Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einem zumindest teilweise elektrischen Antrieb nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Bei Hybridfahrzeugen oder bei Fahrzeugen mit reinem Elektroantrieb werden Traktionsbatterien eingesetzt. Diese sind als bauraumintensive Bauteile entweder im Vorderwagen- oder Hinterwagenbereich angeordnet und damit im Crashfall einer hohen Verformungsgefahr ausgesetzt.

Um eine unfallbedingte Zerstörung der Traktionsbatterie zu vermeiden, ist aus der DE 10 2008 010 829 A1 ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeug mit einer solchen Traktionsbatterie bekannt. Das Batteriegehäuse der Traktionsbatterie ist in zwei miteinander verbindbaren Batteriegehäuseteilen aufgeteilt. Die beiden Batteriegehäuseteile sind so zueinander ausgerichtet, dass die Batterie insgesamt vor Zerstörung bei einem Aufprallunfall geschützt ist.

Um einerseits bei einen Crashfall einen Insassenschutz zu gewährleisten und andererseits eine weitgehende Umwandlung der Aufprallenergie in Verfor- mungsarbeit zu gewährleisten, sind moderne Kraftfahrzeuge in Deformationszonen, die im Crashfall energieabsorbierend wirken, und in Zonen hoher Bauteilfestigkeit unterteilt. Eine solche Zone hoher Bauteilfestigkeit ist z. B. der in Fahrtrichtung vor den Pedalen befindliche Karosseriebereich. Dieser Karosseriebereich ist hochsteif ausgeführt, um unfallbedinge Fehlstellungen der Pedale zu vermeiden, die eine Gefährdung für den Fahrer darstellen können.

Im oben genannten Stand der Technik sind die beiden Gehäuseteile des Batteriegehäuses derart formstabil ausgelegt, dass aus Gründen der Kurzschlusssicherheit sowie der Flüssigkeits- und Gasdichtheit die Gehäuseteile nahezu ohne Verformung verbleiben können. Dies erfordert jedoch einen hohen Materialeinsatz bei der Auslegung des Batteriegehäuses. Zudem ist das Batteriegehäuse als einfaches Blockelement nicht bei der Auslegung einer vorzusehenden Knautschzone des Fahrzeuges berücksichtigt.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Fahrzeug mit einer Traktionsbatterie bereitzustellen, bei dem das Crashverhalten in einfacher Weise verbessert ist.

Die Aufgabe ist durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen offenbart.

Im Abkehr von der bisher bekannten Auslegung eines Fahrzeuges mit Traktionsbatterie ist erfindungsgemäß die Bauteilsteifigkeit der Traktionsbatterie nicht erhöht worden, um eine Batterie-Zerstörung zu vermeiden, sondern ist die Traktionsbatterie gezielt als ein Deformationselement ausgelegt, das sich im Crashfall über einen vordefinierten Deformationsweg verformen kann und dadurch Aufprallenergie absorbieren kann. Gemäß dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 weist hierzu die Fahrbatterie einen im Crashfall deformierbaren Deformationsbereich auf, der in einer vordefinierten Deformationszone des Kraftfahrzeuges angeordnet ist. Die Fahrbatterie ist dabei so ausgelegt, dass sie bei einer Verformung über den Deformationsweg schadenfrei bleibt. Die Fahrbatterie kann einen Speicherblock zur Speicherung der elektrischen Energie aufweisen. Dieser kann eine Mehrzahl von insbesondere elektrochemisch bzw. galvanisch arbeitenden Speicherzellen umfassen, die gegebenenfalls in Reihe geschaltet sind. Die Speicherzellen können über elektrisch leitfähige Kontaktelemente mit Stromversorgungsleitungen des Fahrzeugs verbunden sein.

Die Anordnung der elektrisch leitfähigen Kontaktelemente der Fahrbatterie sind von vorrangiger Bedeutung, um im Crashfall eine Kurzschlusssicherheit zu gewährleisten. Vor diesem Hintergrund können die Kontaktelemente der Fahrbatterie nicht einem als Deformationszone ausgelegten Fahrzeugbereich, sondern vielmehr in der Zone hoher Bauteilsteifigkeit angeordnet sein. Im Unterschied dazu kann der Speicherblock den im Crashfall deformierbaren Deformationsbereich der Fahrbatterie bilden und als solcher in einer Deformationszone des Fahrzeugs angeordnet sein.

