本发明涉及汽车制造领域， 尤其是指一种用于客车骨架结构的车架部 件。 背景技术

现有的客车骨架结构形式主要有三种：

第一种， 非 7|载式。 汽车有刚性车架， 又称底盘大梁架。 车身本体悬置 于车架上， 用弹性元件联接， 主要靠车架承重， 车身不参与受力。 这种非承 载式车身比较笨重， 质量大， 汽车质心高， 高速行驶稳定性较差。

第二种， 半承载式。 半承载式车身的汽车没有刚性大梁架， 只是加强了 前围， 侧围， 后围， 底架等部位， 车身和底架共同组成了车身本体的刚性空 间结构。这种半承载式，车身只是部分参与受 力，质量比非承载式车身稍小。

第三种， 采用巨型钢管焊接而成的全承载式车身结构。 该全承载式车身 结构虽然质量比前两种小， 但还不能有效的大幅度降低车身重量。

以上三种结构均为钢制结构， 整车重量大， 导致承载能力下降， 客车能 耗偏高，再有钢骨架容易生锈，即使磷化处理 过的骨架寿命也不过 8年左右， 而且生锈后不能回收利用。 磷化液中的磷是一种 剧毒物质， 矩型钢管上所 喷的防锈漆也有毒性， 二者均严重污染环境。 发明内容

本发明所要解决的技术问题是提供一种新的铝 合金或镁合金型材部件 来替代目前客车的钢制骨架型材， 在保证整车刚度需要的同时， 大幅度降低 车身的重量， 并且不易腐蚀， 延长骨架的使用寿命。

本发明解决上述技术问题的技术方案如下： 一种车架部件， 该部件本体 为带有至少一个平面管壁的中空管状结构，上 述至少一个平面管壁为第一平 面管壁， 沿所述第一平面管壁向两侧分别延展形成第一 翻边和第二翻边， 所 述车架部件材料为铝合金或镁合金。

本发明的有益效果是： 采用铝合金或镁合金材料替代传统钢制材料， 大 幅延长了车架的使用寿命， 本发明进一步采用中空管状结构设计从而大幅 降 低了采用此种车架部件的车体骨架的重量，对 于本发明车架部件而言其重量 不到传统车架结构中钢管重量的一半， 公开号为 US6598923B2 , US2072804A 的专利以及李阳在 2009年第 1期的 《客车技术与研究》 中发表的 《客车车 身轻量化技术探讨》， 均没有公开本发明车架部件重量不到传统车架 结构中 钢管重量的一半这一技术特征； 因采用此种车架部件的车体骨架重量的大幅 下降， 降低了汽车使用中的油耗， 节约了汽车的使用成本； 并且铝合金或镁 合金材料可防止对本发明车架部件的锈蚀， 当整车报废后， 还可回收利用。 第一平面管壁向两侧延展形成第一翻边和第二 翻边增加了该中空管状结构 的强度， 使其更加抗弯、 抗扭， 翻边也便于该车架部件与其他部件的连接。 在上述技术方案的基础上， 本发明还可以做如下改进。

进一步， 所述第一翻边的宽度等于第二翻边的宽度。

采用上述进一步方案的有益效果是，将第一翻 边和第二翻边设置成相等 宽度， 便于本发明车架部件的制造和组装。

进一步， 所述管状结构的截面为方形。

采用上述进一步方案的有益效果是，便于本发 明车架部件与其他部件的 匹配和连接。

进一步， 与第一平面管壁对称设置的第四平面管壁向两 侧延展形成第三 翻边和第四翻边。

采用上述进一步方案的有益效果是，进一步增 强了本发明车架部件的强 度， 防止其因受力过度而弯曲。

进一步，所述第一翻边、第二翻边、第三翻边 和第四翻边的宽度均相等。 采用上述进一步方案的有益效果是， 便于本发明车架部件的制造， 以及 与其他部件的匹配和连接。

进一步， 所述第一翻边和第二翻边上分别设有铆孔。

采用上述进一步方案的有益效果是， 第一翻边和第二翻边上设置的铆孔 便于本车架部件与其他部件之间的铆接， 从而增强其结合力。 进一步，连接第一平面管壁和第四平面管壁的 第二平面管壁和第三平面 管壁分别设有铆孔。

