Die vorliegende Erfindung betrifft einen Fahrzeugantrieb, insbesondere einen Fahrzeugfrontantrieb.

Um den Verbrauch eines Verbrennungsmotors zu reduzieren, ist es vorteilhaft, wenn der Verbrennungsmotor für eine konstante Last bzw. für einen relativ schmalen Leistungsbereich ausgelegt wird, so dass eine entsprechende Optimierung ermöglicht wird. Bei bekannten Antriebsanordnungen für Fahrzeuge ist dies aber regelmäßig nicht umsetzbar.

In der DE 3 145 381 A1 wird eine Getriebemotoranordnung zur Kraftstoffeinsparung offenbart, bei der ein einzelner Verbrennungsmotor auf zwei oder mehrere eigenständige Teilverbrennungsmotoren aufgeteilt wird, indem die Kurbelwelle auf zwei oder mehrere Kurbelwellenanteile aufgeteilt wird, welche abhängig vom gewünschten Drehmoment zuschaltbar ausgebildet sind.

Eine Aufteilung eines Verbrennungsmotors auf zwei kleine Verbrennungsmotoren ermöglicht zwar eine optimierte Auslegung der einzelnen Verbrennungsmotoren und führt zu einer entsprechenden Kraftstoffeinsparung, stellt aber erhöhte Bauraumansprüchen einer solchermaßen aufgeteilten Antriebseinheit. Gerade bei Frontlängsanwendungen ist aber der Bauraum in Fahrzeuglängsrichtung begrenzt, u.a. da das Fahrzeug "frontlastig" werden kann, also der Fahrzeugschwerpunkt zu stark in Richtung Fahrzeugfrontseite verschoben ist.

Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Getriebe-Motor-Anordnung zur Kraftstoffeinsparung für Fahrzeuge mit längsangeordneten Antriebssträngen, und gerade auch für Front-Längs-Anordnungen, anzugeben.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch einen Fahrzeugantrieb, insbesondere einem Fahrzeugfrontantrieb, mit einer Getriebe-Motor-Anordnung mit zwei voneinander unabhängig betreibbaren Antriebseinheiten mit in Fahrtrichtung des Fahrzeuges angeordneten Antriebswellen und mit zwei Getriebeeinheiten, wobei jeweils eine der Antriebseinheiten mit einer der Getriebeeinheiten einen Teilantriebsstrang bildet, und wobei zwischen den Antriebseinheiten und den Getriebeeinheiten innerhalb der Teilantriebsstränge jeweils eine Kupplungsein- richtung angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungseinrichtungen der beiden Teilantriebsstränge in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet zueinander versetzt angeordnet sind, so dass diese im Fahrzeugsquerrichtung betrachtet mit einer Überschneidung angeordnet werden können.

Die erfindungsgemäße Aufgabe wird ebenfalls gelöst durch einen Fahrzeugantrieb, insbesondere einen Fahrzeugfrontantrieb, mit einer Getriebe-Motor-Anordnung mit zwei voneinander unabhängig betreibbaren Antriebseinheiten mit in Fahrtrichtung des Fahrzeuges angeordneten Antriebswellen und mit zwei Getriebeeinheiten, wobei jeweils eine der Antriebseinheiten mit einer der Getriebeeinheiten einen Teilantriebsstrang bilden, und wobei zwischen den Antriebseinheiten und den Getriebeeinheiten innerhalb der beiden Teilantriebsstränge jeweils eine Kupplungseinrichtung angeordnet ist, und wobei die Antriebseinheiten als Verbrennungsmotoren ausgebildet sind, welche jeweils auf zwei oder mehrere eigenständige Teilverbrennungsmotoren aufgeteilt sind, indem die jeweiligen Kurbelwellen über in diese integrierte Kupplungseinrichtung auf zwei oder mehrere Kurbelwellenteile aufteilbar sind, welche abhängig vom gewünschten Drehmoment zuschaltbar sind.

