Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugverglasung und eine Anordnung für ein Fahrerassistenzsystem mit der Fahrzeugverglasung, einer Strahlungsquelle zum Aussenden von Infrarotstrahlung und einem Strahlungsempfänger zum Empfangen von Infrarotstrahlung.

Fahrzeugscheiben, insbesondere Windschutzscheiben weisen zunehmend vollflächige elektrisch leitfähige und für sichtbares Licht transparente Beschichtungen auf, die beim Anlegen einer elektrischen Spannung eine gezielte Erwärmung der Scheibe bewirken. Es sind Verbundscheiben bekannt, die auf einer innenseitigen Oberfläche einer der Einzelscheiben eine transparente, elektrisch leitfähige Beschichtung aufweisen. Durch eine externe Spannungsquelle kann ein elektrischer Heizstrom durch die Beschichtung fließen. WO2012/052315 A1 offenbart eine solche Beschichtung auf Metallbasis.

Die elektrische Kontaktierung der Heizschicht erfolgt über Stromsammelleiter. Die Stromsammelleiter bestehen beispielsweise aus einer aufgedruckten und eingebrannten Silberpaste. Die Stromsammelleiter verlaufen typischerweise entlang der oberen und unteren Kante der Scheibe. Der Heizstrom fließt bei einer solchen Anordnung im Wesentlichen gleichmäßig durch die gesamte Beschichtung, die auf diese Weise insgesamt gleichmäßig vollflächig aufgeheizt wird.

Bei Kraftfahrzeugen, insbesondere bei Personenkraftfahrzeugen, kommen häufig Fahrerassistenzsysteme zum Einsatz. Fahrerassistenzsysteme unterstützen den Fahrer bei der Führung des Fahrzeugs, beispielsweise durch automatische Bremseingriffe bei Gefahr einer Kollision oder automatisches Spurhalten. Derartige Fahrerassistenzsysteme können eine Überwachung für den Fahrer umfassen, um eine frühzeitige Müdigkeit des Fahrers zu erkennen. Bekannt sind Systeme, bei denen das Gesicht des Fahrers mittels Infrarotstrahlung abgetastet wird. Dabei werden Blickrichtung und -dauer des Fahrers erfasst, um auf einen Müdigkeitszustand des Fahrers zu schließen. Die Fahrerassistenzsysteme umfassen meist eine Strahlungsquelle zum Aussenden von Infrarotstrahlung und einen Strahlungsempfänger zum Empfangen von Infrarotstrahlung, bei welchen es sich typischerweise um eigenständige Bauteile handelt, die jedoch meist in einer selben Baugruppe angeordnet sind. Die Strahlungsquelle ist so angeordnet, dass die Infrarotstrahlung direkt auf das Gesicht und insbesondere die Augenpartie des Fahrers gerichtet ist. Vom Gesicht des Fahrers wird die Infrarotstrahlung reflektiert und anschließend direkt vom Strahlungsempfänger erfasst. Bei derartigen Fahrerassistenzsystemen müssen Strahlungsquelle und Strahlungsempfänger so angeordnet sein, dass freie Sicht auf das Gesicht des Fahrers besteht. Derartige Anordnungen müssen auch bei niedrigen Temperaturen und feuchten Witterungen einwandfrei funktionieren.

Die WO 2022/157022 A1 offenbart eine Scheibe mit einem beheizbaren Sensorfeld, welche eine auf dem Sensorfeld angebrachte, beheizbare Folie umfasst. Die Folie besteht aus einer beschichteten Trägerfolie, wobei die Beschichtung elektrisch leitfähig ist. Die Folie ist über eine Haftschicht mit der Scheibe haftfest verbunden.

Die WO 2022/179817 A1 beschreibt eine Projektionsanordnung mit einer Verbundscheibe und P-polarisierter Strahlung. Die Verbundscheibe weist eine Reflexionsschicht, welche zwischen der Außenscheibe und Innenscheibe der Verbundscheibe angeordnet ist und zum Reflektieren von P-polarisierten Licht geeignet ist.

Die DE 102016213066 B4 offenbart eine Vorrichtung zur Fahrerbeobachtung innerhalb eines Kraftfahrzeugs mit einer Kamera, die eingerichtet ist, um Licht mit einer Wellenlänge im Nahinfrarotbereich aufzunehmen und die ein Spiegelbild des Fahrers aufnimmt.

Es besteht der Bedarf an Fahrzeugverglasungen für Fahrzeuge mit einem Fahrerassistenzsystem. Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine verbesserte Fahrzeugverglasung für ein Fahrerassistenzsystem eines Fahrzeugs bereitzustellen, welche Beschlag und Vereisung entgegenwirkt.

Diese Aufgabe wird durch die in den unabhängigen Ansprüchen angegebene Erfindung gelöst. Bevorzugte Ausführungen gehen aus den Unteransprüchen hervor.

Erfindungsgemäß umfasst die Fahrzeugverglasung eine Außenscheibe und eine

Innenscheibe, die über eine thermoplastische Zwischenschicht miteinander verbunden sind, sowie einen Maskierungsstreifen, welcher bereichsweise auf einer Oberfläche der Außenscheibe angeordnet ist. Weiterhin umfasst die Fahrzeugverglasung eine

Infrarotstrahlung reflektierende Spiegelstruktur, wobei die Spiegelstruktur und der Maskierungsstreifen in einem Randbereich der Fahrzeugverglasung angeordnet sind. Ferner umfasst die Fahrzeugverglasung mindestens eine Infrarotstrahlung reflektierende Funktionsschicht mit mindestens zwei Stromsammelleitern, wobei die Funktionsschicht elektrisch leitfähig ausgebildet ist und die Stromsammelleiter derart an der Funktionsschicht angeordnet sind, dass die Funktionsschicht als Heizvorrichtung zum Beheizen der Spiegelstruktur vorgesehen ist. Die Fahrzeugverglasung ist als Verbundscheibe für ein Fahrerassistenzsystem vorgesehen, welches einen Gesichtszustand, beispielsweise eine frühzeitige Müdigkeit, eines Fahrzeugnutzers erkennt. Mit der Erfindung kann das Fahrerassistenzsystem bei schlechten Wetter- bzw. Sichtbedingung störungsfrei arbeiten, da Beschlag und Vereisungen an der Innenscheibe bzw. Spiegelstruktur schnell und einfach entfernt werden können. Die Erfindung zeigt somit eine Neuerung auf, die wesentliche Vorteile gegenüber der herkömmlichen Vorgehensweise bietet, die im Stand der Technik im Grunde nicht erreichbar sind. Die Spiegelstruktur kann Strahlung zum Strahlungsempfänger reflektieren und diese Strahlung wird vom Strahlungsempfänger detektiert. Aus den erfassten Daten können Informationen über einen Gesichtszustand eines Fahrzeugnutzers (Fahrers) gewonnen werden.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist die Funktionsschicht in dem Randbereich der Fahrzeugverglasung mit den Stromsammelleitern derart elektrisch leiten verbunden, dass bei Anlegen einer elektrischen Spannung an die Stromsammelleiter ein Heizstrom durch die Funktionsschicht fließt. Durch die Beheizung der Spiegelstruktur bzw. Fahrzeugverglasung über die elektrisch leitfähige Funktionsschicht ist die typischerweise verwendete Beheizungsvariante mittels der Klimasysteme (HVAC) -Methode bei Einbau der Fahrzeugverglasung in ein Fahrzeug überflüssig.

