Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugtür mit einer höhenverstellbaren Fensterscheibe, insbesondere für einen PKW.

Bei den meisten herkömmlichen Fahrzeugtüren sind die Schmalseiten der höhenverstellbaren Fensterscheibe in Nuten von Führungsschienen eines

Fensterrahmens verborgen. Eine Seitenwand der Nut steht bei diesen

herkömmlichen Führungsschienen unvermeidlicherweise einige Millimeter über die Außenseiten der Fensterscheiben über. Zur Minderung des Windwiderstandes, aus akustischen oder ästhetischen Gründen kann es wünschenswert sein, einen solchen Überstand zu vermeiden, doch führt der Wegfall der Seitenwand auch zu einer Destabilisierung der Fensterscheibe, so dass z.B. Fahrtwind die Fensterscheibe auslenken und Zug im Innern der

Fahrgastzelle bewirken, das Eindringen von Niederschlägen ermöglichen oder gar die Fensterscheibe aus ihrer Verankerung lösen kann.

Bei einer bekannten Fahrzeugtür ist daher an einer sich in Verstellrichtung der Fensterscheibe erstreckenden Führungsschiene eine versteckte Nut gebildet, in die ein an der Fensterscheibe befestigter Gleiter eingreift, um Bewegungen der Fensterscheibe in Richtung ihrer Oberflächennormalen zu blockieren.

Dieser herkömmliche Aufbau ist relativ teuer zu fertigen, da der Querschnitt der Führungsschiene komplizierter ist als der einer herkömmlichen, den Rand einer Fensterscheibe umgreifenden Führungsschiene, und weil die Fertigung des Gleiters und seine Befestigung an der Fensterscheibe zusätzlichen Aufwand mit sich bringt. Bewegungen der Scheibe in Fahrzeuglängsrichtung sind durch den Gleiter nicht exakt geführt, so dass die Breite eines Spalts zwischen der in

Fahrzeuglängsrichtung vorderen oder hinteren Schmalseite der Fensterscheibe und einem gegenüberliegenden Schenkel der Führungsschiene sich im Laufe der Bewegung der Fensterscheibe verändern und zwischen vorderer und hinterer Schmalseite unterschiedlich sein kann. Solche unterschiedlichen Spaltbreiten sind einerseits aus ästhetischen Gründen unerwünscht, andererseits kann ein unnötig breiter Spalt genau diejenigen akustischen oder strömungsdynamischen Nachteile hervorrufen, die durch den Übergang von einer nutgeführten Fensterscheibe zu einer mit der angrenzenden Führungsschiene bündigen Fensterscheibe eigentlich vermieden werden sollten.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, eine Fahrzeugtür mit einer

höhenverstellbaren Fensterscheibe vorzuschlagen, die einfacher strukturiert und effizienter zusammenzubauen ist und in der Lage ist, ein ästhetisch befriedigendes Erscheinungsbild und eine turbulenzarme Überströmung ungeachtet der Breite eines Spalts zwischen Fensterscheibe und Führungsschiene zu gewährleisten.

Die Aufgabe wird einer Ausgestaltung der Erfindung zufolge gelöst, indem bei einer Fahrzeugtür mit einem Türkörper, einer von dem Türkörper, wenigstens einer seitlichen Führungsschiene und einer oberen Schiene begrenzten Fensteröffnung und einer Fensterscheibe, die zwischen einer wenigstens teilweise im Türkörper versenkten Offenstellung und einer die Fensteröffnung überdeckenden

Schließstellung bewegbar ist, wobei die Fensterscheibe und die Führungsschiene einen zur Außenseite der Tür offenen Spalt begrenzen, eine an eine Schmalseite der Fensterscheibe elastisch angedrückte äußere Dichtlippe den Spalt in einen ersten Freiraum, der von der Dichtlippe und der Führungsschiene begrenzt ist und dessen Breite zu einer Außenseite der Tür hin zunimmt, und einen zweiten Freiraum unterteilt, der von der Dichtlippe und der Schmalseite der Fensterscheibe begrenzt ist und dessen Breite zur Außenseite der Tür hin abnimmt.