Die beiden vorstehend beschriebenen erfindungsgemäßen Fahrzeugantriebe können auch miteinander kombiniert vorgesehen werden.

Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Fahrzeugantriebe werden in die Teilantriebsstränge eingeleitete Momente über ein Differentialgetriebe an die angetriebenen Räder des Fahrzeuges vermittelt, wobei eine Differentialgetriebewelle in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet zwischen den Antriebseinheiten und den (zwischen den Verbrennungsmotoren und den Getriebeeinheiten angeordneten) Kupplungseinrichtungen vorgesehen ist.

Weiterhin können die Teilantriebsstränge über eine gemeinsame Ausgangswelle miteinander kombiniert sein, welche ein Summenmoment an das Differentialgetriebe abgibt, das mit den angetriebenen Rädern des Fahrzeuges verbunden ist und das in Fahrzeugquerrichtung betrachtet zwischen den Getriebeeingangswellen oder außerhalb der Getriebeeingangswellen ist. Dabei kann die gemeinsame Ausgangswelle in Fahrzeugquerrichtung betrachtet außerhalb der Getriebeeingangswellen und benachbart zum Differentialgetriebe angeordnet sein. Alternativ hierzu kann die gemeinsame Ausgangswelle in Fahrzeugquerrichtung betrachtet zwischen den Getriebeeingangswellen angeordnet sein. Die erfindungsgemäße Aufgabe wird ebenfalls gelöst durch einen Fahrzeugantrieb, insbesondere einen Fahrzeugfrontantrieb, mit einer Getriebe-Motor-Anordnung mit zwei voneinander unabhängig betreibbaren Antriebseinheiten mit Fahrrichtung des Fahrzeuges angeordneten Antriebswellen und mit zwei Getriebeeinheiten, wobei jeweils eine der Antriebseinheiten mit einer der Getriebeeinheiten einen Teilantriebsstrang bilden, und wobei zwischen den Antriebseinheiten und Getriebeeinheiten innerhalb der beiden Teilantriebsstränge jeweils eine Kupplungseinrichtung angeordnet ist, und mit einem gemeinsamen Differentialgetriebe, das mit den Teilantriebssträngen verbunden ist, wobei das Differentialgetriebe in Fahrzeugquerrichtung betrachtet zwischen den beiden Antriebssträngen angeordnet ist. Dieser erfindungsgemäße Fahrzeugantrieb kann wiederum mit den vorstehend beschriebenen übrigen erfindungsgemäßen Fahrzeugantrieben kombiniert werden.

Der vorliegende Fahrzeugantrieb kann innerhalb der Teilantriebsstränge Kupplungseinrichtungen zwischen Antriebseinheiten und Getriebeeinheiten aufweisen, wobei eine Differentialgetriebewelle in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet zwischen den Antriebseinheiten und den Kupplungseinrichtungen angeordnet ist. Dabei können die Teilantriebsstränge über jeweils separate Ausgangswellen mit dem Differentialgetriebe verbunden sein, wobei das Differentialgetriebe ein Summenmoment an die angetriebenen Räder des Fahrzeugs vermittelt. Hierbei können beide Ausgangswellen in Fahrzeugquerrichtung betrachtet zwischen den Getriebeeingangswellen angeordnet sein. Insbesondere kann die Leistung der beiden Teilantriebstränge auch erst im Differentialgetriebegehäuse zusammengeführt werden, indem man zwei einzelne Tellerräder anstelle eines gemeinsamen Tellerrades verwendet.