Die Spiegelstruktur oder eine Fläche der orthogonalen Projektion der Spiegelstruktur kann mittig zwischen zwei parallel angeordneten Stromsammelleitern angeordnet sein. Durch eine derartige Anordnung kann die Spiegelstruktur effizient beheizt werden. Dies ermöglicht eine sehr gute Erkennung von Einzelheiten des Gesichts des Fahrers und insbesondere von Augenbewegungen.

Vorzugsweise weist die Fahrzeugverglasung drei Stromsammelleiter auf, wobei ein zwischen zwei Stromsammelleitern angeordneter mittlerer Stromsammelleiter mit einem Referenzpotential, beispielsweise Masse, verbunden ist. Dabei können vorteilhafterweise nicht nur eine Heizzone, sondern zwei Heizzonen gleichzeitig beheizt werden, wobei der mittlere Stromsammelleiter für zwei benachbarte Heizzonen beansprucht wird. In dieser Ausgestaltung weist die Funktionsschicht einen ersten Stromsammelleiter, einen zweiten (mittleren) Stromsammelleiter und einen dritten Stromsammelleiter auf. Dadurch wird zwischen dem ersten und dem zweiten Stromsammelleiter eine erste Heizzone ausgebildet und zwischen dem zweiten Stromsammelleiter und dem dritten Stromsammelleiter wird eine zweite Heizzone ausgebildet. Die Funktionsschicht überlappt in Durchsicht durch die Fahrzeugverglasung blickend in Richtung von der Innenscheibe zur Außenscheibe zumindest die erste Heizzone und die zweite Heizzone vollständig. Mit in Richtung von der Innenscheibe zur Außenscheibe oder von der Außenscheibe zur Innenscheibe blickend ist eine senkrecht zur Hauptfläche der Fahrzeugverglasung angeordnete Blickrichtung gemeint. Die Spiegelstruktur befindet sich innerhalb der ersten Heizzone und bildet einen ersten Reflexionsbereich der Fahrzeugverglasung aus. Innerhalb der zweiten Heizzone kann sich ein zweiter Reflexionsbereich befinden. Die Reflexionsbereiche der Fahrzeugverglasung können durch die getrennten Heizzonen selektiv beheizt werden, ohne dass die gesamte Fahrzeugverglasung beheizt wird. Auf diese Weise kann der Energieverbrauch erheblich reduziert werden.

Im Sinne der Erfindung bedeutet die „vollständige Überlappung eines Elements A mit einem Element B“, dass die orthonormale Projektion von Element A zur Ebene von Element B vollständig innerhalb von Element B angeordnet ist.

In einer bevorzugten Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Fahrzeugverglasung kann vorgesehen sein, dass sich die mindestens zwei Stromsammelleiter entlang einer Seitenkante der Spiegelstruktur erstrecken und die Länge mindestens eines Stromsammelleiters einer Seitenkantenlänge der Spiegelstruktur entspricht. Insbesondere können die Stromsammelleiter eine unterschiedliche Länge aufweisen.

In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung können sich die mindestens zwei im Wesentlichen parallel zueinander verlaufenden Stromsammelleiter vertikal in der Einbaulage der Fahrzeugverglasung an zwei gegenüberliegenden Kanten der Spiegelstruktur erstrecken.

Die Fahrzeugverglasung weist eine umlaufende Seitenkante auf, welche vorzugsweise eine Oberkante und eine Unterkante sowie zwei dazwischen verlaufende Kanten mit einer ersten und einer zweiten seitlichen Kante umfasst. Mit Oberkante wird diejenige Kante bezeichnet, welche dafür vorgesehen ist, in Einbaulage nach oben zu weisen. Mit Unterkante wird diejenige Kante bezeichnet, welche dafür vorgesehen ist, in Einbaulage nach unten zu weisen. Die Oberkante wird häufig auch als Dachkante und die Unterkante als Motorkante bezeichnet. Die Fahrzeugverglasung kann jede beliebige geeignete geometrische Form und/oder Krümmung aufweisen.

Insbesondere können die Stromsammelleiter vertikal zu der Unterkante der Fahrzeugverglasung verlaufen, die in Einbaulage der Fahrzeugverglasung nach unten in Richtung des Motors angeordnet ist. In einer solchen Anordnung können die Anschlusskabel der Stromsammelleiter direkt an der Motorkante der Fahrzeugverglasung, insbesondere der Windschutzscheibe, aus der Fahrzeugverglasung herausgeführt werden. Dadurch wird eine kostenintensive Lösung, bei der die Anschlusskabel an einer Seite der Fahrzeugverglasung herausgeführt werden müssen, vermieden.

