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Title:
VEHICLE DRIVE, VEHICLE DRIVE METHOD, MOTOR CONTROL AND MOTOR CONTROL METHOD
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2003/074311
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a vehicle drive comprising a motor having a motor power spectrum which is dependent upon the construction type of said motor and by means of which operation of the motor can be controlled by the user in order to choose a power output within said motor power spectrum. Said drive also comprises power reduction devices that are coupled to the motor, wherein the motor control contains power limiting devices that can be temporarily activated on the user side in order to limit the maximum power output of the motor to a predetermined or preset maximum value below the upper limit of the motor power spectrum. The invention also relates to a vehicle drive method for operating a motor having a motor power spectrum which is dependent upon the construction type of said motor, power reduction devices being coupled to said motor, wherein operation of the motor can be controlled by the user by means of a motor control in order to choose a power output within said motor power spectrum. Maximum output of the motor can be limited to a predetermined or preset maximum value below the upper limit of said motor power spectrum owing to power limiting devices of the motor control that can be temporarily activated on the user side. The invention further relates to corresponding motor controls and motor control methods.

Inventors:
Bergmeister, Josef (Bayerlacher Weg 6 Murnau, 82418, DE)
Application Number:
PCT/DE2003/000742
Publication Date:
September 12, 2003
Filing Date:
March 07, 2003
Export Citation:
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Assignee:
Bergmeister, Josef (Bayerlacher Weg 6 Murnau, 82418, DE)
International Classes:
B60K26/04; F02D11/10; F02D41/02; (IPC1-7): B60K28/02; B60K26/04
Domestic Patent References:
WO1984003785A1
Foreign References:
DE3735246A1
EP1053904A2
DE4340289A1
EP0114401B1
EP0474493A1
EP0891895A2
US3878915A
EP0178439B1
Attorney, Agent or Firm:
Lindner, Manfred K. (Göllheimer Strasse 5 München, 81241, DE)
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Claims:
Ansprüche
1. Fahrzeugantrieb mit einem Motor, der ein Motorleistungsspektrum hat, das bauartbedingt ist, einer Motorsteuerung, mittels der der Betrieb des Motors bedienerbetätigbar zu einer Leistungsabgabe im Rahmen des Motorleistungsspektrums steuerbar ist, und Leistungs abnahmeeinrichtungen, die an den Motor gekoppelt sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorsteuerung Leistungsbegrenzungseinrichtungen enthält, die bedienerseitig zeitweise aktivierbar sind, um die maximale Leistungsabgabe des Motors auf einen vor gegebenen oder vorgebbaren Maximalwert unterhalb der Obergrenze des Motorleistungs spektrums zu beschränken.
2. Fahrzeugantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Leistungsabnahmeeinrichtungen ein Getriebe mit wenigstens zwei Fahrstufen und Fahrstufenerfassungseinrichtungen enthalten, die zur Übermittlung von Informatio nen über eine jeweils aktuell gewählte Fahrstufe an die Leistungsbegrenzungseinrichtun gen an letzere gekoppelt sind, und dass die Leistungsbegrenzungseinrichtungen ausgelegt sind, die Leistungsabgabe des Mo tors in Abhängigkeit von den Informationen zu einer jeweils aktuell von den Fahrstu fenerfassungseinrichtungen festgestellten Fahrstufe auf einen Maximalwert unterhalb der Obergrenze des Motorleistungsspektrums zu beschränken.
3. Fahrzeugantrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Leistungsbegren zungseinrichtungen ausgelegt sind, die Leistungsabgabe des Motors bei wenigstens einer niedrigsten Fahrstufe gegenüber mindestens einer höheren Fahrstufe auf einen Maximal wert unterhalb der Obergrenze des Motorleistungsspektrums zu beschränken.
4. Fahrzeugantrieb nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens zwei Fahrstufen unterschiedliche Maximalwerte unterhalb der Obergrenze des Motorleistungs spektrums zugeordnet sind.
5. Fahrzeugantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Leistungsbegrenzungseinrichtungen manuell einund ausschaltbar sind.
6. Fahrzeugantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Maximalwert hinsichtlich seiner Größe bedienerseitig einstellbar ist.
7. Fahrzeugantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Auslösekriterium für die Leistungsbegrenzungseinrichtungen bedie nerseitig einstellbar ist.
8. Fahrzeugantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Bedieneridentifikationseinrichtungen enthalten sind, die zur Übermittlung von Infor mationen über einen individuellen Bediener an die Leistungsbegrenzungseinrichtungen an letztere gekoppelt sind, und dass die Leistungsbegrenzungseinrichtungen ausgelegt sind, die Leistungsabgabe des Mo tors in Abhängigkeit von den Informationen zu einem jeweils aktuell von den Bedieneri dentifikationseinrichtungen festgestellten Bediener auf einen Maximalwert unterhalb der Obergrenze des Motorleistungsspektrums zu beschränken.
9. Fahrzeugantrieb nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Bedieneridentifikati onseinrichtungen Eingabeeinrichtungen für wenigstens eine Bedienerkennung enthalten.
10. Fahrzeugantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Leistungsbegrenzungseinrichtungen mechanische, elektrische, elektronische und/oder optische Einrichtungen enthalten, die Bedienerbetätigungseinrichtungen der Motorsteuerung beschränken.
11. Fahrzeugantrieb nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Bedienerbetätigungseinrichtungen der Motorsteuerung ein Fahrpedal enthalten, und dass die Leistungsbegrenzungseinrichtungen mechanische, elektrische, elektronische und/oder optische Pedalwegbegrenzungen und/oder Pedalwegumsetzungen enthalten.
12. Fahrzeugantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Leistungsbegrenzungseinrichtungen ausgelegt sind, wenigstens eine Leistungs verlaufscharakteristik im Motorleistungsspektrum bis zu einem Maximalwert einzustellen.
13. Fahrzeugantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Leistungsbegrenzungseinrichtungen für eine Minimierung des Treibstoffsver brauchs und/oder Abgasausstoßes ausgelegt sind.
14. Fahrzeugantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Leistungsanforderungsdetektionseinrichtungen vorgesehen sind, die zur Übermitt lung von Informationen über eine abrupte Leistungsanforderung an die Leistungsbegren zungseinrichtungen an letztere gekoppelt sind, und dass die Leistungsbegrenzungseinrichtungen ausgelegt sind, die Beschränkung der Lei stungsabgabe des Motors auf einen Maximalwert unterhalb der Obergrenze des Motorlei stungsspektrums in Abhängigkeit von den Informationen von den Leistungsanforderungsdetektionseinrichtungen zu einer abrupten Leistungsanforderung zumindest zeitweise aufzuheben.
15. Fahrzeugantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Leistungsbegrenzungseinrichtungen Speichereinrichtungen für Leistungsbegren zungsund/oder Leistungscharakteristika enthalten.
16. Fahrzeugantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Leistungsbegrenzungseinrichtungen für einen gedrosselten Abruf der bauartbe dingten oder serienmäßigen Leistungsabgabe des Motors auf einen vorgegebenen oder vorgebbaren Maximalwert unterhalb der Obergrenze des Motorleistungsspektrums ausge legt sind.
17. Fahrzeugantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Leistungsbegrenzungseinrichtungen für einen vom Bediener einstellbaren und/oder wählbaren gedrosselten Abruf der bauartbedingten oder serienmäßigen Lei stungsabgabe des Motors auf einen vorgegebenen oder vorgebbaren Maximalwert unter halb der Obergrenze des Motorleistungsspektrums ausgelegt sind.
18. Fahrzeugantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Leistungsbegrenzungseinrichtungen für einen bediener oder fahrerabhängigen und/oder betriebsoder fahrtabhängigen gedrosselten Abruf der bauartbedingten oder se rienmäßigen Leistungsabgabe des Motors auf einen vorgegebenen oder vorgebbaren Ma ximalwert unterhalb der Obergrenze des Motorleistungsspektrums ausgelegt sind.
19. Fahrzeugantriebsverfahren zum Betrieb eines Motors, der ein Motorleistungsspektrum hat, das bauartbedingt ist, und an den Leistungsabnahmeeinrichtungen gekoppelt sind, wobei mit einer Motorsteuerung der Betrieb des Motors bedienerbetätigbar zu einer Lei stungsabgabe im Rahmen des Motorleitungsspektrums gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, dass die maximale Leistungsabgabe des Motors auf einen vorgegebenen oder vorgebba ren Maximalwert unterhalb der Obergrenze des Motorleistungsspektrum beschränkt wird, indem Leistungsbegrenzungseinrichtungen der Motorsteuerung bedienerseitig zeitweise aktiviert werden.
20. Fahrzeugantriebsverfahren nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass Informationen über eine jeweils aktuell gewählte Fahrstufe eines Getriebes der Lei stungsabnahmeeinrichtungen mittels Fahrstufenerfassungseinrichtungen erfaßt und an die Leistungsbegrenzungseinrichtungen übermittelt werden, und dass die Leistungsabgabe des Motors von den Leistungsbegrenzungseinrichtungen in Ab hängigkeit von den Informationen zu einer jeweils aktuell von den Fahrstufenerfassungs einrichtungen festgestellten Fahrstufe auf einen Maximalwert unterhalb der Obergrenze des Motorleistungsspektrums beschränkt wird.
21. Fahrzeugantriebsverfahren nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Lei stungsabgabe des Motors von den Leistungsbegrenzungseinrichtungen bei wenigstens ei ner niedrigsten Fahrstufe gegenüber mindestens einer höheren Fahrstufe auf einen Maxi malwert unterhalb der Obergrenze des Motorleistungsspektrums beschränkt wird.
22. Fahrzeugantriebsverfahren nach Anspruch 20 oder 21, dadurch gekennzeichnet, dass we nigstens zwei Fahrstufen unterschiedliche Maximalwerte unterhalb der Obergrenze des Motorleistungsspektrums zugeordnet werden.
23. Fahrzeugantriebsverfahren nach einem der Ansprüche 19 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Leistungsbegrenzungseinrichtungen manuell einund ausgeschaltet werden.
24. Fahrzeugantriebsverfahren nach einem der Ansprüche 19 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Maximalwert hinsichtlich seiner Größe bedienerseitig eingestellt wird.
25. Fahrzeugantriebsverfahren nach einem der Ansprüche 19 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Auslösekriterium für die Leistungsbegrenzungseinrichtungen bedie nerseitig eingestellt wird.
26. Fahrzeugantriebsverfahren nach einem der Ansprüche 19 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass mittels Bedieneridentifikationseinrichtungen Informationen über einen individuellen Bediener erfaßt und an die Leistungsbegrenzungseinrichtungen übermittelt werden, und dass die Leistungsabgabe des Motors von den Leistungsbegrenzungseinrichtungen in Ab hängigkeit von den Informationen zu einem jeweils aktuell von den Bedieneridentifikati onseinrichtungen festgestellten Bediener auf einen Maximalwert unterhalb der Obergren ze des Motorleistungsspektrums beschränkt wird.
27. Fahrzeugantriebsverfahren nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Bedienerkennung über Eingabeeinrichtungen in die Bedieneridentifikationseinrich tungen eingegeben werden.
28. Fahrzeugantriebsverfahren nach einem der Ansprüche 19 bis 27, dadurch gekennzeichnet, dass Bedienerbetätigungseinrichtungen der Motorsteuerung von den Leistungsbegren zungseinrichtungen mittels mechanischen, elektrischen, elektronischen und/oder opti schen Einrichtungen beschränkt werden.
29. Fahrzeugantriebsverfahren nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, dass von den Lei stungsbegrenzungseinrichtungen mechanische, elektrische, elektronische und/oder opti sche Pedalwegbegrenzungen und/oder Pedalwegumsetzungen eines Fahrpedals der Bedie nerbetätigungseinrichtungen der Motorsteuerung erfolgen.
30. Fahrzeugantriebsverfahren nach einem der Ansprüche 19 bis 29, dadurch gekennzeichnet, dass die Leistungsbegrenzungseinrichtungen wenigstens eine Leistungsverlaufscharakte ristik im Motorleistungsspektrum bis zu einem Maximalwert einstellen.
31. Fahrzeugantriebsverfahren nach einem der Ansprüche 19 bis 30, dadurch gekennzeichnet, dass die Leistungsbegrenzungseinrichtungen für eine Minimierung des Treibstoffsver brauchs und/oder Abgasausstoßes sorgen.
32. Fahrzeugantriebsverfahren nach einem der Ansprüche 19 bis 31, dadurch gekennzeichnet, dass von Leistungsanforderungsdetektionseinrichtungen Informationen über eine abrupte Leistungsanforderung erfaßt und an die Leistungsbegrenzungseinrichtungen übermittelt werden, und dass die Leistungsbegrenzungseinrichtungen die Beschränkung der Leistungsabgabe des Motors auf einen Maximalwert unterhalb der Obergrenze des Motorleistungsspektrums in Abhängigkeit von den Informationen von den Leistungsanforderungsdetektionsein richtungen zu einer abrupten Leistungsanforderung zumindest zeitweise aufheben.
33. Fahrzeugantriebsverfahren nach einem der Ansprüche 19 bis 32, dadurch gekennzeichnet, dass die Leistungsbegrenzungseinrichtungen in Speichereinrichtungen bereitgestellte Lei stungsbegrenzungsund/oder Leistungscharakteristika verwenden.
