Es sind Fahrzeugtüren bekannt, welche einen mit einer zentralen Öffnung versehenen Öffnungen Tragrahmen aufweisen, der mit einer Karosseriestruktur des Fahr- zeugs (bei herkömmlichen Kfz-Seitentüren über ein Ge- lenk, bei Kleinbussen über Schienen) beweglich ver- bunden ist. Eine solche Tür wird z. B. in der Deut- schen Patentanmeldung DE 101 26 250 beschrieben.

Nachteilig an einer solchen bekannten Tür mit einem Tragrahmen ist es, daß einzelne Bauteile z. B. zur Fi- xierung des Fensterhebermechanismusses bzw. zur Be- festigung von Lautsprechern, Türverriegelungselemen- ten etc. an dem Tragrahmen mit hohem Aufwand montiert werden müssen. Zudem ist es nachteilig, daß innerhalb des Tragrahmens, welcher üblicherweise nach innen hin

von einer Türinnenverkleidung und nach außen hin von einer Außenbeplankung abgeschlossen wird, keine defi- nierte Trennung des Naß/Trockenbereiches gegeben ist, so daß bei einer in der Tür vorgesehenen beweglichen Fensterscheibe unter Umständen Feuchtigkeitseintritt in sensible Bauteile wie z. B. Lautsprecher möglich ist.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Fahrzeugtür sowie ein Verfahren zu de- ren Herstellung bereitzustellen, wobei die Herstel- lungskosten gering sind und zur Sicherstellung der Langzeitqualität eine definierte Trennung von Naß- und Trockenbereichen im Türinnenraum gegeben ist.

Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhän- gigen Patentansprüche gelöst.

Dadurch, daß bei einem Verfahren zur Herstellung ei- ner Kraftfahrzeugtür, welche einen mit einer Öffnung versehenen Tragrahmen aufweist, der mit einer Karos- seriestruktur des Fahrzeugs beweglich verbunden ist, die Öffnung durch Ausformung mit einer aushärtbaren Masse unter Bildung einer Tragplatte zur Aufnahme von Elementen wie Fensterhebern, Lautsprechern oder der- gleichen wie Fensterhebern, Lautsprechern oder der- gleichen im Wesentlichen feuchtigkeitsdicht ver- schlossen wird, wobei mindestens eine Führungsschiene zur Führung einer gegenüber dem Tragrahmen ver- schieblichen Fensterscheibe zur Aufnahme einer Sei- tenkante der Fensterscheibe in der Tragplatte vorge- sehen ist, müssen die zusätzlichen Elemente nicht mehr aufwendig direkt am Tragrahmen befestigt werden.

Stattdessen ist praktisch die gesamte Fläche der Öff- nung nutzbar. Außerdem ist eine klare Trennung von Innen-und Außenraum möglich, da die zentrale Öffnung

durch die Tragplatte verschließbar ist. Hierdurch wird zum einen der Flüssigkeitsdurchtritt begrenzt, außerdem wird der Fahrkomfort erhöht (durch eine Ge- räuschdämmung infolge der zusätzlichen Lage) sowie die Fahrzeugsicherheit erhöht (da die Tragplatte auch bei einem Seitenaufprall energieabsorbierend wirkt).

Besonders vorteilhaft ist, daß im Befestigungsbereich von Tragplatte und Tragrahmen eine zusätzliche Dich- tung in der Regel entfallen kann, da bei üblichen Ausformverfahren eine flüssigkeitsdichte Verbindung hergestellt wird.

Diese Konstruktion bietet sich insbesondere für Türen mit einer"Rahmenkonstruktion"an. Diese Rahmenkon- struktionen sind insbesondere bei Leichtbaufahrzeugen und auch bei kostengünstig gefertigten Kleinwagen üb- lich. Vorteile der Rahmenkonstruktion liegen in dem einfachen Aufbau und der besonders guten Leichtbauop- tion. So ist es z. B. möglich, einen entsprechenden Rahmenaufbau durch ineinander gesteckte Metallprofile zu erreichen. Der Unterschied zwischen diesen Rahmen- konstruktionen und üblichen PKW-Türen, welche aus mehrlagigen Blechen aufgebaut sind, liegt insbesonde- re darin, dass aufgrund der erhöhten Festigkeit des Randes der Rahmenkonstruktion in der Regel lediglich eine (flächenmäßig sehr große) Öffnung vorgesehen ist, welche vorzugsweise von der Tragplatte feuchtig- keitsdicht zu verschließen ist. Hierbei ist in der Öffnung vorzugsweise am inneren Rand ein umlaufender Flansch vorzusehen, welcher vorzugsweise beidseitig umspritzt wird, um einerseits einen besonders festen Halt zur Tragplatte zu erreichen und außerdem einen Feuchtigkeitsdurchtritt unmöglich zu machen.