In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann die Länge mindestens eines Stromsammelleiters 100 mm bis 500 mm, bevorzugt 250 mm bis 400 mm, besonders bevorzugt 350 mm betragen. Da sich der Stromsammelleiter nicht über die gesamte Breite der Fahrzeugverglasung erstreckt, muss nicht die gesamte Oberfläche der Fahrzeugverglasung beheizt werden, sondern es wird gezielt eine lokale beschränkte Heizzone erwärmt, so dass Heizenergie eingespart werden kann.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der erste, zweite und/oder dritte Stromsammelleiter mittels Löten oder Kleben auf die Oberfläche der ersten Innenscheibe und/oder die elektrisch leitfähige Funktionsschicht aufgebracht. Die so aufgebrachten Stromsammelleiter sind bevorzugt als Draht oder Streifen einer elektrisch leitfähigen Folie ausgebildet. Die Stromsammelleiter enthalten dann beispielsweise zumindest Aluminium, Kupfer, verzinntes Kupfer, Gold, Silber, Zink, Wolfram und/oder Zinn oder Legierungen davon. Der Streifen hat bevorzugt eine Dicke von 10 pm bis 500 pm, besonders bevorzugt von 30 pm bis 300 pm. Stromsammelleiter aus elektrisch leitfähigen Folien mit diesen Dicken sind technisch einfach zu realisieren und weisen eine vorteilhafte Stromtragfähigkeit auf. Der Streifen kann mit der elektrisch leitfähigen Struktur beispielsweise über eine Lotmasse, über einen elektrisch leitfähigen Kleber oder durch direktes Auflegen elektrisch leitend verbunden sein.

Alternativ ist der erste, zweite und/oder dritte Stromsammelleiter als aufgedruckte und eingebrannte leitfähige Struktur ausgebildet. Die aufgedruckten Stromsammelleiter enthalten bevorzugt zumindest ein Metall, eine Metalllegierung, eine Metallverbindung und/oder Kohlenstoff, besonders bevorzugt ein Edelmetall und insbesondere Silber. Die Druckpaste enthält bevorzugt metallische Partikel Metallpartikel und/oder Kohlenstoff und insbesondere Edelmetallpartikel wie Silberpartikel. Die elektrische Leitfähigkeit wird bevorzugt durch die elektrisch leitenden Partikel erzielt. Die Partikel können sich in einer organischen und/oder anorganischen Matrix wie Pasten oder Tinten befinden, bevorzugt als Druckpaste mit Glasfritten.

Die Schichtdicke der aufgedruckten Stromsammelleiter beträgt bevorzugt von 5 pm bis 40 pm, besonders bevorzugt von 8 pm bis 20 pm und ganz besonders bevorzugt von 8 pm bis 12 pm. Aufgedruckte Stromsammelleiter mit diesen Dicken sind technisch einfach zu realisieren und weisen eine vorteilhafte Stromtragfähigkeit auf.

In einer bevorzugten Ausführungsform sind der erste Stromsammelleiter, der zweite Sammelleiter und/oder der dritte Sammelleiter jeweils durch eine oder mehrere Anschlussleitungen elektrisch kontaktiert. Die Anschlussleitung ist bevorzugt als flexibler Folienleiter (Flachleiter, Flachbandleiter) ausgebildet. Darunter wird ein elektrischer Leiter verstanden, dessen Breite deutlich größer ist als seine Dicke. Ein solcher Folienleiter ist beispielsweise ein Streifen oder Band enthaltend oder bestehend aus Kupfer, verzinntem Kupfer, Aluminium, Silber, Gold oder Legierungen davon.

In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist die Funktionsschicht an einer ersten Oberfläche (Seite III) der Innenscheibe angeordnet, wobei die Spiegelstruktur an einer zweiten Oberfläche (Seite IV) der Innenscheibe angeordnet ist. Auf diese Weise sind die Funktionsschicht und die Spiegelstruktur lediglich durch die Innenscheibe voneinander getrennt. Dies ermöglich eine besonders effiziente Erwärmung des Bereichs der Fahrzeugverglasung, in dem sich die Spiegelstruktur befindet. Die Innenscheibe weist eine der thermoplastischen Zwischenschicht zugewandte erste Oberfläche (Seite III) und eine von der thermoplastischen Zwischenschicht abgewandte zweite Oberfläche (Seite IV) auf. Die innenraumseitige Oberfläche (Seite IV) der Innenscheibe in Einbaulage ist zugleich die Innenfläche der Fahrzeugverglasung. Die Außenscheibe weist eine von der thermoplastischen Zwischenschicht abgewandte erste Oberfläche (Seite I) auf, welche auch gleichzeitig die Außenfläche der Fahrzeugverglasung ist. Die Außenscheibe weist außerdem eine der ersten thermoplastischen Zwischenschicht zugewandte innenraumseitige, zweite Oberfläche (Seite

II) auf. Die Fahrzeugverglasung ist dafür vorgesehen, eine äußere Umgebung von einem Innenraum, vorzugsweise einen Fahrzeuginnenraum, abzutrennen. Die außenseitige Oberfläche (I) der Außenscheibe ist dabei dafür vorgesehen, der äußeren Umgebung zugewandt zu sein und die innenraumseitige Oberfläche (IV) der Innenscheibe ist dafür vorgesehen, dem Innenraum zugewandt zu sein.

Alternativ kann die Funktionsschicht in einer weiteren Ausgestaltung zwischen der Innenscheibe und der Außenscheibe und die Spiegelstruktur an der ersten Oberfläche (Seite

III) der Innenscheibe angeordnet sein. Bei dieser Anordnung kann die Spiegelstruktur unmittelbar an der Funktionsschicht anliegen und somit gezielter beheizt werden.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Fahrzeugverglasung überdeckt die Spiegelstruktur in Durchsichtrichtung durch die Fahrzeugverglasung die mindestens zwei Stromsammelleiter. Mit anderen Worten sind der erste Stromsammelleiter und der zweite Stromsammelleiter von einem Innenraum eines Fahrzeugs nicht sichtbar.

Die Spiegelstruktur umfasst vorzugsweise ein Metall ausgewählt aus einer Gruppe, bestehend aus Aluminium, Magnesium, Zinn, Indium Titan, Tantal, Niob, Nickel, Kupfer, Chrom, Cobalt, Eisen, Mangan, Zirkonium, Cer, Scandium Yttrium, Silber, Gold, Platin und Palladium, Ruthenium, mit Bor dotiertes Silizium, Silizium-Zirkonium-Mischnitrid, Siliziumnitrid, Titanoxid, Siliziumoxid, Titancarbid, Zirconiumcarbid, Silizium-Zirkonium-Aluminium oder Mischungen davon.

Die Spiegelstruktur ist dazu geeignet sichtbares Licht in einem Wellenlängenbereich von mindestens 380 nm bis 780 nm zu reflektieren. Vorzugsweise reflektiert die Spiegelstruktur mindestens 80 %, besonders bevorzugt mindestens 90% und insbesondere mindestens 99% der einfallenden Lichtstrahlen.