34. Fahrzeugantriebsverfahren nach einem der Ansprüche 19 bis 33, dadurch gekennzeichnet, dass die Leistungsbegrenzungseinrichtungen für einen gedrosselten Abruf der bauartbe dingten oder serienmäßigen Leistungsabgabe des Motors auf einen vorgegebenen oder vorgebbaren Maximalwert unterhalb der Obergrenze des Motorleistungsspektrums sorgen.
35. Fahrzeugantriebsverfahren nach einem der Ansprüche 19 bis 34, dadurch gekennzeichnet, dass die Leistungsbegrenzungseinrichtungen für einen vom Bediener einstellbaren und/oder wählbaren gedrosselten Abruf der bauartbedingten oder serienmäßigen Lei stungsabgabe des Motors auf einen vorgegebenen oder vorgebbaren Maximalwert unter halb der Obergrenze des Motorleistungsspektrums sorgen.
36. Fahrzeugantriebsverfahren nach einem der Ansprüche 19 bis 35, dadurch gekennzeichnet, dass die Leistungsbegrenzungseinrichtungen für einen bediener oder fahrerabhängigen und/oder betriebsoder fahrtabhängigen gedrosselten Abruf der bauartbedingten oder se rienmäßigen Leistungsabgabe des Motors auf einen vorgegebenen oder vorgebbaren Ma ximalwert unterhalb der Obergrenze des Motorleistungsspektrums sorgen.
37. Motorsteuerung, mittels der der Betrieb eines Motors bedienerbetätigbar zu einer Lei stungsabgabe im Rahmen des Motorleistungsspektrums steuerbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass Leistungsbegrenzungseinrichtungen enthalten sind, die bedienerseitig zeitweise akti vierbar sind, um die maximale Leistungsabgabe des Motors auf einen vorgegebenen oder vorgebbaren Maximalwert unterhalb der Obergrenze des Motorleistungsspektrums zu be schränken.
38. Motorsteuerung nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet, dass die Leistungsbegrenzungseinrichtungen ausgelegt sind, die Leistungsabgabe des Mo tors in Abhängigkeit von den Informationen zu einer jeweils aktuell von Fahrstufenerfas sungseinrichtungen festgestellten Fahrstufe eines Getriebes von Leistungsabnahmeein richtungen, die an den Motor gekoppelt sind, auf einen Maximalwert unterhalb der Ober grenze des Motorleistungsspektrums zu beschränken.
39. Motorsteuerung nach Anspruch 38, dadurch gekennzeichnet, dass die Leistungsbegren zungseinrichtungen ausgelegt sind, die Leistungsabgabe des Motors bei wenigstens einer niedrigsten Fahrstufe gegenüber mindestens einer höheren Fahrstufe auf einen Maximal wert unterhalb der Obergrenze des Motorleistungsspektrums zu beschränken.
40. Motorsteuerung nach Anspruch 38 oder 39, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens zwei Fahrstufen unterschiedliche Maximalwerte unterhalb der Obergrenze des Motorlei stungsspektrums zugeordnet sind.
41. Motorsteuerung nach einem der Ansprüche 37 bis 40, dadurch gekennzeichnet, dass die Leistungsbegrenzungseinrichtungen manuell einund ausschaltbar sind.
42. Motorsteuerung nach einem der Ansprüche 37 bis 41, dadurch gekennzeichnet, dass we nigstens ein Maximalwert hinsichtlich seiner Größe bedienerseitig einstellbar ist.
43. Motorsteuerung nach einem der Ansprüche 37 bis 42, dadurch gekennzeichnet, dass we nigstens ein Auslösekriterium für die Leistungsbegrenzungseinrichtungen bedienerseitig einstellbar ist.
44. Motorsteuerung nach einem der Ansprüche 37 bis 43, dadurch gekennzeichnet, dass Bedieneridentifikationseinrichtungen vorgesehen sind, die zur Übermittlung von In formationen über einen individuellen Bediener an die Leistungsbegrenzungseinrichtungen an letztere gekoppelt sind, und dass die Leistungsbegrenzungseinrichtungen ausgelegt sind, die Leistungsabgabe des Mo tors in Abhängigkeit von den Informationen zu einem jeweils aktuell von den Bedieneri dentifikationseinrichtungen festgestellten Bediener auf einen Maximalwert unterhalb der Obergrenze des Motorleistungsspektrums zu beschränken.
45. Motorsteuerung nach Anspruch 44, dadurch gekennzeichnet, dass die Bedieneridentifika tionseinrichtungen Eingabeeinrichtungen für wenigstens eine Bedienerkennung enthalten.
46. Motorsteuerung nach einem der Ansprüche 37 bis 45, dadurch gekennzeichnet, dass die Leistungsbegrenzungseinrichtungen mechanische, elektrische, elektronische und/oder op tische Einrichtungen enthalten, die Bedienerbetätigungseinrichtungen der Motorsteuerung beschränken.
47. Motorsteuerung nach Anspruch 46, dadurch gekennzeichnet, dass die Bedienerbetätigungseinrichtungen der Motorsteuerung ein Fahrpedal enthalten, und dass die Leistungsbegrenzungseinrichtungen mechanische, elektrische, elektronische und/oder optische Pedalwegbegrenzungen und/oder Pedalwegumsetzungen enthalten.
48. Motorsteuerung nach einem der Ansprüche 37 bis 47, dadurch gekennzeichnet, dass die Leistungsbegrenzungseinrichtungen ausgelegt sind, wenigstens eine Leistungsverlauf scharakteristik im Motorleistungsspektrum bis zu einem Maximalwert einzustellen.
49. Motorsteuerung nach einem der Ansprüche 37 bis 48, dadurch gekennzeichnet, dass die Leistungsbegrenzungseinrichtungen für eine Minimierung des Treibstoffsverbrauchs und/oder Abgasausstoßes ausgelegt sind.
50. Motorsteuerung nach einem der Ansprüche 37 bis 49, dadurch gekennzeichnet, dass Leistungsanforderungsdetektionseinrichtungen vorgesehen sind, die zur Übermitt lung von Informationen über eine abrupte Leistungsanforderung an die Leistungsbegren zungseinrichtungen an letztere gekoppelt sind, und dass die Leistungsbegrenzungseinrichtungen ausgelegt sind, die Beschränkung der Lei stungsabgabe des Motors auf einen Maximalwert unterhalb der Obergrenze des Motorlei stungsspektrums in Abhängigkeit von den Informationen von den Leistungsanforderungsdetektionseinrichtungen zu einer abrupten Leistungsanforderung zumindest zeitweise aufzuheben.
51. Motorsteuerung nach einem der Ansprüche 37 bis 50, dadurch gekennzeichnet, dass die Leistungsbegrenzungseinrichtungen Speichereinrichtungen für Leistungsbegrenzungs und/oder Leistungscharakteristika enthalten.
52. Motorsteuerung nach einem der Ansprüche 37 bis 51, dadurch gekennzeichnet, dass die Leistungsbegrenzungseinrichtungen für einen gedrosselten Abruf der bauartbedingten oder serienmäßigen Leistungsabgabe des Motors auf einen vorgegebenen oder vorgebba ren Maximalwert unterhalb der Obergrenze des Motorleistungsspektrums ausgelegt sind.
53. Motorsteuerung nach einem der Ansprüche 37 bis 52, dadurch gekennzeichnet, dass die Leistungsbegrenzungseinrichtungen für einen vom Bediener einstellbaren und/oder wähl baren gedrosselten Abruf der bauartbedingten oder serienmäßigen Leistungsabgabe des Motors auf einen vorgegebenen oder vorgebbaren Maximalwert unterhalb der Obergrenze des Motorleistungsspektrums ausgelegt sind.
54. Motorsteuerung nach einem der Ansprüche 37 bis 53, dadurch gekennzeichnet, dass die Leistungsbegrenzungseinrichtungen für einen bediener oder fahrerabhängigen und/oder betriebsoder fahrtabhängigen gedrosselten Abruf der bauartbedingten oder serienmäßi gen Leistungsabgabe des Motors auf einen vorgegebenen oder vorgebbaren Maximalwert unterhalb der Obergrenze des Motorleistungsspektrums ausgelegt sind.
55. Motorsteuerverfahren zum Betrieb eines Motors, der ein Motorleistungsspektrum hat, das bauartbedingt ist, und an den Leistungsabnahmeeinrichtungen gekoppelt sind, wobei der Betrieb des Motors bedienerbetätigbar zu einer Leistungsabgabe im Rahmen des Motor leitungsspektrums gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, dass die maximale Leistungsabgabe des Motors auf einen vorgegebenen oder vorgebba ren Maximalwert unterhalb der Obergrenze des Motorleistungsspektrum beschränkt wird, indem Leistungsbegrenzungseinrichtungen bedienerseitig zeitweise aktiviert werden.
56. Motorsteuerverfahren nach Anspruch 55, dadurch gekennzeichnet, dass Informationen über eine jeweils aktuell gewählte Fahrstufe eines Getriebes der Lei stungsabnahmeeinrichtungen mittels Fahrstufenerfassungseinrichtungen erfaßt und an die Leistungsbegrenzungseinrichtungen übermittelt werden, und dass die Leistungsabgabe des Motors von den Leistungsbegrenzungseinrichtungen in Ab hängigkeit von den Informationen zu einer jeweils aktuell von den Fahrstufenerfassungs einrichtungen festgestellten Fahrstufe auf einen Maximalwert unterhalb der Obergrenze des Motorleistungsspektrums beschränkt wird.
57. Motorsteuerverfahren nach Anspruch 56, dadurch gekennzeichnet, dass die Leistungsab gabe des Motors von den Leistungsbegrenzungseinrichtungen bei wenigstens einer nied rigsten Fahrstufe gegenüber mindestens einer höheren Fahrstufe auf einen Maximalwert unterhalb der Obergrenze des Motorleistungsspektrums beschränkt wird.
58. Motorsteuerverfahren nach Anspruch 56 oder 57, dadurch gekennzeichnet, dass wenig stens zwei Fahrstufen unterschiedliche Maximalwerte unterhalb der Obergrenze des Mo torleistungsspektrums zugeordnet werden.
59. Motorsteuerverfahren nach einem der Ansprüche 55 bis 58, dadurch gekennzeichnet, dass die Leistungsbegrenzungseinrichtungen manuell einund ausgeschaltet werden.
60. Motorsteuerverfahren nach einem der Ansprüche 55 bis 59, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Maximalwert hinsichtlich seiner Größe bedienerseitig eingestellt wird.
61. Motorsteuerverfahren nach einem der Ansprüche 55 bis 60, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Auslösekriterium für die Leistungsbegrenzungseinrichtungen bedienersei tig eingestellt wird.
62. Motorsteuerverfahren nach einem der Ansprüche 55 bis 61, dadurch gekennzeichnet, dass mittels Bedieneridentifikationseinrichtungen Informationen über einen individuellen Bediener erfaßt und an die Leistungsbegrenzungseinrichtungen übermittelt werden, und dass die Leistungsabgabe des Motors von den Leistungsbegrenzungseinrichtungen in Ab hängigkeit von den Informationen zu einem jeweils aktuell von den Bedieneridentifikati onseinrichtungen festgestellten Bediener auf einen Maximalwert unterhalb der Obergren ze des Motorleistungsspektrums beschränkt wird.
63. Motorsteuerverfahren nach Anspruch 62, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Bedienerkennung über Eingabeeinrichtungen in die Bedieneridentifikationseinrichtungen eingegeben werden.
64. Motorsteuerverfahren nach einem der Ansprüche 55 bis 63, dadurch gekennzeichnet, dass Bedienerbetätigungseinrichtungen von den Leistungsbegrenzungseinrichtungen mittels mechanischen, elektrischen, elektronischen und/oder optischen Einrichtungen beschränkt werden.
65. Motorsteuerverfahren nach Anspruch 64, dadurch gekennzeichnet, dass von den Lei stungsbegrenzungseinrichtungen mechanische, elektrische, elektronische und/oder opti sche Pedalwegbegrenzungen und/oder Pedalwegumsetzungen eines Fahrpedals der Bedie nerbetätigungseinrichtungen erfolgen.
66. Motorsteuerverfahren nach einem der Ansprüche 55 bis 65, dadurch gekennzeichnet, dass die Leistungsbegrenzungseinrichtungen wenigstens eine Leistungsverlaufscharakteristik im Motorleistungsspektrum bis zu einem Maximalwert einstellen.
67. Motorsteuerverfahren nach einem der Ansprüche 55 bis 66, dadurch gekennzeichnet, dass die Leistungsbegrenzungseinrichtungen für eine Minimierung des Treibstoffsverbrauchs und/oder Abgasausstoßes sorgen.
68. Motorsteuerverfahren nach einem der Ansprüche 55 bis 67, dadurch gekennzeichnet, dass von Leistungsanforderungsdetektionseinrichtungen Informationen über eine abrupte Leistungsanforderung erfaßt und an die Leistungsbegrenzungseinrichtungen übermittelt werden, und dass die Leistungsbegrenzungseinrichtungen die Beschränkung der Leistungsabgabe des Motors auf einen Maximalwert unterhalb der Obergrenze des Motorleistungsspektrums in Abhängigkeit von den Informationen von den Leistungsanforderungsdetektionsein richtungen zu einer abrupten Leistungsanforderung zumindest zeitweise aufheben.
69. Motorsteuerverfahren nach einem der Ansprüche 55 bis 68, dadurch gekennzeichnet, dass die Leistungsbegrenzungseinrichtungen in Speichereinrichtungen bereitgestellte Lei stungsbegrenzungsund/oder Leistungscharakteristika verwenden.
70. Motorsteuerverfahren nach einem der Ansprüche 55 bis 69, dadurch gekennzeichnet, dass die Leistungsbegrenzungseinrichtungen für einen gedrosselten Abruf der bauartbedingten oder serienmäßigen Leistungsabgabe des Motors auf einen vorgegebenen oder vorgebba ren Maximalwert unterhalb der Obergrenze des Motorleistungsspektrums sorgen.
71. Motorsteuerverfahren nach einem der Ansprüche 55 bis 70, dadurch gekennzeichnet, dass die Leistungsbegrenzungseinrichtungen für einen vom Bediener einstellbaren und/oder wählbaren gedrosselten Abruf der bauartbedingten oder serienmäßigen Leistungsabgabe des Motors auf einen vorgegebenen oder vorgebbaren Maximalwert unterhalb der Ober grenze des Motorleistungsspektrums sorgen.
72. Motorsteuerverfahren nach einem der Ansprüche 55 bis 71, dadurch gekennzeichnet, dass die Leistungsbegrenzungseinrichtungen für einen bediener oder fahrerabhängigen und/oder betriebsoder fahrtabhängigen gedrosselten Abruf der bauartbedingten oder se rienmäßigen Leistungsabgabe des Motors auf einen vorgegebenen oder vorgebbaren Ma ximalwert unterhalb der Obergrenze des Motorleistungsspektrums sorgen.
Description:
Fahrzeugantrieb, Fahrzeugantriebsverfahren, Motorsteuerung und Motorsteuerungsverfahren Beschreibung Die vorliegende Erfindung betrifft Fahrzeugantriebe, Fahrzeugantriebsverfahren, Motorsteue- rungen und Motorsteuerungsverfahren. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung Ein- richtungen und Verfahren zur Fahrzeugleistungssteuerung.

