以下、図面を参照しつつ、本発明の実施� ��について説明する。以下の説明では、同一� ��部品には同一の符号を付してある。それら� ��名称および機能も同じである。したがって� ��れらについての詳細な説明は繰返さない。

 図1は、本実施例に係る車両の制御装置を 備えたシフト制御システム10の構成を示す。� ��実施例に係るシフト制御システム10は、車� �のシフトポジションを切り換えるために用� �られる。シフト制御システム10は、シフト操 作部20と、アクチュエータ部40と、シフト切� �機構48と、自動変速機30と、エンジン32と、SB W(Shift By Wire)-ECU(Electronic Control Unit)50と、ECT (Electronic Controlled Automatic Transmission)-ECU52と� �EFI(Electronic Fuel Injection)-ECU54と、VSC(Vehicle St ability Control)-ECU56と、メータ58と、電源ECU60と 、パワースイッチ62と、車速センサ64と、電� �用リレー66と、制動装置72とを含む。本実施� ��に係る車両の制御装置は、電源ECU60により� �現される。

 SBW-ECU50と、ECT-ECU52と、EFI-ECU54と、VSC-ECU56� ��、メータ58と、電源ECU60とは、通信線(バス)4 02により相互に接続され、CAN(Controller Area Net work)通信より車載機器間のデータ転送が実現� ��れる。

 シフト操作部20は、Pスイッチ22と、シフ� �スイッチ24とから構成される。アクチュエー タ部40は、アクチュエータ42と、出力軸セン� �44と、エンコーダ46とから構成される。電源� ��リレー66は、IGリレー68とACCリレー70とを含� �。

 上述のような構成において、シフト制御� ��ステム10は、電気制御によりシフトポジシ� �ンを切り換えるシフトバイワイヤシステム� �して機能する。具体的にはシフト切換機構48 がアクチュエータ42により駆動されてシフト� ��ジションの切り換えを行なう。

 Pスイッチ22は、シフトポジションをパー� ��ングポジション(以下、「Pポジション」と� �載する)とパーキングポジション以外のシフ� ��ポジション(以下、「非Pポジション」と記� �する)との間で切り換えるためのスイッチで� ��り、スイッチの状態をドライバに示すため� ��インジケータおよびドライバからの指示を� ��付ける入力部(いずれも図示せず)を含む。� �ライバは、入力部を通じて、シフトポジシ� �ンをPポジションに入れる指示を入力する。� ��力部はモーメンタリスイッチであってもよ� ��。入力部が受付けたドライバからの指示を� ��すP指令信号は、SBW-ECU50に送信される。なお 、本実施例においては、SBW-ECU50は、このよう なPスイッチ22以外に電源ECU60からの要求に応� ��て、非PポジションからPポジションにシフ� �ポジションを切り換える。

 SBW-ECU50は、シフトポジションをPポジショ ンと非Pポジションとの間で切り換えるため� �、シフト切換機構48を駆動するアクチュエー タ42の動作を制御し、現在のシフトポジショ� ��の状態をメータ58のインジケータ(図示せず) に提示する。シフトポジションが非Pポジシ� �ンであるときにドライバはPスイッチ22の入� �部を押下すると、あるいは、電源ECU60からの オートP要求信号を受信すると、SBW-ECU50はシ� �トポジションをPポジションに切り換えて、� ��ンジケータに現在のシフトポジションがPポ ジションである旨を提示する。なお、SBW-ECU50 は、車両の速度が予め定められた速度α以上� ��あると、Pポジションの切換を行なわない。

 アクチュエータ42は、スイッチドリラク� �ンスモータ(以下、「SRモータ」と記載する)� ��より構成され、SBW-ECU50からのアクチュエー� ��制御信号を受信してシフト切換機構48を駆� �する。

 エンコーダ46は、アクチュエータ42と一体 的に回転し、SRモータの回転状況を検出する� ��本実施例のエンコーダ46は、A相、B相および Z相の信号を出力するロータリーエンコーダ� �ある。SBW-ECU50は、エンコーダ46から出力され る信号を取得してSRモータの回転状況を把握� ��、SRモータを駆動するための通電の制御を� �なう。

 シフトスイッチ24は、シフトポジション� �前進走行ポジション(以下、「Dポジション」 と記載する)、後進走行ポジション(以下、「R ポジション」と記載する)、ニュートラルポ� �ション(以下、「Nポジション」と記載する)� �どのポジションに切り換えたり、またPポジ� ��ョンに切り換えられているときには、Pポジ ションを解除したりするためのスイッチであ る。シフトスイッチ24が受付けたドライバか� ��の指示を示す切換信号(以下、シフト信号と もいう)はSBW-ECU50に送信される。すなわち、� �フトスイッチ24は、運転者により操作された 操作部材(たとえば、シフトレバー)の位置に� ��応したシフトポジションを示すシフト信号� ��SBW-ECU50に送信する。SBW-ECU50は、ドライバか� ��の指示を示すシフト信号に基づき、アクチ� ��エータ42により、自動変速機30におけるシフ トポジションを切り換える制御を行なうとと もに、現在のシフトポジションの状態をメー タ58に提示する。

 より具体的には、SBW-ECU50は、シフトスイ� ��チ24から受信するシフト信号に基づくシフ� �レバーの位置に対応するシフトポジション� �、出力軸センサ44およびエンコーダ46等によ� ��検出される、アクチュエータ42の回転位置� �よび回転量に基づくシフトポジションとが� �なると、シフトレバーの位置に対応するシ� �トポジションに切り換わるように、アクチ� �エータ42を駆動する。また、本実施例におい て、SBW-ECU50は、切換後のシフトポジションが Pポジションであれば、Pポジションに切り換� ��ったことを示すPポジション信号を電源ECU60� ��送信する。また、SBW-ECU50は、切換後のシフ� ��ポジションが非Pポジションであれば、非P� �ジションに切り換わったことを示す非Pポジ� ��ョン信号を電源ECU60に送信する。