进一步， 所述方形管状结构中设有支撑筋。

采用上述进一步方案的有益效果是， 支撑筋进一步增强了本发明车架部 件的强度， 使得其不易被扭曲或弯曲。

进一步， 所述支撑筋与第一平面管壁的连接处为三角形 中空结构， 和 / 或所述支撑筋与第四平面管壁的连接处为三角 形中空结构。

采用上述进一步方案的有益效果是，使支撑筋 与第一平面管壁以及支撑 筋与第四平面管壁连接更加稳固， 并且中空的结构更加节省材料。

进一步， 所述第一翻边与管壁连接的拐角为圓角， 所述第二翻边与管壁 连接的拐角为圓角。

采用上述进一步方案的有益效果是， 防止当车架扭转时， 第五拐角以及 第六拐角因应力集中而产生裂纹。

进一步， 所述第三翻边与管壁连接的拐角为圓角， 所述第四翻边与管壁 连接的拐角为圓角。

采用上述进一步方案的有益效果是， 防止当车架扭转时， 第七拐角以及 第八拐角因应力集中而产生裂紋。

进一步， 所述第一翻边远离第二翻边的一端为圓角， 所述第二翻边远离 第一翻边的一端为圓角；所述中空管状结构中 ，管壁之间连接的拐角为圓角。

采用上述进一步方案的有益效果是， 防止当车架扭转时， 第一翻边的边 缘、 第二翻边的边缘、 管壁之间连接的拐角因应力集中而产生裂纹。

进一步， 所述第三翻边远离第四翻边的一端为圓角， 所述第四翻边远离 第三翻边的一端为圓角。

采用上述进一步方案的有益效果是， 防止当车架扭转时， 第三翻边的边 缘以及第四翻边的边缘因应力集中而产生裂纹 。

进一步， 所述支撑筋与第一平面管壁的连接处为圓角， 所述支撑筋与第 四平面管壁的连接处为圓角。

采用上述进一步方案的有益效果是， 防止当车架扭转时， 支撑筋与第一 平面管壁的连接处以及支撑筋与第四平面管壁 的连接处因应力集中而产生 裂紋。 进一步， 所述车架部件整体呈换形， 所述换形半径大于等于 16QQ 匪。 采用上述进一步方案的有益效果是，呈换形的 车架部件使用于车顶以及 车体两侧， 可使车体具有美观的流线造型， 减小汽车行进时的阻力， 防止雨 水在车顶的聚集， 并且， 当本发明车架部件受到沿换形半径方向的外力 沖击 时， 可使其局部受到的沖击分散至车架部件各处， 避免了因外力过大而导致 其变形的可能， 保证了车体的稳固。

进一步， 所述中空管状结构的长度为 40 ~ 14000 mm, 所述第一翻边与第 二翻边上最远端之间的距离为 40 ~ 200 mm,所述第一翻边的厚度为 2 ~ 10 mm, 所述和第二翻边的厚度为 2 ~ 10 匪， 所述中空管状结构的管壁厚度为 1 ~ 8 mm。

进一步，所述第一平面管壁与第四平面管壁上 相距最远的两表面之间的 距离为 30 ~ 80 匪， 所述第二平面管壁与第三平面管壁上相距最远 的两表面 之间的 巨离为 10mm-100mm。