Hinsichtlich des Treibstoffsverbrauchs und somit der Kosten und Umweltbelastung von Kraft- fahrzeugen ist es nachteilig, dass bei letzteren in den ersten zwei bis drei Gängen die volle Motorleistung zur Verfügung steht. Dies hat ferner die Nachteile, dass an Reifen, Kupplung und Bremsen ein hoher Verbrauch und Verschleiß auftritt.

Die vorliegende Erfindung hat zum Ziel, hierbei und hierfür Abhilfe zu schaffen.

Dieses Ziel wird mit Fahrzeugantrieben, Fahrzeugantriebsverfahren, Motorsteuerungen und Motorsteuerungsverfahren nach den jeweiligen unabhängigen Ansprüchen erreicht.

Neben den Energie-und Materialeinsparungen zur Behebung der Nachteile zum Stand der Technik wird ferner in vorteilhafter Weise die Möglichkeit geschaffen, insbesondere bei dich- terem Verkehr eine ruhigere Fahrweise und damit einen flüssigeren Verkehrslauf zu erreichen, was Staus vermeidet und Unfallrisiken herabsetzt.

Erfindungsgemäß wird somit geschaffen ein Fahrzeugantrieb mit einem Motor, der ein Motor- leistungsspektrum hat, das bauartbedingt ist, einer Motorsteuerung, mittels der der Betrieb des Motors bedienerbetätigbar zu einer Leistungsabgabe im Rahmen des Motorleistungsspek- trums steuerbar ist, und Leistungsabnahmeeinrichtungen, die an den Motor gekoppelt sind, wobei die Motorsteuerung Leistungsbegrenzungseinrichtungen enthält, die bedienerseitig zeit- weise aktivierbar sind, um die maximale Leistungsabgabe des Motors auf einen vorgegebenen oder vorgebbaren Maximalwert unterhalb der Obergrenze des Motorleistungsspektrums zu be- schränken.

