Hintergrund Eine Fahrzeugscheibenbremse hat einen am Fahrwerk eines Fahrzeuges zu befestigenden Bremsträger und einen vom Bremsträger gehaltenen Sattel oder Rahmen mit darin aufgenommenen Reibbelägen, die gegen eine rotierende Bremsscheibe gepresst werden.

Bremsen dieser Art sind allgemein bekannt. Üblicherweise werden die Reibbeläge, bestehend aus Tragplatte und Reibschicht, mittels am Bremsträger befestigter Bolzen axial in Bezug auf die Bremsscheibe geführt. "Axial" bei Scheibenbremsen bedeutet im Allgemeinen: in einer Richtung parallel zur Rotationsachse der Bremsscheibe. "Radial" bedeutet entsprechend eine Richtung senkrecht zu einer axialen Richtung im vorstehenden Sinne. Der Bremsträger ist seinerseits am Radlager befestigt.

Stand der Technik

Den Stand der Technik derartiger als Scheibenbremsen ausgestalteter Fahrzeugbremsen repräsentieren z.B. die folgenden Dokumente: DE 1 238 284, DE 1 505 491, DE 1 575 920, DE 2 804 808, DE 2 845 404, DE 41 15 064 und DE 4 416 815, DE 101 13 347 Al, DE 41 15 064 Al und DE 2211013 A, EP 0 729 871 Al.

Bei derartigen Fahrzeugscheibenbremsen wird der Reibbelag mittels eines Bremskolbens durch Hydraulikdruck gegen eine Bremsscheibe gepresst, um deren Drehung abzubremsen. Hierzu wird Hydraulikfluid unter Druck in eine Hydraulikkammer eingeleitet, deren eine Be- grenzungswand durch den Bremskolben gebildet ist. Der Druck in der Hydraulikkammer führt dann zur Verschiebung des Bremskolbens und damit des Reibbelags in Richtung auf die Bremsscheibe.

Damit eine derartige Fahrzeugscheibenbremse nicht nur als Betriebsbremse, sondern dar- über hinaus als Feststellbremse - auch Parkbremse genannt - verwendet werden kann, ist sie mit einem zusätzlichen Aktuator ausgestattet, der im Fahrzeugstillstand die Reibbeläge mit der Bremsscheibe in Eingriff bringt und hält. Dabei werden vermehrt elektrische Parkbremsen eingesetzt, die mit sog. Smart-Aktuatoren betrieben sein können. Unter einem Smart- Aktuator ist hier in der Regel eine Baueinheit verstanden, die einen Elektromotor, ggf. mit einem die Drehzahl untersetzenden (und damit das Drehmoment heraufsetzenden) Getriebe sowie zugehöriger Steuer- und Leistungselektronik aufweist. Diese Baueinheit wird meist durch einen LIN-, CAN-, oder MOST-Bus, oder auf andere Weise mit (Feststell-, Löse-, Halte- , etc.) Steuersignalen versorgt. Allerdings kann diese Baueinheit, durch die zusätzlichen Elektronikkomponenten bedingt, größer bauen als ein herkömmlicher Aktuator mit einem Elektromotor, dessen Ansteuerelektronik räumlich von ihm abgesetzt angeordnet ist.

Problem

Die Fahrzeugscheibenbremse ist zu optimalen Raumausnutzung möglichst genau in die innere Radkontur einzupassen. Der zur Verfügung stehende Raum wird dabei durch die zusätzliche Parkbremseinheit eingeschränkt. Dazu kommt, dass die an den Bremssattel angebaute Parkbremseinheit den Zugang zu den Führungsbolzen für die Bremsbeläge und/oder die Befestigungsbolzen der Fahrzeugscheibenbremse am Fahrwerk einschränkt. Die De/Montage wird hierdurch erschwert. Diese Umstände treten bei Fahrzeugen der Kompaktklasse mit ihren kleineren Raddurchmessern (z.B. 14 Zoll - 17 Zoll) besonders deutlich auf. Damit kann in dieser Fahrzeugklasse bisher die elektrische Parkbremse kaum eingesetzt und der damit verbundene Komfortgewinn, z.B. beim Anfahren am Berg, nicht zur Verfügung gestellt werden.

Diese Probleme zu verringern oder zu lösen ist das Ziel der hier vorgestellten Fahrzeugbremsen.

Lösung

Zur Lösung der Probleme werden Fahrzeugscheibenbremsen mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche vorgeschlagen.

Details Die Fahrzeugscheibenbremse weist einen Bremsträger auf, der am Fahrwerk eines Kraftfahrzeuges durch wenigstens einen Schraubenbolzen zu befestigen ist. In dem Bremsträger sind zwei Führungsbolzen aufgenommen, um einen Bremssattel relativ zu dem Bremsträger verschiebbar zu führen.