 本実施例において、自動変速機30は、有� �式自動変速機であるとして説明するが、特� �これに限定されるものではなく、たとえば� �無段式自動変速機であってもよい。

 自動変速機30には、たとえば、マニュア� �バルブ等の各種バルブを含む油圧回路が設� �られ、油圧回路における油圧変化により、� �フトポジションおよび動力伝達状態が変化� �れる。より具体的には、自動変速機30には、 遊星歯車機構と、遊星歯車機構の各回転要素 (すなわち、サンギヤ、キャリアおよびリン� �ギヤ等)の回転の態様を変化させるブレーキ� ��素およびクラッチ要素などの摩擦係合要素� ��が設けられる。

 マニュアルバルブにはその内部を摺動す� ��ようにスプール弁が設けられる。スプール� ��が各シフトポジションに対応する位置に移� ��されると、移動された位置に応じて油圧回� ��における油圧が変化する。

 このとき、油圧回路における油圧の変化� ��応じて、摩擦係合要素における係合力が変� ��して、自動変速機30は、各シフトポジショ� �に対応した状態に変化する。すなわち、自� �変速機30におけるエンジン32から駆動輪への� ��力伝達状態(たとえば、前進、後進、動力遮 断のいずれかの状態あるいは変速比)が変化� �る。これらの摩擦係合要素における係合力� �、油圧回路に設けられた各種ソレノイドバ� �ブを用いてECT-ECU52により制御される。

 シフト切換機構48は、アクチュエータ42に 連結されるシャフトを含む。シャフトには、 後述するディテントプレートが設けられる。

 なお、ディテントプレートは、ロッド等� ��介在させて自動変速機30のマニュアルバル� �のスプール弁に連結されるようにしてもよ� �。シャフトは、アクチュエータ42により回転 される。

 本実施例において、アクチュエータ42は� �回転駆動する電動機であるとして説明する� �、特に、回転駆動に限定されるものではな� �、たとえば、直線駆動するものであっても� �い。また、アクチュエータ42は、電動機に特 に限定されるものではない。

 出力軸センサ44は、シャフト102の回転位� �を検出する。具体的には、SBW-ECU50に接続さ� �、シャフト102の回転角度を示す信号(回転位� ��信号)をSBW-ECU50に送信する。SBW-ECU50は、受信 した回転位置を示す信号に基づいてシフトポ ジションを検出する。SBW-ECU50のメモリには、 各シフトポジションに対応する予め定められ た出力値の範囲が定められ、SBW-ECU50は、受信 したシャフト102の回転角度を示す信号が、各 シフトポジションに対応する範囲のいずれに 対応するかを判定することにより、現在選択 されているシフトポジションを判定する。ま た、本実施例において出力軸センサ44の出力� ��の変化はシャフト102の回転位置(角度)の変� �に対して線形の関係となるものとする。出� �軸センサ44は、アクチュエータ42の作動量に� ��応する物理量であるシャフト102の回転角度� ��検出するものである。

 エンジン32は、内燃機関であって、燃焼� �より生じた出力を自動変速機30の入力軸に伝 達する。エンジン32の出力は、EFI-ECU54により� ��御される。

 パワースイッチ62は、エンジン32を起動ま たは停止するためのスイッチである。パワー スイッチ62が運転者などの車両の乗員から受� ��けた操作の状態を示す信号は、電源ECU60に� �信される。パワースイッチ62からの操作信号 に応じて電源ECU60は、電源用リレー66をオフ� �たり、EFI-ECU54に対してエンジン32の始動要求 信号を送信する。EFI-ECU54は、電源ECU60からの� ��ンジン32の始動要求信号を受信するとエン� �ン32を始動する。具体的には、スタータ(図� �せず)によるクランキングとともに、燃料噴� ��インジェクタに対する燃料噴射制御と、点� ��プラグに対する点火制御とが実行される。

 車速センサ64は、車両の速度に対応する� �理量を検出する。たとえば、車速センサ64は 、車輪の回転数を検出するようにしてもよい し、自動変速機30の出力軸の回転数を検出す� ��ようにしてもよいし、あるいは、GPS(Global P ositioning System)等を用いて直接的に車両の速� �を検出するようにしてもよい。

 本実施例において車速センサ64は、VSC-ECU5 6に接続され、検出された車両の速度を示す� �号をVSC-ECU56に送信する。VSC-ECU56は、車速セ� �サ64から受信した車両の速度を示す信号を電 源ECU60に送信する。

 なお、車速センサ64は、電源ECU60に直接接 続されるようにしてもよいし、SBW-ECU50、ECT-EC U52、EFI-ECU54およびVSC-ECU56のうちの少なくとも いずれか一つに接続されようにしてもよい。

 ECT-ECU52は、油温のほか、自動変速機30の� �態に関連する物理量(たとえば、タービン回� ��数、出力軸回転数およびエンジン回転数)に 基づいて自動変速機30の変速状態を制御する� ��

 EFI-ECU54は、アクセル開度のほか、エンジ� ��の状態に関連する物理量(たとえば、水温、 吸入空気量等)に基づいてエンジン32の出力を 制御する。

 VSC-ECU56は、マスターシリンダ圧のほか、� ��両の挙動に関連する物理量(たとえば、車輪 速)に基づいて制動装置72におけるブレーキ油 圧を制御する。

 メータ58は、車両の機器の状態やシフト� �ジションの状態などを提示する。また、メ� �タ58には、SBW-ECU50あるいは電源ECU60が発した� ��ライバに対する指示や警告などを表示する� ��示部(図示せず)が設けられる。