进一步， 所述第三翻边与第四翻边上最远端之间的距离 为 40 ~ 200 匪。 进一步， 所述支撑筋厚度为 0. 5 ~ 8 匪。

进一步， 所述圓角的圓角半径为 0. 5 ~ 10 mm。

进一步， 所述铝合金为 6005T5、 6005Τ6、 6082Τ5、 6082Τ6、 7Α04、 7003 或者 7005型铝合金。

采用上述进一步方案的有益效果是，保证本发 明车架部件达到与钢材相 近的强度或高于钢材的强度。 附图说明

图 1为本发明车架部件实施方式 1的结构图；

图 2为图 1中本发明实施方式 1的车架部件 1沿 Α方向的横截面剖视图； 图 3为本发明车架部件实施方式 2的结构图；

图 4为图 1中本发明实施方式 2的车架部件沿 A方向的横截面剖视图； 图 5为本发明车架部件实施方式 3的结构图；

图 6为图 1中本发明实施方式 3的车架部件沿 A方向的横截面剖视图； 图 7为本发明车架部件实施方式 4的结构图；

图 8为图 1中本发明实施方式 4的车架部件沿 A方向的横截面剖视图； 图 9为本发明车架部件实施方式 5的结构图；

图 10为图 1中本发明实施方式 5的车架部件沿 A方向的横截面剖视图； 图 11为本发明车架部件实施方式 6的结构图；

图 12为图 1中本发明实施方式 6的车架部件沿 A方向的横截面剖视图； 图 1 3为本发明实施方式 1的车架部件作为顶横梁和立柱时的连接结构� � 图 14为图 1 3中所使用的大角码的横截面结构图；

图 15为图 1 3中所使用的加强纵梁的横截面结构图；

图 16为本发明实施方式 1的车架部件作为侧围立柱与侧窗上纵梁的连 接结构图；

图 17为图 16中所使用的中角码的横截面结构图；

图 18为图 16中所使用的侧窗上纵梁的横截面结构图；

图 19为本发明实施方式 1的车架部件作为侧围立柱与侧窗下纵梁的连 接结构图。 具体实施方式

以下结合附图对本发明的原理和特征进行描述 ， 所举实例只用于解释本 发明， 并非用于限定本发明的范围。

以下各实施例中， 本发明所述的车架部件均具有如下特征。

如图 1、 图 2所示， 本发明所述的车架部件包括一个中空的方形管 状结 构， 该管状结构中的一个管壁， 即第一平面管壁 101在中空管状结构的第一 拐角 j l处向中空管状结构的外侧延伸形成第一翻边 105 , 第一平面管壁 1 01 在中空管状结构的第二拐角 j 2处向中空管状结构的外侧延伸形成第二翻边 106 ,第二平面管壁 102在方形管状结构的第一拐角 j l处与第一平面管壁 101 连接， 第三平面管壁 103在方形管状结构的第二拐角 j 2处与第一平面管壁 101连接，第四平面管壁 104在方形管状结构的第三拐角 j 3处与第二平面管 壁 102连接， 第四平面管壁 104在方形管状结构的第四拐角 j 4处与第三平 面管壁 103连接，第一翻边 105和第二翻边 1 06的宽度相等， 第一翻边 1 05、 第二翻边 106、 第二平面管壁 102和第三平面管壁 103上均设有铆孔 110。

第一翻边 1 05与第二平面管壁 102之间的第五拐角 j 5为圓角， 第二翻 边 106与第三平面管壁 103之间的第六拐角 j 6为圓角； 方形管状结构中， 第一拐角 j l、 第二拐角 j 2、 第三拐角 j 3以及第四拐角 j 4均为圓角； 第一 翻边 105远离第二翻边 106的一端以及第二翻边 106远离第一翻边 105的一 端均为圓角。此种圓角结构可以防止本发明车 架部件在使用过程中因局部应 力集中而产生裂紋。

本发明所述的车架部件采用了镁合金或者 6005T5、 6005Τ6 , 6082Τ5、 6082Τ6、 7Α04、 7003或者 7005型铝合金， 从而保证其达到与钢材相近的强 度或高于钢材的强度。