Ein Bremsträger ist am Fahrwerk eines Kraftfahrzeuges durch wenigstens einen Schraubenbolzen zu befestigen. In dem Bremsträger sind zwei Führungsbolzen aufgenommen, um einen Bremssattel relativ zu dem Bremsträger verschiebbar zu führen. Ein Stellglied dient dazu, Reibbeläge mit einer Bremsscheibe in/außer Reibungseingriff zu bringen. Eine separat handhabbare, an die Fahrzeugscheibenbremse angebaute Baueinheit hat einen Elektromotor um über einen Rotations-Translationsumsetzer das Stellglied im Sinne eines In-/Außer-Reib- eingriffbringens der Bremsbeläge mit der Bremsscheibe zu betätigen. Eine Aufnahmeöffnung für einen der beiden Führungsbolzen des Bremssattels und/oder einen der beiden Befesti- gungsbolzen des Bremsträgers ist in radialer Richtung der Rotationsachse der Bremsscheibe näher als für den anderen Führungsbolzen bzw. den anderen Befestigungsbolzen.

Die Betriebsbremse kann eine hydraulische Betriebsbremse sein. Das Stellglied kann eine Hydraulikkammer aufweisen, in der ein Bremskolben aufgenommen ist. In der Hydraulikkammer kann ein Bremskolben abdichtend und axial längsverschieblich aufgenommen sein. Zur Versorgung der Hydraulikkammer mit Hydraulikfluid kann eine Bremsdruckgebereinheit dienen, beispielsweise eine über ein Bremspedal betätigbare Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit. Eine Betätigung der Bremsdruckgebereinheit kann das Hydraulikfluid in der Hydraulikkammer unter Druck setzen. Als Folge hiervon kann sich der Bremskolben axial verschieben, um Reibbeläge mit einer Bremsscheibe in Reibungseingriff zu bringen. Wird die Betätigung der Bremsdruckgebereinheit beendet, kann Hydraulikfluid aus der Hydraulikkammer wieder zurück in Richtung der Bremsdruckgebereinheit strömen, so das der Bremskolben sich wieder zurück verschiebt, um die Reibbeläge und die Bremsscheibe außer Eingriff zu bringen.

In der an die Fahrzeugscheibenbremse angebaute Baueinheit kann eine Steuer- und Leistungselektronik zumindest teilweise aufgenommen sein um den Elektromotor mit Steuer- und/oder Leistungssignalen zu speisen. Damit kann die Fahrzeugscheibenbremse nicht nur die vorstehend erläuterte Funktion einer (hydraulischen) Betriebsbremse erfüllen, sondern kann auch als Park- oder Feststellbremse verwendet werden. Diese Baueinheit hat einen Elektromotor sowie zugehörige Steuer- und Leistungselektronik und ggf. ein Getriebe. Sie dient dazu, unabhängig von der (hydraulischen) Betätigung des Bremskolben diesen über einen Rotations-Translationsumsetzer, zum Beispiel eine Spindel-Mutteranordnung, im Sinne eines In- / Außer-Reibeingriffbringen der Bremsbeläge mit der Bremsscheibe zu betätigen. Dabei kann der Rotations-Translationsumsetzer ebenfalls der Baueinheit zugeordnet, oder von dieser getrennt sein. In beiden Fällen ist er dem Elektromotor, oder, soweit vorhanden, dem Getriebe nachgeschaltet.

Das Getriebe hat eine hohe Gesamtuntersetzung (beispielsweise etwa 100 bis 200 : 1) der Drehzahl, damit der Elektromotor relativ klein gewählt werden kann und dennoch eine ausreichend große Zuspannkraft im Parkbremsbetrieb sichergestellt ist. Die Baueinheit ist eine separat handhabbare Unterbaugruppe, die nicht nur mit der gezeigten Scheibenbremse, sondern auch mit anderen Scheibenbremsen kombinierbar ist. Der Elektromotor kann dabei so angeordnet sein, dass seine Abtriebswelle sich in etwa parallel zur Verschiebungsachse des Bremskolbens erstreckt und auf der vom Bremskolben abgewandten Seite aus dem Gehäuse des Elektromotors austritt. Diese Anordnung ist besonders platzsparend. Alternativ kann der Elektromotor auch so angeordnet sein, dass seine Abtriebswelle sich in etwa rechtwinkelig zur Verschiebungsachse des Bremskolbens erstreckt.

