TITRE : Porte de véhicule comprenant un moyen de blocage de son ouverture en cas de choc.

La présente invention concerne une porte de véhicule comprenant un moyen de blocage de la manoeuvre de la commande d’ouverture extérieure en cas de choc. L’invention porte aussi sur un véhicule comprenant une telle porte.

Un véhicule de l’état de la technique, en particulier un véhicule automobile, est généralement doté, notamment sur chaque porte latérale, d’une commande d’ouverture extérieure de la porte, par exemple de type poignée, commandant une serrure. La commande d’ouverture extérieure est généralement disposée sur un panneau extérieur de la porte concernée. La serrure est généralement disposée sur un panneau intérieur de la porte concernée. Une action sur la commande d’ouverture extérieure entraîne, généralement par l’intermédiaire d’un système de transmission de mouvement à câble ou à tringle, un mouvement d’un élément de la serrure de la porte ayant pour effet de libérer la serrure et par conséquent d’ouvrir la porte.

Seulement, en cas de choc, en particulier de choc latéral sur une porte latérale, une déformation du panneau extérieur de la porte vers l’intérieur du véhicule se produit. L’écrasement du panneau extérieur vers le panneau intérieur engendre un rapprochement de la commande d’ouverture extérieure vers la serrure. Il peut en résulter une ouverture intempestive de la serrure, en particulier en cas de système de transmission de mouvement par tringlerie. La serrure de la porte étant ouverte, la porte peut s’ouvrir alors que la commande d’ouverture extérieure n’a pas été sollicitée volontairement. Une telle ouverture de la porte inopportune s’avère dangereuse et est contraire aux exigences réglementaires. En effet, il est souhaitable qu’une porte déformée par un choc demeure fermée afin d’assurer sa fonction de protection des occupants du véhicule.

Le but de l’invention est de fournir une porte de véhicule remédiant aux inconvénients ci-dessus. En particulier, l’invention propose une porte simple, fiable et aisée à assembler.

Pour atteindre cet objectif, l’invention porte sur une porte, notamment une porte de véhicule, comprenant :

- un panneau extérieur,

- un panneau intérieur,

- une serrure, notamment une serrure au moins partiellement fixée sur le panneau intérieur,

- une commande d’ouverture extérieure comprenant un moyen de préhension lié à un levier pivotant, notamment une commande d’ouverture extérieure au moins partiellement fixée sur le panneau extérieur,

- un système de transmission de mouvement entre la commande d’ouverture extérieure et la serrure, notamment un système de transmission de type tringlerie, de sorte qu’une manoeuvre de la commande d’ouverture extérieure engendre une ouverture de la serrure,

- un moyen de blocage de la manoeuvre de la commande d’ouverture extérieure, le moyen de blocage étant fixe par rapport à la porte au cours de la manoeuvre de la commande d’ouverture extérieure et s’étendant de sorte à bloquer le pivotement du levier pivotant en cas de choc sur le panneau extérieur, notamment en cas de choc au niveau de la commande d’ouverture extérieure,

- un moyen de réception du moyen de blocage,

- un guide-vitre,

le moyen de réception étant agencé entre le panneau extérieur et le panneau intérieur, le guide-vitre ou la serrure comprenant le moyen de réception du moyen de blocage. Le guide-vitre peut comprendre une première interface sur le guide-vitre et/ou des premiers éléments de fixation du moyen de blocage sur le guide- vitre.

Le guide-vitre peut comprendre le moyen de blocage, notamment le moyen de réception et le moyen de blocage peuvent être venus de matière avec le guide-vitre.

Une partie de la serrure peut comprendre le moyen de réception du moyen de blocage et/ou une deuxième interface sur la serrure et/ou des deuxièmes éléments de fixation du moyen de blocage sur la serrure.

Le moyen de blocage peut être une cale.

La cale peut comprendre une portion concave destinée à venir au contact du levier pivotant en cas de choc.

La portion concave peut être dentée et/ou crantée.

Le levier pivotant peut comprendre une portion convexe, notamment une portion convexe dentée et/ou crantée, de sorte que la portion convexe du levier pivotant puisse venir au contact de la portion concave de la cale en cas de choc.

La portion convexe du levier pivotant peut avoir une première courbure et la portion concave de la cale peut avoir une deuxième courbure, la première courbure pouvant être apte à pouvoir s’imbriquer au moins partiellement dans la deuxième courbure de sorte à stopper le pivotement du levier pivotant en cas de choc.