In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist die Spiegelstruktur eine reflektierende Folie. Dies verbessert den Herstellungsprozess der Fahrzeugverglasung.

Bevorzugt ist die Spiegelstruktur in Durchsichtrichtung durch die Fahrzeugverglasung vor dem Maskierungsstreifen angeordnet. Der Maskierungsstreifen überdeckt in Durchsichtrichtung durch die Fahrzeugverglasung blickend in Richtung von der Außenscheibe zur Innenscheibe die Spiegelstruktur. Die Spiegelstruktur kann streifenförmig entlang einer unteren Kante der Fahrzeugverglasung angeordnet sein. Die Spiegelstruktur weist vorzugsweise eine Breite von 100 mm oder mehr, besonders bevorzugt 150 mm oder mehr, insbesondere 170 mm oder 300 mm (Millimeter) oder mehr auf. Mit „Breite“ ist im Sinne der Erfindung die Ausdehnung senkrecht zur Erstreckungsrichtung gemeint.

Der Maskierungsstreifen umfasst eine Maskierungsschicht, welche eine Emaille oder eine opake thermoplastische Folie sein kann. Die Maskierungsschicht kann auch eine bereichsweise opake thermoplastische Folie und somit Bestandteil der thermoplastischen Zwischenschicht oder ein eingelegtes, opakes Element sein. Die Maskierungsschicht ist insbesondere eine opake (dunkle), bevorzugt schwarze, Beschichtung. Der Maskierungsstreifen ist vorzugsweise auf der innenraumseitigen, zweiten Oberfläche (II) der Außenscheibe aufgebracht, sie kann aber auch auf der ersten Oberfläche (III) der Innenscheibe oder der zweiten Oberfläche (IV) der Innenscheibe aufgebracht sein. Der Maskierungsstreifen ist bevorzugt eine periphere (rahmenförmige) Schicht, welche sich entlang der umlaufenden Kante der Fahrzeugverglasung erstreckt und im Bereich der Spiegelstruktur verbreitert sein kann. Der Maskierungsstreifen dient auch als UV-Schutz für den Montagekleber der Verbundscheibe (beispielsweise zum Einkleben in ein Fahrzeug). Der Maskierungsstreifen weist vorzugsweise einen Transmissionsgrad (nach ISO 9050:2003) für sichtbares Licht von kleiner 15 %, bevorzugt kleiner 10 %, besonders bevorzugt kleiner 1 % auf. Der Maskierungsstreifen kann zumindest abschnittsweise auch semitransparent, beispielsweise als Punktraster, Streifenraster oder kariertes Raster ausgebildet sein. Alternativ kann der Maskierungsstreifen auch einen Gradienten aufweisen, beispielsweise von einer opaken Bedeckung zu einer semitransparenten Bedeckung.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist die Infrarotstrahlung reflektierende Funktionsschicht zwischen der Außenscheibe und der Innenscheibe angeordnet. Insbesondere ist die Funktionsschicht in Durchsicht durch die Fahrzeugverglasung zwischen dem Maskierungsstreifen und der Spiegelstruktur angeordnet. Die Funktionsschicht ist transparent für sichtbares Licht ausgebildet. Die Infrarotstrahlung reflektierende Funktionsschicht ist elektrisch leitfähig ausgebildet. Die Funktionsschicht ist als Heizvorrichtung zum Beheizen der Fahrzeugverglasung vorgesehen.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist die Funktionsschicht eine Einzelschicht oder ein Schichtaufbau aus mehreren Einzelschichten mit einer Gesamtdicke von kleiner oder gleich 2 pm, besonders bevorzugt kleiner oder gleich 1 pm. Im Sinne vorliegender Erfindung bedeutet "transparent", dass die Gesamttransmission der Fahrzeugverglasung insbesondere als Windschutzscheibe den gesetzlichen Bestimmungen entspricht und für sichtbares Licht bevorzugt eine Durchlässigkeit von mehr als 70% und insbesondere von mehr als 75% aufweist. Entsprechend bedeutet "opak" eine Lichttransmission von weniger als 15%, vorzugsweise weniger als 5%, insbesondere 0%. Die Werte für die Lichttransmission (TL) und die Reflexion (RL) beziehen sich (wie für Automobilverglasungen üblich) auf die Lichtart A, d.h. den sichtbaren Anteil des Sonnenlichts bei einer Wellenlänge von 380 nm bis 780 nm, also im Wesentlichen das sichtbare Spektrum der Sonnenstrahlung. Als Infrarotstrahlen werden Strahlen einer Wellenlänge von größer als etwa 800 nm verstanden.

Die Funktionsschicht enthält zumindest ein Metall, bevorzugt Silber, Nickel, Chrom, Niob, Zinn, Titan, Kupfer, Palladium, Zink, Gold, Cadmium, Aluminium, Silizium, Wolfram oder Legierungen daraus, und/oder mindestens eine Metalloxidschicht, bevorzugt Zinn-dotiertes Indiumoxid (ITO), Aluminium-dotiertes Zinkoxid (AZO), Fluor-dotiertes Zinnoxid (FTO, SnO2:F) oder Antimon-dotiertes Zinnoxid (ATO, SnO2:Sb). Die Funktionsschicht kann eine Abfolge mehrerer Einzelschichten umfassen, insbesondere zumindest eine metallische Schicht und dielektrische Schichten, die beispielsweise zumindest ein Metalloxid enthalten. Das Metalloxid enthält bevorzugt Zinkoxid, Zinnoxid, Indiumoxid, Titanoxid, Siliziumoxid, Aluminiumoxid oder dergleichen sowie Kombinationen von einem oder mehreren daraus. Das dielektrische Material enthält beispielsweise Siliziumnitrid, Siliziumcarbid oder Aluminiumnitrid.