So ist bei einer ersten Bauvariante vorgesehen, die Aufnahmeöffnung für einen der beiden Führungsbolzen des Bremssattels und/oder einen der beiden Befestigungsbolzen des Bremsträgers in radialer Richtung näher an die Rotationsachse der Bremsscheibe zu legen als den anderen Führungsbolzen bzw. den anderen Befestigungsbolzen. Alternativ oder zusätzlich kann auch die Aufnahmeöffnung für eine der beiden Führungsbolzen und/oder einen der beiden Befestigungsbolzen in Umfangsrichtung versetzt sein.

Bei bekannten Fahrzeugscheibenbremsen sind vier oder mehr Bolzen vorgesehen - zwei als Führungsbolzen für den Bremssattel am Bremsträger und zwei als Befestigungsbolzen für den Bremsträger am Fahrwerk - die ein in der Regel symmetrisches Trapez aufspannen. Hingegen kann bei der hier vorgestellten Bauvariante das durch die vier Bolzen bzw. deren Aufnahmeöffnungen aufgespannte, gedachte Trapez zu einem asymmetrischen Viereck gewandelt sein. Der gewünschte eintretende Effekt ist jedoch dabei, dass für die Parkbrems- Baueinheit im Innenraum des Fahrzeugrades mehr Freiraum geschaffen wird. Dies erlaubt es, die (Smart-) Aktuator-Baueinheit trotz ihres gegenüber herkömmlichen Parkbremsbaugruppen gestiegenen Volumens auch an Fahrzeugscheibenbremsen in Fahrzeugrädern der Kompaktklasse zu verbauen. Außerdem ist der Änderungsaufwand an den Komponenten herkömmlicher Fahrzeugscheibenbremsen sehr gering. Des Weiteren ist durch die vorstehend beschrieben Maßnahme der Zugang zu den vier Bolzen bei der De/Montage bequem zu gewährleisten. Das „Versetzen" des Befestigungsbolzen in radialer Richtung und/ oder auch in Umfangsrichtung am Achsschenkel hat jedoch zur Folge, dass damit die mechanische Schnittstelle zum Fahrwerk auf Seiten des Fahrzeugherstellers zu ändern ist. Ein Vorteil des radial weiter innen liegenden Bolzens ist, dass er mechanisch weniger belastet ist; er kann also einen geringeren Durchmesser haben und damit geringeren Platzbedarf haben.

Das Maß, um das die Aufnahmeöffnung für den einen Führungsbolzen in radialer Richtung näher an die Rotationsachse der Bremsscheibe zu legen ist als die Aufnahmeöffnung für den anderen Führungsbolzen, beträgt etwa 150% bis etwa 50 % des Abstandes einer Aufnahmeöffnung für den anderen Führungsbolzen von der ihr direkt benachbarten Aufnahmeöffnung für einen Befestigungsbolzen. Unter „zu der Aufnahmeöffnung des anderen Führungsbolzens direkt benachbarte Aufnahmeöffnung für einen Befestigungsbolzen" ist die Aufnahmeöffnung des Befestigungsbolzens verstanden, mit der die Aufnahmeöffnung des anderen Führungsbolzens eine Kante (und nicht eine Diagonale) des gedachten asymmetrischen Vierecks begrenzt. Mit anderen Worten beträgt das Maß, um das die Aufnahmeöff- nung für den einen Führungsbolzen in radialer Richtung näher an die Rotationsachse der Bremsscheibe zu legen ist als die Aufnahmeöffnung für den anderen Führungsbolzen etwa 150 % bis etwa 50 % der Länge der Kante des asymmetrischen Vierecks zwischen der Aufnahmeöffnung des anderen Führungsbolzens und dessen direkt benachbarter Aufnahmeöff- nung für den Befestigungsbolzen.

In einer weiteren Definition der Geometrie der Aufnahmeöffnungen für die Führungsbolzen und die Befestigungsbolzen beträgt der Abstand zwischen der Aufnahmeöffnung für den einen Führungsbolzen und dessen direkt benachbarter Aufnahmeöffnung für einen Befesti- gungsbolzen etwa 10 % bis etwa 50 % des Abstandes zwischen der Aufnahmeöffnung für den anderen Führungsbolzen und dessen direkt benachbarter Aufnahmeöffnung für einen Befestigungsbolzen. Auch mit dieser Dimensionierungsvorgabe ist es möglich, Bauraum für die einen Smart-Aktuator aufweisende Parkbremseinheit in die innere Radkontur bei Kompaktklasse-Fahrzeuge zu schaffen.

In einer anderen Bauvariante ist vorgesehen, dass einer der beiden Führungsbolzen und/ oder einer der beiden Befestigungsbolzen in axialer Richtung gegenüber dem anderen Führungsbolzen in axialer Richtung weniger weiter vorragt, und dazu eingerichtet ist, als Schwenklager für den Bremssattel mit daran angebauter Parkbrems-Baueinheit bei Fehlen des anderen Führungsbolzens zu dienen.