La porte peut s’étendre selon la direction longitudinale ou sensiblement longitudinale d’un véhicule en position fermée, la portion concave de la cale et/ou la portion convexe du levier pivotant pouvant s’étendre sur une épaisseur s’étendant selon la direction longitudinale ou sensiblement longitudinale d’un tel véhicule.

L’invention porte encore sur un véhicule, notamment un véhicule automobile, comprenant au moins une porte telle que définie précédemment.

Ces objets, caractéristiques et avantages de la présente invention seront exposés en détail dans la description suivante d’un mode de réalisation d’un véhicule faite à titre non-limitatif en relation avec les figures jointes parmi lesquelles :

[Fig. 1 ] La figure 1 est une vue schématique d’un véhicule automobile selon un mode de réalisation de l’invention.

[Fig. 2] La figure 2 est une vue partielle et schématique en coupe d’une porte de véhicule automobile selon un premier mode de réalisation de l’invention.

[Fig. 3] La figure 3 est une vue partielle et schématique en coupe de la porte de véhicule automobile selon le premier mode de réalisation de l’invention, suite à un choc.

[Fig. 4] La figure 4 est une vue partielle et schématique en coupe d’une porte de véhicule automobile selon un deuxième mode de réalisation de l’invention.

[Fig. 5] La figure 5 est une vue en perspective d’un guide-vitre de la porte selon le premier mode de réalisation de l’invention. [Fig. 6] La figure 6 est une vue d’un moyen de blocage selon un mode de réalisation de l’invention.

[Fig. 7] La figure 7 est une autre vue du moyen de blocage selon le mode de réalisation de l’invention.

[Fig. 8] La figure 8 est une vue d’un moyen de blocage selon une première variante du mode de réalisation de l’invention.

[Fig. 9] La figure 9 est une autre vue du moyen de blocage selon la première variante du mode de réalisation de l’invention.

[Fig. 10] La figure 10 est une vue d’un moyen de blocage selon une deuxième variante du mode de réalisation de l’invention.

[Fig. 1 1 ] La figure 1 1 est une autre vue du moyen de blocage selon la deuxième variante du mode de réalisation de l’invention.

La direction selon laquelle un véhicule automobile se déplace en ligne droite est définie comme étant la direction longitudinale X. Par convention, la direction perpendiculaire à la direction longitudinale, située dans un plan parallèle au sol, est nommée direction transversale Y. La troisième direction, perpendiculaire aux deux autres, est nommée direction verticale Z. Ainsi, on utilise un repère direct XYZ dans lequel X est la direction longitudinale dans le sens avant-arrière du véhicule, donc dirigée vers l’arrière, Y est la direction transversale dirigée vers la droite et Z est la direction verticale dirigée vers le haut. Le sens avant correspond au sens dans lequel le véhicule automobile se déplace habituellement dans la direction longitudinale et est opposé au sens arrière.

Un véhicule, par exemple un véhicule automobile 1 , selon un mode de réalisation de l’invention, est illustré schématiquement sur la figure 1 . Le véhicule automobile 1 comprend une porte 10 latérale avant gauche. Le véhicule automobile 1 peut comprendre une porte latérale avant gauche et/ou une porte latérale avant droite. Le véhicule automobile 1 peut encore comprendre par exemple une ou davantage de portes arrière gauche et/ou une ou davantage de portes arrière droite (non illustrées). Bien que la description suivante concerne la porte 10 avant gauche, une autre porte, de préférence latérale, peut être équipée de la même manière. A noter qu’une porte avant non latérale, par exemple une porte de coffre avant d’un véhicule doté d’une motorisation arrière par exemple, et/ou une porte arrière non latérale, par exemple une porte de coffre arrière, pourraient également être équipées, en particulier si ces portes comprennent des systèmes de transmission de mouvement entre des commandes d’ouverture extérieure et des serrures. L’invention peut concerner toute porte qui pourrait permettre l’éjection d’occupant installé dans l’habitacle.