Eine vorteilhafte Weiterbildung davon besteht darin, dass die Leistungsabnahmeeinrichtungen ein Getriebe mit wenigstens zwei Fahrstufen und Fahrstufenerfassungseinrichtungen enthal- ten, die zur Übermittlung von Informationen über eine jeweils aktuell gewählte Fahrstufe an die Leistungsbegrenzungseinrichtungen an letzere gekoppelt sind, und dass die Leistungsbe- grenzungseinrichtungen ausgelegt sind, die Leistungsabgabe des Motors in Abhängigkeit von den Informationen zu einer jeweils aktuell von den Fahrstufenerfassungseinrichtungen festge- stellten Fahrstufe auf einen Maximalwert unterhalb der Obergrenze des Motorleistungsspek- trums zu beschränken. Dabei kann ferner mit Vorteil vorgesehen sein, dass die Leistungsbe- grenzungseinrichtungen ausgelegt sind, die Leistungsabgabe des Motors bei wenigstens einer niedrigsten Fahrstufe gegenüber mindestens einer höheren Fahrstufe auf einen Maximalwert unterhalb der Obergrenze des Motorleistungsspektrums zu beschränken. Alternativ oder zu- sätzlich ist es ferner von Vorteil, wenn wenigstens zwei Fahrstufen unterschiedliche Maximal- werte unterhalb der Obergrenze des Motorleistungsspektrums zugeordnet sind.

Eine weitere Variante des Fahrzeugantriebes nach der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass die Leistungsbegrenzungseinrichtungen manuell ein-und ausschaltbar sind. Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass wenigstens ein Maximalwert hinsichtlich seiner Größe bedienerseitig einstellbar ist, und/oder dass wenigstens ein Auslösekriterium für die Leistungsbegrenzungseinrichtungen bedienerseitig einstellbar ist.

Es kann im Rahmen der vorliegenden Erfindung auch mit Vorteil vorgesehen sein, dass Be- dieneridentifikationseinrichtungen enthalten sind, die zur Übermittlung von Informationen über einen individuellen Bediener an die Leistungsbegrenzungseinrichtungen an letztere ge- koppelt sind, und dass die Leistungsbegrenzungseinrichtungen ausgelegt sind, die Leistungs- abgabe des Motors in Abhängigkeit von den Informationen zu einem jeweils aktuell von den Bedieneridentifikationseinrichtungen festgestellten Bediener auf einen Maximalwert unter- halb der Obergrenze des Motorleistungsspektrums zu beschränken. Eine bevorzugte Weiter- bildung davon besteht darin, dass die Bedieneridentifikationseinrichtungen Eingabeeinrich- tungen für wenigstens eine Bedienerkennung enthalten.

In vorteilhafter Weise kann bei dem Fahrzeugantrieb nach der vorliegenden Erfindung ferner die Leistungsbegrenzungseinrichtungen mechanische, elektrische, elektronische und/oder op- tische Einrichtungen enthalten, die Bedienerbetätigungseinrichtungen der Motorsteuerung be- schränken, wobe insbesondere die Bedienerbetätigungseinrichtungen der Motorsteuerung ein Fahrpedal enthalten und die Leistungsbegrenzungseinrichtungen mechanische, elektrische, elektronische und/oder optische Pedalwegbegrenzungen und/oder Pedalwegumsetzungen ent- halten.

Es ist ferner von Vorteil, wenn die Leistungsbegrenzungseinrichtungen ausgelegt sind, wenig- stens eine Leistungsverlaufscharakteristik im Motorleistungsspektrum bis zu einem Maximal- wert einzustellen. Alternativ oder zusätzlich können die Leistungsbegrenzungseinrichtungen für eine Minimierung des Treibstoffsverbrauchs und/oder Abgasausstoßes ausgelegt sein.

Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, dass Leistungsanforderungsdetek- tionseinrichtungen vorgesehen sind, die zur Übermittlung von Informationen über eine abrup- te Leistungsanforderung an die Leistungsbegrenzungseinrichtungen an letztere gekoppelt sind, und dass die Leistungsbegrenzungseinrichtungen ausgelegt sind, die Beschränkung der Lei- stungsabgabe des Motors auf einen Maximalwert unterhalb der Obergrenze des Motorlei- stungsspektrums in Abhängigkeit von den Informationen von den Leistungsanforderungs- detektionseinrichtungen zu einer abrupten Leistungsanforderung zumindest zeitweise aufzu- heben.

Ferner kann mit Vorteil vorgesehen sein, dass die Leistungsbegrenzungseinrichtungen Spei- chereinrichtungen für Leistungsbegrenzungs-und/oder Leistungscharakteristika enthalten, und/oder dass die Leistungsbegrenzungseinrichtungen für einen gedrosselten Abruf der bau- artbedingten oder serienmäßigen Leistungsabgabe des Motors auf einen vorgegebenen oder vorgebbaren Maximalwert unterhalb der Obergrenze des Motorleistungsspektrums ausgelegt sind. Alternativ oder zusätzlich ist es von Vorteil, wenn die Leistungsbegrenzungseinrichtun- gen für einen vom Bediener einstellbaren und/oder wählbaren gedrosselten Abruf der bauart- bedingten oder serienmäßigen Leistungsabgabe des Motors auf einen vorgegebenen oder vor- gebbaren Maximalwert unterhalb der Obergrenze des Motorleistungsspektrums ausgelegt sind. Noch weiter kann substituierend oder in Kombination der Fahrzeugantrieb nach der vor- liegenden Erfindung so ausgestaltet sein, dass die Leistungsbegrenzungseinrichtungen für ei- nen bediener oder fahrerabhängigen und/oder betriebs-oder fahrtabhängigen gedrosselten Ab- ruf der bauartbedingten oder serienmäßigen Leistungsabgabe des Motors auf einen vorgegebe- nen oder vorgebbaren Maximalwert unterhalb der Obergrenze des Motorleistungsspektrums ausgelegt sind.

Das erfindungsgemäße Ziel wird auch erreicht durch ein Fahrzeugantriebsverfahren zum Be- trieb eines Motors, der ein Motorleistungsspektrum hat, das bauartbedingt ist, und an den Lei- stungsabnahmeeinrichtungen gekoppelt sind, wobei mit einer Motorsteuerung der Betrieb des Motors bedienerbetätigbar zu einer Leistungsabgabe im Rahmen des Motorleitungsspektrums gesteuert wird, wobei die maximale Leistungsabgabe des Motors auf einen vorgegebenen oder vorgebbaren Maximalwert unterhalb der Obergrenze des Motorleistungsspektrum beschränkt wird, indem Leistungsbegrenzungseinrichtungen der Motorsteuerung bedienerseitig zeitweise aktiviert werden.

Eine vorteilhafte Weiterbildung besteht darin, dass Informationen über eine jeweils aktuell ge- wählte Fahrstufe eines Getriebes der Leistungsabnahmeeinrichtungen mittels Fahrstufenerfas- sungseinrichtungen erfaßt und an die Leistungsbegrenzungseinrichtungen übermittelt werden, und dass die Leistungsabgabe des Motors von den Leistungsbegrenzungseinrichtungen in Ab- hängigkeit von den Informationen zu einer jeweils aktuell von den Fahrstufenerfassungsein- richtungen festgestellten Fahrstufe auf einen Maximalwert unterhalb der Obergrenze des Mo- torleistungsspektrums beschränkt wird. Dabei kann zusätzlich vorgesehen sein, dass die Lei- stungsabgabe des Motors von den Leistungsbegrenzungseinrichtungen bei wenigstens einer niedrigsten Fahrstufe gegenüber mindestens einer höheren Fahrstufe auf einen Maximalwert unterhalb der Obergrenze des Motorleistungsspektrums beschränkt wird, und/oder dass we- nigstens zwei Fahrstufen unterschiedliche Maximalwerte unterhalb der Obergrenze des Mo- torleistungsspektrums zugeordnet werden.

Ferner besteht eine vorteilhafte Ausgestaltung darin, dass die Leistungsbegrenzungseinrich- tungen manuell ein-und ausgeschaltet werden, und/oder dass wenigstens ein Maximalwert hinsichtlich seiner Größe und/oder wenigstens ein Auslösekriterium für die Leistungsbegren- zungseinrichtungen bedienerseitig eingestellt wird.

Das erfindungsgemäße Fahrzeugantriebsverfahren kann ferner dadurch weitergebildet werden, dass mittels Bedieneridentifikationseinrichtungen Informationen über einen individuellen Be- diener erfaßt und an die Leistungsbegrenzungseinrichtungen übermittelt werden, und dass die Leistungsabgabe des Motors von den Leistungsbegrenzungseinrichtungen in Abhängigkeit von den Informationen zu einem jeweils aktuell von den Bedieneridentifikationseinrichtungen festgestellten Bediener auf einen Maximalwert unterhalb der Obergrenze des Motorleistungs- spektrums beschränkt wird. Dabei kann zusätzlich mit Vorteil vorgesehen sein, dass wenig- stens eine Bedienerkennung über Eingabeeinrichtungen in die Bedieneridentifikationseinrich- tungen eingegeben werden.

Im Rahmen einer weiteren Variante des Fahrzeugantriebsverfahrens nach der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass Bedienerbetätigungseinrichtungen der Motorsteuerung von den Leistungsbegrenzungseinrichtungen mittels mechanischen, elektrischen, elektronischen und/oder optischen Einrichtungen beschränkt werden, wobei insbesondere von den Leistungs- begrenzungseinrichtungen mechanische, elektrische, elektronische und/oder optische Pedal- wegbegrenzungen und/oder Pedalwegumsetzungen eines Fahrpedals der Bedienerbetätigungs- einrichtungen der Motorsteuerung erfolgen.

Es ist ferner von Vorteil, wenn die Leistungsbegrenzungseinrichtungen wenigstens eine Lei- stungsverlaufscharakteristik im Motorleistungsspektrum bis zu einem Maximalwert ein- stellen, und/oder wenn die Leistungsbegrenzungseinrichtungen für eine Minimierung des Treibstoffsverbrauchs und/oder Abgasausstoßes sorgen.