Ersichtlich handelt es sich bei beiden Bauvarianten um alternative Lösungen für die eingangs geschilderten Probleme, wie eine Fahrzeugscheibenbremse mit einer zusätzlichen, einen Smart-Aktuator aufweisenden Parkbremseinheit in die innere Radkontur bei Fahrzeugen der Kompaktklasse einzupassen ist. Bei beiden Bauvarianten wird das gemeinsame Konzept verfolgt, durch vordergründig minimale Änderungen an bestehenden und im Serieneinsatz erprobten Komponenten von Fahrzeugscheibenbremsen angesichts der beengten Verhältnisse im Radinneren bei Kompaktfahrzeugen Raum „zu schaffen" für eine einen Smart-Aktuator aufweisende Parkbremseinheit und gleichzeitig die Zugänglichkeit bei der Wartung zu ver- bessern. Bei genauerem Hinsehen ist festzustellen, dass es sich um eine klare Abkehr von bisherigen Gestaltungsvorgaben handelt. Vergleichbar mit der ersten Bauvariante erleichtert auch diese zweite Bauvariante den Zugang zu den Führungsbolzen für die Bremsbeläge und/ oder zu den Befestigungsbolzen der Fahrzeugbremse am Fahrwerk bei der De/Montage trotz an den Bremssattel angebauter Parkbremseinheit.

Bei der zweiten Bauvariante ist es einfach möglich, solange oder nachdem der weiter vorragende Führungsbolzen entfernt ist, den Bremssattel um den weniger weit vorragenden Führungsbolzen gegenüber dem Bremsträger aufzuschwenken. Damit ist der Zugang zu den Reibbelägen, beispielsweise für deren Erneuerung, sehr einfach möglich.

Kurzbeschreibunα der Zeichnung Weitere Ausgestaltungen sind in den abhängigen Ansprüchen und in der nachfolgenden Beschreibung erläutert. Dabei zeigt

Figur 1 eine erste Bauvariante einer Fahrzeugscheibenbremse in Vorderansicht, d. h. im montierten Zustand von der fahrzeugäußeren Seite her gesehen;

Figur 2 die Fahrzeugscheibenbremse gemäß Figur 1 in Draufsicht, von oben auf den

Bremssattel;

Figur 3 die Fahrzeugscheibenbremse gemäß den Figuren 1 und 2 von unten auf den Bremsträger;

Figur 4 eine schematische Darstellung der Geometrie der Aufnahmeöffnungen der

Führungsbolzen und der Befestigungsbolzen der Fahrzeugscheibenbremse gemäß den Figuren 1 bis 3;

Figur 5 eine vergrößerte Längsschnittansicht eines kurzen Führungsbolzens der Fahrzeugscheibenbremse gemäß den Figuren 1 bis 3;

Figur 6 eine vergrößerte Längsschnittansicht eines langen Führungsbolzens der Fahr- zeugscheibenbremse gemäß den Figuren 1 bis 3;

Figur 7 eine zweite Bauvariante einer Fahrzeugscheibenbremse in Vorderansicht, d.h. im montierten Zustand von der fahrzeugäußeren Seite her gesehen;

Figur 8 die Fahrzeugscheibenbremse gemäß Figur 7 in Draufsicht, von oben auf den

Bremssattel;

Figur 9 die Fahrzeugscheibenbremse gemäß den Figuren 7 und 8 von unten auf den

Bremsträger;

Figur 10 eine vergrößerte Längsschnittansicht eines kurzen Führungsbolzens der Fahrzeugscheibenbremse gemäß den Figuren 7 bis 9; und Figur 11 eine vergrößerte Längsschnittansicht eines langen Führungsbolzens der Fahrzeugscheibenbremse gemäß den Figuren 7 bis 9.

Detaillierte Beschreibung der Zeichnungen

In den nachfolgenden Figuren sind unterschiedliche Ausführungsbeispiele dargestellt, wobei einander funktionsgleiche oder funktionsähnliche Bauteile mit übereinstimmenden Bezugszeichen gekennzeichnet sind.

Ein aus Gussstahl gefertigter Bremsträger 10 hat zwei Arme 10a, 10b. Ein Bremssattel 12 übergreift den Bremsträger 10. In den dargestellten Varianten ist der Bremssattel 12 als einteiliger Schwimmsattel ausgestaltet. Der Bremsträger 10 ist fest am Fahrwerk eines Kraftfahrzeuges befestigt, hierzu dienen zwei voneinander durch einen Steg 16 beabstandete Löcher 14a, 14b und (nicht gezeigte) Befestigungsschraubenbolzen.