Comme illustré sur la figure 1 , la porte 10 comprend une serrure 20 et une commande d’ouverture extérieure 30. La commande d’ouverture extérieure 30 est par exemple une poignée. La porte 10 comprend encore un système de transmission 40 de mouvement entre la commande d’ouverture extérieure 30 et la serrure 20. Ce système de transmission 40 est par exemple de type tringlerie c’est-à-dire comprenant au moins une tringle reliant la commande d’ouverture extérieure 30 à la serrure 20. Grâce à ce système de transmission 40, une manoeuvre sur la commande d’ouverture extérieure 30 engendre une ouverture de la serrure 20. Une fois la serrure 20 ouverte, la porte 10 est ouverte ou peut s’ouvrir, sans résistance, ou sensiblement sans résistance. Par exemple, une manoeuvre ou une action sur la commande d’ouverture extérieure comprend ou est une traction sur la commande d’ouverture extérieure 30 vers l’extérieur du véhicule.

De préférence, comme illustré sur la figure 2, la commande d’ouverture extérieure 30 comprend un organe de manoeuvre 31 de type organe de préhension et un organe de transmission de mouvement 32 de type levier ou renvoi. Cet organe de préhension 31 et ce levier 32 sont en liaison encastrement et pivotent autour d’un axe A. Une manoeuvre de la commande d’ouverture extérieure 30 entraînant l’ouverture de la serrure 20 se fait alors de préférence en tirant vers l’extérieur (flèche T) l’organe de préhension 31 de sorte à le faire pivoter dans le sens S autour de l’axe A. Un moyen de rappel, par exemple de type ressort, est de préférence prévu pour générer une rotation ou pivotement dans le sens opposé au sens S et ramener la commande d’ouverture extérieure à sa position initiale dès la fin de la traction sur l’organe de préhension pivotant 31 . De préférence, dans le cas d’une porte 10 latérale, l’axe A s’étend longitudinalement ou sensiblement longitudinalement lorsque la porte est en position fermée. La porte comprend encore un panneau extérieur 1 1 et un panneau intérieur ou caisson de porte 12. De préférence, la serrure 20 est au moins partiellement fixée sur le panneau intérieur 12. De préférence encore, la commande d’ouverture extérieure 30 est au moins partiellement fixée sur le panneau extérieur 1 1 , par exemple par l’intermédiaire d’une platine. La porte 10 comprend encore un moyen de blocage 50 de la manoeuvre de la commande d’ouverture extérieure 30. A noter que le moyen de blocage 50 est fixe par rapport à la porte 10 au cours de la manoeuvre de la commande d’ouverture extérieure 30. Comme illustré sur la figure 3, le moyen de blocage 50 s’étend de sorte à bloquer le pivotement du levier pivotant 32 en cas de choc F sur le panneau extérieur 1 1 . Dans le cas de la porte 10 latérale, un choc latéral F ou collision latérale du véhicule au niveau du panneau extérieur 1 1 de la porte 10 engendre un blocage du pivotement du levier pivotant 32 comme il sera expliqué par la suite.

Avantageusement, la porte 10 comprend encore un moyen de réception 60, ou moyen de fixation, ou moyen de maintien, du moyen de blocage 50. De préférence, ce moyen de réception 60 du moyen de blocage 50 est agencé entre le panneau extérieur 1 1 et le panneau intérieur 12. Par « agencé entre », on entend que le moyen de réception n’est ni le panneau intérieur, ni le panneau extérieur. Ainsi, ce moyen de réception est strictement compris entre le panneau extérieur 1 1 et le panneau intérieur 12.

Comme illustré sur la figure 2, la porte 10 comprend encore un guide-vitre 70. Ainsi, selon un premier mode de réalisation, le guide-vitre 70 comprend le moyen de réception 60 du moyen de blocage 50. Le moyen de réception 60 peut alors être, ou comprendre, une première interface 71 sur le guide- vitre 70 permettant de recevoir le moyen de blocage 50. Alternativement ou en complément, le moyen de réception 60 peut être, ou comprendre, des premiers éléments de fixation 72 du moyen de blocage 50 sur le guide- vitre 70. Ces premiers éléments de fixation 72 comprennent par exemple un ou plusieurs goujons scellés dans le guide-vitre 70 associés à des écrous venant prendre en sandwich le moyen de blocage 50. Par exemple, chaque écrou vient se positionner au fond d’un lamage ménagé à cet effet dans le moyen de blocage 50.