Bei noch einer weiteren Version des erfindungsgemäßen Fahrzeugantriebsverfahrens ist vor- gesehen, dass von Leistungsanforderungsdetektionseinrichtungen Informationen über eine ab- rupte Leistungsanforderung erfaßt und an die Leistungsbegrenzungseinrichtungen übermittelt werden, und dass die Leistungsbegrenzungseinrichtungen die Beschränkung der Leistungsab- gabe des Motors auf einen Maximalwert unterhalb der Obergrenze des Motorleistungsspek- trums in Abhängigkeit von den Informationen von den Leistungsanforderungsdetektionsein- richtungen zu einer abrupten Leistungsanforderung zumindest zeitweise aufheben.

Eine andere vorteilhafte Weiterbildung besteht darin, dass die Leistungsbegrenzungseinrich- tungen in Speichereinrichtungen bereitgestellte Leistungsbegrenzungs-und/oder Leistungs- charakteristika verwenden, und/oder dass die Leistungsbegrenzungseinrichtungen für einen gedrosselten Abruf der bauartbedingten oder serienmäßigen Leistungsabgabe des Motors auf einen vorgegebenen oder vorgebbaren Maximalwert unterhalb der Obergrenze des Motorlei- stungsspektrums sorgen.

Es ist ferner von Vorteil, wenn die Leistungsbegrenzungseinrichtungen für einen vom Bedie- ner einstellbaren und/oder wählbaren gedrosselten Abruf der bauartbedingten oder serienmä- ßigen Leistungsabgabe des Motors auf einen vorgegebenen oder vorgebbaren Maximalwert unterhalb der Obergrenze des Motorleistungsspektrums sorgen, und/oder wenn die Leistungs- begrenzungseinrichtungen für einen bediener oder fahrerabhängigen und/oder betriebs-oder fahrtabhängigen gedrosselten Abruf der bauartbedingten oder serienmäßigen Leistungsabgabe des Motors auf einen vorgegebenen oder vorgebbaren Maximalwert unterhalb der Obergrenze des Motorleistungsspektrums sorgen.

Weiterhin wird das Ziel der vorliegenden Erfindung erricht mit einer Motorsteuerung, mittels der der Betrieb eines Motors bedienerbetätigbar zu einer Leistungsabgabe im Rahmen des Motorleistungsspektrums steuerbar ist, wobei Leistungsbegrenzungseinrichtungen enthalten sind, die bedienerseitig zeitweise aktivierbar sind, um die maximale Leistungsabgabe des Mo- tors auf einen vorgegebenen oder vorgebbaren Maximalwert unterhalb der Obergrenze des Motorleistungsspektrums zu beschränken.

In vorteilhafter Weiterbildung ist vorgesehen, dass die Leistungsbegrenzungseinrichtungen ausgelegt sind, die Leistungsabgabe des Motors in Abhängigkeit von den Informationen zu ei- ner jeweils aktuell von Fahrstufenerfassungseinrichtungen festgestellten Fahrstufe eines Ge- triebes von Leistungsabnahmeeinrichtungen, die an den Motor gekoppelt sind, auf einen Ma- ximalwert unterhalb der Obergrenze des Motorleistungsspektrums zu beschränken. Dabei kann ferner mit Vorteil die Leistungsbegrenzungseinrichtungen ausgelegt sein, die Leistungs- abgabe des Motors bei wenigstens einer niedrigsten Fahrstufe gegenüber mindestens einer hö- heren Fahrstufe auf einen Maximalwert unterhalb der Obergrenze des Motorleistungsspek- trums zu beschränken. Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass wenigstens zwei Fahrstufen unterschiedliche Maximalwerte unterhalb der Obergrenze des Motorleistungsspek- trums zugeordnet sind.

Eine andere vorteilhafte Weiterbildung besteht darin, dass die Leistungsbegrenzungseinrich- tungen manuell ein-und ausschaltbar sind, und/oder dass wenigstens ein Maximalwert hin- sichtlich seiner Größe und/oder wenigstens ein Auslösekriterium für die Leistungsbegren- zungseinrichtungen bedienerseitig einstellbar ist.

Ferner ist es von Vorteil, wenn Bedieneridentifikationseinrichtungen vorgesehen sind, die zur Übermittlung von Informationen über einen individuellen Bediener an die Leistungsbegren- zungseinrichtungen an letztere gekoppelt sind, und wenn die Leistungsbegrenzungseinrichtun- gen ausgelegt sind, die Leistungsabgabe des Motors in Abhängigkeit von den Informationen zu einem jeweils aktuell von den Bedieneridentifikationseinrichtungen festgestellten Bediener auf einen Maximalwert unterhalb der Obergrenze des Motorleistungsspektrums zu beschrän- ken. Vorteilhafterweise kann dabei zusätzlich die Bedieneridentifikationseinrichtungen Einga- beeinrichtungen für wenigstens eine Bedienerkennung enthalten.

Bei der Motorsteuerung nach der vorliegenden Erfindung kann ferner mit Vorteil vorgesehen sein, dass die Leistungsbegrenzungseinrichtungen mechanische, elektrische, elektronische und/oder optische Einrichtungen enthalten, die Bedienerbetätigungseinrichtungen der Motor- steuerung beschränken, wobei insbesondere die Bedienerbetätigungseinrichtungen der Motor- steuerung ein Fahrpedal enthalten und die Leistungsbegrenzungseinrichtungen mechanische, elektrische, elektronische und/oder optische Pedalwegbegrenzungen und/oder Pedalwegum- setzungen enthalten.

Eine weitere Ausgestaltungsmöglichkeit besteht darin, dass die Leistungsbegrenzungseinrich- tungen ausgelegt sind, wenigstens eine Leistungsverlaufscharakteristik im Motorleistungs- spektrum bis zu einem Maximalwert einzustellen, und/oder dass die Leistungsbegrenzungs- einrichtungen für eine Minimierung des Treibstoffsverbrauchs und/oder Abgasausstoßes aus- gelegt sind.

Es ist ferner von Vorteil, wenn Leistungsanforderungsdetektionseinrichtungen vorgesehen sind, die zur Übermittlung von Informationen über eine abrupte Leistungsanforderung an die Leistungsbegrenzungseinrichtungen an letztere gekoppelt sind, und wenn die Leistungsbe- grenzungseinrichtungen ausgelegt sind, die Beschränkung der Leistungsabgabe des Motors auf einen Maximalwert unterhalb der Obergrenze des Motorleistungsspektrums in Abhängig- keit von den Informationen von den Leistungsanforderungsdetektionseinrichtungen zu einer abrupten Leistungsanforderung zumindest zeitweise aufzuheben.

Bei der erfindungsgemäßen Motorsteuerung kann ferner mit Vorteil vorgesehen sein, dass die Leistungsbegrenzungseinrichtungen Speichereinrichtungen für Leistungsbegrenzungs- und/oder Leistungscharakteristika enthalten. Alternativ oder zusätzlich können die Leistungs- begrenzungseinrichtungen für einen gedrosselten Abruf der bauartbedingten oder serienmäßi- gen Leistungsabgabe des Motors auf einen vorgegebenen oder vorgebbaren Maximalwert un- terhalb der Obergrenze des Motorleistungsspektrums ausgelegt sein.

Ferner können bei der Motorsteuerung nach der vorliegenden Erfindung die Leistungsbegren- zungseinrichtungen für einen vom Bediener einstellbaren und/oder wählbaren gedrosselten Abruf der bauartbedingten oder serienmäßigen Leistungsabgabe des Motors auf einen vorge- gebenen oder vorgebbaren Maximalwert unterhalb der Obergrenze des Motorleistungsspek- trums ausgelegt sein. Alleine oder in Kombination damit besteht eine andere Weiterbildung der Erifndung darin, dass die Leistungsbegrenzungseinrichtungen für einen bediener oder fah- rerabhängigen und/oder betriebs-oder fahrtabhängigen gedrosselten Abruf der bauartbeding- ten oder serienmäßigen Leistungsabgabe des Motors auf einen vorgegebenen oder vorgebba- ren Maximalwert unterhalb der Obergrenze des Motorleistungsspektrums ausgelegt sind.

Schließlich schafft die Erfindung zur Erreichung des eingangs angegebenen Ziels noch ein Motorsteuerverfahren zum Betrieb eines Motors, der ein Motorleistungsspektrum hat, das bauartbedingt ist, und an den Leistungsabnahmeeinrichtungen gekoppelt sind, wobei der Be- trieb des Motors bedienerbetätigbar zu einer Leistungsabgabe im Rahmen des Motorleitungs- spektrums gesteuert wird, wobei die maximale Leistungsabgabe des Motors auf einen vorge- gebenen oder vorgebbaren Maximalwert unterhalb der Obergrenze des Motorleistungsspek- trum beschränkt wird, indem Leistungsbegrenzungseinrichtungen bedienerseitig zeitweise ak- tiviert werden.

In Weiterbildung davon ist mit Vorteil vorgesehen, dass Informationen über eine jeweils aktu- ell gewählte Fahrstufe eines Getriebes der Leistungsabnahmeeinrichtungen mittels Fahrstu- fenerfassungseinrichtungen erfaßt und an die Leistungsbegrenzungseinrichtungen übermittelt werden, und dass die Leistungsabgabe des Motors von den Leistungsbegrenzungseinrichtun- gen in Abhängigkeit von den Informationen zu einer jeweils aktuell von den Fahrstufenerfas- sungseinrichtungen festgestellten Fahrstufe auf einen Maximalwert unterhalb der Obergrenze des Motorleistungsspektrums beschränkt wird. Zusätzlich ist es vorteilhaft, wenn die Lei- stungsabgabe des Motors von den Leistungsbegrenzungseinrichtungen bei wenigstens einer niedrigsten Fahrstufe gegenüber mindestens einer höheren Fahrstufe auf einen Maximalwert unterhalb der Obergrenze des Motorleistungsspektrums beschränkt wird, und/oder wenn we- nigstens zwei Fahrstufen unterschiedliche Maximalwerte unterhalb der Obergrenze des Mo- torleistungsspektrums zugeordnet werden.

Eine weitere Variante des erfindungsgemäßen Motorsteuerverfahrens besteht darin, dass die Leistungsbegrenzungseinrichtungen manuell ein-und ausgeschaltet werden, und/oder dass wenigstens ein Maximalwert hinsichtlich seiner Größe und/oder Auslösekriterium für die Lei- stungsbegrenzungseinrichtungen bedienerseitig eingestellt wird.