Die erfindungsgemäße Aufgabe wird ebenfalls gelöst durch einen Fahrzeugantrieb, insbesondere einen Fahrzeugfrontantrieb, mit einer Getriebe-Motor-Anordnung mit zwei voneinander unabhängig betreibbaren Antriebseinheiten mit in Fahrrichtung des Fahrzeuges angeordneten Antriebswellen und mit einer gemeinsamen Getriebeeinheit, wobei eine der Antriebseinheiten mit der gemeinsamen Getriebeeinheit über eine Kupplungseinrichtung verbunden ist, und wobei die Antriebswellen der Antriebseinheiten über eine externe schalt- und/oder regelbare Verbindungseinrichtung miteinander verbunden sind. Hierbei wird unter einer externen Verbindungseinrichtung eine außerhalb der Motorblöcke der Verbrennungsmotoren, aber zwischen den Kurbelwellen dieser Verbrennungsmotoren angeordnete Verbindungseinrichtung verstanden. Diese Verbindungseinrichtung kann eine mit einer Kurbelwelle eines ersten der Verbrennungsmotoren verbundene Kupplungseinrichtung, ein mit der Kupplungseinrichtung verbundenes erstes Zahnrad, ein auf einer Zwischenwelle angeordnetes Zwischenrad und ein mit einer Kurbelwelle eines zweiten der Verbrennungsmotoren verbundenes zweites Zahnrad umfassen.

Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele in Verbindung mit den zugehörigen Figuren näher erläutert. In diesen zeigen:

Fig. 1 Einen Front-Längs-Anordnung eines Antriebsstranges mit zwei Dreizylinder-Reihen- Motoren und einem Doppelkupplungsgetriebe,

Fig. 2 einen Front-Längs-Anordnung eines Antriebsstranges mit vier Zweizylinder-Boxer- Motoren und einem Doppelkupplungsgetriebe,

Fig. 3 einen Front-Längs-Anordnung eines Antriebsstranges mit zwei Dreizylinder-Reihen- Moto- ren und einem Doppelkupplungsgetriebe und

Fig. 4 einen Front-Längs-Anordnung eines Antriebsstranges mit zwei Dreizylinder-Reihen- Motoren und einem Handschaltgetriebe.

Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 umfasst zwei Dreizylinder-Reihen-Motoren 1 , 2 in Front- Längs-Anordnung eines Fahrzeuges angeordnet, wobei die Kurbelwellen 3, 4 der Dreizylinder-Reihen-Motoren 1, 2 in Fahrzeuglängsrichtung angeordnet sind. In dieser Front-Längs- Anordnung hinter den Verbrennungsmotoren 1 und 2 sind Getriebe 5, 6 angeordnet, welche Getriebeeingangswellen 7, 8 aufweisen, die über (Einfach)-Kupplungen 9, 10 mit den jeweiligen Verbrennungsmotoren 1 , 2 verbunden sind.

Dabei bildet jeweils einer der Verbrennungsmotoren mit der zugehörigen Kupplung und dem zugehörigen Getriebe einen Teilantriebsstrang, wobei die Teilantriebstränge in Fahrzeuglängsrichtung angeordnet sind, wobei der in Fig. 1 links angeordnete Antriebsstrang den Verbrennungsmotor 2, die Kupplung 10 und das Getriebe 6 und der in Fig. 1 rechts angeordnet Antriebsstrang den Verbrennungsmotor 1, die Kupplung 9 und das Getriebe 5 umfassen.

Ein durch den in Fig. 1 links angeordneten Verbrennungsmotor 2 erzeugtes Moment wird über die Kupplung und die Getriebeeingangswelle 8 in das Getriebe 6 eingeleitet, wobei das Getriebe 6 vorliegend insbesondere vier Gangstufen 6.1 , 6.2, 6.3 und 6.4 umfasst, und wobei jeweils zwei der Gangstufen über eine Schalt- und Synchronisiereinrichtung 6.5 und 6.6 mit der Getriebeeingangswelle 8 verbindbar sind, und wobei eine Anzahl an Gangstufen und eine Übersetzung der jeweiligen Gangsstufen selbstverständlich an den jeweiligen Anwendungsfall anpassbar sind. Eine über die Getriebeeingangswelle 8 eingeleitetes Moment wird über eine der Gangstufen 6.1 bis 6.4 in Verbindung mit der jeweiligen Schalt- und Synchronisiereinrichtung 6.5 und 6.6 an eine Getriebeausgangswelle 11 des in Fig. 1 links angeordneten Getriebes 6 vermittelt, welche zwischen den beiden Getrieben 5,6 angeordnet ist.