Es ist für die Erfindung ganz besonders wesentlich, dass Fensterführungsschienen zur seitlichen Führung

praktisch mit eingespritzt werden (siehe insbesondere Fig. 2c weiter unten). Hierdurch wird es möglich, die Seitenkanten einer Fensterscheibe zu erfassen. Da- durch, dass diese seitlichen Schienen eine besonders gute Führung ermöglichen, sind besonders gut geführte Scheiben auch bei Entfall eines oberen Fensterrahmens (wie dies z. B. Coupes oft der Fall ist) möglich. Es bietet sich insbesondere an, zusätzlich in die mit eingespritzte seitliche Fensterführungsschiene"U"- förmige Einsätze aus einem sehr glatten Material vor- zusehen, um ein möglichst kräftearmes Verschieben der Fensterscheibe zu erreichen.

Das Integrieren der Fensterführungsschiene hat mehre- re Vorteile. Es ist gegenüber seitlichen Fensterfüh- rungsschienen, welche gesondert angeschraubt werden, eine Verkürzung der Toleranzkette festzustellen, da die Fensterführungsschiene direkt im Umspritzprozess an den Rahmen angekoppelt wird und daher keine zu- sätzlichen späteren Fertigungstoleranzen anfallen.

Insgesamt ist also festzustellen, dass mit dem erfin- dungsgemäßen Tragrahmen, welcher dem Verfahren nach Patentanspruch 1 hergestellt wird, eine Kraftfahr- zeugtür erhalten wird, welche sehr schnell und kos- tengünstig herzustellen ist, da sogar die Fensterfüh- rungssysteme vollends in die Tragplatte eingearbeitet werden und die übrigen Komponenten, wie etwa Fenster- heberantrieb, Lautsprecher etc. in die Tragplatte in- tegriert werden können. Die äußeren bzw. inneren Be- plankungen dienen demnach lediglich zur späteren Ver- zierung bzw. weiteren Schutz der Tür. Es ist selbst- verständlich möglich, zur weiteren Erhöhung der Sta- bilität noch einen späteren Querträger einzusetzen, welcher vorzugsweise nach Durchführung des Umspritz- prozesses eingebracht wird.

Vorteilhafte Weiterbildungen der vorliegenden Erfin- dung werden in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.

Eine vorteilhafte Weiterbildung sieht vor, dass le- diglich eine einzige Öffnung in dem Tragrahmen vorge- sehen ist, welche von der Tragplatte verschlossen wird. Diese ist gewöhnlich unterhalb der Fensterbrüs- tung zu finden, die weitere Begrenzung findet durch einen vorderen und hinteren Holm statt, welcher bei einer Kraftfahrzeugvordertür an die A-bzw. B-Säule anschließt und durch einen unteren Verbindungssteg zwischen diesen beiden seitlichen Holmen.

Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung sieht vor, dass die Fläche der Öffnung im Verhältnis zur Fläche der von der äußeren Kontur des Tragrahmens einge- schlossenen Fläche mehr als 0,4, vorzugsweise mehr als 0,5 beträgt. Durch dieses Verhältnis wird klar, dass bei der vorliegenden Tür, anders als bei einge- spritzten kleinen Überbrückungen, die gesamte Türöff- nung durch eine Tragplatte überbrückt wird. Dies kommt auch dadurch zum Ausdruck, dass die Tragplatte seitlich Führungsschienen zum Umfassen einer Fenster- scheibe aufweist.

Eine vorteilhafte Weiterbildung sieht vor, daß das Ausformen durch Einspritzen einer thermo-oder du- roplastischen Kunststoffmasse geschieht. Hierzu sind übliche Spritzgußverfahren für Kunststoffformteile anwendbar, so daß praktisch beliebige Formen für die Tragplatte und deren Topographie zur Befestigung von Elementen wie Fensterhebern, Lautsprechern etc. rea- lisierbar sind. Eine besonders vorteilhafte Weiter- bildung sieht hierbei vor, daß als aushärtbare Masse PPLGF (Polypropylenlangglasfaser-Masse) verwendet

wird. Diese hat den Vorteil einer hohen Kaltschlagzä- higkeit, die passive Sicherheit des Fahrzeugs wird durch die energieabsorbierenden Eigenschaften dieses Werkstoffes verbessert.