Bei dem Motorsteuerverfahren kann ferner vorgesehen sein, dass mittels Bedieneridentifikati- onseinrichtungen Informationen über einen individuellen Bediener erfaßt und an die Lei- stungsbegrenzungseinrichtungen übermittelt werden, und dass die Leistungsabgabe des Mo- tors von den Leistungsbegrenzungseinrichtungen in Abhängigkeit von den Informationen zu einem jeweils aktuell von den Bedieneridentifikationseinrichtungen festgestellten Bediener auf einen Maximalwert unterhalb der Obergrenze des Motorleistungsspektrums beschränkt wird. Dabei kann insbesondere ferner wenigstens eine Bedienerkennung über Eingabeeinrich- tungen in die Bedieneridentifikationseinrichtungen eingegeben werden.

Das erfindungsgemäße Motorsteuerverfahren kann dadurch weitergebildet werden, dass Be- dienerbetätigungseinrichtungen von den Leistungsbegrenzungseinrichtungen mittels mechani- schen, elektrischen, elektronischen und/oder optischen Einrichtungen beschränkt werden, wo- bei insbesondere von den Leistungsbegrenzungseinrichtungen mechanische, elektrische, elek- tronische und/oder optische Pedalwegbegrenzungen und/oder Pedalwegumsetzungen eines Fahrpedals der Bedienerbetätigungseinrichtungen erfolgen.

Bei dem Motorsteuerverfahren können ferner die Leistungsbegrenzungseinrichtungen wenig- stens eine Leistungsverlaufscharakteristik im Motorleistungsspektrum bis zu einem Maximal- wert einstellen, und/oder für eine Minimierung des Treibstoffsverbrauchs und/oder Abgasaus- stoßes sorgen. Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass von Leistungsanforde- rungsdetektionseinrichtungen Informationen über eine abrupte Leistungsanforderung erfaßt und an die Leistungsbegrenzungseinrichtungen übermittelt werden, und dass die Leistungsbe- grenzungseinrichtungen die Beschränkung der Leistungsabgabe des Motors auf einen Maxi- malwert unterhalb der Obergrenze des Motorleistungsspektrums in Abhängigkeit von den In- formationen von den Leistungsanforderungsdetektionseinrichtungen zu einer abrupten Lei- stungsanforderung zumindest zeitweise aufheben.

Es ist ferner von Vorteil, wenn die Leistungsbegrenzungseinrichtungen in Speichereinrichtun- gen bereitgestellte Leistungsbegrenzungs-und/oder Leistungscharakteristika verwenden, und/oder wenn die Leistungsbegrenzungseinrichtungen für einen gedrosselten Abruf der bau- artbedingten oder serienmäßigen Leistungsabgabe des Motors auf einen vorgegebenen oder vorgebbaren Maximalwert unterhalb der Obergrenze des Motorleistungsspektrums sorgen.

Weitere Ausgestaltungsvarianten des erfindungsgemäßen Motorsteuerverfahrens bestehen darin, dass die Leistungsbegrenzungseinrichtungen für einen vom Bediener einstellbaren und/oder wählbaren gedrosselten Abruf der bauartbedingten oder serienmäßigen Leistungsab- gabe des Motors auf einen vorgegebenen oder vorgebbaren Maximalwert unterhalb der Ober- grenze des Motorleistungsspektrums sorgen, und/oder dass die Leistungsbegrenzungseinrich- tungen für einen bediener oder fahrerabhängigen und/oder betriebs-oder fahrtabhängigen ge- drosselten Abruf der bauartbedingten oder serienmäßigen Leistungsabgabe des Motors auf ei- nen vorgegebenen oder vorgebbaren Maximalwert unterhalb der Obergrenze des Motorlei- stungsspektrums sorgen.

Vorteilhafte und bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Kombina- tionen der vorstehenden Ausgestaltungen sowie entsprechend der jeweiligen abhängigen An- sprüche sowie der Gesamtheit der vorliegenden Unterlagen.

Anhand der nachfolgend beschriebenen Ausführungs-und Anwendungsbeispiele wird die Er- findung lediglich exemplarisch näher erläutert. Einzelen Ausführungsbveispiele beziehen sich auf die Zeichnung, in der Figur 1 die Wirkung eines Ausführungsbeispiels anhand eines schematischen Diagrammes verdeutlicht, Figur 2 die Wirkung eines weiteren Ausführungsbeispiels anhand eines schematischen Dia- grammes verdeutlicht, und Figur 3 die Wirkung noch eines weiteren Ausführungsbeispiels anhand eines schemati- schen Diagrammes verdeutlicht.

Einzelne Merkmale, die im Zusammenhang mit konkreten Ausführungsbeispielen angegeben sind, sind nicht auf diese Ausführungsbeispiele oder die Kombination mit dem übrigen Merk- malen dieser Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern können im Rahmen des technisch Möglichen mit jeglichen anderen Varianten, auch wenn sie in den vorliegenden Unterlagen nicht gesondert behandelt sind, kombiniert werden.

Durch die Erfindung wird eine Energieeinsparung durch insbesondere das Reduzieren der ma- ximal bereitgestellten Leistung bei Kraftfahrzeugen, wie PKWs, LKWs und Motorrädern, er- reicht.

Hierzu ist im Rahmen der Erfindung insbesondere vorgesehen, dass die Maximalleistung von Kraftfahrzeugen im Rahmen eines Ausführugnsbeispiels vorzugsweise durch ein Potentiome- ter, das direkt beispielsweise in eine elektronische Einsprizanlage eingreift, vom Fahrersitz aus individuell steuerbar, regelbar oder einstellbar ist. Bedient werden kann ein solches Poten- tiometer beispielsweise über einen Wischer-Schalter mit Mulitfunktion, wie dies bereits im Rahmen von Bordcomputern beispielsweise zum Ablesen des Verbrauchs eines Kraftfahrzeu- ges bekannt ist.

Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel können Einstellungen, die zur Leistungsreduzie- rung vorgenommen wurden, gespeichert bleiben, bis sie geändert werden. Anders als bei einer Geschwindigkeitsautomatik wird durch eine eingestellte Leistungsreduzierung kein Unfallrisi- ko erzeugt, so dass Kombinationen der erfindungsgemäßen Steuerung mit anderen Kompo- nenten im Kraftfahrzeug, wie beispielsweise Bremsen oder Gangschaltung, im Rahmen dieses Ausführungsbeispiels nicht erforderlich sind.

In vorteilhafter Weise kann ferner vorgesehen sein, das bei einer Benutzung eines Kraftfahr- zeuges durch mehrere Fahrer ein konkreter Fahrer bei z. B. durch einen Gewichtsmesser im Fahrersitz automatisch erkannt wird, die Erkennung im einen Bordcomputer verarbeitet wird und die spezifischen Leistungseinstellungen anhand der entsprechenden Parameter, die von ei- nem konkreten Fahrer bei dessen letzter Benutzung gewählt wurden oder für diesen konkreten Fahrer vorgegeben wurden, automatisch eingestellt werden. Alternativ kann eine Fahrerken- nung durch die Eingabe eines individuellen Codes z. B. in einen Bordcomputer oder durch be- reits Verwendung eines individuellen Schlüssels, wie er schon für automatische individuelle Sitzeinstellungen verwendet wird, erfolgen, um weitere Beispiele zu nennen.

Bei einer weiteren Grundvariante der Erfindung kann eine Reduzierung der Motorleistung auf einem bestimmten Prozentwert einstellbar sein. Damit kann beispielsweise ein PKW dessen Antriebssystem maximal 100 PS zur Verfügung stellt, so gesteuert werden, dass nur maximal 35 PS zur Verfügung stehen. Damit wird im Stadtverkehr genügend Kraft bereitgestellt, um im ersten und zweiten Gang zügig voranzukommen. Selbst für Überlandfahrten ist eine solche reduzierte Leistung noch für 95 km/h ausreichend. Die Beschleunigungskraft wird im Rahmen einer Weiterbildung mit jedem Gang oder jeder gewählten Fahrstufe geringer, jedoch steht die reduzierte Leistung in Abhängigkeit von der Leistungskurve konkreter Motoren in deren gan- zen Drehzahlbereich zur Verfügung, wenn entsprechend niedrige Prozentwerte gewählt sind.

Hinsichtlich des Treibstoffsverbrauchs und somit der Kosten und Umweltbelastung von Kraft- fahrzeugen wird durch die vorliegende Erfindung somit genutzt, dass beispielsweise insbeson- dere in den ersten zwei bis drei Gängen die volle Motorleistung nicht zur Verfügung steht.

Dies hat ferner die Vorteile, dass an Reifen, Kupplung und Bremsen geschont werden. Neben den Energie-und Materialeinsparungen wird ferner in vorteilhafter Weise die Möglichkeit ge- schaffen, insbesondere bei dichterem Verkehr eine ruhigere Fahrweise und damit einen flüssi- geren Verkehrslauf zu erreichen, was Staus vermeidet und Unfallrisiken herabsetzt.

Gemäß einer Fortbildung wird bei einer weiteren Variante die maximale Motorleistung bei je- dem höheren Gang oder jeder höheren Fahrstufe größer. Dies kann beispielsweise derart ge- steuert sein : 1. Gang 25 PS 2. Gang 35 PS 3. Gang 50 PS 4. Gang 70 PS 5. Gang 100 PS.

Eine solche Steuerung kann insbesondere derart ausgelegt sein, dass die Beschleunigungskraft des Antriebs eines so ausgestatteten Fahrzeugs für alle Gänge oder Fahrstufen zumindest na- hezu gleich bleibt.

Ein weiterer Vorteil der Erfindung ergibt sich dann, wenn beispielsweise Fahrten mit einem Anhänger oder auf glatter oder rutschiger Fahrbahn zu tätigen sind. Eine eingestellte Lei- stungsreduzierung kann dabei so gewählt werden oder unter Umständen sogar automatisch eingestellt werden, dass insbesondere beim Anfahren ein"Durchdrehen"oder"Durchrut- schen"der Reifen, selbst wenn im ersten Gang mit Vollgas angefahren wird, vermieden wird.

Gegenüber herkömmlichen Antischlupfregelungen ist im Rahmen der vorliegenden Erfindung eine zumindest für eine konkrete Fahrt dauerhafte Leistungsreduzierung vorgesehen, so dass abrupte Einwirkungen einer Steuerung zur situationsabhängigen Antischlupfregelungen ent- fallen und eine insgesamt gemäßigte Fahrweise erreicht wird. Letzteres ist speziell für Tier- transporte von Vorteil.