A l’inverse ou en complément, les premiers éléments de fixation 72 comprennent par exemple un ou plusieurs goujons scellés dans le moyen de blocage 50 associés à des écrous venant prendre en sandwich le guide- vitre 70. Par exemple, chaque écrou vient se positionner au fond d’un lamage ménagé à cet effet dans le guide-vitre 70.

Avantageusement, selon le premier mode de réalisation, le guide-vitre 70 comprend le moyen de blocage 50. Par exemple le guide-vitre comprend alors le moyen de réception 60 et le moyen de blocage 50. Dans ce cas, le moyen de réception 60 et/ou le moyen de blocage 50 sont de préférence venus de matière avec le guide-vitre 70. Le mode d’obtention est par exemple le moulage. Ainsi, le guide-vitre 70, le moyen de réception 60 et le moyen de blocage 50 ne sont qu’une unique pièce. Par exemple le matériau utilisé est du plastique, tel que du polypropylène. De préférence, le guide-vitre 70 est fixé sur le panneau intérieur 12 de la porte 10. Selon un deuxième mode de réalisation illustré en particulier sur la figure 4, la serrure 20 comprend le moyen de réception 60 du moyen de blocage 50. Alternativement, seule une partie 21 de la serrure 20 assure la réception et/ou le maintien et/ou la fixation du moyen de blocage 50. Par exemple une deuxième interface 22 sur la serrure 20 et/ou des deuxièmes éléments de fixation 23 du moyen de blocage 50 participent à la fixation du moyen de blocage 50 sur la serrure 20.

Ces deuxièmes éléments de fixation 23 comprennent par exemple un ou plusieurs goujons scellés dans la serrure 20 associés à des écrous venant prendre en sandwich le moyen de blocage 50. Par exemple, chaque écrou vient se positionner au fond d’un lamage ménagé à cet effet dans le moyen de blocage 50.

A l’inverse ou en complément, les deuxièmes éléments de fixation 23 comprennent par exemple un ou plusieurs goujons scellés dans le moyen de blocage 50 associés à des écrous venant prendre en sandwich la serrure 20. Par exemple, chaque écrou vient se positionner au fond d’un lamage ménagé à cet effet dans la serrure 20. De préférence, le moyen de blocage 50 est une cale ou bloc 51 , 51’, 51”. Avantageusement, comme illustré en particulier sur les figures 5 à 1 1 , la cale comprend une portion concave 52, 52’, 52” destinée à venir au contact du levier pivotant 32 en cas de choc F. En effet comme illustré sur la figure 3, après un choc F ayant déformé le panneau extérieur ou paroi extérieure 1 1 , la commande d’ouverture extérieure 30, en particulier son levier 32, est rapprochée du panneau intérieur 12. Plus précisément, le levier 32 est entré en collision avec la cale ce qui empêche le levier de pivoter dans le sens S pendant et/ou après ce choc.

Avantageusement, la portion concave est dentée et/ou crantée, comme illustré sur les figures 6 à 1 1 .

Avantageusement, comme illustré sur les figures 6 à 1 1 , le levier pivotant 32 comprend une portion convexe 321 . De préférence, cette portion convexe 321 est dentée et/ou crantée.

Par exemple, comme illustré sur la figure 8, selon une première variante, la portion convexe 321 du levier pivotant 32 a une première courbure 33. Par exemple, la portion concave 52’ de la cale 51’ a une deuxième courbure 53. De préférence, la première courbure 33 est apte à pouvoir s’imbriquer au moins partiellement dans la deuxième courbure 53.

Par exemple, la première courbure 33 a un centre positionné sur, ou sensiblement sur, l’axe A de pivotement du levier 32. Par exemple, la deuxième courbure 53 a un centre positionné sur, ou sensiblement sur, l’axe A de pivotement du levier 32 lorsque la porte 10 n’est pas enfoncée ou impactée par un effort F. Par exemple, la première courbure 33 a un rayon de valeur inférieure à la valeur du rayon de la deuxième courbure 53.

La première courbure 33 et la deuxième courbure 53 peuvent avoir des valeurs de rayon identiques ou sensiblement identiques et des centres confondus ou sensiblement confondus lorsque la porte 10 n’est pas enfoncée ou impactée.