Als bevorzugtes Metall für die metallische Schicht hat sich Silber durchgesetzt, da es sowohl eine relativ neutrale Farbwirkung besitzt als auch die Infrarotstrahlung außerhalb des sichtbaren Bereiches der Sonnenstrahlung selektiv reflektiert. Die dielektrischen Schichten haben die Aufgabe, über ihre Brechungsindizes die optischen Eigenschaften der beschichteten Scheibe zu verbessern und die metallische Funktionsschicht vor Oxidation zu schützen. Solche Funktionsschicht weisen auch eine Sonnenschutzwirkung auf und werden beispielsweise mit dem Verfahren des reaktiven Sputterns hergestellt. In den meisten Fällen werden Schichtsysteme mit zwei Silberfunktionsschichten, aber auch drei oder vier Silberfunktionsschichten verwendet, da deren Wirkungsgrad, d.h. die Reflexion der Infrarotstrahlung außerhalb des sichtbaren Bereiches im Verhältnis zu Transmission der sichtbaren Strahlung, größer ist. Die Silberfunktionsschichten sind jeweils durch dielektrische Schichten voneinander getrennt. Funktionsschichten mit Sonnenschutzwirkung sind beispielsweise bekannt aus DE102009006062 A1 , W02007/101964 A1 , WO2013/104439A1 , DE19927683 C1 und EP1218307 B1.

Die Dicke der Funktionsschicht kann breit variieren und den Erfordernissen des Einzelfalls angepasst werden, wobei eine Schichtdicke von 10 nm bis 5 pm und insbesondere von 30 nm bis 1 pm bevorzugt ist. Der Flächenwiderstand der Funktionsschicht mit Sonnenschutzwirkung beträgt bevorzugt von 0,35 Ohm/Quadrat bis 200 Ohm/Quadrat, bevorzugt 0,5 Ohm/Quadrat bis 200 Ohm/Quadrat, ganz besonders bevorzugt von 0,69 Ohm/Quadrat bis 30 Ohm/Quadrat, und insbesondere von 2 Ohm/Quadrat bis 20 Ohm/Quadrat. Die Funktionsschicht bedeckt bzw. überdeckt die Oberfläche der Innenscheibe teilweise, jedoch vorzugsweise großflächig. Der Ausdruck "großflächig" bedeutet, dass mindestens 50%, mindestens 60%, mindestens 70%, mindestens 75% oder bevorzugt mindestens 90% der Oberfläche der Scheibe von der Funktionsschicht bedeckt (z.B. beschichtet) ist.

Die Funktionsschicht oder eine Trägerfolie mit der Funktionsschicht kann auf einer Oberfläche der Innenscheibe oder Außenscheibe angeordnet sein. Beispielsweise befindet sich die Funktionsschicht auf einer innenliegenden Oberfläche der einen oder der anderen Scheibe (d.h. Seite II oder Seite III). Beispielsweise ist die Funktionsschicht auf der ersten Oberfläche der Innenscheibe angeordnet (Seite III). Alternativ kann die Funktionsschicht zwischen zwei thermoplastischen Zwischenschichten eingebettet sein. Die Funktionsschicht ist dann bevorzugt auf eine Trägerfolie oder Trägerscheibe aufgebracht. Die Trägerfolie oder Trägerscheibe enthält bevorzugt ein Polymer, insbesondere Polyvinylbutyral (PVB), Ethylenvinylacetat (EVA), Polyurethan (PU), Polyethylenterephthalat (PET) oder Kombinationen daraus.

Die Erfindung betrifft auch eine Anordnung für ein Fahrerassistenzsystem eines Fahrzeugs, welche eine Strahlungsquelle zum Emittieren von Infrarotstrahlung, einen Strahlungsempfänger zum Empfangen von Infrarotstrahlung und die erfindungsgemäße Fahrzeugverglasung umfasst. Die Fahrzeugverglasung weist eine Außenscheibe und eine Innenscheibe auf, die über eine thermoplastische Zwischenschicht miteinander verbunden sind. Ferner umfasst die Fahrzeugverglasung mindestens einen Maskierungsstreifen und eine Spiegelstruktur zum Reflektieren von Infrarot- und sichtbarer Strahlung. Die Strahlungsquelle ist so angeordnet, dass eine Infrarotstrahlung von der Spiegelstruktur als erste Reflexionsstrahlung auf das Gesicht eines Fahrzeugnutzers reflektiert werden kann und die erste Reflexionsstrahlung vom Gesicht des Fahrzeugnutzers als zweite Reflexionsstrahlung auf die Spiegelstruktur reflektiert werden kann. Der Strahlungsempfänger ist so angeordnet, dass die von der Spiegelstruktur als dritte Reflexionsstrahlung reflektierte zweite Reflexionsstrahlung zum Strahlungsempfänger reflektiert und vom Strahlungsempfänger empfangen werden kann. Weiterhin umfasst der Strahlungsempfänger einen Lichtsensor, der von der Spiegelstruktur reflektiertes Licht detektiert. Gemäß der Erfindung wird die Überwachung eines Gesichtszustands mittels eines Lichtsensors erweitert, der einen von der Spiegelstruktur reflektierten Lichtstrahl erfasst. Durch die Bilddaten werden zusätzliche Information über das Gesicht des Fahrzeugnutzer zur Verfügung gestellt.

Der Strahlungsempfänger, insbesondere der Lichtsensor, ist zum Detektieren von Strahlung mit einer Wellenlänge von 380 nm bis 780 nm (Nanometer) vorgesehen, also im Wesentlichen zum Detektieren von Strahlung im sichtbaren Spektrum der Strahlung aber auch Infrarotstrahlung. Als Infrarotstrahlen werden Strahlen einer Wellenlänge von größer als etwa 800 nm verstanden. Der Lichtsensor erfasst den Farbzustand des Gesichts, dadurch erhält das Überwachungssystem zusätzliche Informationen über den Zustand der zu überwachenden Person. Die zusätzliche Bereitstellung von Bilddaten hat den besonderen Vorteil, dass mehr Details des Gesichts erfasst werden können und somit eine verbesserte Erfassung des Zustands eines Fahrzeugnutzer stattfinden kann. Die Bilddaten können z.B. in Form eines Videosignals oder in Form einer graphischen Datei einer Steuereinheit zur Verfügung gestellt werden. Ferner können die Videodaten zur Bildtelefonie verwendet werden.

Die Spiegelstruktur ist dazu vorgesehen Infrarotstrahlung und Licht zu reflektieren. Ein Lichtstrahl vom Gesicht des Fahrzeugnutzers, insbesondere eines Fahrers des Fahrzeugs, wird an der Spiegelstruktur reflektiert. Der Strahlungsempfänger ist so angeordnet, dass der von der Spiegelstruktur als Lichtreflexion reflektierter Lichtstrahl zum Strahlungsempfänger reflektiert wird und von dem Lichtsensor empfangen werden kann. Mit anderen Worten ist der Lichtsensor im Strahlengang der von der Spiegelstruktur reflektierten Lichtstrahlen angeordnet. Der Strahlungsempfänger ist zum Detektieren eines Gesichtszustandes des Fahrzeugnutzers vorgesehen. Diese Bilddaten werden zusätzlich zu weiteren Informationen in Bussystem, beispielsweise CAN-Bussystem eingespeist.