In dem Bremsträger 10 sind zwei voneinander beabstandete, im wesentlichen parallel orientierte Führungsbolzen 20, 22 aufgenommen, um den Bremssattel 12 relativ zu dem Bremsträger 10 längsverschieblich parallel zu einer Achse R zu führen, wobei die Achse R die Rotationsachse einer nicht veranschaulichten Bremsschreibe ist. In dem Bremssattel befindet sich eine nicht gezeigte Hydraulikkammer, in der ein nicht gezeigter Bremskolben abdichtend und axial längsverschieblich aufgenommen ist. Zur Versorgung der Hydraulikkammer mit Hydraulikfluid ist außen am Bremssattel ein Anschluss 23 vorhanden, der mit einer nicht gezeigten Bremsdruckgebereinheit, beispielsweise einer über ein Bremspedal betätigbaren Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit, in Verbindung steht.

Bei einer Betätigung der Bremsdruckgebereinheit wird das Hydraulikfluid in der Hydraulikkammer unter Druck gesetzt, so dass sich der Bremskolben axial verschiebt, um Reibbeläge 24, 26 mit der nicht gezeigten Bremsscheibe in Reibungseingriff zu bringen. Wird die Betätigung der Bremsdruckgebereinheit beendet, kann Hydraulikfluid aus der Hydraulikkammer wieder zurück in Richtung der Bremsdruckgebereinheit strömen, so das der Bremskolben sich wieder zurück verschiebt, um die Reibbeläge 24, 26 außer Eingriff mit der nicht gezeigten Bremsscheibe zu bringen. Ein radial umlaufendes Dichtelement, das den Bremskolben in der Hydraulikkammer abdichtet, unterstützt die Rückstellung des Bremskolben, indem es nach dem "Rollback"-Prinzip eine elastische Rückstellkraft auf den Bremskolben ausübt.

Damit die Fahrzeugscheibenbremse in dieser ersten Bauvariante nicht nur die zuvor erläuterte Funktion einer hydraulischen Betriebsbremse erfüllen kann, sondern auch als Park- oder Feststellbremse verwendet werden kann, ist eine separat handhabbare, an die Fahrzeugscheibenbremse angebaute Baueinheit 30 vorgesehen. Diese Baueinheit hat einen Elektromotor 32 sowie zugehörige integrierte Steuer- und Leistungselektronik 34 und ein Getriebe 36. Diese Baueinheit 30 dient dazu, unabhängig von der hydraulischen Betätigung des Bremskolbens diesen über einen Rotations-Translationsumsetzer, zum Beispiel eine nicht gezeigte Spindel-Mutteranordnung, im Sinne eines In- / Außer-Reibeingriffbringen der Bremsbeläge mit der Bremsscheibe zu bewegen. Dabei kann der Rotations-Translationsumsetzer ebenfalls der Baueinheit zugeordnet, oder von dieser getrennt sein. In beiden Fällen ist er dem Elektromotor 32 und dem Getriebe 36 nachgeschaltet. Der Rotations-Translations- Umsetzer kann aber auch in das Getriebe integriert oder Teil des Getriebes 36 sein.

Das Getriebe hat eine Gesamtuntersetzung von etwa 200 : 1. Die Baueinheit ist eine separat handhabbare Unterbaugruppe, die nicht nur mit der gezeigten Fahrzeugscheibenbremse, sondern auch mit anderen Scheibenbremsen verbaubar ist. Der Elektromotor kann dabei so angeordnet sein, dass seine Abtriebswelle sich in etwa parallel zur Verschiebungsachse des Bremskolbens erstreckt und auf der vom Bremskolben abgewandten Seite aus dem Gehäuse des Elektromotors austritt. Alternativ kann der Elektromotor auch so angeordnet sein, dass seine Abtriebswelle sich in etwa rechtwinkelig zur Verschiebungsachse des Bremskolbens erstreckt. Zu weiteren Details der Anordnung der Fahrzeugscheibenbremse sei auf die EP 0 996 560 Al verwiesen, auf deren Inhalt hiermit vollständig Bezug genommen sei.

So ist bei einer ersten Bauvariante vorgesehen, einen der beiden Führungsbolzen - 22 - bzw. dessen Aufnahmeöffnung des Bremssattels 12 in radialer Richtung näher an die Rotationsachse R der (nicht gezeigten) Bremsscheibe zu legen als den anderen Führungsbolzen - 20 - bzw. dessen Aufnahmeöffnung. Bei dieser Bauvariante ist das durch die vier Bolzen bzw. deren Aufnahmeöffnungen aufgespannte Viereck mit den Eckpunkten L, M, N, P asymmetrisch (Siehe Fig. 1 und 4).