Dans le cas de la porte 10 latérale s’étendant selon la direction longitudinale ou sensiblement longitudinale du véhicule 1 en position fermée, la portion concave de la cale s’étend sur une épaisseur E par exemple supérieure à l’épaisseur du levier pivotant 32 selon la direction longitudinale ou sensiblement longitudinale du véhicule, comme illustré sur la figure 1 . De préférence, la forme concave 52 s’étend alors longitudinalement de part et d’autre du levier 32, par exemple sur une distance d’environ une quinzaine de mm de chaque côté par rapport au hors tout longitudinal du levier pivotant 32.

La portion convexe du levier pivotant 32 s’étend alors, par exemple, sur cette valeur d’épaisseur E ou sensiblement sur cette valeur, selon la direction longitudinale ou sensiblement longitudinale. Alternativement, la portion convexe 321 s’étend sur une valeur inférieure ou supérieure à cette valeur E.

En résumé, selon le premier mode de réalisation, la porte 10 comprend un guide-vitre 70 anti-ouverture de porte lors d’un crash ou accident. En cas de choc latéral F sur la porte 10, un rapprochement de la commande d’ouverture extérieure 30 placée sur la face extérieure se produit vers la serrure 20 pendant la phase d’écrasement de la porte 10. Grâce à la cale agencée sur le guide-vitre 70, cet écrasement n’entraîne pas d’ouverture intempestive et involontaire de la serrure 20, la commande d’ouverture extérieure, plus précisément son levier pivotant 32, étant bloquée en pivotement par la cale. En effet, la portion convexe du levier pivotant vient au contact de la portion concave de la cale du fait du rapprochement du panneau extérieur 1 1 vers le panneau intérieur 12. Ainsi, même en cas de système de transmission 40 par tringle, la serrure 20 de la porte impactée ne s’ouvre pas et la porte 10 demeure fermée suite au choc.

A noter que la cale est généralement comprimée lors d’un choc.

Aussi bien dans le premier mode de réalisation que dans le deuxième mode de réalisation, la cale peut transmettre cette compression au caisson ou panneau intérieur 12 de porte. En effet, dans le premier mode de réalisation, la cale fixée sur le guide- vitre peut être agencée au niveau de la serrure et à une faible distance selon la direction transversale de celle-ci, de sorte que la cale puisse venir prendre appui sur la serrure 20 en cas de choc. La serrure étant fixée sur le panneau intérieur 12, le panneau intérieur 12 vient alors en renfort du panneau extérieur 1 1 et limite la déformation du panneau extérieur 1 1 lors d’un choc. Par exemple, comme illustré sur la figure 2, la cale est agencée avec un jeu J selon la direction transversale par rapport à la serrure. Le jeu J est réduit pour éviter toute inertie.

Dans le deuxième mode de réalisation, la cale est fixée au moins partiellement sur la serrure 20 ou une partie 21 de la serrure. La serrure étant fixée sur le panneau intérieur 12, le panneau intérieur 12 vient alors en renfort du panneau extérieur 1 1 et limite la déformation du panneau extérieur 1 1 lors d’un choc.

En d’autres termes, le moyen de blocage bloque le mouvement intempestif de la commande d'ouverture extérieure 30 en immobilisant son levier pivotant 32 en cas de choc. En effet, le levier pivotant 32 vient au contact de la cale sur laquelle la commande d’ouverture extérieure vient s'écraser pendant le crash.

De manière générale, la distance D, illustrée sur la figure 8, entre la portion convexe du levier et la portion concave de la cale est comprise entre 3 mm et 9 mm, de préférence de l’ordre de 6 mm. Ainsi, dans le mode de réalisation illustré sur les figures 6 et 7 et la deuxième variante illustrée sur les figures 10 et 1 1 , un rapprochement entre la commande d’ouverture extérieure et la serrure selon la direction transversale, ou sensiblement, d’une valeur au moins égale à la valeur de la distance D engendre un contact entre les dents 54, 54” et la cale 51 , 51”. En effet, la cale s’étend sur toute la hauteur de la portion convexe 321 du levier pivotant. Ainsi, si le rapprochement de la commande d’ouverture extérieure et la serrure a lieu sans aucun pivotement du levier 32, la portion concave de la cale vient au contact de la portion convexe du levier et stoppe tout pivotement ultérieur.