Der Strahlungsempfänger kann am Armaturenbrett (auch als Konsole, Bedienungstafel oder Schalttafel genannt) des Fahrzeugs angeordnet sein, insbesondere im Nahbereich des Lenkrads. Alternativ oder zusätzlich kann der Strahlungsempfänger an einer A-Säule, Mittelkonsole, Lenkrad oder Rückspiegel des Fahrzeugs angeordnet sein.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung kann der Strahlungsempfänger mittig am Armaturenbrett des Fahrzeugs angeordnet sein. Durch diese Anordnung des Strahlungsempfängers können mehrere Gesichter zwecks Überwachung erfasst werden. Zweckmäßigerweise kann der Strahlungsempfänger zum Detektieren eines Gesichtszustandes des Fahrers und eines Gesichtszustands des Beifahrers vorgesehen sein.

In einer weiteren Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Anordnung umfasst der Strahlungsempfänger einen als Kamera ausgebildeten Lichtsensor. Der Lichtsensor kann vorzugsweise als Fotodiode oder als Kamera ausgebildet sein.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung können der Strahlungsempfänger und die mindestens eine Strahlungsquelle als ein Modul, d.h. eine Baueinheit, ausgebildet sein, bei der der Lichtsensor mittig angeordnet ist und die mindestens eine Strahlungsquelle seitlich vom Strahlungsempfänger angeordnet ist.

Die Außenscheibe und Innenscheibe enthalten oder bestehen bevorzugt aus Glas, besonders bevorzugt Flachglas, Floatglas, Quarzglas, Borosilikatglas, Kalk-Natron-Glas, Alumino-Silikat- Glas, oder klaren Kunststoffen, vorzugsweise starre klare Kunststoffe, insbesondere Polyethylen, Polypropylen, Polycarbonat, Polymethylmethacrylat, Polystyrol, Polyamid, Polyester, Polyvinylchlorid und/oder Gemische davon. Die Außenscheibe und Innenscheibe können weitere geeignete, an sich bekannte Beschichtungen aufweisen, beispielsweise Antireflexbeschichtungen, Antihaftbeschichtungen, Antikratzbeschichtungen, photokatalytische Beschichtungen oder Sonnenschutzbeschichtungen oder Low-E- Beschichtungen. Die Dicke der einzelnen Scheiben (Außenscheibe und Innenscheibe) kann breit variieren und den Erfordernissen des Einzelfalls angepasst werden. Vorzugsweise werden Scheiben mit den Standardstärken von 0,5 mm bis 5 mm und bevorzugt von 1 ,0 mm bis 2,5 mm verwendet. Die Größe der Scheiben kann breit variieren und richtet sich nach der Verwendung.

Die thermoplastische Zwischenschicht enthält oder besteht aus mindestens einem thermoplastischen Kunststoff, bevorzugt Polyvinylbutyral (PVB), Ethylenvinylacetat (EVA) und/oder Polyurethan (PU) oder Copolymere oder Derivate davon, gegebenenfalls in Kombination mit Polyethylenterephthalat (PET). Die thermoplastische Zwischenschicht kann aber auch beispielsweise Polypropylen (PP), Polyacrylat, Polyethylen (PE), Polycarbonat (PC), Polymethylmetacrylat, Polyvinylchlorid, Polyacetatharz, Gießharz, Acrylat, fluorinierte Ethylen-Propylen, Polyvinylfluorid und/oder Ethylen-Tetrafluorethylen, oder ein Copolymer oder Gemisch davon enthalten. Die thermoplastische Zwischenschicht ist bevorzugt als mindestens eine thermoplastische Verbundfolie ausgebildet und enthält oder besteht aus Polyvinylbutyral (PVB), besonders bevorzugt aus Polyvinylbutyral (PVB) und dem Fachmann bekannte Additive wie beispielsweise Weichmacher. Bevorzugt enthält die thermoplastische Zwischenschicht mindestens einen Weichmacher. Die thermoplastische Zwischenschicht kann durch eine einzelne Folie ausgebildet sein oder auch durch mehr als eine Folie. Die thermoplastische Zwischenschicht kann durch eine oder mehrere übereinander angeordnete thermoplastische Folien ausgebildet werden, wobei die Dicke der thermoplastischen Zwischenschicht bevorzugt von 0,25 mm bis 1 mm beträgt, typischerweise 0,38 mm oder 0,76 mm.

Die Erfindung erstreckt sich weiterhin auf ein System zum Überwachen eines Fahrers eines Fahrzeugs, welches eine erfindungsgemäße Anordnung, mindestens einen Aktor und/oder mindestens eine Signalausgabevorrichtung und eine elektronischen Kontrolleinrichtung umfasst, welche dazu vorgesehen ist, auf Basis eines Ausgangssignals des Strahlungsempfängers Informationen über den Fahrer zu ermitteln. Auf Basis der ermittelten Informationen wird ein elektrisches Signal an den mindestens einen Aktor zum Ausführen einer mechanischen Aktion und/oder an die mindestens eine Signalausgabevorrichtung zum Ausgeben eines optischen und/oder akustischen Signals abgegeben.

Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystem. Ferner erstreckt sich die Erfindung auf ein Verfahren zur Überwachung eines Fahrzeugnutzers, insbesondere eines Fahrers eines Fahrzeugs, welches die folgenden Schritte umfasst:

Generieren und Aussenden von Strahlung auf eine Spiegelstruktur einer Fahrzeugverglasung, derart dass von der Spiegelstruktur reflektierte Strahlung als erste Reflexionsstrahlung auf das Gesicht des Fahrzeugnutzers trifft, wobei die erste Reflexionsstrahlung vom Gesicht des Fahrzeugnutzers als zweite Reflexionsstrahlung auf die Spiegelstruktur trifft und von der Spiegelstruktur als dritte Reflexionsstrahlung reflektiert wird,

Empfang der dritten Reflexionsstrahlung und einer Lichtreflexion vom Gesicht des Fahrzeugnutzers,

Ermitteln von Informationen über den Fahrzeugnutzer,

Ausführen eine Aktion und/oder Ausgaben eines optischen und/oder akustischen Signals auf Basis der ermittelten Informationen über den Fahrzeugnutzers.