Um eine zerstörungsfreie Verformung der Speicherzellen zu erreichen, können diese von einer einfach verformbaren, biegeschlaffen sowie folienartigen Hülle umschlossen sein. Die einzelnen Speicherzellen im Speicherblock können darüberhinaus nicht unmittelbar aneinander gestapelt sein, sondern über vorgegebene freie Deformationsspalte voneinander beabstandet sein. Die freien Deformationsspalte können im normalen Fahrbetrieb luftdurchströmt sein, um eine Kühlung der Speicherzellen zu bewirken. Der aus den einzelnen Speicherzellen bestehende Speicherblock kann in einem Batteriegehäuse gas- und flüssigkeitsdicht eingeschlossen sein, um gegebenenfalls ein unfallbedingtes Austreten schädlicher Elektrolyseflüssigkeit und/oder -gase aus der Fahrbatterie zu vermeiden. Das Batteriegehäuse ist jedoch in Abkehr zum oben erwähnten Stand der Technik nicht bauteilfest bzw. formstabil ausgelegt, sondern vielmehr aus einem einfach deformierbaren Material hergestellt. Beispielhaft kann ein gummiartiges, hochzähes Hüllmaterial verwendet werden, das auch bei hoher Verformung gas- und flüssigkeitsdicht bleibt, wie es beispielsweise bei Kraftstofftankblasen bereits Anwendung findet.

Zur weiteren Steigerung der Kurzschlusssicherheit können die elektrisch leitfähigen Anschlusselemente der Fahrbatterie auf der, einer wahrscheinlichen, crashbedingten Krafteinleitung abgewandten Seite der Batterie angeordnet sein. In diesem Fall sind daher die deformierbar ausgelegten Speicherzellen den sicherheitskritischen Anschlusselementen in der Kraftflussrichtung im Crashfall vorgelagert. In dieser Kraftflussrichtung kann der Fahrbatterie zudem ein weiteres Schutzelement vorgelagert sein, das etwa eine Schottwand oder dergleichen ist, das die deformierbaren Speicherzellen bzw. das deformierbare Batteriegehäuse vor einem Durchstoßen mittels spitzer Gegenstände schützt.

In einer weiteren Ausführungsvariante kann die Fahrbatterie unmittelbar im Vorderwagenbereich des Fahrzeuges angeordnet sein und als Deformationselement zur Crashabsorbtion bei einem Frontaufprall ausgelegt sein. In diesem Fall ist im Hinblick auf eine Kurzschlusssicherheit der deformierbare Speicherblock den Anschlusselementen der Fahrbatterie in der Fahrtrichtung vorgelagert, während die Anschlusselemente in horizontaler Richtung im Fahrzeugheck zugewandt sind. Im Vorderwagenbereich ist aufgrund baulicher Gegebenheiten der Karosserieabschnitt zwischen den beiden seitlichen Federbeinaufnahmen bereits hochsteif ausgelegt. Bevorzugt ist es daher, wenn die Anschlussklemmen der Fahrbatterie in Fahrzeuglängsrichtung in etwa auf Höhe der Federbeinauflagen im Vorderwagen des Fahrzeuges positioniert sind. Alternativ dazu kann die Fahrbatterie auch im Hinterwagenbereich angeordnet sein und als ein Deformationselement zur Crashabsorbtion bei einem Heckaufprall ausgelegt sein. Entsprechend können hier die Anschlusselemente der Fahrbatterie in der Fahrtrichtung dem Speicherblock vorgelagert sein. Bei einem Heckaufprall wird daher der rückseitige Stoßfänger zunächst gegen den deformierbaren Speicherblock gedrückt, und zwar unter Abbau der kinetischen Aufprallenergie.

Nachfolgend sind zwei Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der beigefügten Figuren beschrieben.

Es zeigen: die Außenkontur eines Fahrzeuges in einer Ansicht von oben, bei dem im Vorderwagenbereich eine Traktionsbatterie für ein elektrisches Antriebssystem angeordnet ist; und

Fig. 2 in einer Ansicht entsprechend der Fig. 1 ein Fahrzeug mit einer im

Hinterwagenbereich angeordneten Fahrbatterie.