Das Maß, um das die Aufnahmeöffnung P für den einen Führungsbolzen in radialer Richtung näher an die Rotationsachse R der Bremsscheibe zu legen ist als die Aufnahmeöffnung N für den anderen Führungsbolzen beträgt etwa 150 % bis etwa 50 % des Abstandes einer Aufnahmeöffnung N für den anderen Führungsbolzen von der ihr direkt benachbarten Aufnahmeöffnung M für einen Befestigungsbolzen.

Unter Bezug auf Fig. 4 ist der Abstand Dl der Aufnahmeöffnung P für den einen Führungsbolzen von der Rotationsachse R um etwa 90 % des Abstandes k der Aufnahmeöffnung N für den anderen Führungsbolzen von der ihr direkt benachbarten Aufnahmeöffnung M für einen Befestigungsbolzen gegenüber dem Abstand D2 des anderen Führungsbolzens von der Rotationsachse R verringert.

Wie ebenfalls in Fig. 4 gezeigt ist, beträgt der Abstand d zwischen der Aufnahmeöffnung P für den einen Führungsbolzen und dessen direkt benachbarter Aufnahmeöffnung L für einen Befestigungsbolzen etwa 30 % des Abstandes zwischen der Aufnahmeöffnung N für den anderen Führungsbolzen und dessen direkt benachbarter Aufnahmeöffnung M für einen Befestigungsbolzen.

Der Bremssattel 12 gleitet axial auf den beiden Führungsbolzen 20, 22 relativ zu dem Bremsträger 10. Dabei ist der als Schwenklager ausgestaltete Führungsbolzen 20 von im Wesentlichen von zylindrischer Gestalt, wobei er üblicherweise drei gleichmäßig auf dem Umfang verteilte Abflachungen 125 aufweist, die sich von dem Einführende 126 des Führungsbolzens bis etwa zur Hälfte seiner axialen Länge erstrecken. Diese Abflachungen 125 dienen dazu, einen Spalt zwischen der Oberfläche des Führungsbolzens und der Wandung 129 der Aufnahmeöffnung zu bilden. Durch diesen Spalt kann während des Einschiebens des Führungsbolzens in die Aufnahmeöffnung die Luft aus der Kammer zwischen dem Boden 130 der Aufnahmeöffnung und der Stirnseite 126 des Führungsbolzens entweichen. Des Weiteren dienen die Abflachungen 125 dazu, dass sich Schmiermittel auf dem Schaft des Führungsbol- zens gut verteilen kann.

Der Führungsbolzen 20 weist einen gestauchten, verdickten Kopfbereich 140 auf, in den eine Nut 150 eingestochen ist. Die zum Schaft des Führungsbolzens 20 weisende Nutseitenfläche ist von geringerem Außendurchmesser als die entgegengesetzte Nutseitenfläche. Die Nutsei- tenfläche mit größerem Außendurchmesser ist Teil eines als Schutzscheibe 160 ausgebildeten Bereiches des Führungsbolzens 20. An die Schutzscheibe 160 schließt ein Außensechskant-Kopf 170 an. Er trägt eine nicht dargestellte, koaxial zum Schaft des Führungsbolzens 20 orientierte Gewindebohrung. Mit dieser Gewindebohrung wird der Bremssattel durch einen Schraubenbolzen 180 verschraubt. Dazu hat der Bremssattel 12 einen in radialer Richtung abstehenden Flansch 12c, in dem eine Durchgangsöffnung für die Aufnahme des Schraubenbolzens 180 vorgesehen ist.

Ein den Führungsbolzen 20 in Längsrichtung teilweise umgebender Faltenbalg 127 weist an seinem einen Ende einen Wulst auf, der in der Nut 150 mit Vorspannung aufgenommen ist. Der Wulst dichtet in dieser Nut 150 ab. Er wird vor Beschädigungen durch Werkzeuge, die beim Anziehen der Befestigungsschrauben während der Befestigung des Schwimmsattels an der Stirnfläche des Führungsbolzens das von dem Verschrauben auf die Führungsbolzen einwirkende Drehmoment aufnehmen, mittels der Schutzscheibe 160 geschützt. Der Bremsträger 10 weist eine Nut 124 auf, die zu der Aufnahmeöffnung koaxial verläuft. Der Faltenbalg 127 weist an seinem anderen Ende einen weiteren Wulst auf, der in der Nut 124 unter Vorspannung sitzt.