 制動装置72は、エンジン32の作動により発 生する負圧を利用して車輪に制動力を発現す る。たとえば、制動装置72は、ブレーキペダ� ��と、ブレーキペダルに連結されるバキュー� ��ブースターと、バキュームブースターに連� ��されるマスターシリンダと、ブレーキアク� ��ュエータ等を含む油圧回路と、車輪に設け� ��れるディスクブレーキとを含む。

 エンジン32がガソリンエンジンである場� �には、エンジン32の吸気管とバキュームブー スターとが連結される。エンジン32の作動時� ��吸気管に生じる負圧を利用してバキューム� ��ースターにおいて運転者のブレーキペダル� ��の操作力を倍力してマスターシリンダに伝� ��する。

 エンジン32がディーゼルエンジンである� �合には、エンジン32の動力により作動するバ キュームポンプとバキュームブースターとが 連結される。エンジン32の作動時により負圧� ��ンプにおいて生じる負圧を利用してバキュ� ��ムブースターにおいて運転者のブレーキペ� ��ルへの操作力を倍力してマスターシリンダ� ��伝達する。

 電源ECU60は、パワースイッチ62から受信し た操作信号がエンジン32の始動指示に対応す� ��信号であると、電源用リレー66に対してIGリ レー68およびACCリレー70をオンするようにリ� �ー駆動信号を送信するとともに、EFI-ECU54に� �してエンジン32の始動要求信号を送信する。

 また、電源ECU60は、パワースイッチ62から 受信した操作信号がエンジン32の停止指示に� ��応する信号であると、電源用リレー66に対� �て少なくともIGリレー68をオフするようにリ� ��ー駆動信号を送信する。なお、電源ECU60は� �パワースイッチ62からの操作信号に加えて、 ブレーキペダルの操作状態および/またはシ� �トレバーの操作状態に基づいて電源用リレ� �66を駆動するようにしてもよい。

 電源用リレー66は、電源ECU66からのリレー 駆動信号に応じてACCリレー70のみをオンした� ��、ACCリレー70がオン後にIGリレー68をオンし� ��り、IGリレー68のみをオフしたり、IGリレー6 8のオフ後にACCリレー70をオフしたりする。IG� ��レー68がオンされると、少なくともエンジ� �32の始動に関連して作動する車載機器に対し て電力が供給される。

 電源ECU60は、エンジンの作動状態および� �ワースイッチ62の操作の状態に応じてIGリレ� ��68およびACCリレー70のオンおよびオフの組合 せに対応するリレー駆動信号を電源用リレー 66に送信する。

 パワースイッチ62の操作の状態は、パワ� �スイッチ62への操作を継続する時間に基づく 状態である。具体的には、操作状態は、パワ ースイッチ62の入力部分であるボタンの押下� ��間に基づく状態である。

 図2は、シフト切換機構48の構成を示す。� ��下、シフトポジションは、Pポジション、非 Pポジションを意味し、非Pポジションにおけ� ��、R、N、Dの各ポジションを含まないとして� ��明するが、R、N、Dの各ポジションを含むよ� ��にしてもよい。すなわち、本実施例におい� ��は、Pポジションと非Pポジションとの2ポジ� ��ョンの構成について説明するが、Pポジショ ンと、R、N、Dの各ポジションを含む非Pポジ� �ョンとの4ポジションの構成にしてもよい。

 シフト切換機構48は、アクチュエータ42に より回転されるシャフト102、シャフト102の回 転に伴って回転するディテントプレート100、 ディテントプレート100の回転に伴って動作す るロッド104、自動変速機30の図示しない出力� ��に固定されたパーキングロックギヤ108、パ� ��キングロックギヤ108をロックするためのパ� ��キングロックポール106、ディテントプレー� ��100の回転を制限してシフトポジションを固� ��するディテントスプリング110およびころ112� ��含む。ディテントプレート100は、アクチュ� ��ータ42により駆動されてシフトポジション� �切り換える。またエンコーダ46は、アクチュ エータ42の回転量に応じた計数値を取得する� ��数手段として機能する。さらに、出力軸セ� ��サ44は、シャフト102の回転位置を検出する� �

 図2は、シフトポジションが非Pポジショ� �であるときの状態を示している。この状態� �は、パーキングロックポール106がパーキン� �ロックギヤ108をロックしていないので、車� �の駆動軸の回転は制限されない。この状態� �らアクチュエータ42によりシャフト102を時計 回り方向に回転させると、ディテントプレー ト100を介してロッド104が図2に示す矢印Aの方� ��に押され、ロッド104の先端に設けられたテ� ��パ形状のパーキングロックカム210によりパ� ��キングロックポール106が図2に示す矢印Bの� �向に押し上げられる。ディテントプレート10 0の回転に伴ってディテントプレート100の頂� �に設けられた2つの谷のうちの一方、すなわ� ��非Pポジション位置120にあったディテントス プリング110のころ112は、山122を乗り越えて他 方の谷、すなわちPポジション位置124へ移る� �ころ112は、その軸方向に回転可能にディテ� �トスプリング110に設けられている。ころ112� �Pポジション位置124に来るまでディテントプ� ��ート100が回転したとき、パーキングロック� ��ール106は、パーキングロックポール106の突� ��部208がパーキングロックギヤ108の歯部間に� ��合する位置まで押し上げられる。これによ� ��、車両の駆動軸の回転が機械的に制限され� ��、シフトポジションがPポジションに切り換 わる。

 本実施例に係るシフト制御システム10で� �、シフトポジション切換時にディテントプ� �ート100、ディテントスプリング110およびシ� �フト102などのシフト切換機構48の構成部品に 係る負荷を低減するために、ディテントスプ リング110のころ112が山122を乗り越えて落ちる ときの衝撃を少なくするように、SBW-ECU50がア クチュエータ42の回転量を制御する。