Des Weiteren erstreckt sich die Erfindung auf die Verwendung der erfindungsgemäßen Anordnung in einem Fahrerassistenzsysteme mit Überwachung eines Fahrzeugnutzers eines Fahrzeugs für den Verkehr zu Lande, zu Wasser oder in der Luft.

Die verschiedenen Ausgestaltungen der Erfindung können einzeln oder in beliebigen Kombinationen realisiert sein. Insbesondere sind die vorstehend genannten und nachstehend zu erläuternden Merkmale nicht nur in den angegebenen Kombinationen, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung einsetzbar, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Figuren und Ausführungsbeispielen näher erläutert. Die Figuren sind eine schematische Darstellung und nicht maßstabsgetreu. Die Figuren schränken die Erfindung in keiner Weise ein.

Es zeigen:

Figur 1 eine Draufsicht auf eine erfindungsgemäße Fahrzeugverglasung,

Figur 2 eine Querschnittansicht einer ersten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrzeugverglasung,

Figur 3 eine Querschnittansicht einer zweiten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrzeugverglasung, und

Figur 4 eine Querschnittansicht einer dritten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrzeugverglasung, Figur 5 eine erste Ausführungsform einer Anordnung der Stromsammelleiter,

Figur 6 eine zweite Ausführungsform der Anordnung der Stromsammelleiter,

Figur 7 eine dritte Ausführungsform der Anordnung der Stromsammelleiter, und Figur 8 eine schematische Ansicht einer erfindungsgemäßen Anordnung für Fahrerassistenzsystem eines Fahrzeugs.

Angaben mit Zahlenwerten sind in aller Regel nicht als exakte Werte zu verstehen, sondern beinhalten auch eine Toleranz von +/- 1 % bis zu +/- 10 %.

Figur 1 zeigt eine schematische Draufsicht auf die erfindungsgemäßen Fahrzeugverglasung 5. Die erfindungsgemäße Fahrzeugverglasung 5 kann beispielsweise eine Windschutzscheibe eines Fahrzeugs sein. Die Fahrzeugverglasung 5 trennt einen Fahrzeuginnenraum von einer äußeren Umgebung ab.

Die Fahrzeugverglasung 5 weist einen rahmenförmig umlaufenden Maskierungsstreifen 5.4 auf. Ferner umfasst die Fahrzeugverglasung 5 eine Spiegelstruktur 5.5, die sich räumlich vor dem Maskierungsstreifen 5.4 befindet. Der opake Maskierungsstreifen 5.4 fungiert für die Spiegelstruktur als opaker Hintergrund. Die Spiegelstruktur 5.5 ist beispielsweise eine Spiegelfolie, wobei der Maskierungsstreifen 5.4 die Spiegelfolie in Durchsichtrichtung vollständig überdeckt. Wenn die Fahrzeugverglasung 5 im Bereich der Spiegelstruktur 5.5 mit Bildern bestrahlt wird, werden diese Bilder reflektiert. Vor dem opaken Maskierungsstreifen 5.4 erscheinen die von der Spiegelstruktur 5.5 reflektierten Bilder hell und gut erkennbar.

Die Spiegelstruktur 5.5 ist in einem Randbereich 9 in der Nähe einer Unterkante U der Fahrzeugverglasung 5 angeordnet. Mit Oberkante O wird diejenige Kante bezeichnet, welche dafür vorgesehen ist, in Einbaulage nach oben zu weisen. Mit Unterkante U wird diejenige Kante bezeichnet, welche dafür vorgesehen ist, in Einbaulage nach unten zu weisen. Ein Abstand der Spiegelstruktur 5.5 zu einer Kante der Außenscheibe 5.1 kann 60 mm, 80 mm oder 100 mm betragen. Alternativ oder zusätzlich kann die Spiegelstruktur 5.5 im oberen Abschnitt des Randbereichs 9 oder an einem seitlichen Abschnitt des Randbereichs 9 angeordnet sein. Eine randseitige Anordnung ist in einer Verwendung und Ausgestaltung der Fahrzeugverglasung 5 als Windschutzscheibe vorteilhaft und zweckmäßig, um die geforderten Auflagen für das Sichtfeld des Fahrers zu erfüllen. Die Spiegelstruktur 5.5 kann flächig zusammenhängend, insbesondere einteilig, ausgebildet sein. Die Spiegelstruktur 5.5 kann sich entlang einer, insbesondere unteren Kante der Fahrzeugverglasung 5 erstrecken, so dass ein umlaufendes (von einer Seitenkante zu einer gegenüberliegenden Seitenkante) Bild erzeugt werden kann. Ober die Spiegelstruktur 5.5 erstreckt sich in mehreren, beispielsweise drei oder vier, Abschnitten, die im unteren (motorseitigen) Randbereich 9 angeordnet sind.

In Figur 2 ist eine Querschnittansicht einer ersten Ausführungsform der Fahrzeugverglasung 5 im Bereich der Spiegelstruktur 5.5. Die Querschnittansicht der Figur 2 entspricht der Schnittlinie A-A‘ (Figur 1) im Bereich Z der Spiegelstruktur 5.5.

Die Fahrzeugverglasung 5 ist als eine Verbundscheibe ausgebildet, welche eine Außenscheibe 5.1 und eine Innenscheibe 5.2 aufweist, die durch eine thermoplastische Zwischenschicht 5.3 fest miteinander verbunden sind. Die Außenscheibe 5.1 und die Innenscheibe 5.2 bestehen jeweils aus Glas, vorzugsweise thermisch vorgespanntem Kalk- Natron-Glas und sind für sichtbares Licht transparent. Die Außenscheibe 5.1 weist beispielsweise eine Dicke von 2,1 mm auf und die Innenscheibe 5.2 beispielseiweise eine Dicke von 1 ,6 mm oder 1 ,5 mm. Die thermoplastische Zwischenschicht 5.3 besteht aus einem thermoplastischen Kunststoff, vorzugsweise Polyvinylbutyral (PVB), Ethylenvinylacetat (EVA) und/oder Polyethylenterephthalat (PET).