Selbstverständlich ist es auch möglich, die Tragplat- te mit anderen Ausformverfahren herzustellen, etwa durch Ausschäumen mit einem Mehrkomponentenschaum- bildner ; es sind auch Sandwichstrukturen durch mehre- re nachfolgende Ausformprozesse realisierbar.

Hierbei ist produktionstechnisch besonders vorteil- haft, wenn der Tragrahmen (welcher ein-oder auch mehrteilig ausgeführt sein kann) komplett in ein Spritz-oder Schaumwerkzeug eingelegt wird zur Aus- formung der Tragplatte.

Eine besonders vorteilhafte Weiterbildung sieht vor, daß ein äußerer Rand der zentralen Öffnung des Trag- rahmens einen umlaufenden Steg zur form-und stoff- schlüssigen Verbindung der Tragplatte mit dem Trag- rahmen aufweist. Hierdurch wird eine definierte Ver- bindung ermöglicht, da die Tragplatte z. B. beidseitig diesen umlaufenden Steg umgreifen kann zur Sicher- stellung einer flüssigkeitsdichten und festen Verbin- dung zwischen Tragplatte und Tragrahmen. Hier ist es besonders einfach, eine flüssigkeitsdichte Tragplatte herzustellen, welche eine zentrale Öffnung des Trag- rahmens vollkommen verschließt.

Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung sieht vor, daß nach Ausformung der Tragplatte auf der zum Fahr- zeuginnenraum gerichteten Seite eine Innenverkleidung und/oder auf der zum Fahrzeugäußeren hinweisenden Seite der Tragplatte eine Außenplanke lösbar oder nicht lösbar befestigt ist. Durch eine lösbare Befes-

tigung wird eine Reparatur der Tür bzw. ihrer auf der Tragplatte angeordneten Elemente sehr erleichtert, da somit beidseitig auf die Tragplatte schnell zugegrif- fen werden kann. Dies ist außerdem ein Vorteil bei der Wiederverwertung einzelner Komponenten bzw. beim Austausch der Außenbeplankung zur Änderung der Fahr- zeugaußenfarbe.

Der erfindungsgemäße Tragrahmen kann verschiedene Formen aufweisen. Zum einen ist er ein-oder mehrtei- lig herstellbar. Das Rahmenprofil ist mit üblichen Herstellmethoden aus beliebigen Materialien (insbe- sondere Kunststoffen oder Metallen) herstellbar. So ist z. B. ein Tragrahmen aus Aluminiumdruckguß dar- stellbar. Eine andere Möglichkeit besteht darin, Stahlbleche zu einer Profilform umzuformen (z. B. Dou- ble-Steel-Sheet).

Eine besonders vorteilhafte Weiterbildung sieht vor, daß eine Führungsschiene zur Führung einer gegenüber dem Tragrahmen verschieblichen Fensterscheibe in dem Tragrahmen oder in der Tragplatte vorgesehen ist. So- mit ist es nicht mehr notwendig, aufwendig gegenüber dem Rahmen justierbare Extrafensterschienen vorzuse- hen, die Fehleranfälligkeit sowie Montagezeit wird hierdurch verbessert.

Eine weitere Weiterbildung sieht vor, daß die Trag- platte einen Verstärkungsträger enthält bzw. mit die- sem verbunden ist, welcher die Öffnung des Tragrah- mens kreuzt. Hierdurch sind nochmals erhöhte Anforde- rungen an die passive Sicherheit beim Seitenaufprall darstellbar.

Zusammenfassend ist also festzuhalten, daß die Erfin- dung die Darstellung eines sehr leichten Fahrzeugtür-

rohbaues und einer sehr leichten Tür insgesamt ermög- licht, bei gleichzeitiger Reduktion der Montagezeiten für die Komponenten und einen signifikanten Kosten- vorteil durch die Integration von Bauteilen. Dabei wird gleichzeitig eine saubere Trennung des nassen und trockenen Bereichs der Tür realisiert, was zu ei- ner Qualitätsverbesserung führt. Hauptvorteile sind somit Gewichtsreduktion, Kostenersparnis, Einsparung von Montagezeit, Erhöhung der Qualität.

Weitere vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung werden in den übrigen abhängigen Ansprüchen angege- ben.