 ディテントプレート100のそれぞれの谷に� ��いて、山122から離れた側に位置する面を壁� ��呼ぶ。すなわち壁は、SBW-ECU50による以下に� ��す制御を行なわない状態でディテントスプ� ��ング110のころ112が山122を乗り越えて谷に落� ��るときに、ころ112とぶつかる位置に存在す� ��。Pポジション位置124における壁をP壁162と� �び、非Pポジション位置120における壁を非P壁 160と呼ぶ。

 本実施例において、自動変速機30の内部� �、パーキングロック機構200が設けられると� �て説明するが、パーキングロック機構200は� �駆動輪から自動変速機30までの間の回転軸で あればいずれの位置に設けられてもよい。

 パーキングロック機構200は、図3に示すよ うに、パーキングロックギヤ108と、パーキン グロックポール106とを含む。パーキングロッ クギヤ108は、本実施例において、自動変速機 30の出力軸に設けられてもよいし、出力軸に� ��み合わされるギヤの軸に設けられてもよい� ��パーキングロックギヤ108は、円板形状を有� ��、軸212の回転方向に沿って複数の歯部204が� ��けられる。

 パーキングロックポール106は、一方端を� ��転自在に自動変速機30の筐体に支持される� �そして、パーキングロックポール106の中央� �には、パーキングロックギヤ108の歯部204に� �致する突起部208が設けられる。パーキング� �ックポール106の他方端には、パーキングロ� �クポール106に当接するようにパーキングロ� �クカム210が設けられる。パーキングロック� �ム210は、たとえば、円錐形状を有しており� �パーキングロックカム210が図3の紙面奥側か� ��手前側に移動すると、パーキングロックポ� ��ル106の他方端は、円錐形状の傾斜部分に沿� ��て図3の矢印の方向に回転移動する。パーキ ングロックカム210は、シフトレバー(図示せ� �)がPポジションに対応する位置に移動するこ とに応じて、図3の紙面奥側から手前側に移� �する。このとき、パーキングロックカム210� �、アクチュエータ42の駆動によるディテント プレート100の回転により作動する。パーキン グロックカム210の駆動によりパーキングロッ クポール106の突起部208がパーキングロックギ ヤ108の歯部204に合致する予め定められた位置 に移動すると、パーキングロックギヤ108の回 転が制限される。このように、パーキングロ ック機構200が作動することにより、駆動輪の 回転が制限される。

 以上のような車両の構成において、本実� ��例に係る車両の制御装置である電源ECU60は� �エンジン32の停止指示を受けるとパーキング ロック機構200の作動状態に関連する物理量に 基づいてパーキングロックギヤ108の回転が制 限された状態であるか否かを判定して、パー キングロックギヤ108の回転が制限された状態 でないと判定するとエンジン32の作動を維持� ��、パーキングロックギヤ108の回転が制限さ� ��た状態であると判定するとエンジン32を停� �する点に特徴を有する。

 具体的には、電源ECU60は、車速センサ64か らVSC-ECU56を経由して受信する車両の速度が予 め定められた速度α以上であるとパーキング� ��ックギヤ108の回転が制限された状態でない� ��判定する。電源ECU60は、パーキングロック� �ヤ108の回転が制限された状態でないと判定� �るとIGリレー68のオン状態を維持することに� ��りエンジン32の作動を維持する。

 なお、電源ECU60は、エンジン32が停止して いる場合には、IGリレー68およびACCリレー70を ともにオンして、エンジン32の始動要求信号� ��EFI-ECU54に送信するようにしてもよい。

 さらに、電源ECU60は、パーキングロック� �ヤ108の回転が制限された状態ではないと判� �されるとエンジン32の作動が維持されている 状態であることを車両の乗員に通知するよう に警告信号をメータ58に送信する。メータ58� �おいて、受信した警告信号に対応する警告� �ンプが点灯して、車両の乗員にエンジン32の 作動が維持されている状態であることが通知 される。

 また、電源ECU60は、エンジン32を強制的に 停止する指示を受けると、IGリレー68をオフ� �ることによりエンジン32を停止する。

 図4に、電源ECU60およびSBW-ECU50の機能ブロ� ��ク図を示す。電源ECU60は、入力インターフ� �ース(以下、入力I/Fと記載する)300と、演算処 理部350と、通信部400と、記憶部450と、出力イ ンターフェース(以下、出力I/Fと記載する)500� ��を含む。

 入力I/F300は、パワースイッチ62からの操� �信号と、VSC-ECU56からの車速信号とを受信し� �、演算処理部350に送信する。

 演算処理部350は、操作判定部352と、車速� ��定部354と、オートP要求送信部356と、タイマ 部358と、停止条件判定部360と、リレー駆動部 362とを含む。

 通信部400は、通信線402を介在してSBW-ECU50� ��通信部650に接続される。通信部400は、SBW-ECU 50からのオートP完了信号およびオートP未完� �信号を受信して演算処理部350に送信する。� �た、通信部400は、オートP要求送信部356から� ��信したオートP要求信号を通信部650に送信す る。さらに、通信部400は、入力I/F300から演算 処理部350を経由して受信する車速信号を通信 部650に送信する。

 操作判定部352は、入力I/F300を経由して受� ��する操作信号に基づいて、パワースイッチ6 2の操作状態がエンジン32の停止指示に対応す る操作状態であるか、強制的にエンジン32を� ��止する指示に対応する操作状態であるかを� ��定する。

 なお、操作判定部352は、上述した操作状� ��に限定して判定するものではなく、上述し� ��操作状態に加えて、たとえば、エンジン32� �始動指示に対応する操作状態であるか、あ� �いは、アクセサリ(ACC)の電源ポジションに遷 移する指示に対応する操作状態であるかを判 定するようにしてもよい。また、操作判定部 352は、パワースイッチ62の操作状態に加えて� ��ブレーキペダルおよび/またはシフトレバー の位置に基づいて運転者からの指示の有無を 判定するようにしてもよい。