以下对不同结构的实施例进行具体描述。

实施方式 1

如图 1、 图 2所示， 本实施方式车架部件 1中， 中空管状结构的长度为 40 - 14000 mm, 更为优选地为 300 ~ 4500 匪， 第一翻边 1 05与第二翻边 106 上最远端之间的距离为 40 ~ 200 匪， 更为优选地为 50 ~ 120 匪； 第一翻边 105和第二翻边 1 06厚度为 2 ~ 10 匪， 更为优选地为 3 ~ 7 匪； 中空的管状 结构厚度， 即第一平面管壁 1 01、 第二平面管壁 102、 第三平面管壁 103和 第四平面管壁 104的厚度均为 1 ~ 8 mm, 更为优选地为 3 ~ 7 mm; 车架部件 1 的高度， 即第一平面管壁 1 01与第四平面管壁 1 04上相距最远的两表面之间 的距离为 30 ~ 80 mm, 更为优选地为 35 ~ 70 匪； 第二平面管壁 102与第三 平面管壁 103上相距最远的两表面之间的距离为 1 0 ~ 100 匪， 更为优选地为 20 - 60 匪； 第五拐角 j 5和第六拐角 j 6的圓角半径为 0. 5 ~ 10 mm, 更为优 选地为 0. 5 ~ 6 mm; 呈换形的车架部件 1 , 其换形半径大于等于 1600 mm, 更 为优选地为 4000 ~ 10000 mm。

本实施方式的车架部件 1可设计为换形， 这样， 将呈换形的车架部件 1 使用于车顶以及车体两侧， 可使车体具有美观的流线造型， 减小汽车行进时 的阻力， 防止雨水在车顶的聚集， 并且， 当本实施方式的车架部件 1受到沿 换形半径方向的外力沖击时， 可使其局部受到的沖击分散至车架部件各处， 避免了因外力过大而导致其变形的可能， 保证了车体的稳固。

实施例 1-5

按照实施方式 1所述的铝型材部件，其可用于不同汽车的各� �数具体长 度大小如下表所示： 实施例 1 实施例 2 实施例 3 实施例 4 实施例 5 中空管状结构

40 800 1200 2500 14000 长度 ( mm )

第一翻边 105

与第二翻边 106

40 80 1 10 140 200 上最远端之间

的 巨离 （mm )

第一翻边 105

2 3. 5 4 5 10 厚度（匪 ）

第二翻边 106

2 3. 5 4 5 10 厚度（匪 ）

中空的管状结

1 3 3. 5 4 8 构厚度（匪 ）

车架部件 1的

30 40 50 70 80 高度 ( mm )

第二平面管壁

102与第三平面

管壁 103上相

10 30 50 70 100 距最远的两表

面之间的 巨离

( mm )

第五拐角 j 5的

0. 5 3. 5 5 8 10 圓角半径（ 匪 ）

第六拐角 j 6的

0. 5 3. 5 5 8 10 圓角半径（ 匪 ）

换形半径（ 匪 ） 1600 4000 7000 1 0000 30000 实施方式 2

如图 3、 图 4所示， 为本发明实施方式 2的车架部件。 实施方式 2的车 部件在实施方式 1的基础上， 在方形管状结构中， 第四平面管壁 1 04在第 三拐角 j 3处向中空管状结构的外侧延伸形成第三翻边 1 07 , 第四平面管壁 104在第四拐角 j 4处向中空管状结构的外侧延伸形成第四翻边 108 ; 第三翻 边 107与第四翻边 108上最远端之间的距离，和第一翻边 105与第二翻边 106 上最远端之间的距离相一致， 为 40 ~ 200 mm, 更为优选地为 50 ~ 100 匪；第 三翻边 107和第四翻边 108的厚度为 2 ~ 10 匪， 更为优选地为 ² . 5 ~ 5 匪； 第三翻边 107与第二平面管壁 102之间的第七拐角 j 7以及第四翻边 1 08与 第三平面管壁 103 之间的的第八拐角 j 8 均为圓角， 其圓角的圓角半径为 0. 5 ~ 10 mm, 更为优选地为 2 ~ 6 mm。

实施例 6-10

按照实施方式 2所述的铝型材部件，其可用于不同汽车的各� �数具体长 度大小如下表所示： 实施例 6 实施例 7 实施例 8 实施例 9 实施例 10 中空管状结构

40 800 1200 2500 14000 长度 ( mm )

第一翻边 105

与第二翻边

106上最远端 40 80 1 10 140 200 之间的 巨离

( mm )

第三翻边 107

与第四翻边

108上最远端 40 80 1 10 140 200 之间的 巨离

( mm )