Die äußere Dichtlippe kann einer Änderung der Breite des Spalts in weitem Umfang folgen, indem sie sich im Spalt mehr oder weniger stark schrägstellt. In jeder Stellung, die die äußere Dichtlippe dabei einnehmen kann, können Turbulenzen durch am Fahrzeug entlangströmende Luft allenfalls in dem ersten Teilraum auftreten, erfordern aber aufgrund des kleinen Querschnitts hohe Strömungsgeschwindigkeiten und sind arm an hörbaren Frequenzanteilen.

Die Fensterscheibe kann zwischen einer Stellung, in der ihre Außenseite mit einer Außenseite der Führungsschiene bündig ist, und einer Stellung beweglich sein, in der sie hinter die Außenseite der Führungsschiene zurückspringt. Eine solche Bewegung kann sich insbesondere dann ergeben, wenn die Innenseite der

Fensterscheibe an einer elastischen Unterlage des Fensterrahmens anliegt und diese unterschiedlich stark staucht, je nachdem wie groß in den verschiedenen Stellungen, die die Fensterscheibe einnehmen kann, die Überlappung mit der elastischen Unterlage ist. Insbesondere kann, wenn die Fensterscheibe die

Schließstellung verlässt, eine Überlappung mit der oberen Schiene schlagartig verlorengehen und eine Einwärtsbewegung der Fensterscheibe auslösen. Die äußere Dichtlippe sollte einen ausreichend großen Querschnitt haben, um in der zurückspringenden Stellung über die Außenseite der Fensterscheibe vorzuspringen.

Die obere Schiene ist vorzugsweise als U-Profil ausgebildet, das eine Oberkante der Fensterscheibe in der Schließstellung umgreift. Ein solches U-Profil kann zwar nicht flächenbündig mit der Fensterscheibe sein, da zwangsläufig ein Schenkel des U-Profils über die Außenseite der Fensterscheibe übersteht, doch ist dies für die Aerodynamik des Fahrzeugs und die Geräuschentwicklung kaum von Bedeutung, da der Fahrtwind an der oberen Schiene im Wesentlichen in deren Längsrichtung entlangstreicht und deswegen eine Stufe zwischen der Außenseite der

Fensterscheibe und dem Schenkel des Profils kaum Turbulenz anregt.

Um die Struktur der Tür zu vereinfachen, kann die äußere Dichtlippe Teil eines Dichtprofils sein, das sich zwischen einer Schmalseite und der Innenseite der Fensterscheibe einerseits und diesen gegenüberliegenden Schenkeln der

Führungsschiene andererseits erstreckt.

Eine Basis des Dichtprofils kann aus einem steiferen Material als dem der Dichtlippe gefertigt sein. Eine solche steife Basis ermögliche eine Verankerung des Dichtprofils an der Führungsschiene durch Formschluss. Basis und Dichtlippe können insbesondere aus unterschiedlichen Kunststoffen koextrudiert sein. Vorzugsweise hat die Basis einen gewinkelten Querschnitt mit einem Schenkel, der der Schmalseite der Fensterscheibe gegenüberliegt, und einem Schenkel, der der Innenseite der Fensterscheibe gegenüberliegt.

Der der Innenseite gegenüberliegende Schenkel kann eine zur Fensteröffnung hin offene Nut aufweisen. Eine solche Nut kann der formschlüssigen Verankerung des Dichtprofils an der Führungsschiene dienen, insbesondere kann in die Nut ein Verkleidungsprofil eingeführt sein, dass sich um eine Innenseite der

Führungsschiene herum erstreckt und diese zur Innenseite der Tür hin überdeckt.

Das Dichtprofil kann an der Führungsschiene über wenigstens eine, vorzugsweise wenigstens zwei, Nut-Feder-Verbindungen verankert sein.

Eine Richtung, in der die Nut-Feder-Verbindung zusammensteckbar ist, sollte so gewählt sein, dass ein Lösen der Nut-Feder-Verbindung durch die Fensterscheibe blockiert ist. Insbesondere kann eine Bewegung des Dichtprofils zur Mitte der Fensteröffnung durch einen Anschlag eines Schenkels des Dichtprofils an die Schmalseite der Fensterscheibe blockiert sein.