 操作判定部352は、たとえば、パワースイ� ��チ62の入力部分のボタンが押下されたこと� �示す操作信号を受信してからの経過時間を� �イマにより計測する。操作判定部352は、計� �された経過時間、すなわち、ボタンの押下� �間が予め定められた時間(1)以上であって、� �つ、予め定められた時間(2)以内であるとパ� �ースイッチ62の操作状態がエンジン32の停止� ��示に対応する操作状態であると判定する。� ��め定められた時間(2)は、予め定められた時� ��(1)よりも長い時間である。

 さらに、操作判定部352は、ボタンの押下� ��間が予め定められた時間(3)よりも長いとパ� ��ースイッチ62の操作状態が強制的にエンジ� �32を停止する指示に対応する操作状態である と判定する。予め定められた時間(3)は、少な くとも予め定められた時間(2)以上の時間であ る。

 なお、操作判定部352は、たとえば、エン� ��ン32の停止指示に対応する操作状態である� �停止指示判定フラグをオンするようにして� �よいし、強制的にエンジン32を停止する指示 に対応する操作状態であると強制停止指示判 定フラグをオンするようにしてもよい。

 車速判定部354は、車速信号に基づいて、� ��両の速度Vが予め定められた速度αよりも低� ��か否かを判定する。予め定められた速度α� �、車両が略停止状態であると判定できる車� �の速度であれば特に限定されるものではな� �、たとえば、時速4kmである。なお、車速判� �部354は、たとえば、車両の速度Vが予め定め� ��れた速度αよりも低いと判定すると、停車� �定フラグをオンするようにしてもよい。

 オートP要求送信部356は、パワースイッチ 62の操作状態がエンジン32の停止指示に対応� �る操作状態であって、車両の速度Vが予め定� ��られた速度αよりも低いと、通信部400およ� �通信線402を経由してSBW-ECU50にオートP制御の� ��行の要求を示すオートP要求信号を送信する 。なお、本実施例において「オートP制御」� �は、エンジン32の停止制御とシフトポジショ ンをPポジションに変更するアクチュエータ� �駆動制御とを並行して行なう制御をいう。

 タイマ部358は、オートP要求信号が送信さ れてからの経過時間を計測する。なお、タイ マ部358は、早くともパワースイッチ62の操作� ��態がエンジン32の停止指示に対応する操作� �態であると判定された時点からの経過時間� �計測すればよい。

 停止条件判定部360は、タイマ部358により� ��測された経過時間が予め定められた時間T以 上になるという条件と、SBW-ECU50からPポジシ� �ン信号およびオートP完了信号を受信すると� ��う条件とを含む、エンジン32の停止条件が� �立するか否かを判定する。停止条件判定部36 0は、たとえば、エンジン32の停止条件が成立 すると停止条件成立フラグをオンするように してもよい。

 リレー駆動部362は、エンジン32の停止条� �が成立するとIGリレー68およびACCリレー70を� �フするようにリレー駆動信号を出力I/F500を� �由して電源用リレー66に送信する。なお、リ レー駆動部362は、たとえば、停止指示判定フ ラグおよび停止条件成立フラグがいずれもオ ンであると、リレー68およびACCリレー70をオ� �するように電源用リレー66を駆動してもよい 。

 また、リレー駆動部362は、パワースイッ� ��62の操作状態が強制的にエンジン32を停止す る指示に対応する操作状態であると判定され るとIGリレー68をオフし、ACCリレー70のオン状 態を維持するようにリレー駆動信号を出力I/F 500を経由して電源用リレー66に送信する。リ� ��ー駆動部362は、たとえば、強制停止指示判� ��フラグがオンであると、IGリレー68をオフし 、ACCリレー70のオン状態を維持するように電� ��用リレー66を駆動するようにしてもよい。

 さらに、リレー駆動部362は、オートP要求 信号が送信されてから予め定められた時間T� �上経過した後に、車両の速度Vが予め定めら� ��た速度αよりも低く、かつ、ポジション信� �がPポジション信号でない場合においては、I Gリレー68をオフし、ACCリレー70のオン状態が� ��持するようにリレー駆動信号を出力I/F500を� ��由して電源用リレー66に送信する。

 なお、リレー駆動部362は、たとえば、オ� ��トP要求信号が送信されてから予め定められ た時間T以上経過した後に、車速判定フラグ� �オンであって、ポジション信号がPポジショ� ��信号でないとIGリレー68をオフし、ACCリレー 70のオン状態が維持するように電源用リレー6 6を駆動するようにしてもよい。

 また、リレー駆動部362は、パワースイッ� ��62の操作状態がエンジン32の停止指示および エンジン32を強制的に停止する指示のいずれ� ��もなかったり、車両の速度Vが予め定められ た速度α以上であったりすると、IGリレー68お よびACCリレー70のオン状態を維持する。なお� ��リレー駆動部362は、たとえば、車速判定フ� ��グ、停止指示判定フラグおよび強制停止指� ��判定フラグがいずれもオフであると、IGリ� �ー68およびACCリレー70のオン状態が維持する� ��うに電源用リレー66を駆動するようにして� �よい。

 なお、本実施例において、操作判定部352� ��車速判定部354、オートP要求送信部356、タイ マ部358、停止条件判定部360およびリレー駆動 部362は、いずれも演算処理部350であるCPU(Centr al Processing Unit)が記憶部450に記憶されたプロ グラムを実行することにより実現される、ソ フトウェアとして機能するものとして説明す るが、ハードウェアにより実現されるように してもよい。なお、このようなプログラムは 記録媒体に記録されて車両に搭載される。