第一翻边 105

2 3. 5 4 5 10 厚度（匪 ）

第二翻边 106

2 3. 5 4 5 10 厚度（匪 ）

第三翻边 107 2 3. 5 4 5 10 厚度（匪 ）

第四翻边 108

2 3.5 4 5 10 厚度（匪 ）

中空的管状结

1 3 3.5 4 8 构壁厚（ 匪 ）

车架部件的高

30 40 50 70 80 度 ( mm )

第二平面管壁

102与第三平

面管壁 103上

10 30 50 70 100 相距最远的两

表面之间的 巨

离 （mm)

第五拐角 j5

的圓角半径 0.5 3.5 5 8 10 ( mm )

第六拐角 j6

的圓角半径 0.5 3.5 5 8 10 ( mm )

第七拐角 j7

的圓角半径 0.5 3.5 5 8 10 ( mm )

第八拐角 j8

的圓角半径 0.5 3.5 5 8 10 ( mm )

换形半径（ 匪 ） 1600 4000 7000 10000 30000

实施方式 3

如图 5、 图 6所示， 为本发明实施方式 3的车架部件。 实施方式 3的车 架部件是在实施方式 1的基础上， 在方形管状结构中， 设置有支撑筋 109 , 支撑筋 109分别连接第一平面管壁 101和第四平面管壁 104 , 支撑筋 109与 第一平面管壁 101的连接处以及支撑筋 109与第四平面管壁 104的连接处均 为圓角，以防止因局部应力过大而产生裂痕。 支撑筋 109的厚度为 0. 5 ~ 8 匪, 更为优选地为 2 ~ 4 mm。

实施例 1 1-15

按照实施例 3所述的铝型材部件， 其可用于不同汽车的各参数具体长度 大小如下表所示：

表面之间的 巨

离 （mm )

第五拐角 j 5

的圓角半径 0. 5 3. 5 5 8 10 ( mm )

第六拐角 j 6

的圓角半径 0. 5 3. 5 5 8 10 ( mm )

换形半径（ 匪 ） 1600 4000 7000 1 0000 30000 实施方式 4

如图 7、 图 8所示， 为本发明实施方式 4的车架部件。 实施方式 4的车 架部件是在实施方式 2中的基础上，在方形管状结构中，设置有支� �筋 109 , 支撑筋 109分别连接第一平面管壁 101和第四平面管壁 104 , 支撑筋 109与 第一平面管壁 101的连接处以及支撑筋 109与第四平面管壁 104的连接处均 为圓角，以防止因局部应力过大而产生裂痕。 支撑筋 109的厚度为 0. 5 ~ 8 匪， 更为优选地为 2 ~ 4 mm。

实施例 16-20

按照实施方式 4所述的铝型材部件，其可用于不同汽车的各� �数具体长 度大小如下表所示：

与第四翻边

108上最远端

之间的 巨离

( mm )

第一翻边 105

2 3. 5 4 5 10 厚度（匪 ）

第二翻边 106

2 3. 5 4 5 10 厚度（匪 ）

第三翻边 107

2 3. 5 4 5 10 厚度（匪 ）

第四翻边 108

2 3. 5 4 5 10 厚度（匪 ）

中空的管状结

1 3 3. 5 4 8 构壁厚（ 匪 ）

车架部件的高

30 40 50 70 80 度 ( mm )

第二平面管壁

102与第三平

面管壁 1 03上

10 30 50 70 1 00 相距最远的两

表面之间的 巨

离 （mm )

支撑筋 1 09厚

0. 5 2 3 4 8 度 ( mm )

第五拐角 j 5

的圓角半径 0. 5 3. 5 5 8 10 ( mm )

第六拐角 j 6

的圓角半径 0. 5 3. 5 5 8 10 ( mm ) 第七拐角 j 7

的圓角半径 0. 5 3. 5 5 8 10 ( mm )

第八拐角 j 8

的圓角半径 0. 5 3. 5 5 8 10 ( mm )