Hg. 6 veranschaulicht die Abstützung des Bremssattels 12 am Bremsträger 10 mittels des Führungsbolzens 22, der in eine Aufnahmeöffnung im Bremsträger 10 eingeschraubt ist. Eine Hülse 123 liegt zwischen dem Führungsbolzen 22 und dem Sattel 12. Die Gleitführung ist in vergleichbarer Weise wie bei dem anderen Führungsbolzen 20 mittels eines Faltenbalges 129 abgedichtet.

Fig. 6 - 12 veranschaulichen Details einer zweiten Bauvariante. Ein aus Gussstahl gefertigter Bremsträger 10 hat zwei Arme 10a, 10b. Ein Bremssattel 12 übergreift den Bremsträger 10. In den dargestellten Varianten ist der Bremssattel 12 als einteiliger Schwimmsattel ausges- taltet. Der Bremsträger 10 ist fest am Fahrwerk eines Kraftfahrzeuges befestigt, hierzu dienen zwei voneinander durch einen Steg 16 beabstandete Löcher 14a, 14b und (nicht gezeigte) Befestigungsschraubenbolzen.

In dem Bremsträger 10 sind zwei voneinander beabstandete, im wesentlichen parallel orien- tierte Führungsbolzen 20, 22 aufgenommen, um den Bremssattel 12 relativ zu dem Bremsträger 10 längsverschieblich parallel zu einer Achse R zu führen, wobei die Achse R die Rotationsachse einer nicht veranschaulichten Bremsschreibe ist. In dem Bremssattel befindet sich eine nicht gezeigte Hydraulikkammer, in der ein nicht gezeigter Bremskolben abdichtend und axial längsverschieblich aufgenommen ist. Zur Versorgung der Hydraulikkammer mit Hydraulikfluid ist außen am Bremssattel ein Anschluss 23 vorhanden, der mit einer nicht gezeigten Bremsdruckgebereinheit, beispielsweise einer über ein Bremspedal betätigbaren Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit, in Verbindung steht.

Bei einer Betätigung der Bremsdruckgebereinheit wird das Hydraulikfluid in der Hydraulik- kammer unter Druck gesetzt, so dass sich der Bremskolben axial verschiebt, um Reibbeläge 24, 26 mit der nicht gezeigten Bremsscheibe in Reibungseingriff zu bringen. Wird die Betätigung der Bremsdruckgebereinheit beendet, kann Hydraulikfluid aus der Hydraulikkammer wieder zurück in Richtung der Bremsdruckgebereinheit strömen, so das der Bremskolben sich wieder zurück verschiebt, um die Reibbeläge 24, 26 außer Eingriff mit der nicht gezeig- ten Bremsscheibe zu bringen. Ein radial umlaufendes Dichtelement, das den Bremskolben in der Hydraulikkammer abdichtet, unterstützt die Rückstellung des Bremskolben, indem es nach dem "Rollback"-Prinzip eine elastische Rückstell kraft auf den Bremskolben ausübt.

Damit die Fahrzeugscheibenbremse in dieser zweiten Bauvariante nicht nur die zuvor erläuterte Funktion einer hydraulischen Betriebsbremse erfüllen kann, sondern auch als Park- oder Feststellbremse verwendet werden kann, ist eine separat handhabbare, an die Fahrzeugscheibenbremse angebaute Baueinheit 30 vorgesehen. Diese Baueinheit hat einen Elektromotor 32 sowie zugehörige integrierte Steuer- und Leistungselektronik 34 und ein Getriebe 26. Diese Baueinheit 30 dient dazu, unabhängig von der hydraulischen Betätigung des Bremskolbens diesen über einen Rotations-Translationsumsetzer, zum Beispiel eine nicht gezeigte Spindel-Mutteranordnung, im Sinne eines In- / Außer-Reibeingriffbringen der

Bremsbeläge mit der Bremsscheibe zu bewegen. Dabei kann der Rotations-Translationsumsetzer ebenfalls der Baueinheit zugeordnet, oder von dieser getrennt sein. In beiden Fällen ist er dem Elektromotor 32 und dem Getriebe 36 nachgeschaltet. Der Rotations-Translationsumsetzer kann aber auch in das Getriebe integriert oder Teil des Getriebes 36 sein.

Das Getriebe hat eine hohe Gesamtuntersetzung von etwa 200 : 1. Die Baueinheit ist eine separat handhabbare Unterbaugruppe, die nicht nur mit der gezeigten Fahrzeugscheibenbremse, sondern auch mit anderen Scheibenbremsen kombinierbar ist. Der Elektromotor kann dabei so angeordnet sein, dass seine Abtriebswelle sich etwa parallel zur Verschie- bungsachse des Bremskolbens erstreckt und auf der vom Bremskolben abgewandten Seite aus dem Gehäuse des Elektromotors austritt.