 記憶部450には、各種情報、プログラム、� ��きい値、マップ等が記憶され、必要に応じ� ��演算処理部350から読み出される。

 SBW-ECU50は、入力I/F550と、演算処理部600と� ��通信部650と、記憶部700と、出力I/F750とを含� ��。

 入力I/F550は、エンコーダ46からの計数信� �と出力軸センサ44からの回転位置信号とを受 信して、演算処理部600に送信する。

 演算処理部600は、要求判定部602と、アク� ��ュエータ駆動部604と、ポジション信号更新� ��606と、車速判定部608と、完了/未完了信号送 信部610とを含む。

 要求判定部602は、オートP制御の実行要求 の有無を判定する。要求判定部602は、電源ECU 60から通信線402を経由して通信部650において� ��ートP要求信号を受信すると、オートP制御� �実行要求があると判定する。なお、要求判� �部602は、たとえば、オートP制御の実行要求� ��あると判定すると、実行要求判定フラグを� ��ンするようにしてもよい。

 アクチュエータ駆動部604は、オートP制御 の実行要求があると、シフトポジションがP� �ジションになるように、すなわち、計数信� �および回転位置信号に基づいてころ112がPポ� ��ション位置124に移動するようにアクチュエ� ��タ42を駆動する。具体的には、アクチュエ� �タ駆動部604は、計数信号および回転位置信� �に基づいてアクチュエータ駆動制御信号を� �成して、出力I/F750を経由してアクチュエー� �42に送信する。なお、アクチュエータ駆動部 604は、たとえば、実行要求判定フラグがオン されると、シフトポジションがPポジション� �なるようにアクチュエータ42を駆動するよう にしてもよい。

 ポジション信号更新部606は、ころ112がPポ ジション位置124に移動すると、電源ECU60に送� ��するポジション信号を非Pポジション信号か らPポジション信号に更新する。

 車速判定部608は、車両の速度Vが予め定め られた速度αよりも低いか否かを判定する。� ��速判定部608は、電源ECU60あるいはVSC-ECU56か� �通信線402を経由して受信する車速信号に基� �いて車両の速度Vが予め定められた速度αよ� �も低いか否かを判定する。なお、入力I/F550� �車速センサ64が接続されるものとし、車速判 定部608は、入力I/F550を経由して車速信号を受 信するようにしてもよい。また、車速判定部 608は、たとえば、車両の速度Vが予め定めら� �た速度αよりも低いと判定すると、車速判定 フラグをオンするようにしてもよい。なお、 本実施例においては、SBW-ECU50において車両の 速度Vが予め定められた速度αよりも低いか否 かを判定するとして説明したが、たとえば、 SBW-ECU50は、電源ECU60から車両の速度Vが予め定 められた速度αよりも低いか否かの判定結果� ��受信するようにしてもよい。

 完了/未完了信号送信部610は、ポジション 信号がPポジション信号であって、車両の速� �Vが予め定められた速度αよりも低いと判定� �れると、通信部650および通信線402を経由し� �電源ECU60に対してオートP完了信号を送信す� �。

 また、完了/未完了信号送信部610は、ポジ ション信号が非Pポジション信号であったり� �車両の速度Vが予め定められた速度α以上で� �ると、オートP未完了信号を電源ECU60に対し� �送信する。

 なお、完了/未完了信号送信部610は、たと えば、ポジション信号がPポジション信号で� �って、車速判定フラグがオンであるとオー� �P完了信号を電源ECU60に送信し、ポジション� �号が非Pポジション信号であったり、車速判� ��フラグがオフであったりするとオートP未完 了信号を電源ECU60に送信するようにしてもよ� ��。

 本実施例において、要求判定部602、アク� ��ュエータ駆動部604、ポジション信号更新部6 06、車速判定部608および完了/未完了信号送信 部610は、いずれも演算処理部600であるCPUが記 憶部700に記憶されたプログラムを実行するこ とにより実現される、ソフトウェアとして機 能するものとして説明するが、ハードウェア により実現されるようにしてもよい。なお、 このようなプログラムは記録媒体に記録され て車両に搭載される。

 記憶部700には、各種情報、プログラム、� ��きい値、マップ等が記憶され、必要に応じ� ��演算処理部600から読み出される。

 また、本実施例において電源ECU60とSBW-ECU5 0とは、双方向通信が可能に接続された2つの� ��子制御ユニットから構成されるものとして� ��明したが、1つに統合した電子制御ユニット から構成されるようにしてもよい。本実施例 においては、電源ECU60と、SBW-ECU50とが並行し� ��、それぞれの記憶部450,700に記憶されたプロ グラムを実行する。

 以下、図5を参照して、本実施例に係る車 両の制御装置である電源ECU60で実行されるプ� ��グラムの制御構造について説明する。

 ステップ(以下、ステップをSと記載する)1 00にて、電源ECU60は、パワースイッチ62が短押 しであるか否かを判定する。「短押し」とは 、パワースイッチ62の入力部分であるボタン� ��押下時間が予め定められた時間(1)よりも大� ��く予め定められた時間(2)よりも小さい時間� ��あるという操作状態に対応する。パワース� ��ッチ62が短押しであると(S100にてYES)、処理� �S102に移される。もしそうでないと(S100にてNO )、処理はS114に移される。

 S102にて、電源ECU60は、車両の速度Vが予め 定められた速度αよりも低いか否かを判定す� ��。車両の速度Vが予め定められた速度αより� ��低いと(S102にてYES)、処理はS104に移される。 もしそうでないと(S102にてNO)、処理はS122に移 される。

 S104にて、電源ECU60は、SBW-ECU50に対してオ� ��トP要求信号を送信する。S106にて、電源ECU60 は、タイマを起動する。S108にて、電源ECU60は 、タイマにより計測された時間が予め定めら れた時間Tを経過したか否かを判定する。予� �定められた時間Tが経過すると(S108にてYES)、� ��理はS116に移される。もしそうでないと(S108� ��てNO)、処理はS110に移される。