换形半径（ 匪 ） 1600 4000 7000 1 0000 30000 实施方式 5

如图 9、 图 10所示， 为本发明实施方式 5的车架部件。 实施方式 5的车 架部件是在实施方式 3的基础上，在支撑筋 109与第一平面管壁 101的连接 处采用了三角形中空结构，在支撑筋 109与第四平面管壁 104的连接处也采 用了三角形中空结构。此种三角形中空结构结 构进一步加强了本发明车架部 件的抗弯曲和抗扭能力， 从而进一步保障了本车架部件所使用车体的安 全， 并且中空的结构更加节省材料。 三角形中空结构的侧壁厚度为 1 ~ 6 匪， 更 为优选地为 2 - 4 mm。

实施例 21-25

按照实施方式 5所述的铝型材部件，其可用于不同汽车的各� �数具体长 度大小如下表所示：

厚度（匪 ）

支撑筋 1 09厚

0. 5 2 3 4 8 度 ( mm )

三角形中空结

构的侧壁厚度 1 2 3 4 6 ( mm )

中空的管状结

1 3 3. 5 4 8 构壁厚（ 匪 ）

车架部件的高

30 40 50 70 80 度 ( mm )

第二平面管壁

102与第三平

面管壁 1 03上

10 30 50 70 100 相距最远的两

表面之间的 巨

离 （mm )

第五拐角 j 5

的圓角半径 0. 5 3. 5 5 8 10 ( mm )

第六拐角 j 6

的圓角半径 0. 5 3. 5 5 8 10 ( mm )

换形半径（ 匪 ） 1600 4000 7000 1 0000 30000 实施方式 6

如图 11、 图 12所示， 为本发明实施方式 6的车架部件。 实施方式 6的 车架部件是在实施方式 4中的基础上，在支撑筋 109与第一平面管壁 101的 连接处采用了三角形中空结构，在支撑筋 109与第四平面管壁 1 04的连接处 也采用了三角形中空结构。此种三角形中空结 构结构进一步加强了本发明车 架部件的抗弯曲和抗扭能力，从而进一步保障 了本车架部件所使用车体的安 全， 并且中空的结构更加节省材料。 实施方式 6的车架部件结构是实施方式 1 ~ 6中抗弯曲抗扭力最强的一种结构，可以应用� �车架中最易受到撞击或者 所受应力最大的部分， 从而保证车体的坚固和安全。 三角形中空结构的侧壁 厚度为 1 - 6 mm, 更为优选地为 2 ~ 4 mm。

实施例 26-30

按照实施方式 6所述的铝型材部件，其可用于不同汽车的各� �数具体长 度大小如下表所示：

车架部件的高

30 40 50 70 80 度 ( mm )

第二平面管壁

102与第三平

面管壁 103上

10 30 50 70 100 相距最远的两

表面之间的 巨

离 （mm)

支撑筋 109厚

2.5 3 3.5 4 5 度 ( mm )

三角形中空结

构的侧壁厚度 1 2 3 4 6 ( mm )

第五拐角 j5

的圓角半径 0.5 3.5 5 8 10 ( mm )

第六拐角 j6

的圓角半径 0.5 3.5 5 8 10 ( mm )

第七拐角 j7

的圓角半径 0.5 3.5 5 8 10 ( mm )

第八拐角 j8

的圓角半径 0.5 3.5 5 8 10 ( mm )

换形半径（ 匪 ） 1600 4000 7000 10000 30000 如图 13所示， 为本发明实施方式 1的车架部件 1与车架中其它部件的 连接结构图。 图 13中， 本发明车架部件 1作为车架整体结构中的顶横梁 la 和立柱 lb, 通过铆釘 le与大角码 lc和加强纵梁 Id连接。 具体地， 顶横梁 la中的第一翻边和第二翻边透过铆孔用铆釘 l e与大角码 l c的一个角铆接； 立柱 lb中的第一翻边和第二翻边透过铆孔用铆釘 l e与加强纵梁 I d以及大 角码 l c的另一个角铆接。