Diese Anordnung ist besonders platzsparend. Alternativ kann der Elektromotor auch so angeordnet sein, dass seine Abtriebswelle sich in etwa rechtwinkelig zur Verschiebungsachse des Bremskolbens erstreckt. Zu weiteren Details der Anordnung der Fahrzeugscheibenbremse sei auf die EP 0 996 560 Al verwiesen, auf deren Inhalt hiermit vollständig Bezug genommen sei.

Bei der zweiten Bauvariante ist vorgesehen, dass einer der beiden Führungsbolzen - 20 - des Bremssattels 12 und/ oder einer der beiden Befestigungsbolzen in axialer Richtung gegenüber dem anderen Führungsbolzen - 22 - in axialer Richtung weiter vorragt. Der weniger weit vorragende der beiden Führungsbolzen 22 ist dazu eingerichtet, als Schwenklager für den Bremssattel mit daran angebauter Parkbrems-Baueinheit bei Fehlen des anderen Führungsbolzens 20 zu dienen. Der Bremssattel 12 hat zwei Befestigungsflansche; einen ersten Befestigungsflansch 12a, der mittels des Führungsbolzens 20, an dem Arm 10a des Bremsträgers 10 befestigt ist, und einen zweiten Befestigungsflansch 12b, der mittels des anderen Führungsbolzens 22, an dem anderen Arm 10b des Bremsträgers 10 befestigt ist. Der Führungsbolzen 22 ragt weniger weit vor als der Führungsbolzen 20. Weiterhin ist der Kopf des Führungsbolzen 20 mit einem Außengewinde 200 versehen, das bei vom Bremsträger 10 entferntem Bremssattel 12 in ein entsprechendes Innengewinde einer Gewindebohrung 202 in dem zweiten Befestigungsflansch 12b einzuschrauben ist. Der Führungsbolzen 20 ist als Schwenklager ausgestaltet, indem er von im Wesentlichen von kreiszylindrischer Gestalt ist und in einer entsprechend runden Aufnahmeöffnung aufgenommen ist. Der Führungsbolzen 20 hat gleichmäßig auf dem Umfang verteilte Abflachungen 125, die sich von dem Einführende 126 des Führungsbolzens bis über die Hälfte seiner axialen Länge erstrecken. Diese Abflachungen 125 dienen dazu, einen Spalt zwischen der Oberfläche des Füh- rungsbolzens und der Wandung 129 der Aufnahmeöffnung zu bilden. Durch diesen Spalt kann während des Einschiebens des Führungsbolzens in die Aufnahmeöffnung die Luft aus der Kammer zwischen dem Boden 130 der Aufnahmeöffnung und der Stirnseite 126 des Führungsbolzens entweichen. Des Weiteren dienen die Abflachungen 125 dazu, dass sich Schmiermittel auf dem Schaft des Führungsbolzens gut verteilen kann.

Der Führungsbolzen 22 weist einen gestauchten, verdickten Kopfbereich 140 auf, in den eine Stufe 150 eingestochen ist. Die zum Schaft des Führungsbolzens 20 weisende Nutseitenfläche dient als Widerlager für einen Faltenbalg 127, der an seinem einen Ende einen Wulst aufweist, der an der Stufe 150 mit Vorspannung aufgenommen ist. Der Faltenbalg 127 weist an seinem anderen Ende einen weiteren Wulst auf, der in einer Nut 124 an dem Bremssattel 10 unter Vorspannung sitzt (siehe Fig. 11).

Fig. 12 veranschaulicht die Abstützung des Bremssattels 12 am Bremsträger 10 mittels des Führungsbolzens 20, der in eine Aufnahmeöffnung im Bremsträger 10 eingeschraubt ist. Eine Hülse 123 liegt zwischen dem Führungsbolzen 20 und dem Sattel 12. Die Gleitführung ist in vergleichbarer Weise wie bei dem anderen Führungsbolzen 22 mittels eines Faltenbalges 129 abgedichtet.

Diese beiden Bauvarianten einer als Betriebsbremse und als Park- oder Feststellbremse ausgestalteten Fahrzeugscheibenbremse haben eine separat handhabbare Baueinheit angebaut, die einen Elektromotor hat um diese Scheibenbremse über einen Rotations- Translationsumsetzer im Sinne eines In-/Außer-Reibeingriffbringens der Bremsbeläge mit der Bremsscheibe zu betätigen. Um den von der Verwendung der Baueinheit herrührenden Platzbedarf in der inneren Radkontur bei Fahrzeugen insbesondere der Kompaktklasse zu schaffen, werden Änderungen an bestehenden und im Serieneinsatz erprobten Komponenten vorgenommen, die gleichzeitig die Zugänglichkeit bei der Wartung zu verbessern.