Dans la première variante illustrée sur les figures 8 et 9, la portion convexe 321 , lorsque la commande d’ouverture extérieure n’est pas sollicitée et la porte non impactée, s’étend au-dessus, selon la direction verticale, de la portion concave. Ainsi, si le rapprochement de la commande d’ouverture extérieure et la serrure a lieu sans aucun pivotement du levier 32, la portion concave de la cale n’entre pas en contact avec la portion convexe du levier, la portion convexe se déplaçant alors au-dessus de la cale. A noter qu’il en résulte tout de même un blocage du pivotement du levier du fait d’un décrochement 35 ménagé dans le levier venant buter contre une pente 55’ ménagée au-dessus de la portion concave, comme illustré sur la figure 8.

A noter qu’un pivotement du levier pivotant engendrant une course vers le bas d’un point de fixation 36 de tringlerie jusqu’à un niveau NO génère l’ouverture de la serrure et donc l’ouverture de la porte. Par exemple l’écart selon la direction verticale entre le point de fixation 36 au repos porte fermée et non impactée, niveau NF, et le point de fixation 36 permettant d’ouvrir la porte, niveau NO, est compris entre 9 mm et 1 1 mm. Ces niveaux NO et NF sont illustrés sur la figure 8. Bien entendu, en présence d’un système de transmission inversé, le fonctionnement et le blocage du levier pivotant s’effectuent dans l’autre sens.

En résumé, le volume de la cale 51 est avantageusement intégré à une pièce à proximité du levier pivotant 32, à savoir le guide-vitre 70 et/ou la serrure 20. Comme évoqué précédemment, en cas de choc, la contrainte de pression appliquée sur la cale 51 est de préférence répercutée, au moins partiellement, sur la serrure 20. Les fixations du guide-vitre, par exemple sur le panneau intérieur 12, ne sont alors pas ou peu sollicitées lors de cette compression.

Avantageusement, comme illustré sur la figure 5, le guide-vitre 70 comprend une, deux voire davantage de jambes 73 sont prévues pour enjamber la serrure 20.

Les jambes 73 permettent d’enjamber la serrure du fait qu’il est préférable de ne pas se fixer sur la serrure. En effet, la serrure est une pièce standard pour divers types de véhicules. Au contraire, le guide vitre est une pièce spécifique à chaque type de véhicule donc une modification pour héberger des fonctions particulières est sans incidence sur les autres véhicules. Les jambes permettent d’assurer le positionnement de la cale au bon endroit. De préférence, les jambes 73 ne reprennent pas de contrainte pour délester la serrure qui subit un écrasement au moment d’un choc.

De préférence, l’espace ou jeu J entre le moyen de blocage 50, notamment la cale du guide-vitre 70, et la serrure est compensé de sorte à atténuer, voire éliminer, toute vibration et bruits vibratoires. Par exemple, un élément d’amortissement, notamment de la mousse, est disposé entre le moyen de blocage et la serrure.

A l’inverse, un jeu très réduit peut être prévu entre la zone calante et la serrure.

Comme illustré sur les figures 6, 7 et 10, 1 1 , la cale 51 , 51” a une forme, ou portion concave en forme de rampe courbée, destinée à venir aisément interférer avec le pivotement du levier 32 en cas de rapprochement du levier vers le panneau intérieur 12.

Alternativement, comme illustré sur les figures 8 et 9, selon une première variante, la cale 51’ peut avoir un volume sensiblement égal à la moitié du volume de la cale 51 , et avoir sensiblement une forme de « toboggan ». Dans ce cas, lorsque la porte n’est pas impactée et que la commande d’ouverture extérieure n’est pas sollicitée en ouverture (levier pivotant 32 en position de repos), un écart B selon la direction verticale entre le bas 32B de la portion convexe 321 et le haut 52’B de la portion concave 52’ de la cale est prévu. Cet écart B, illustré sur la figure 9, est par exemple compris entre 3 mm et 7 mm, par exemple de 5 mm. Ainsi, la cale 52’ est agencée judicieusement par rapport à la position angulaire du levier pivotant au repos.

Comme évoqué, des dents 54, 54’ de petite dimension c’est-à-dire de hauteur H comprise par exemple entre 0,3 mm et 1 mm (mode de réalisation figures 6 et 7 et première variante illustrée figures 8 et 9) sont avantageusement prévues sur la portion concave 52, 52’. Les dents sont par exemple disposées les unes à côté des autres à la manière d’un pignon d’engrenage par exemple. La forme de la section de chaque dent selon un plan vertical et transversal est par exemple triangulaire ou sensiblement identique à la forme d’une dent de pignon.