Ein vom in Fig. 1 rechts angeordneten Verbrennungsmotor 1 erzeugtes Moment wird über die Kupplung 9 und die Getriebeeingangswelle 7 an das Getriebe 5 vermittelt, wobei das in Fig. 1 rechts angeordnete Getriebe 5 wiederum vier Gangstufen 5.1, 5.2., 5.3 und 5.4 aufweist, welche über Schalt- und Synchronisiereinrichtung 5.5 und 5.6 an eine Getriebeausgangswelle 12 vermittelbar ist.

Die Getriebeausgangswelle 11 des in Fig. 1 links angeordneten Getriebes 6 ist über eine Zahnradstufe mit dem Zahnrad 13, das beispielsweise an der Getriebegangswelle 7 des in Fig. 1 rechts angeordneten Getriebes 5 drehbar abgestützt sein kann, mit der Ausgangswelle 12 des in Fig. 1 rechts angeordneten Getriebes 5 verbunden. Die in Fig. 1 außerhalb der Getriebe 5, 6 angeordnete Ausgangswelle 12 summiert also die von den Verbrennungsmotoren 1 und 2 erzeugten Momente, wobei ein Summenmoment an ein Differentialgetriebe 14 vermittelt wird.

Eine vom Differentialgetriebe 14 ausgehende Differentialgetriebewelle 15 ist beim

vorliegenden Front-Längs-Anordnung in Fahrtrichtung betrachtet vor den Kupplungen angeordnet.

Die Differentialgetriebewelle 15 ist mit in Fig. 1 nicht gezeigten Gelenkwellen verbunden, welche das Moment an die angetriebenen Räder vermitteln.

Bei dem in Fig. 1 gezeigten Aufbau eines Doppelmotors 1 , 2 mit einem Lastschaltgetriebe 5, 6 liegt der gemeinsame Abtrieb (das Differentialgetriebe 14) neben den Motoren 1 , 2 bzw. neben den Kupplungseinrichtungen 9, 10.

Vorliegend sind die Kupplungseinrichtungen 9, 10 (welche mit Schwungrädern bzw.

Zweimassenschwungrädern kombiniert oder mit diesen auch als ein Bauteil integral ausgebildet sein können) in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet (=axial) zueinander versetzt angeord- net. Durch dieses in Fahrzeuglängsrichtung versetztes Anordnen der Kupplungen 9, 10 können die Verbrennungsmotoren 1 , 2 näher aneinander gerückt werden, da eine in Fahrzeugquerrichtung betrachtet radiale Überschneidung (in Fig. 1 über den Bereich A verdeutlicht) zwischen den Kupplungen 9, 10 ermöglicht ist. Dementsprechend können die Kurbelwellen der beiden Motoren 1, 2 nahe beieinander liegend angeordnet werden, denn bei diesem Aufbau liegen die beiden Schwungräder bzw. ZMS mit den dazu gehörigen Kupplungen bzw. die Kupplungen selbst nicht in einer Ebene, sondern hintereinander.

Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 zeigt eine weitere Front-Längs-Anordnung zweier Motoren 100, 200, von denen jeweils nur die Kurbelwellen und die Zylinder angedeutet sind, und wobei die Kurbelwellen der Motoren 100, 200 über Kupplungseinrichtungen 101 , 201 auf zwei Kurbelwellenabschnitte 100A, 100B bzw. 200A, 200B aufteilbar sind. Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 zeigt dementsprechend letztendlich einen Vierfachmotor mit den Kurbelwellenabschnitten 100A, 100B, 200A, 200B.

Wie auch beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 , so umfasst das Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 zwei Kupplungen 109, 110, wobei die in Fig. 2 rechts angeordnete Kupplung 109 den Kurbelwellenabschnitt 100A mit dem in Fig. 2 rechts angeordneten Getriebe 105 verbindet, und wobei die Fig. 2 links angeordnete Kupplung 110 den Kurbelwellenabschnitt 200A mit dem in Fig. 2 links angeordneten Getriebe 106 verbindet.