Um die Nut-Federverbindung auch dann sicher in Eingriff zu halten, wenn die Scheibe sich in der Offenstellung befindet und allenfalls noch geringfügig mit der Fensteröffnung überlappt, können das Dichtprofil und die Führungsschiene zusammenwirkende Rastvorsprünge aufweisen, wobei einander zugewandte Anschlagflächen der Rastvorsprünge quer zu der Richtung orientiert sind, in der die Nut-Feder-Verbindung zusammensteckbar ist.

Um ein Verrasten des Dichtprofils an der Führungsschiene zu erleichtern, können die Rastvorsprünge an einer in der Steckrichtung von den Anschlagflächen abgewandten Seite jeweils eine Rampe aufweisen. Indem diese beim

Zusammenstecken der Nut-Federverbindung aufeinander gleiten, kann eine vorübergehende elastische Verformung des Dichtprofils erzwungen werden.

Um Wind- und Wasserdichtigkeit zu gewährleisten und um die eingangs erwähnte elastische Unterlage zu bilden, kann das Dichtprofil wenigstens eine innere

Dichtlippe umfassen, die an einer Innenseite der Fensterscheibe anliegt. Die innere Dichtlippe kann flexibler als die Basis des Dichtprofils sein und

insbesondere aus demselben Werkstoff wie die äußere Dichtlippe geformt sein.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren. Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht von zwei Türen einer

erfindungsgemäßen Fahrzeugkarosserie;

Fig. 2 einen Schnitt durch eine der zwei Türen mit der

Fensterscheibe in Offenstellung;

Fig. 3 einen Schnitt entlang der Ebene lll-lll der Fig. 2;

Fig. 4 einen zu Fig. 2 analogen Schnitt mit der

Fensterscheibe in Schließstellung;

Fig. 5 einen schematischen Schnitt entlang der Ebene V-V der Fig. 4; und

Fig. 6 einen detaillierten Schnitt entlang der Ebene V-V

gemäß einer Weiterbildung;

Fig. 7 einen Schnitt durch eine obere Schiene des

Fensterrahmens gemäß der Weiterbildung; und

Fig. 8 einen Schnitt durch eine äußere Schachtleiste. Fig. 1 zeigt eine Flanke einer Fahrzeugkarosserie mit einer vorderen Tür 1 und einer hinteren Tür 2. Die Türen 1 , 2 füllen eine gemeinsame Öffnung der Karosserie aus, die von einer A-Säule 3, einem seitlichen Dachrahmen 4, einer C-Säule 5 und einem Schweller 6 begrenzt ist. Eine B-Säule ist hinter einander zugewandten Rändern der Türen 1 , 2 verborgen. Die Türen 1 , 2 sind jeweils gegliedert in einen hohlen Türkörper 7 unterhalb einer Gürtellinie 8 und einen Fensterrahmen 9 oberhalb der Gürtellinie 8. Die

Fensterrahmen 9 umgeben jeweils eine großflächige Fensteröffnung mit einer Fensterscheibe 10, die zwischen der in Fig.1 gezeigten, die Fensteröffnung ausfüllenden Schließstellung und einer im Türkörper 7 versenkten Offenstellung bewegbar ist. Es können, wie gezeigt, weitere Fensteröffnungen mit unbeweglichen Fensterscheiben 11 vorhanden sein.

Die verstellbaren Fensterscheiben 10 sind jeweils seitlich eingefasst von sich in ihrer Verstellrichtung erstreckenden Führungsschienen 12, 13 des Fensterrahmens 9. Die Führungsschienen 12 der beiden Türen 1 , 2 liegen einander vor der B-Säule, beiderseits eines Spalts 14, gegenüber.

Fig. 2 zeigt einen vertikalen Schnitt durch eine der Türen 1 , 2 mit der

Fensterscheibe 10 in Offenstellung. Die Fensterscheibe 10 ist im Türkörper 7 versenkt und entlang ihrer in Fahrzeuglängsrichtung vorderen und hinteren Kanten in Führungsprofilen 15 mit U-förmigem Querschnitt geführt, von denen eines in Fig.