In der Fig. 1 ist grob schematisch ein Fahrzeug skizziert, dessen Antriebssystem zumindest eine nicht dargestellte Elektromaschine aufweist, die über eine wiederaufladbare Fahrbatterie 1 mit elektrischer Energie versorgt wird. In der Fig. 1 ist die Fahrbatterie 1 im Vorderwagenbereich 3 des Kraftfahrzeuges angeordnet. Wie in der Fig. 1 weiter angedeutet ist, erstrecken sich im Vorderwagenbereich 3 zwei seitliche Karosserielängsträger 5, die fahrzeug- frontseitig in einen quer verlaufenden Stoßfänger 7 abschließen. An den beiden Längsträgern 5 im Vorderwagenbereich 3 sind jeweils seitliche Federbeinaufnahmen 9 der Radaufhängungen der Vorderräder 13 ausgebildet. Das Fahrzeug ist gemäß der Fig. 1 in unterschiedliche Zonen aufgeteilt, nämlich einer Deformationszone I im Vorderwagenbereich 3 sowie einer Deformationszone I im Hinterwagenbereich 15 und einer zwischen den beiden Deformationszonen I, II befindlichen Zone mit erhöhter Bauteilsteifigkeit, in der sich auch die Fahrgastzelle befindet. Die Deformationszonen I, II sowie die Zone III hoher Bauteilfestigkeit sind so ausgelegt, dass bei einem Frontcrash oder einem Heckcrash ein Insassenschutz gewährleistet ist.

Im Vorderwagenbereich 3 ist gemäß der Fig. 1 die Fahrbatterie 1 in der Fahrzeugquerrichtung y zwischen den beiden Längsträgern 5 angeordnet. Die Fahrbatterie 1 weist ein äußeres Batteriegehäuse 17 auf, das einen Speicherblock 18 gas- und flüssigkeitsdicht umschließt. Der Speicherblock 18 besteht aus einer Vielzahl von elektrochemisch arbeitenden Speicherzellen 19, die jeweils in Reihe geschaltet sind und über elektrisch leitfähige Kontakt- elemente 20 mit hier nicht gezeigten Stromversorgungsleitungen des Fahrzeuges verbunden sind. Die einzelnen Speicherzellen 19 sind deformierbar ausgeführt und jeweils von einer einfach verformbaren folienartigen Hülle umgeben. Zudem sind die einzelnen Speicherzellen 19 in der Fahrzeugquerrichtung y über freie Deformationsspalte d voneinander beabstandet. Das Batteriegehäuse 17 ist dabei, wie auch die Hülle der einzelnen Speicherzellen aus einem einfach deformierbaren Material, etwa einem gummiartigen Hüllmaterial hergestellt.

Die Anschlusselemente 20 sind gemäß der Fig. 1 an der, vom vorderen Stoßfänger 7 abgewandten Seite der Fahrbatterie 1 angeordnet. Zudem befinden sich die Anschlusselemente 20 in Fahrzeuglängsrichtung x betrachtet auf gleicher Höhe wie die beiden äußeren Federbeinaufnahmen 9, die jeweils in der Zone III hoher Bauteilfestigkeit liegen. Demgegenüber ragt die Fahrbatterie 1 mit ihrem Speicherblock 18 in die Deformationszone I des Vorderwagens 3 hinein. Der Speicherblock 18 der Fahrbatterie 1 ist dabei als ein Deforma- tionselement ausgelegt, das die vordere Deformationszone I bildet. Hierfür sind die Speicherzellen 17 mit den zwischengeordneten Deformationspalten d so ausgeführt, dass zumindest über einen Deformationsweg a gewährleistet bleibt, dass der Speicherblock 18 funktionsfähig verbleibt und das flexible Batteriegehäuse 17 gas- und flüssigkeitsdicht verbleibt.

Der Fahrbatterie 1 ist in der Fahrtrichtung FR ein weiteres Schutzelement 21 vorgelagert, das die Fahrbatterie 1 bei einem Frontalcrash A vor dem Eindringen spitzer Gegenstände schützt.

In der Fig. 2 ist die Fahrbatterie gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel im Hinterwagenbereich 15 des Fahrzeugs angeordnet. Die Anordnung in der Fig. 2 entspricht spiegelbildlich der in der Fig. 1 gezeigten Anordnung. Demzufolge ist die Fahrbatterie von einem heckseitigen Stoßdämpfer 7 sowie von seitlichen Längsträgern 5 rahmenartig umgeben. Im Hinblick auf eine Kurzschlusssicherheit kritischen Anschlusselemente 20 der Fahrbatterie 1 sind in der Fig. 2 insbesondere vor einem Heckaufprall B geschützt. Entsprechend sind die Anschlusselemente 20 der Fahrbatterie 1 in der Fahrtrichtung F dem Speicherblock 18 vorgelagert. Zwischen dem heckseitigen Stoßfänger 7 und der Fahrbatterie ist ebenfalls ein Schutzelement 21 angeordnet, das ebenfalls die Fahrbatterie vor dem Eindringen von spitzen Gegenständen schützt.

In der Fig. 2 sind die Anschlusselemente 20 ebenfalls nicht mehr im Deformationsbereich II des Hinterwagens 15 angeordnet, sondern befinden sich diese bereits in der hochsteifen Zone III des Fahrzeuges.