Bei einer weiteren Variante der Erfindung erfolgt eine Reduzierung der Motorleistung erst oberhalb einer gewissen Drehzahl wie beispielsweise 2.100 U/min. Damit wird im starken Drehmomentbereich gefahren und manuell oder bei entsprechender Ausrüstung des Fahrzeugs automatisch auch schon früher in den nächst höheren Gang oder die nächst höhere Fahrstufe geschaltet, um einen Betrieb des Kraftfahrzeuges oberhalb der gewählten Drehzahl, gemäß vorstehender Beispielsangabe oberhalb 2.100 U/min, zu vermeiden. Vorzugsweise wird bei dieser Variante die serienmäßige oder reduzierte Leistung der Antriebseinheit eines solcherart ausgestatteten Fahrzeuges bis 2.100 U/min beispielsweise zur Verfügung gestellt, und über der eingestellten, gewählten oder vorgegebenen Drehzahl nur eine Minimal-oder Null-Förde- rung von Treibstoff zum Motor zugelassen, wobei bekannte Einrichtungen und Verfahren von Drehzahlbegrenzungen eingesetzt werden können.

Weitere Varianten der vorliegenden Erfindung ergeben sich durch Kombinationen der vorste- henden vorrichtungsmäßigen und verfahrensmäßigen Varianten.

Durch die Erfindung lassen sich 15 % Treibstoff und mehr einsparen, ohne kaum merklich später ein angestrebtes Fahrziel zu erreichen.

Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung liegt darin, dass sozusagen in dem"Fahrstil" eines Fahrers mäßigend eingegriffen wird. Selbst mit sparsamen Motoren, die von Fahrzeug- herstellern angeboten werden, ist ein unwirtschaftliches Fahren insbesondere mit übermäßi- gem Treibstoffverbrauch möglich. Die vorliegende Erfindung führt dazu, dass Fehler des Fah- rers hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit ausgeschlossen oder minimiert werden.

Von besonderem Vorteil ist die vorliegende Erfindung, wenn sie im Fahrzeugflotten von Un- ternehmen integriert wird. Material-und Personentransport führt bei solchen Firmen zu einem beträchtlichem Kostenaufwand, bei dem sich Einsparungen von 15 % und mehr deutlich spür- bar niederschlagen. Aber auch die Entlastung der privaten Haushalte hinsichtlich der Kfz-Ko- sten stellt einen beachtlichen Vorteil der Erfindung da.

Bei noch einer anderen Weiterbildung der vorliegenden Erfindung kann bei Bedarf, wie bei- spielsweise für einen Überholvorgang, durch völliges, insbesondere ruckartiges Durchdrücken oder-treten des Gaspedals die Leistungsreduktionssteuerung ausgeschaltet oder umgangen werden, um den Überholvorgang so kurz und sicher wie möglich zu halten. Von besonderem Vorteil ist es, wenn die Abschaltung oder Umgehung der Leistungsreduktionssteuerung nur kurzzeitig greift und letztere bei einer"Gasrücknahme"wieder im vorher eingestellten Modus arbeitet. Die vorrichtungsmäßigen und verfahrensmäßigen Merkmale für den vorstehenden zusätzlichen Effekt können ohne weiters aus dem Technikbereich von sogenannten Automa- tikgetrieben bei deren"Kick-Down"-Steuerung übernommen werden.

Eine weitere Variante für Verfahren und Einrichtung zu Leistungssteuerung gemäß der vorlie- genden Erfindung besteht darin, dass eine reduzierte Leistung voreingestellt ist und nur über eine Berechtigungsfreigabe ausgeschaltet werden kann, um einen serienmäßigen oder auch ge- tunten erhöhten Leistungsstand zu erreichen oder nutzen zu können. Eine solche Berechti- gungsfreigabe kann beispielsweise durch Eingabe eines Codes manuell, Datenübertragung von einer Chipkarte oder von einem Transponder oder anderweitig auf geeignete Weise fol- gen, wobei hierzu erforderliche Vorrichtungen und Verfahrensschritte dem Fachmann ohne weiteres bekannt sind. Zum Beispiel kann mittels dieser Variante bei einem Fahranfänger von dessen Eltern eine Reduzierung der Fahrleistung des Fahrzeuges vorgenommen werden, um einen Fahrstil bedingt durch Unterschätzung der Fahrzeugleistung zu verhindern. Insbesonde- re bei teureren und schnellen Fahrzeugen kann durch eine entsprechend vorgewählte gesteuer- te Leistungsreduzierung Einfluss auf das Fahrverhalten bestimmter Fahrer eines solchen Fahr- zeuges, wie beispielsweise von Kindern mit Fahrerlaubnis oder Senioren, genommen werden.

Dem eigentlichen Eigentümer eines solchen Fahrzeuges bleibt es dann unbenommen, die Lei- stungsreduzierung dann aufzuheben, wenn das Fahrzeug von ihm selbst betrieben wird.

Ein weiterer besonderer Vorteil der Erfindung ist, dass sie unabhängig von Motorenentwick- lungen und Betriebsstoffen umsetzbar ist und wirkt. Insbesondere bedeutet dies, das jegliche Betriebsstoffe, wie z. B. Benzin, Diesel, Biodiesel, Erdgas, Flüssiggas, Strom (von Generator, Batterie, Akkumulator oder Speicherzellen), Brennstoffzellen, Wasserstoff, etc. mit geeigne- ten Motoren zum Einsatz kommen können unter gleichzeitiger Nutzung der einrichtungs-und verfahrensmäßigem Merkmale und Wirkungen der Erfindung.

Gemäß noch einer weiteren Ausführung der vorliegenden Erfindung kann vorgesehen sein, dass das Drehmoment (die Kraft) des Fahrzeuges mittels beispielsweise Chip-Tunings erhöht wird, um in einem niedrigem Drehzahlbereich Kraftstoff zu sparen. Die dann möglicherweise mittels Chip-Tunings erhöhte Leistung im höheren Drehzahlbereich kann ggf. für sportliche Fahrweise mit ausgeschalteter Leistungsreduzierung je nach Bedarf oder Wünschen des Fah- rers genutzt werden oder steht bei einem abrupten Beschleunigen (Kick-Down) insbesondere zum Überholen zur Verfügung.

Vorrichtungs und verfahrensmäßig besteht eine besonders bevorzugte Variante der Erfindung darin, dass die Funktion des Gaspedals eines Kraftfahrzeuges oder einer entsprechenden ana- logen Einrichtung geeignet zur Leistungsreduzierung gegenüber einem serienmäßigen oder getunten Zustand ohne weitere Maßnahmen insbesondere des Fahrers erfolgt. Vorzugsweise kann dies realisiert werden durch eine wählbare Pedalwegbegrenzung oder eine wählbare Pe- dalwegumsetzung oder-übersetzung. Lediglich als Beispiel für eine Alternative zum Gaspe- dal wird hier der Gasdrehgriff bei einem Motorrad o. ä. genannt.

Bei heutigen Fahrzeugen wird mit dem Gaspedal ein Pedalwertgeber, der rein mechanisch, mechanisch-elektrisch, mechanisch-elektronisch, mechanisch-optisch-elektrisch, mechanisch- magnetisch-elektrisch, u. v. m. funktioniert, jeweils in Abstimmung auf die übrige Motorsteue- rung sowie die mittels des Pedalwertgebers beeinflußte Betriebsgröße. Mit einem solchen Pe- dalwertgeber wird die Stellung des Gaspedals und/oder der Druck auf das Gaspedal und/oder die Veränderung der Gaspedalstellung in elektrische, elektronische oder andere Impulse um- gewandelt und beispielsweise vom Prozessor einer Einspritzanlage oder anderer Regel-oder Steuerungsanlagen verwendet.

In einer besonders einfachen Form der vorliegenden Erfindung wird nun auf die Ausgangs- werte des Pedalwertgebers mittels eines Widerstandes Einfluss genommen in der Art, dass die Ausgangswerte des Pedalwertgebers durch den Widerstand auf einen durch die Bauart des Wiederstands bestimmten oder einstellbaren Teil oder Prozentsatz der normalen Ausgangs- werte, d. h. ohne die erfindungsgemäße Reduzierung erhaltenen Ausgangswerte, eingestellt wird. Bei dem Ausführungsbeispiel das durch das Diagramm in der Figur 1 verdeutlicht wird, ist beispielsweise eine Reduzierung der Ausgabe des Pedalwertgebers um oder auf 50 % reali- siert, d. h. jeder ausgegebene Wert des Pedalwertgebers ist nur halb so groß, wie er ohne die erfindungsgemäße Reduzierung wäre. In diesem Fall erhält der Prozessor nur den halben Aus- gangswert des Pedalwertgebers gegenüber der Standardeinstellung bei gleicher Pedalstellung.

Beispielsweise wird also bei Vollgas nur eine 50 %-ige Anforderung von dem Prozessor an die Einspritzanlage, Treibstoffregelungsanlage, Brennstoffzelle, etc. gegeben. Entsprechend der gewählten Variante ist die Reduzierung linear über den gesamten Bereich der Gaspedal- verstellung. Die Leistungsreduzierung oder-drosselung wirkt aber nur bis zu einer Pedalstel- lung von z. B. 98 % des möglichen Pedalweges. Dieser Punkt des Pedalweges kann durch ei- nen mechanischen Widerstand festgelegt sein. Wird das Pedal über diesen Punkt des Pedalwe- ges weiter gedrückt, so bedeutet dies für die Motorsteuerung oder genauer die Leistungsbe- grenzungseinrichtungen, analog, wie dies bei gängigen Getriebesteuerungen bereits heute in der Praxis der Fall ist, einen Kick-Down, d. h. eine abrupte Leistungsanforderung. Der Effekt bei der Motorsteuerung ist, dass die Leistungsbegrenzungseinrichtungen die Leistungsbegren- zung aufheben, oder anders ausgedrückt die Reduzierung der Ausgabe des Pedalwertgebers um oder auf 50 % aufhebt, und die Ausgabe des Pedalwertgebers auf den normalen oder seri- enmäßigen, jedenfalls ungedrosselten Wert zuläßt oder einstellt. Beispielsweise für einen Überholvorgang oder bei einer übermäßigen Steigung des Fahrweges des Kraftfahrzeuges steht dann die volle Leistung des Motors zur Verfügung.