Die Getriebe 105, 106 umfassen jeweils eine Getriebeeingangswelle 107, 108, welche jeweils Losräder drehbar abstützen, welche über zugeordnete Schalt- und Synchronisiereinrichtungen mit den Getriebeeingangswellen 107, 108 drehfest verbindbar sind. Vorliegend umfassen beide Getriebe 105, 106 vier Gangstufen, wobei eine Anzahl an Gangstufen und eine Übersetzung der jeweiligen Gangsstufen selbstverständlich an den _. jeweiligerv Anwendungsfall anpassbar sind. Vorliegend ist eine gemeinsame Ausgangswelle 112 vorgesehen, welche mit den Gangstufen beider Getriebe 105, 106 in Wirkverbindung steht, und wobei diese gemeinsame Ausgangswelle 112 in Fahrzeugquerrichtung betrachtet zwischen den Getrieben 105 und 106 angeordnet ist. Die gemeinsame Ausgangswelle 112 ist über ein an der Getriebeeingangswelle 107 abgestütztes Zahnrad mit einem Differentialgetriebe 114 verbunden, wobei eine vom Differentialgetriebe 114 ausgehende Differentialgetriebewelle 115 in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet zwischen den Verbrennungsmotor 100, 200 und den Kupplungen 109, 110 angeordnet ist. Auch gemäß dem in Fig. 2 gezeigten Front-Längs-Anordnung des Antriebsstranges mit Vierfachmotor und Lastschaltgetriebe ist der gemeinsame Abtrieb der Getriebe 105, 106, d. h. das Differentialgetriebe 114 neben den Verbrennungsmotoren 100, 200 bzw. neben den Kupplungen 109, 110 angeordnet. Dabei erfolgt ein Zusammenführen der Leistungen der beiden Teilgetriebe 105, 106 vorliegend über die gemeinsame Ausgangswelle 112, wobei eine solche Zusammenführung der Leistungen der beiden Teilgetriebe auch erst im Differentialgetriebe 114 erfolgen kann bzw. auch erst im Differentialgetriebegehäuse selbst, indem man zwei kleine Tellerräder anstelle eines großen Tellerrades 114A verwendet. Abhängig vom jeweiligen Lastzustand des Antriebsstranges kann der Abschnitt 100A des Motors 100 und/oder der Abschnitt 200A des Verbrennungsmotors 200 in Betrieb sein. Wird eine höhere Last angefordert, so können zum jeweiligen Abschnitt 100A, 200A über die Kupplungen 101, 102 auch die übrigen Abschnitte 100B bzw. 200B zugeschaltet werden. Dementsprechend zeigt Fig. 2 einen Front-Längs-Anordnung mit vier Zweizylinder-Boxer-Motoren und einem Lastschaltgetriebe.

Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 umfasst vergleichbar dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 zwei Dreizylinder-Reihen-Motoren 300, 400, welche über Kupplungseinrichtungen 309, 310 mit Getrieben 305, 306 verbunden sind, wobei jedes der Getriebe vorliegend vier Gangstufen umfasst, welche Losräder aufweisen, die auf einer Getriebeeingangswellen 307 und 308 drehbar angeordnet sind und die über Schalt- und Synchronisiereinrichtungen mit diesen Getriebeeingangswellen 307, 308 jeweils drehfest verbindbar sind. Die Gangstufen des in Fig. 3 links angeordneten Getriebes 306 kämmen mit einer Getriebeausgangswelle 311 , wobei die Getriebeausgangswelle 311 mit einem Differentialgetriebe 314 über ein Stirnrad in Verbindung mit einem ersten Tellerrad verbunden ist, und wobei eine erste Differentialgetriebewelle 315 zwischen dem in Fig. 3 links angeordneten Motor 400 und der in Fig. 3 links angeordneten Kupplung 310 hindurchgreift.