2 zu sehen ist. Die Fensterscheibe 10 ist zylindrisch gewölbt; dementsprechend sind die Führungsprofile 15 mit gleichem Krümmungsradius wie die Fensterscheibe 10 kreisbogenförmig gekrümmt, so dass die Fensterscheibe 10, wenn sie sich in der Offenstellung befindet und ihre vorderen und hinteren Kanten vollständig in den Führungsprofilen 15 des Türkörpers 7 Platz finden, zwischen ihnen spannungsfrei gehalten ist.

Fig. 3 zeigt einen schematischen Querschnitt durch eines der Führungsprofile 15 und den darin aufgenommenen Rand der Fensterscheibe 10. Das Führungsprofil 15 ist aus einem Stahlblech geformt und an seiner Innenseite mit einer Gleitschicht 16 ausgekleidet, um einen direkten Kontakt des Stahls mit der Fensterscheibe 10 zu verhindern, der bei der Bewegung der Fensterscheibe 10 Schleifspuren erzeugen könnte. Ein innerer Schenkel 18 des Führungsprofils 15 bildet eine Anlagefläche, an der eine Innenseite 17 der Fensterscheibe 10 anliegt. Zwischen einer Außenseite 19 der Fensterscheibe 10 und einem äußeren Schenkel 20 des Führungsprofils 15 erstreckt sich ein schmaler Spalt 21. Die beiden Schenkel 18, 20 sind über eine Basisleiste 22 verbunden, die einer Kante der Fensterscheibe 10 gegenüberliegt. Wiederum bezogen auf Fig. 2 schließen eine innere und eine äußere Schachtleiste 23, 24 den Türkörper 7 nach oben ab. Die äußere Schachtleiste 24 weist eine in den Zwischenraum zwischen den Schachtleisten 23, 24 hinein vorspringende Rippe 25 auf, an der die Außenseite 19 der Fensterscheibe 10 anliegt.

Die Führungsschiene 12 des Fensterrahmens 9 hat, wie in Fig. 5 genauer zu erkennen, einen L- oder Z-förmigen Querschnitt mit in etwa rechtwinklig

aufeinandertreffenden Schenkeln 26, 27, von denen der eine 26 den inneren Schenkel 18 und der andere 27 die Basisleiste 22 des Führungsprofils 15 nach oben über die Gürtellinie 8 hinaus verlängert. Der Schenkel 26 ist mit dem gleichen Radius wie der innere Schenkel 18 kreisbogenförmig gekrümmt, allerdings fallen die Krümmungsmittelpunkte der beiden Schenkel 18, 26 nicht überein, so dass beide in Höhe der Rippe 25 stumpfwinklig aufeinandertreffen.

Wäre die Fensterscheibe 10 bei einer Aufwärtsbewegung ausgehend von ihrer in Fig. 2 gezeigten Offenstellung nur durch das Führungsprofil 15 geführt, so würde sie, wie in Fig. 2 durch einen gestrichelten Umriss verdeutlicht, einem

kreisbogenförmigen Weg folgen, dessen Krümmungsmittelpunkt derselbe ist wie derjenige der Schenkel 18, 20 des Führungsprofils 15. Da allerdings die

Krümmungsmittelpunkte des Führungsprofils 15 und der Führungsschienei 2 nicht übereinstimmen, ist dieser Weg durch die Führungsschiene 12 versperrt; die Oberkante der Fensterscheibe 10 kann nur soweit in Richtung der Fahrzeugmitte vorrücken, wie es die Führungsschiene 12 zulässt. Deswegen bildet der Schenkel 26 der Führungsschiene 12 eine weitere Anlagefläche, an die die Oberkante der Fensterscheibe 10 auf dem Weg in die Schließstellung immer fest angedrückt ist, so dass sie unter dem Einfluss des Fahrtwindes nicht den Kontakt zum Schenkel 26 verliert.

Die vertikale Ausdehnung der Fensterscheibe 10 ist um wenigstens 100 mm größer als die des Fensterrahmens 9, so dass sie auch in der Schließstellung noch auf einer Länge von wenigstens 100 mm in der Führungsschiene 12 geführt ist und durch diese einem Drehmoment ausgesetzt ist, das ausreicht, um die

Fensterscheibe 10 in jeder Stellung fest an den Schenkel 26 angedrückt zu halten.