 S110にて、電源ECU60は、SBW-ECU50からPポジシ ョン信号およびオートP完了信号を受信する� �否かを判定する。Pポジション信号およびオ� ��トP完了信号を受信すると(S110にてYES)、処理 はS112に移される。もしそうでないと(S110にて NO)、処理はS108に戻される。

 S112にて、電源ECU60は、IGリレー68およびACC リレー70をオフするように電源用リレー66を� �動する。

 S114にて、電源ECU60は、パワースイッチ62� �長押しであるか否かを判定する。「長押し� �とは、パワースイッチ62の入力部分であるボ タンの押下時間が予め定められた時間(3)以上 であるという操作状態に対応する。パワース イッチ62が長押しであると(S114にてYES)、処理� ��S124に移される。もしそうでないと(S114にてN O)、処理はS122に移される。

 S116にて、電源ECU60は、車両の速度Vが予め 定められた速度αよりも低いか否かを判定す� ��。車両の速度Vが予め定められた速度αより� ��低いと(S116にてYES)、処理はS118に移される。 もしそうでないと(S116にてNO)、処理はS122に移 される。

 S118にて、電源ECU60は、SBW-ECU50からPポジシ ョン信号を受信するか否かを判定する。Pポ� �ション信号を受信すると(S118にてYES)、処理� �S112に移される。もしそうでないと(S118にてNO )、処理はS120に移される。

 S120にて、電源ECU60は、IGリレー68をオフし 、ACCリレー70のオン状態を維持するように電� ��用リレー66を駆動する。

 S122にて、電源ECU60は、IGリレー68およびAC� ��レー70のいずれもオン状態を維持するよう� �電源用リレー66を駆動する。

 S124にて、電源ECU60は、緊急停止処理を実� ��する。すなわち、電源ECU60は、IGリレー68を� ��フするように電源用リレー66を駆動して、� �ンジン32を強制的に停止する。

 次に、図6を参照して、SBW-ECU50で実行され るプログラムの制御構造について説明する。

 S200にて、SBW-ECU50は、電源ECU60からオートP 要求信号を受信するか否かを判定する。オー トP要求信号を受信すると(S200にてYES)、処理� �S202に移される。もしそうでないと(S200にてNO )、処理はS200に戻される。

 S202にて、SBW-ECU50は、シフトポジションが 非Pポジションであると(たとえば、電源ECU60� �送信するポジション信号が非Pポジション信� ��であると)、ころ112がPポジション位置に移� �するようにアクチュエータ42を駆動する。S20 4にて、SBW-ECU50は、電源ECU60に送信するポジシ ョン信号を非Pポジション信号からPポジショ� ��信号に更新する。

 S206にて、SBW-ECU50は、車両の速度Vが予め� �められた速度αよりも低いか否かを判定する 。車両の速度Vが予め定められた速度αよりも 低いと(S206にてYES)、処理はS208に移される。� �しそうでないと(S206にてNO)、処理はS210に移� �れる。

 S208にて、SBW-ECU50は、オートP完了信号を� �源ECU60に送信する。S210にて、SBW-ECU50は、オ� �トP未完了信号を電源ECU60に送信する。

 以上のような構造およびフローチャート� ��基づく電源ECU60およびSBW-ECU50の動作につい� �説明する。

 たとえば、車両が勾配路面(たとえば、登 坂路)を走行しているときに、運転者がブレ� �キを操作するなどして車両を停止させた場� �を想定する。

 運転者がエンジン32を停止しようとパワ� �スイッチ62を短押しすると(S100にてYES)、車両 の速度Vが予め定められた速度αよりも低いと (S102にてYES)、オートP要求信号がSBW-ECU50に送� �される(S104)。その後、タイマが起動される(S 106)。

 SBW-ECU50においてオートP要求信号を受信す ると(S200にてYES)、アクチュエータ42が駆動さ� ��て(S202)、シフトポジションが非Pポジション からPポジションに切り換わると、非Pポジシ� ��ン信号からPポジション信号にポジション信 号が更新される(S204)。

 <エンジンの作動が維持される場合>
 運転者がパワースイッチ62を短押しすると� �もにブレーキペダルの踏み込みを緩める場� �、制動装置72により車両に作用する制動力が 低下するため、パーキングロック機構200の作 動が完了する前に重力により車両が勾配路面 を下る方向に移動を開始する。そのため、車 両の速度Vが予め定められた速度α以上になる と(S206にてYES)、パーキングロック機構200の作 動が完了できない状態となり、SBW-ECU50から電 源ECU60に対してオートP未完了信号が送信され る(S210)。

 タイマにより計測された時間が予め定め� ��れた時間T以上になるまで(S108にてNO)、Pポジ ション信号およびオートP完了信号を受信し� �いため(S110にてNO)、予め定められた時間Tを� �過すると(S108にてYES)、車両の速度Vが予め定� ��られた速度αよりも低いか否かが判定され� �(S116)。

 ブレーキペダルの踏み込みが緩められた� ��態において、車両の速度Vが上昇して、予め 定められた速度α以上になると(S116にてNO)、IG リレー68およびACCリレー70のいずれもオン状� �を維持するように電源用リレー66が駆動され る(S122)。そのため、エンジン32は、作動を維� ��する。エンジン32の作動が維持されること� �より、バキュームブースター内の圧力が負� �で維持されるため、制動装置72におけるブレ ーキ性能の低下が抑制される。