Die Zahnräder der Gangstufen des in Fig. 3 rechts angeordneten Getriebes 305 kämmen mit Zahnrädern einer zweiten Getriebeausgangswelle 312, welche über eine Stirnrad in Verbindung mit einem zweiten Tellerrad ebenfalls mit dem Differentialgetriebe 314 verbunden ist, wobei eine zweite Differentialgetriebewelle 316 zwischen dem in Fig. 3 rechts angeordneten Motor 300 und der in Fig. 3 rechts angeordneten Kupplung 309 hindurchragt.

Bei dem vorliegenden Aufbau ist das Differentialgetriebe 314 zwischen den Motoren 300 und 304 bzw. zwischen den Kupplungen 309 und 310 angeordnet, wobei separate Getriebeaus- gangswellen 311 und 312 vorgesehen sind, die mit dem Differentialgetriebe 314 unabhängig voneinander verbunden sind, so dass eine Zusammenführung der Leistung der beiden Teilgetriebe erst im Differentialgetriebegehäuse des Differentialgetriebe 314 erfolgt, indem man zwei kleinere Tellerräder anstelle eines großen (wie in Fig. 1 oder 2 gezeigt) verwendet.

Fig. 4 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Front-Längs-Anordnung mit zwei

Dreizylinder-Reihen-Motoren und einem Handschaltgetriebe mit den Verbrennungsmotoren 500 und 600, wobei eine Kurbelwelle 501 des in Fig. 4 links angeordneten Motors 500 über eine Kupplungseinrichtung 502 und eine Einrichtung zur Drehrichtungsumkehr (mit einem an einer Zwischenwelle gelagerten Zwischenrad 503) mit einer Kurbelwelle 601 des in Fig. 4 rechts angeordneten Motors 600 verbunden ist.

Der in Fig. 4 rechts angeordnete Motor 600 ist über die Kupplung 602 mit der Getriebeeingangswelle 603 des Getriebes 700 verbunden. Das Getriebe 700 umfasst mehrere (vorliegend: 6) Übersetzungsstufen um ein über die Getriebeeingangswelle 603 eingeleitetes Moment an die Getriebeausgangswelle 604 zu übertragen. Die Getriebeausgangswelle 604 steht über ein Stirnrad und Tellerrad mit dem Differentialgetriebe 605 in Wirkverbindung.

Die Differentialgetriebewelle 606 ist vorliegend zwischen dem in Fig. 4 rechts angeordneten Motor 600 und der in Fig. 4 rechts angeordneten Kupplung 602 angeordnet.

Bei der Anordnung gemäß Fig. 4 wird das Fahrzeug dementsprechend grundsätzlich mit der rechts angeordneten Verbrennungsmaschine 600 betrieben, wobei die Verbrennungsmaschine 500 über die Kupplung 501 zugeschaltet werden kann.

Den vorstehende Ausführungsbeispielen ist sämtlich gemeinsam, dass anstelle von automatisierten Schaltgetrieben (Fig. 1 bis Fig. 3) bzw. eines Handschaltgetriebes (Fig. 4) auch andere Getriebe wie ein Planetengetriebe oder ein CVT (Continuously variable trans- mission) verwendet kann. Auch eine Anzahl an Gangstufen kann frei gewählt werden.

Vorstehend wurde auf "Kupplungen" Bezug genommen. Im Rahmen der vorliegenden

Erfindung ist unter einer "Kupplung" sowohl eine einfache Kupplung als auch eine Kombination einer Kupplung mit einem Schwungrad oder mit einem Zweimassenschwungrad zu verstehen, wobei Kupplung und Schwungrad beispielsweise über eine Verzahnung oder Verschrau- bung verbundene Baugruppe oder auch ein integrales Bauteil binden können. Die Merkmale der Ausführungsbeispiele nach den Fig. 1 bis Fig. 3 beschriebenen

Anordnungsvarianten und Anzahlen an Getriebeausgangswellen und die Art der entsprechenden Verbindung zum zwischen den Motoren bzw. neben den Motoren angeordneten Differentialgetriebe können untereinander ausgetauscht werden.