Des dents 54” de grosse dimension c’est-à-dire de hauteur H” comprise entre 1 mm et 3 mm (deuxième variante illustrée figures 10 et 1 1 ) sont avantageusement prévues sur la portion concave 52”. Les dents 54” sont par exemple espacées les unes des autres par des espaces e. La forme de la section de chaque dent 54” selon un plan vertical et transversal est par exemple carrée ou rectangulaire. Les espaces e entre dents s’étendent par exemple radialement sur un angle A2 supérieur à l’angle A1 sur lequel s’étend radialement chaque dent (illustrés sur la figure 1 1 ).

Par exemple le levier pivotant peut comprendre des crans ou dents aptes à s’imbriquer entre les dents 54, 54’, 54” de sorte à limiter voire éviter tout glissement entre la cale et le levier au cours du blocage en pivotement. Comme évoqué précédemment, dans le deuxième mode de réalisation, la pièce recevant le moyen de blocage est la serrure. Dans ce cas, les modifications liées à cette nouvelle fonction de la serrure sont compatibles avec les contraintes d’implantation de la serrure.

Comme évoqué précédemment, par exemple la cale ou zone de calage est rapportée sur le guide-vitre. Le guide-vitre comprend alors, ou non, une interface de prédisposition ou réception de la cale, en particulier de sorte à faciliter la fabrication et/ou le procédé de montage / assemblage.

Même si au moins une tringle du système de transmission 40 est impactée par le choc et tend à engendrer une ouverture de la serrure, le levier pivotant est retenu et retient la tringle de sorte que la serrure ne s’ouvre pas.

La cale 51 pouvant être montée sur la serrure et/ou sur le guide-vitre 70, par exemple préalablement, elle est facile à implanter au sein de la porte. En effet, on peut s’affranchir de points de fixation pour la cale sur le panneau intérieur 12 ou sur le panneau extérieur 1 1 , par exemple sur la tôlerie. Dans ce cas, le montage de la cale ne requiert pas de vissage de vis dans des zones visibles et/ou trop complexes et/ou difficilement accessibles de la porte. Si la cale est venue de matière avec le guide-vitre, l’absence de vis à fournir et à visser pour assurer la fixation de la cale génère un gain de temps et une économie. La cale peut être assemblée directement sur le guide vitre par vissage en utilisant les interfaces de fixation du guide vitre sur le caisson, ce qui permet d’éviter de manière avantageuse la création d’autres orifice directement au travers du caisson 12.

La cale étant intégrée et/ou fixée et/ou assemblée à une pièce ayant une autre fonction, il est davantage aisé de la positionner au sein de la porte. Cela permet en outre de s’affranchir d’une étape de fixation de la cale sur le corps de la porte qui serait complexe, par exemple sur le panneau intérieur.

Ainsi, en cas de choc F, la portion convexe 321 du levier pivotant 32 vient au contact de la portion concave 52, c’est-à-dire complémentaire ou sensiblement complémentaire, de la cale 51 . Grâce aux dents et/ou crans qui augmentent l’adhérence et par conséquent la capacité d’arrêt, le levier pivotant 32 est empêché de pivoter dans le sens S. Le système de transmission 40 ne peut alors pas transmettre de mouvement à la serrure 20. La serrure 20 est alors condamnée fermée, en particulier depuis la commande d’ouverture extérieure 30. La porte 10, après un choc latéral F reste donc fermée et protège les occupants dans le véhicule 1 .

En remarque, la solution atteint donc l’objectif recherché de stopper le pivotement du levier de commande d’ouverture extérieure suite à un choc et présente les avantages suivants :

- Elle offre un gain de temps au cours de l’assemblage de la porte, notamment en procédant au montage de la cale sur la serrure et/ou sur le guide-vitre en temps masqué le cas échéant ;

- Elle peut être appliquée à tous les types de véhicules automobiles, quelle que soit leur gamme ;

- Elle peut être appliquée à d’autres véhicules ou moyens de transport susceptibles d’être équipés d’au moins une porte comprenant un système de transmission de mouvement entre une commande d’ouverture extérieure et une serrure et d’être potentiellement soumis à un choc sur la porte.