Die Fensterscheibe 10 darf selber nur in geringem Umfang verformbar sein, um den nötigen Druck zwischen ihr und dem Schenkel 26 in jeder Stellung der Fensterscheibe 10 zwischen der Offenstellung und der in Fig. 4 gezeigten

Schließstellung zu gewährleisten. Deswegen beträgt ihre Stärke über 4 mm;

Scheiben mit einer Stärke von 4.85 mm sind am Markt verfügbar.

Die Führungsschiene 12 ist wie das Führungsprofil 15 in sich im Wesentlichen starr. Um trotz der Starrheit von Führungsschiene 12, Führungsprofil 15, äußerer

Schachtleiste 24 und Fensterscheibe 10 eine vertikale Bewegung der

Fensterscheibe 10 zu ermöglichen und ein Festklemmen zu vermeiden, ist zwischen die Innenseite 17 der Fensterscheibe 10 und den Schenkel 26 der Führungsschiene 12 ein elastisch komprimierbares Dichtprofil 32 eingefügt.

Einer einfachen Ausgestaltung zufolge ist das Dichtprofil 32 ein einstoffig aus einem gummielastischen Kunststoff extrudiertes Strangpresspressprofil mit einer Basis aus zwei winklig zueinander angeordneten Schenkeln 34, 35, die an den Schenkeln 26, 27 der Führungsschiene 12 z.B. durch Klebung befestigt sind. Die elastische Komprimierbarkeit ist gewährleistet durch innere Dichtlippen 36, 37, die ausgehend von dem Schenkel 35 an der Innenseite 17 der Fensterscheibe 10 anliegen.

Der Schenkel 34des Dichtprofils 32 ist zur Türaußenseite hin verlängert durch eine äußere Dichtlippe 38, die sich schräg durch einen vom Schenkel 27 der

Führungsschiene 12 und eine diesem zugewandte Schmalseite 55 der

Fensterscheibe 10 begrenzten, zur Außenseite der Tür hin offenen Spalt 42 erstreckt. Indem ein mit dem Schenkel 34 verbundenes Ende der äußeren

Dichtlippe 38 am Schenkel 27 und ein entgegengesetztes, freies Ende an der Schmalseite 55 anliegt, teilt die äußere Dichtlippe 38 den Spalt 42 in einen äußeren Freiraum, der von der äußeren Dichtlippe 38 und dem Schenkel 27 der

Führungsschiene 12 begrenzt ist und dessen Tiefe kleiner als die Stärke der Fensterscheibe 10 ist, und einen vom Fahrtwind abgeschirmten inneren Freiraum, der von der Dichtlippe und der Schmalseite 55 der Fensterscheibe begrenzt ist.

Fig. 6 zeigt einen zu Fig. 5 analogen Schnitt durch die Führungsschiene 12 gemäß einer bevorzugten Weiterbildung. Ein starrer Träger 28 der Führungsschiene 12, z.B. aus einem oder mehreren Metallblechen, umfasst einen in der Fig. nur teilweise dargestellten, an der Außenseite des Fahrzeugs freiliegenden Schenkel 29, einen sich quer zum Schenkel 29 ins Fahrzeuginnere erstreckenden Schenkel 30 und einen an einen inneren Rand des Schenkels 30 anschließenden, in etwa parallel zum Schenkel 29 verlaufenden, gekröpften Schenkel 31. Ein Dichtprofil 32 überdeckt die Außenseiten der Schenkel 30, 31. Es umfasst eine steife Basis 33 mit im Querschnitt in etwa L-förmig angeordneten Schenkeln 34, 35, von denen der Schenkel 35 an einem der Fensteröffnung zugewandten Rand in einen U- Profilabschnitt 56 übergeht, sowie mehrere, an die Basis 33 angeformte elastische Dichtlippen 36, 37, 38. Das Dichtprofil 32 ist am Träger 28 verankert, indem es von der Fensteröffnung kommend in Fahrzeuglängsrichtung gegen den Träger 28 gedrückt und dabei einerseits ein Vorsprung 39 des Schenkels 34 der Basis 33 in eine in den Schenkel 30 eingetiefte Nut eingeschoben ist und andererseits ein der Fensteröffnung zugewandter Rand des Schenkels 31 in eine Nut des U- Profilabschnitts 56 eingerückt ist.

