suspension. Une telle coupelle inférieure sert toujours de support inférieur à l'amortisseur, et doit rester sensiblement en regard de la coupelle supérieure solidaire du corps de l'amortisseur. Un tel montage présente surtout un avantage lorsque le bras inférieur de suspension présente une forme complexe, ne permettant pas de positionner correctement le support inférieur de l'ensemble ressort/amortisseur.