Statt eines einfachen Widerstandes kann zur Reduzierung der Ausgabe des Pedalwertgebers jegliche andere Charakteristik durch geeignete Schaltungen, wenn es sich z. B. um eine elektri- sche Pedalwertverarbeitung im weiteren Sinne handelt, eingesetzt werden. So kann, wie bei- spielsweise in der Figur 2 als weiteres Ausführungsbeispiel angegeben ist, eine Charakteristik der Reduzierung in der Form vorgesehen sein, dass über einen Teil des Pedalstellweges von der Nullstellung (Standgas) bis zu einer vorgegebenen oder vorgebbaren Pedalstellung die weitergegebenen Pedalwerte, d. h. die Ausgabe des Pedalwertgebers, identisch mit der Serien- einstellung erhalten werden, und ab oder über der vorgegebenen oder vorgebbaren Pedalstel- lung eine wiederum wählbare Art der Drosselung stattfindet. Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß der Figur 2 ist ab einer bestimmten Pedalstellung bis hin zur Vollgasstellung die Aus- gabe des Pedalwertgebers auf einen konstanten Wert gedrosselt, wohingegen die Ausgabe des Pedalwertgebers in der Standardeinstellung weiterhin bis zur Vollgasstellung des Pedals linear zunimmt. Die Leistungsreduzierung oder-drosselung wirkt aber nur bis zu einer Pedalstellung von z. B. 98 % des möglichen Pedalweges. Die Realisierung und der Nutzen sind wie beim vorerläuterten Ausführungsbeispiel. Der Effekt bei der Motorsteuerung ist, dass die Leistungs- begrenzungseinrichtungen die Reduzierung der Ausgabe des Pedalwertgebers auf einen kon- stanten Wert aufhebt und die serienmäßige Ausgabe des Pedalwertgebers zuläßt oder einstellt.

Ein weiteres Ausfpührungsbeispiel für eine spezifische Characteristik, die mittels der Lei- stungsbegrenzungseinrichtungen über die Ausgabe des Pedalwertgebers gelegt werden kann oder letzterem als Ausgabe aufgeprägt werden kann, ist in der Figur 3 gezeigt. Hier handelt se sich um einen Fall, in dem ausgehend von der Standgas-oder Nullstellung des Gaspedales über die Motorsteuerung zunächst beim Niedertreten des Gaspedales durch leistungssteigern- de oder Tuning-Maßnahmen mehr als sie serienmäßige Leistung des Motors bereitgestellt wird. Ab einer gewissen Stellung des Gaspedales wird dann die Leistung reduziert, und zwar nicht nur relativ gegenüber der serienmäßig möglichen Leistung, sondern sogar absolut. Eine solche Leistungscharakteristik ist beispielsweise sinnvoll, um bei schwerer Beladung oder An- hängelast ein zügiges Anfahren mit dem Kraftfahrzeug zu ermöglichen. Ist das Kraftfahrzeug dann in Fahrt, so wird mit entsprechend gedrosselter oder reduzierter Leistung des Motors weitergefahren. Ist bedingt durch eine Steigung des Fahrweges des Kraftfahrzeuges oder aus anderen Gründen eine höhere Leistung erforderlich, so kann diese durch einen Kick-Down ab- gerufen oder bereitgestellt werden. Wie bei den beiden vorangehend erläuterten Ausführungs- beispielen wirkt die Leistungsreduzierung oder-drosselung nur bis zu einer Pedalstellung von z. B. 98 % des möglichen Pedalweges. Die Realisierung und der Nutzen sind wie beim vorer- läuterten Ausführungsbeispiel. Der Effekt bei der Motorsteuerung ist, dass die Leistungsbe- grenzungseinrichtungen die Ausgabe des Pedalwertgebers von der gegebenen auf die serien- mäßige Charakteristik zuläßt oder einstellt.

Jegliche der vorgeschilderten Varianten der Reduzierung der Fahrzeugleistung durch Einfluss- nahme auf die Anforderungswerte (Gaspedalstellung) kann ferner noch mit bestimmten weite- ren Reaktionen/Auswertungen verknüpft sein. So ist es beispielsweise möglich, dass die zeit- liche Veränderung der Gaspedalstellung auf die Art der Reduzierung Einfluss nimmt. So kann vorgesehen sein, dass im Fall eines plötzlichen Vollgasgebens (Kick-Down) die Reduzierung oder Drosselung außer kraftgesetzt wird, so dass damit die volle Leistung und Leistungsfähig- keit des Motors zur Verfügung steht und genutzt werden kann. Damit wird sichergestellt, dass in eventuell heiklen oder gefährlichen Situationen ohne große Einstellerfordernisse die volle Leistung oder Leistungsfähigkeit des Fahrzeuges genutzt werden kann. Speziell in Verbin- dung mit sogenannten Automatikgetrieben oder Getriebeautomatiken kann das abrupte Voll- gasgeben somit nicht nur im Bereich der zulässigen Motordrehzahlen ein wechseln in eine niedrigere Fahrstufe (Herunterschalten) auslösen, sondern auch die erfindungsgemäße Redu- zierung oder Drosselung der Leistung überbrücken, so dass die serienmäßige oder getunte vol- le Leistung zur Verfügung steht.

Die Erfindung hat im Rahmen ihrer einzelnen konkreten Ausführungsbeispiele mehrere Aspekte : - Durch die Erfindung kann ein gedrosselter oder reduzierter Abruf der serienmäßig oder getunt bereitgestellten Leistung erfolgen.

- Alternativ oder zusätzlich besteht ein Aspekt der Erfindung in einer wählbaren Drosse- lung oder Reduzierung der Motorleistung, insbesondere einstellbar vom Fahrer oder Ei- gentümer eines Fahrzeuges.

Als auch eigenständiger Aspekt der vorstehenden Gesichtspunkte ist im Rahmen der Er- findung die Möglichkeit anzusehen, fahrer-oder fahrabhängig eine Leistungsreduzierung für den Motor auszuwählen und zu aktivieren.

Die Leistungsreduzierung kann insbesondere stufenlos oder auf vorgegebene oder vor- gebbare Werte erfolgen.

Ferner kann ein Verlauf der Leistungsreduzierung über den serienmäßigen Leistungsbe- reich des Motors oder beispielsweise über den Verlauf der Gaspedalstellung aktiviert, ge- wählt und/oder eingestellt werden.

Ein wesentlichere Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass in Abhängigkeit von Fahrtumständen wie beispielsweise reinem Stadtbetrieb, durch Reduzierung der Leistung für diese"Betriebsart"oder Nutzungsart des Fahrzeuges durch entsprechende Einstellungen oder Vorauswahl des Fahrers oder Eigentümers zu erheblichen Kraftstoffeinsparungen führen. Die- se reduziert nicht nur die Betriebskosten jedes einzelnen Fahrzeugs sondern trägt auch ganz wesentlich zur Verminderung der Umweltbelastung durch Abgase von Kraftfahrzeugen bei.

Weiterhin ermöglicht die Erfindung ion vorteilhafter Weise eine erhöhte Sicherheit für uner- fahrenere Fahrer bei der Nutzung von Fahrzeugen mit sehr leistungsstarkem Motoren. Dies kommt in erster Linie den Fahrern selbst zugute, für die das Verletzungsrisiko wesentlich ver- ringert wird, schlägt sich aber auch auf die Betriebs-und insbesondere Versicherungskosten für solche Fahrzeuge nieder, die häufig recht teuer sind. Gerade bei den Versicherungskosten wird sehr stark nach Fahrzeugleistung und Fahrererfahrung differenziert.

Als besonders weitgehende Ausgestaltung der Erfindung ist eine Variante anzusehen, bei der sozusagen eine lernfähige Elektronik in einem Lernmodus den Leistungsbedarf eines Fahrzeu- ges ermittelt und speichert, was in Maximalwerten der Leistung und Leistungsverlaufskurven bestehen kann, und diesen"erlernten Leistungsbedarf'dann in einem entsprechendem Reduk- tionsmodus einstellt und für den Betrieb zu Grunde legt. So können beispielsweise auch Fahr- fehler, wie unnötige Vollgasaktionen mit kurz darauf erfolgenden Abbremsungen elektronisch unterbunden werden.

Ebenfalls eine sehr weitgehende Fortentwicklung der vorliegenden Erfindung enthält eine Mehrzahl von Leistungskennlinienprogrammen die in Abhängigkeit eines von einer Mehrzahl von Fahrern oder Fahrtanforderungen gewählt oder sogar automatisch eingestellt wird. Es sind bereits Fahrzeuge realisiert worden, die anhand unterschiedlichster Kennungen einen Fahrer individuell erkennen können und beispielsweise die für den erkannten Fahrer eingestellte und abgespeicherte Sitzposition dann automatisch über geeignete Steuerungen einstellen. Dieselbe Kennung von Fahrern kann genutzt werden, um eine entsprechende Einstellung von Lei- stungskennungsvorgaben halbautomatisch oder automatisch zu bewirken.

Weitere Ausgestaltungen ergeben sich aus den Erläuterungen zu den erfindungsgemäßen Rea- lisierungen des zu Grunde liegenden Ziels am Anfang dieser Beschreibung sowie aus den Kombinationen einzelner Ausführungsbeispiele, wobei sich weitere Ziele und Vorteile der Er- findung aus den jeweiligen Ausgestaltungen ergeben.

Die Erfindung ist anhand der Ausführungsbeispiele in der Beschreibung lediglich exempla- risch dargestellt und nicht darauf beschränkt, sondern umfasst alle Variationen, Modifikatio- nen, Substitutionen und Kombinationen, die der Fachmann den vorliegenden Unterlagen ins- besondere im Rahmen der Ansprüche und der allgemeinen Darstellungen in der Einleitung dieser Beschreibung sowie der Beschreibung der Ausführungsbeispiele entnehmen und mit seinem fachmännischen Wissen sowie dem Stand der Technik kombinieren kann. Insbesonde- re sind alle einzelnen Merkmale und Ausgestaltungsmöglichkeiten der Erfindung und ihrer Ausführungsbeispiele kombinierbar.