图 1 3中的连接结构中的大角码 l c横截面结构如图 14所示， 其截面为 "L" 型结构， 内侧呈圓弧状， 从而避免应力在此部位集中而断裂， 大角码 l c的夹角角度范围为 80° - 140° , 更为优选地为 95° - 120° , 其角度的 变化可直接导致车体框架形状的变化； 加强纵梁 Id横截面如图 15所示， 为 一槽型结构， 可加强车体的侧围骨架强度， 其转角处以及边缘均设置成圓角 形状， 从而避免车架扭转时裂纹的产生。 顶横梁 la或者立柱 l b可采用换形 形状， 其换形半径大于等于 1600 匪， 此处优选的顶横梁 l a 的换形半径为 7000 mm, 立柱 lb采用换形或者换形半径为 18000 匪。 图 1 3所示的连接结 构， 可加强车架中车体两侧与车顶的连接强度。

图 16为本发明实施方式 1的车架部件 1作为车架的侧围立柱 2a与侧窗 上纵梁的连接结构。 图 16中， 侧围立柱 2a靠近其底板的两个侧边分别通过 第一中角码 2d和第二中角码 2e与第一侧窗上纵梁 2c和第二侧窗上纵梁 2d 进行铆接， 该结构的主要作用是使车体两侧更加稳固以及 对车窗玻璃进行固 定。

该连接结构中，所使用的第一中角码 2d和第二中角码 2e的横截面结构 如图 17所示， 为 "L"型直角结构， 其内角以及两边的边缘处采用圓角结构， 避免了局部应力过大而使中角码产生裂纹。

第一侧窗上纵梁 2c和第二侧窗上纵梁 2d的横截面如图 18所示， 侧窗 上纵梁为一 "U" 型结构， 其中一个侧壁长于另一个侧壁， 较短的侧壁末端 伸出一个弯壁 2f , 当在弯壁 2f 所在侧壁一侧安装蒙皮时，此弯壁 2f 由于更 加靠近蒙皮，使得其与蒙皮之间的距离更近， 从而节省了大量的连接用胶水， 在保证车架强度不受任何损失的前提下降低了 车架的制造成本。

图 19为本发明实施方式 1的车架部件 1作为车架的侧围立柱 2a与侧窗 下纵梁的连接结构。 图 19中， 侧围立柱 2a靠近其底板的两个侧边分别通过 第三中角码 2 i和第四中角码 2 j与第一侧窗下纵梁 2g和第二侧窗下纵梁 2h 进行铆接， 该结构的主要作用是使车体两侧更加稳固以及 对车窗玻璃进行固 定和支撑。 该连接结构中所使用的中角码为图 17所示的中角码， 所使用的第一侧 窗下纵梁 2g和第二侧窗下纵梁 2h与图 18中所示的侧窗上纵梁相同， 其弯 壁 2f 的作用与图 18中所示的侧窗上纵梁的作用也相同。

本发明车架部件可使铝型材抗拉力与钢管相同 的情况下，重量不到钢管 的 1 /2 , 现计算比较如下：

^殳钢骨架立柱为 40 x 50 x 1. 75 矩形钢管， 则其 1 米长的重量为 2. 378kg , 其到屈服极限时的抗拉力为

F=Rm X S

其中 Rm是抗拉强度，单位是 MPa， S为矩形钢管截面积，单位是平方米， 矩形钢管 Q235的抗拉强度 Rm是 415MPa ,计算可知矩形钢管截面积 S=0. 0003 平方米， 可得抗拉力为

F=Rm x S=124500 (牛 )

而本发明中图 1 的车架部件， 在其截面积为 S=0. 00043平方米， 采用 6082T6型铝合金的情况下， 其抗拉强度为 Rm=310 MPa， 可得抗拉力为

F=Rm x S=1 33300 (牛）

其 1米长的重量为

G=2. 7g/cm3 430cm3=l . 16 kg 由此可知图 1所示的车架部件采用 6082T6型铝合金材料， 到其屈服极 限时的抗拉力略高于矩形钢管立柱， 而重量却不到矩形钢管窗立柱的一半。

以上所述仅为本发明的较佳实施例， 并不用以限制本发明， 凡在本发明 的精神和原则之内， 所作的任何修改、 等同替换、 改进等， 均应包含在本发 明的保护范围之内。