Die folgende Erfindung wird nun anhand mehrerer Figu- ren erläutert. Es zeigen : Fig. 1 einen Tragrahmen mit einer noch nicht durch eine Tragplatte ausgefüllten Öffnung, Fign. 2a bis 2c verschiedene Ausführungsformen von Profilen von Tragrahmen mit angekoppelten Tragplat- ten, und Fig. 3 eine Explosionszeichnung einer erfindungsge- mäßen Kraftfahrzeugtür.

Fig. 1 zeigt einen Tragrahmen 11 für eine Kraftfahr- zeugtür. Diese Tür stellt eine rechte Seitentür eines Personenkraftwagens dar, die Tür weist im unteren Ab- schnitt eine zentrale Öffnung 2 auf, welche nach oben hin durch einen oberen Holm 12, welcher auch eine Fensterbrüstung darstellt für eine darüber liegende Fensterscheibenöffnung begrenzt wird. Der Rahmen 11 kann z. B. als Einzelteile die Seitenteile 13 und 14

sowie die Holme 12 und 15 aufweisen, welche die zent- rale Öffnung 2 umranden. Zur Erhöhung der passiven Sicherheit kann vorgesehen werden, daß die zentrale Öffnung 2 durch einen Verstärkungsträger, z. B. aus Metall, gekreuzt wird.

Zur Ausbildung einer erfindungsgemäßen Tragplatte wird der Rahmen 11 in ein Spritzwerkzeug eingelegt.

Durch einen in diesem Spritzwerkzeug stattfindenden Ausformvorgang wird die Öffnung 2 durch Ausformung mit einer aushärtbaren Masse unter Bildung einer Tragplatte 10 zur Aufnahme von Elementen wie Fenster- hebern, Lautsprechern 3 oder dergleichen zumindest bereichsweise verschlossen. Vorliegend ist die in den Fign. 2a bis 2c und 3 gezeigte Tragplatte aus PPLGF (Polypropylenlangglasfaser-Material). Alternativ sind natürlich sämtliche anderen Stoffe anwendbar, welche aushärtbar sind (beliebige Kunststoffe, Schaumbild- nermassen etc., siehe oben). Fig. 2a zeigt einen schematischen Querschnitt durch eine erfindungsgemäße Fahrzeugtür. Hieran wird im Folgenden der Aufbau der Profile des Tragrahmens 11 sowie der Anbindung der Tragplatte 10 erläutert.

In Fig. 2a sind zwei alternative Tragprofilformen ge- zeigt. Bei der Ausführungsform 8a ist dies ein Alumi- nium-Druckgußprofil, bei der Ausführungsform 8b ein durch Umformvorgänge aus Stahlblech hergestelltes Hohlprofil (Double-Steel-Sheet). Beide Profile (8a, 8b) haben am Außenrand der Öffnung 2 jeweils einen umlaufenden Steg 5 zur form-und stoffschlüssigen Verbindung der Tragplatte 10 mit dem Tragrahmen 11.

Hierdurch wird es möglich, wie in Fign. 2a bis 2c ge- zeigt, daß durch den Ausformvorgang die Tragplatte 10 den Steg umlaufend umfaßt und somit eine flüssig- keitsdichte Verbindung durch die Tragplatte 10 gege-

ben ist (vorausgesetzt, daß die Tragplatte 10 die Öffnung 2 vollkommen verschließt). Die in Fig. 2a ge- zeigte Tür wird in einem Längsschnitt gezeigt (Drauf- sicht auf eine rechte Pkw-Tür). Auf der dem Fahrzeug- inneren zugewandten Seite ist eine Innenverkleidung 6 lösbar an dem Tragrahmen 11 befestigt. Im Zwischen- raum zwischen Innenverkleidung 6 und Tragplatte 10 sind Elemente wie Lautsprecher, elektrische Bedie- nungselemente (z. B. zur Ansteuerung von elektrischen <BR> <BR> Außenspiegeln etc. ) untergebracht. Auf der dem Fahr- zeuginnenraum abgewandten Seite der Tragplatte 10 ist eine Außenplanke 7 vorgesehen, welche lösbar am Trag- rahmen 11 befestigt ist.

Fign. 2b und 2c zeigen Details von verschiedenen Tragrahmenprofilen. In Fig. 2b ist ein im Wesentli- chen dem Profil 8a aus Fig. 2a gezeigtes Beispiel ge- zeigt, wobei zusätzlich in dem Profil eine Schiene zur Führung einer Fensterscheibe 9 (siehe Fig. 3) im Profil vorgesehen ist. Hierdurch wird die Ausrichtung der Fensterscheibe schneller und genauer realisier- bar.