Aus dem Schenkel 31 sind lokal Zungen ausgeklinkt und zur Außenseite der Tür hin ausgelenkt, um Rastvorsprünge 57 zu bilden. Die freien Enden der Zungen sind dem Schenkel 30 zugewandt und bilden zu dem Schenkel 30 im Wesentlichen parallele Anschlagflächen 58. Der Fensteröffnung zugewandte Seiten der

Rastvorsprünge 57 sind durch Rampen 59 gebildet, die sich stufenlos schräg vom Schenkel 35 in Richtung der Fensterscheibe 10 erheben.

Komplementär zu den Rastvorsprüngen 57 ist am Dichtprofil 32 ein sich

kontinuierlich in dessen Längsrichtung erstreckender rippenförmiger Rastvorsprung 60 geformt. Der Rastvorsprung 60 hat einen im Wesentlichen dreieckigen

Querschnitt, wobei eine Seite des Dreiecks mit der Basis 33 verbunden ist, eine zweite Seite eine Anschlagfläche 61 bildet, die den Anschlagflächen 48 in etwa parallel gegenüberliegt, und die dritte eine zur Rampe 59 in etwa parallele Rampe 62 bildet.

Wenn bei der Montage des Dichtprofils 32 der Vorsprung 39 in die Nut des

Schenkels 30 und der Rand des Schenkels 31 in den U-Profilabschnitt

eingeschoben wird, treffen zunächst die Rampen 59, 62 aufeinander, und indem sie aneinander entlanggleiten, wird das Dichtprofil 32 elastisch verformt. Der

Rastvorsprung 60 kann wie die Dichtlippen 36, 37, 38 aus einem elastisch nachgiebigen Material geformt sein, so dass die Verformung im Wesentlichen auf den Rastvorsprung 60 konzentriert bleibt. Sobald die Rampen 59, 62 einander passiert haben, kommen die Anschlagflächen 58-61 einander gegenüber zu liegen und blockieren ein Lösen des Dichtprofils 32 vom Träger 28. Zum Abschluss der Montage wird ein Verkleidungsprofil 40, z.B. aus einem steifen Kunststoff, in eine zur Fensteröffnung hin offene Nut 63 zwischen dem Schenkel 35 und dem U-Profilabschnitt 56 des Dichtprofils 32 eingeschoben und an einer nicht gezeigten, von der Fensteröffnung abgewandten Seite des Trägers 28 verrastet.

Fig. 6 zeigt die Fensterscheibe 10 in einer mit dem Schenkel 29 bündigen Stellung, die die Fensterscheibe 10 dann einnimmt, wenn sie die Schließstellung erreicht hat und ihre obere Kante in eine nach unten offene Nut einer oberen Schiene 41 (s. Fig. 1 , 2, 4) des Fensterrahmens 9 eingerückt ist. In dieser Stellung sind die Dichtlippen 36, 37, die vom Schenkel 35 des Dichtprofils ausgehen und an der Innenseite 17 der Fensterscheibe 10 anliegen, nur schwach deformiert, da der Druck der

Fensterscheibe 10 sich nicht nur auf sie, sondern auch auf Dichtlippen der oberen Schiene 41 verteilt.

In einer teiloffenen Stellung, in der die Fensterscheibe 10 keinen Kontakt mit der oberen Schiene 41 hat, sind die Dichtlippen 36, 37 allein dem Druck der

Fensterscheibe 10 ausgesetzt und daher stärker ausgelenkt, so dass die

Fensterscheibe geringfügig hinter den Schenkel 29 ins Fahrzeuginnere hinein zurückspringt.