 <エンジンの作動が停止される場合(その1) >
 運転者がパワースイッチ62を短押しすると� �もにブレーキペダルの踏み込みを緩める場� �、制動装置72により車両に作用する制動力が 低下するため、パーキングロック機構200の作 動が完了する前に重力により車両が勾配路面 を下る方向に移動を開始する。そのため、車 両の速度Vが予め定められた速度α以上になる と(S206にてYES)、パーキングロック機構200の作 動が完了できない状態であるとして、SBW-ECU50 から電源ECU60に対してオートP未完了信号が送 信される(S210)。

 タイマにより計測された時間が予め定め� ��れた時間T以上になるまで(S108にてNO)、Pポジ ション信号およびオートP完了信号を受信し� �いため(S110にてNO)、予め定められた時間Tを� �過すると(S108にてYES)、車両の速度Vが予め定� ��られた速度αよりも小さいか否かが判定さ� �る(S116)。

 ここで、運転者が予め定められた時間Tを 経過するまでに、ブレーキペダルを踏み込ん で車両に作用する制動力を増大させるなどし て、車両の速度Vが予め定められた速度αより も低下すると(S116にてYES)、Pポジション信号� �受信するか否かを判定する。

 ここで、Pポジションへの切換が完了する と、ポジション信号が非PポジションからPポ� ��ションに更新される。電源ECU60において、P� ��ジション信号を受信すると(S118にてYES)、IG� �レー68およびACCリレー70がオフするように電� ��用リレー66が駆動される(S112)。このとき、� �ンジン32は、作動を停止する。

 また、Pポジションへの切換が完了してい ない場合、ポジション信号が非Pポジション� �ままである。電源ECU60において、Pポジショ� �信号を受信しないと(S118にてNO)、IGリレー68� �オフし、ACCリレー70のオン状態を維持するよ うに電源用リレー66が駆動される(S120)。この� ��き、エンジン32は、作動を停止する。車両� �、パーキングロック機構200の作動により位� �が固定される。

 <エンジンの作動が停止される場合(その2) >
 運転者がパワースイッチ62を短押しすると� �もにブレーキペダルの踏み込みを保持する� �合、制動装置72により車両に作用する制動力 が保持される。このとき、車両の速度Vが予� �定められた速度αよりも低いと(S206にてYES)、 車両の位置が固定された状態でパーキングロ ック機構200が作動して、車両の位置が固定さ れた状態であると判定されて、SBW-ECU50から電 源ECU60に対してオートP完了信号が送信される (S208)。

 タイマにより計測された時間が予め定め� ��れた時間T以上になるまでに(S108にてNO)、Pポ ジション信号およびオートP完了信号を受信� �ると(S110にてYES)、IGリレー68およびACCリレー7 0がオフするように電源用リレー66が駆動され る(S112)。そのため、エンジン32は、作動を停� ��する。車両は、パーキングロック機構200の� ��動により位置が固定される。

 <エンジンの作動が停止される場合(その3) >
 運転者がパワースイッチ62を長押する場合(S 100にてNO,S114にてYES)、緊急停止処理が実行さ� ��る(S124)。すなわち、IGリレー68をオフし、ACC リレー70のオン状態を維持するように電源用� ��レー66が駆動される(S124)。このとき、エン� �ン32は、作動を停止する。

 以上のようにして、本実施例に係る車両� ��制御装置によると、エンジンの停止指示を� ��けても、パーキングロックギヤの回転が制� ��された状態でないと判定されるとエンジン� ��作動を維持する。これにより、パーキング� ��ック機構の作動が完了する前にエンジンが� ��止することを抑制することができる。その� ��め、エンジンの停止によるブレーキ性能の� ��下を抑制することができる。たとえば、車� ��が勾配を有する路面に停車中であって、パ� ��ースイッチ62への短押しによるエンジンの� �止指示後のパーキングロック機構の作動中� �車両が移動した場合においても運転者の意� �しない車両の移動に対して運転者のブレー� �操作により車両の位置の固定が可能となる� �また、パーキングロック機構の作動が完了� �ている場合には、エンジンを停止すること� �より、運転者の意図に対応させることがで� �る。したがって、運転者の意図に反した車� �の移動を抑制する車両の制御装置および制� �方法を提供することができる。

 また、エンジンが停止している場合には� ��エンジンを再始動するようにすると、エン� ��ンの作動に基づく負圧を用いたブレーキ性� ��の低下を抑制することができる。

 なお、電源ECUは、オートP未完了信号を受 信すると、車両の乗員に対してエンジンの作 動が維持されている状態であることを通知す る表示を行なうようにしてもよい。なお、通 知は、音声、画像あるいは文字等の情報伝達 媒体により行なわれればよい。加えて、ブレ ーキペダルを踏み込むことを促す情報を表示 して通知するようにしてもよい。

 本実施例において、パーキングロックギ� ��108の回転が制限された状態であるか否かを� ��両の速度Vに基づいて判定するとして説明し たが、特に車両の速度に基づいて判定される ことに限定されるものではない。

 たとえば、パーキングポール106に設けら� ��る角度センサ74からの出力信号に基づいて� �パーキングポール106の突起部208とパーキン� �ロックギヤ108の歯部とが噛み合い状態であ� �か非噛み合い状態であるかを判定すること� �より、パーキングロックギヤ108の回転が制� �された状態であるか否かを判定するように� �てもよい。

 あるいは、電圧計76等を用いて、アクチ� �エータ42に電力を供給する電源78(たとえば、 バッテリ等の蓄電機構)の電力を検出して、� �源ECU60が、検出された電力がアクチュエータ 42の駆動が可能な電力でないとパーキングロ� ��クギヤ108の回転が制限された状態でないと� ��定するようにしてもよい。

 今回開示された実施例はすべての点で例� ��であって制限的なものではないと考えられ� ��べきである。本発明の範囲は上記した説明� ��はなくて請求の範囲によって示され、請求� ��範囲と均等の意味および範囲内でのすべて� ��変更が含まれることが意図される。