In Fig. 2c ist eine alternative Ausführungsform ge- zeigt, bei welcher eine Fensterheberschiene Teile der ausgeformten Tragplatte 10 ist. Vorteilhaft hierbei ist (je nach Materialwahl) eine weiter verbesserte Dichtung bzw. geräuscharme Führung der Fensterscheibe 9.

Fig. 3 zeigt eine komplette Kraftfahrzeugtür 1. Auf der dem Kraftfahrzeuginnenraum zugewandten Seite der Kraftfahrzeugtür ist eine Verkleidung 6 lösbar anbringbar. Auf der vom Kraftfahrzeuginnenraum abwei- senden Seite der Tür ist eine Außenplanke 7 lösbar befestigt. Die Öffnung 2 des Tragrahmens 11 ist durch

die Tragplatte 10 flüssigkeitsdicht verschlossen.

Die Kraftfahrzeugtür 1 ist in Fig. 3 komplett be- stückt. D. h., daß z. B. ein Lautsprecher 3 in Fig. 3 rückseitig auf der Tragplatte 10 angebracht ist. Auf der der Außenplanke 7 zugewandten Seite der Tragplat- te 10 ist eine gegenüber dem Tragrahmen bewegliche Fensterscheibe 9 verschieblich geführt. Hierzu ist ein Hebemechanismus mit Seilzügen 17 und entsprechen- den Umlenkrollen angebracht zur Verschiebung der Scheibe 9 in den Führungsschienen 16 nach Maßgabe ei- nes Kraftfahrzeuginsassen.

Es sei bemerkt, daß der Tragrahmen selbstverständlich auch andere Ausbildungen aufweisen kann als in den Fign. 1 und 3. So ist z. B. eine Unterstützung der Fensterscheibe im oberen B-und C-Säulenbereich nicht immer nötig, d. h. oberhalb des Holms 12 (z. B. bei Coupe-Kraftfahrzeugen).

Insbesondere wesentlich ist die in Anlehnung an Fig.

2c gezeigte Ausführungsform einer Kraftfahrzeugtür.

Diese weist einen mit einer Öffnung 2 versehenen Tragrahmen 11 auf, der mit einer Karosseriestruktur des Fahrzeugs (etwa über zwei drehbare Scharniere) beweglich verbunden ist. Die Öffnung 2 wird durch Ausformung mit einer aushärtbaren Massen unter Bil- dung einer Tragplatte 10 zur Aufnahme von Elementen wie Fensterhebern, Lautsprechern oder dergleichen im Wesentlichen feuchtigkeitsdicht und/oder vollständig verschlossen. Hierbei bietet es sich an, dass der Tragrahmen, welcher z. B. aus Druckgussprofilen beste- hen kann, auf seiner Innenseite einen umlaufenden Flansch aufweist, welcher durch die aushärtbare Masse umspritzt wird. Mindestens eine Führungsschiene zur Führung einer gegenüber dem Tragrahmen verschiebli-

chen Fensterscheibe zur Aufnahme einer Seitenkante der Fensterscheibe in der Tragplatte ist vorgesehen.

Hierdurch wird es z. B. möglich an zwei Seiten einer Fensterscheibe eine Führungsschiene bereitzustellen, welche integral in einem Spritzwerkzeug beim Umsprit- zen des Tragrahmens hergestellt wird. Hierdurch ver- kürzen sich die Herstellungszeiten, wie oben be- schrieben wird die Toleranzkette außerdem verkürzt.

Zur Verbesserung der Gleiteigenschaft ist es selbst- verständlich möglich, in die Schiene 16 ein U- förmiges Element einzubringen, welches gleitarm ist bzw. gleitarm beschichtet ist und somit die Hebel- kräfte minimal hält. Dieses U-förmige Element kann entweder gleich mit eingespritzt oder auch nachträg- lich eingelegt werden.

Das integrale Einspritzen der Führungsschiene ist bei den hier gezeigten Türen mit Tragrahmen besonders vorteilhaft, da (anders als bei Türen mit einem übli- chen Blechschichtenaufbau, welche ein fest montiertes Außenblech haben) die Zugänglichkeit und Montierbar- keit sehr gut ist. Aber auch für heutige Kleinwagen mit Tragrahmen-Türen ist mit der Erfindung ein völlig neuer Ansatz gegeben, da bei solchen Fahrzeugen bis- her Türmoduleinsätze keine Verwendung fanden, selbst bei Großserienfahrzeugen findet hier die Trennung von Feucht-und Trockenraum mittels einer auf den Rahmen aufgeklebten Folie statt.