Die äußere Dichtlippe 38 steht von einer äußeren Kante des Schenkels 34 des Dichtprofils 32 in einen zur Fahrzeugaußenseite offenen Spalt 42 zwischen einer Vorder- oder Hinterkante der Fensterscheibe 10 und dem Schenkel 29 vor und ist durch Kontakt mit der Schmalseite 55 der Fensterscheibe 10 elastisch ausgelenkt. Indem die äußere Dichtlippe 38 den Spalt 42 - insbesondere wenn die

Fensterscheibe 10 wie in Fig. 6 gezeigt mit dem Schenkel 29 bündig ist - bis auf kleine restliche Freiräume 64, 65 ausfüllt, trägt sie zur Minimierung des

Fahrgeräuschs und des Windwiderstands bei, außerdem kaschiert sie eventuell durch Fertigungstoleranzen oder durch die Auf- und Abbewegung der

Fensterscheibe 10 bedingte schwankende Breiten des Spalts 42.

Im Falle der Fig. 6 ist die Breite des Spalts 42 so bemessen, dass ein freies Ende der äußeren Dichtlippe 38 in einer gleichen Ebene mit den Außenseiten der

Fensterscheibe 10 und des Schenkels 29 liegt. Wenn der Spalt 42 enger ist als gezeigt, kann das freie Ende der äußeren Dichtlippe 38 geringfügig über die Ebene vorspringen, wenn der Spalt 42 breiter ist als gezeigt, ist das freie Ende geringfügig hinter die Ebene in den Spalt 42 hinein zurückversetzt. Im einen wie im anderen Fall ist der Querschnitt des nach außen offenen Freiraums 65 nur ein kleiner Bruchteil des Querschnitts des Spalts 42, so dass für die Aerodynamik und das Fahrgeräusch relevante Turbulenzen wirksam unterdrückt werden.

Wenn die Fensterscheibe 10 aus der mit dem Schenkel 29 bündigen Stellung ins Fahrzeuginnere ausgelenkt wird, gleitet sie an der Dichtlippe 42 entlang, wobei die Dichtrippe 42 ihre Gestalt im Wesentlichen beibehält und lediglich um eine zu ihrer am Schenkel 34 festen Basis benachbarte Achse im Uhrzeigersinn schwenkt, um einen dichten Kontakt zur Fensterscheibe 10 aufrecht zu halten.

Eine Gleitschicht 16 ist jeweils an den der Fensterscheibe 10 zugewandten Seiten der Dichtlippen 36, 37, 38 und am Schenkel 34 vorgesehen.

Fig. 7 zeigt einen Querschnitt durch die oben erwähnte obere Schiene 41 des Fensterrahmens 9. An einem - hier aus zwei Stahlblechen zusammengefügten - Trägerprofil 43 ist ein Dichtprofil 44 angebracht. Das Dichtprofil 44 umfasst eine steife Basis 45, in die eine auf einen Rand des Trägerprofils 43 aufgerastete

Klammer 46 eingebettet ist. An diese Basis 45 sind um eine nach unten offene Nut 47 herum mehrere elastische Dichtlippen angeformt. Zwei dieser Dichtlippen, mit 48 bezeichnet, kommen an der Innenseite 17 der Fensterscheibe 10 zur Anlage, wenn sich diese der Schließstellung nähert, und erhöhen so den nach außen gerichteten Druck auf die Fensterschiebe 10, so dass deren Außenseite 19 bei Erreichen der Schließstellung bündig mit dem Schenkel 29 zu liegen kommt. Eine weitere

Dichtlippe 49 liegt in der Schließstellung an einer Oberkante der Fensterscheibe 10 an; die Anordnung der Dichtlippen 48, 49 gleicht somit weitgehend derjenigen der Dichtlippen 36-38 am Dichtprofil 32. Eine vierte Dichtlippe 50 des Dichtprofils 44 liegt in der Schließstellung an der Außenseite 19 der Fensterscheibe 10 an.