Sämtliche der vorstehenden Ausführungsbeispiele gemäß den Fig. 1 bis 4 zeigen eine Anordnung mit Doppel- oder Vierfachmotor und lastschaltfähigem Getriebe, bei der die Differentialgetriebewelle vor den Kupplungen sitzt.

Den Ausführungsbeispielen nach Fig. 1 und 3 ist gemeinsam, dass der gemeinsame Abtrieb der beiden Getriebehälften zwischen oder neben den beiden Motoren sitzt.

Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 zeigt, dass die Kurbelwellen der beiden Motoren nahe beieinander liegen können, wenn die beiden Schwungräder bzw. ZMS mit den dazu gehörigen Kupplungen bzw. die Kupplungen nicht in einer gemeinsamen Ebene, sondern hintereinander versetzt angeordnet sind.

Gemäß dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 erfolgt eine Zusammenführung der Leistungen der beiden Teilgetriebe erst im Differentialgetriebegehäuse, indem zwei kleinere Tellerräder anstelle eines großen verwendet werden.

Bei dem in Fig. 2 gezeigten Ausführungsbeispiel können die beiden Motoren zusätzlich mit einer Kurbelwellentrennkupplung in der Mitte ausgerüstet sein, so dass insgesamt 3 oder 4 eigenständige Motoren je nach benötigter Leistung eingesetzt werden können.

Bei der Anordnung gemäß Fig. 4 kann die Trennkupplung für die beiden Motoren auch am anderen Motorenende liegen, wobei sich eine solche Anführungsvariante vor allem bei der Verwendung eines Schaltgetriebes anbietet.

Die vorliegende Erfindung betrifft dementsprechend letztlich das Prinzip "Doppelmotor mit Lastschaltgetriebe" bei Front-Längs-Anordnung des Antriebsstranges. Bezuqszeichenliste

1 Dreizylinder-Reihen-Motoren

2 Dreizylinder-Reihen-Motoren

3 Kurbelwelle

4 Kurbelwelle

5 Getriebe

5.1 Gangstufe

5.2 Gangstufe

5.3 Gangstufe

5.4 Gangstufe

6 Getriebe

6.1 Gangstufe

6.2 Gangstufe

6.3 Gangstufe

6.4 Gangstufe

6.5 Schalt- und Synchronisiereinrichtung

6.6 Schalt- und Synchronisiereinrichtung

7 Getriebeeingangswelle

8 Getriebeeingangswelle

9 (Einfach)-Kupplung

10 (Einfach)-Kupplung

11 Getriebeeingangswelle

12 Getriebeeingangswelle

13 Zahnrad

14 Differentialgetriebe

15 Differentialgetriebewelle

100 Motoren

100A Kurbelwellenabschnitt

101 Kupplungseinrichtung

105 Getriebe

106 Getriebe

107 Getriebeeingangswelle

108 Getriebeeingangswelle 109 Kupplung

110 Kupplung

112 Ausgangswelle

114 Differentialgetriebe

115 Differentialgetriebewelle

200 Motoren

200A Abschnitt

200B Kurbelwellenabschnitt

201 Kupplungseinrichtung

300 Dreizylinder-Reihen-Motoren

304 Motor

305 Getriebe

306 Getriebe

307 Getriebeeingangswelle

308 Getriebeeingangswelle

309 Kupplungseinrichtungen

310 Kupplungseinrichtungen

311 Getriebeausgangswelle

312 Getriebeausgangswelle

314 Differentialgetriebe

315 Differentialgetriebewelle

316 Differentialgetriebewelle 400 Dreizylinder-Reihen-Motoren

500 Verbrennungsmotor

501 Kurbelwelle

502 Kupplungseinrichtung

503 Zwischenrad

600 Verbrennungsmotor

601 Kurbelwelle

602 Kupplung

603 Getriebeeingangswelle

604 Getriebeausgangswelle

605 Differentialgetriebe

606 Differentialgetriebewelle 700 Getriebe