Fig. 8 zeigt einen Querschnitt der äußeren Schachtleiste 24. Wie das Dichtprofil 44 hat die äußere Schachtleiste 24 eine steife Basis 51 , in die eine metallische

Klammer 52 eingelegt ist, die eine Oberkante des Türkörpers 7 umgreift und die Schachtleiste 24 an dem Türkörper 7 fest verrastet hält. An einer der

Fensterscheibe zugewandten Seite der Basis 51 sind zwei Rippen angeformt. Eine von ihnen ist im Kontakt mit der Außenseite 19 der Fensterscheibe 10 elastisch auslenkbar und fungiert als Dichtlippe 53, die an der Außenseite 19 ablaufendes Regenwasser vom Innern des Türkörpers 7 fernhält. Die zweite Rippe 54 ist nicht oder allenfalls in geringem Umfang nachgiebig. Um sich zwischen Offen- und Schließstellung bewegen zu können, muss die Fensterscheibe 10 daher die

Anlageflächen der Schenkel 18 und/oder 26 verformen. Im Falle des Schenkels 26 ist dies durch die Nachgiebigkeit der Dichtlippen 36, 37 sichergestellt. Eine im Vergleich zu den Dichtlippen 36, 37 wesentlich geringere Nachgiebigkeit des Schenkels 18 und der Rippe 54 gewährleistet, dass eine hohe und mit

zunehmender Auslenkung stark zunehmende Kraft in Höhe der Oberkante der Fensterscheibe 10 erforderlich ist, um die Fensterscheibe 10 nach außen so weit auszulenken, dass der Kontakt zu den Dichtlippen 36, 37 verlorengeht, und somit dieser Kontakt unter realistischen Fahrtwindbedingungen immer besteht.

Es versteht sich, dass die obige detaillierte Beschreibung und die Zeichnungen zwar bestimmte exemplarische Ausgestaltungen der Erfindung darstellen, dass sie aber nur zur Veranschaulichung gedacht sind und nicht als den Umfang der Erfindung einschränkend ausgelegt werden sollen. Diverse Abwandlungen der beschriebenen Ausgestaltungen sind möglich, ohne den Rahmen der nachfolgenden Ansprüche und deren Äquivalenzbereich zu verlassen. Insbesondere gehen aus dieser

Beschreibung und den Figuren auch Merkmale der Ausführungsbeispiele hervor, die nicht in den Ansprüchen erwähnt sind. Solche Merkmale können auch in anderen als den hier spezifisch offenbarten Kombinationen auftreten. Die Tatsache, dass mehrere solche Merkmale in einem gleichen Satz oder in einer anderen Art von Textzusammenhang miteinander erwähnt sind, rechtfertigt daher nicht den Schluss, dass sie nur in der spezifisch offenbarten Kombination auftreten können;

stattdessen ist grundsätzlich davon auszugehen, dass von mehreren solchen Merkmalen auch einzelne weggelassen oder abgewandelt werden können, sofern dies die Funktionsfähigkeit der Erfindung nicht in Frage stellt.

Bezugszeichenliste

1 Tür

2 Tür

3 A-Säule

4 Dachrahmen

5 C-Säule

6 Schweller

7 Türkörper

8 Gürtellinie

9 Fensterrahmen

10 Fensterscheibe

11 Fensterscheibe

12 Führungsschiene

13 Führungsschiene

14 Spalt

15 Führungsprofil

16 Gleitschicht

17 Innenseite

18 innerer Schenkel

19 Außenseite

20 äußerer Schenkel

21 Spalt

22 Basisleiste

23 innere Schachtleiste

24 äußere Schachtleiste

25 Rippe

26 Schenkel

27 Schenkel

28 Träger

29 Schenkel

30 Schenkel

31 Schenkel

32 Dichtprofil

33 Basis

34 Schenkel 35 Schenkel

36 Dichtlippe

37 Dichtlippe

38 Dichtlippe

39 Vorsprung

40 Verkleidungsprofil

41 obere Schiene

42 Spalt

43 Trägerprofil 44 Dichtprofil

45 Basis

46 Klammer

47 Nut

48 Dichtlippe

49 Dichtlippe

50 Dichtlippe

51 Basis

52 Klammer

53 Dichtlippe 54 Rippe

55 Schmalseite

56 U-Profilabschnitt

57 Rastvorsprung

58 Anschlagfläche 59 Rampe

60 Rastvorsprung

61 Anschlagfläche

62 Rampe

63 Nut

64 Freiraum

65 Freiraum