Die Außenscheibe 5.1 weist eine erste Oberfläche I und eine der ersten thermoplastischen Zwischenschicht 5.3 zugewandte innenraumseitige, zweite Oberfläche II auf. Die Innenscheibe 5.2 weist eine der thermoplastischen Zwischenschicht 5.3 zugewandte erste Oberfläche III und eine von der thermoplastischen Zwischenschicht 5.3 abgewandte zweite Oberfläche IV auf.

Die Fahrzeugverglasung 5 weist an der Außenscheibe 5.1 den rahmenförmig umlaufenden Maskierungsstreifen 5.4 auf. Der Maskierungsstreifen 5.4 ist opak, vorzugsweise schwarz, bevorzugt als keramischer Schwarzdruck ausgebildet. Alternativ oder zusätzlich kann die Fahrzeugverglasung 5 ein eingelegtes, opakes Element als einen weiteren Maskierungsstreifen 5.4 aufweisen. Der weitere Maskierungsstreifen kann eine gefärbte thermoplastische Zwischenschicht, beispielsweise eine gefärbte oder getönte PVB-Folie sein. Der Maskierungsstreifen 5.4 ist zur Abdeckung der auf der innenseitig der Fahrzeugverglasung 5.4 angeordneten Verklebungen und Anschlussstrukturen. Der Maskierungsstreifen 5.4 kann im unteren (motorseitigen) Abschnitt des Randbereichs 9 auch verbreitet ausgebildet sein. Dazu weist der Abschnitt des Randbereichs 9 eine größere Breite als im oberen (dachseitigen) Abschnitt des Randbereichs 9 der Fahrzeugverglasung 5 auf. Als Breite wird die Abmessung des Maskierungsstreifens 5.4 senkrecht zu dessen Erstreckung verstanden. Die Fahrzeugverglasung 5 umfasst auch die Spiegelstruktur 5.5, die sich an der Innenscheibe 5.2 und räumlich vor dem Maskierungsstreifen 5.4 befindet. Der opake Maskierungsstreifen 5.4 fungiert als opaker Hintergrund. Die Spiegelstruktur 5.5 ist beispielsweise eine Spiegelfolie, wobei der Maskierungsstreifen 5.4 die Spiegelfolie in Durchsichtrichtung vollständig überdeckt. Alternativ kann die Spiegelstruktur 5.5 als eine reflektierende Beschichtung ausgebildet sein. Die Spiegelstruktur 5.5 kann Aluminium oder Nickel-Chrom aufweisen. Die Spiegelstruktur 5.5 ist dazu vorgesehen sichtbares Licht zu reflektieren. Zusätzlich kann die Spiegelstruktur 5.5 Infrarotstrahlung reflektieren.

Die Spiegelstruktur 5.5 ist an der zweiten Oberfläche VI der Innenscheibe 5.2 angeordnet, wobei auf der Oberfläche III der Innenscheibe 5.2 eine transparente Funktionsschicht 5.6 aufgebracht ist, welche dazu geeignet ist, Infrarotstrahlung zu reflektieren. Die Funktionsschicht 5.6 oder eine Trägerfolie mit der Funktionsschicht 5.6 kann für die Reflexion von Infrarotstrahlung im Rahmen der Infrarot-basierten Überwachungsfunktion eines Fahrerassistenzsystems genutzt werden kann. Die Funktionsschicht 5.6 kann eine Einzelschicht oder ein Schichtaufbau aus mehreren Einzelschichten mit einer Gesamtdicke von kleiner oder gleich 2 pm, besonders bevorzugt kleiner oder gleich 1 pm sein. Funktionsschicht 5.6 ist elektrisch leitfähig ausgebildet und als Heizvorrichtung zum Beheizen der Fahrzeugverglasung 5 vorgesehen ist. Die elektrisch leitfähige Funktionsschicht 5.6 enthält beispielsweise eine Silberschicht mit einer Schichtdicke von 15 nm. Die elektrisch leitfähige Funktionsschicht 5.6 erstreckt sich über die gesamte außenseitige Oberfläche III der Innenscheibe 5.2 mit Ausnahme eines umlaufenden Randbereichs und optional lokaler Bereich, die als Kommunikations-, Sensor- oder Kamerafenster die Transmission von elektromagnetischer Strahlung durch die Verbundscheibe 1 gewährleisten sollen (nicht gezeigt) und daher nicht mit der elektrisch leitfähigen Funktionsschicht 5.6 versehen sind. Die Funktionsschicht 5.6 weist vorteilhaft keinen Kontakt zur Atmosphäre auf und ist beispielsweise im Inneren der Fahrzeugverglasung 5 durch die thermoplastische Zwischenschicht 5.3 vor Beschädigungen und Korrosion geschützt. Dadurch, dass die Funktionsschicht 5.6 auf der zweiten Oberfläche III der Innenscheibe 5.2 positioniert ist, ist sie dort vor Umwelteinflüssen und Verschmutzung geschützt. Die Spiegelstruktur 5.5 und die Funktionsschicht 5.6 sind in dieser Ausführungsform durch die ca. 1 ,6 mm dicke Innenscheibe 5.2 voneinander getrennt. Bei einem derartigen Abstand von weniger als 3 Millimetern werden sehr deutliche Reflexionsbilder erzielt.

Auf der einem Fahrzeuginnenraum 10 zugewandten Oberfläche der Spiegelstruktur 5.5 kann eine Schutzschicht 5.8 angeordnet sein. Die Schutzschicht kann als eine Glasscheibe ausgebildet sein. Die Glasscheibe kann der Innenscheibe 5.2 gleichen und eine Dicke von 1 ,5 mm oder 1 ,6 mm aufweisen.

Die Schutzschicht 5.8 schützt die Oberfläche der Spiegelstruktur 5.5 zur umgebenden Atmosphäre. Die vorgesehene Schutzschicht 5.8 bildet somit, mindestens im Bereich der Spiegelstruktur 5.5, die in Einbaulage zu dem Innenraum 10 gerichtete erste, äußere Oberfläche der Fahrzeugverglasung 5 und schützt diese sowie die Spiegelstruktur 5.5 vorteilhaft vor äußeren Einflüssen und Verschmutzung. Die Schutzschicht 5.8 kann auch als hydrophober Film ausgebildet sein, der eine Beschichtung mit guter Widerstandsfähigkeit gegen Ablagerungen beispielsweise von Flüssigkeiten, Salzen, Fetten und Schmutz ist. Beispielsweise kann bei Berührung durch einen Nutzer das Entstehen von Fingerabdrücken vermieden werden.

Alternativ kann die Fahrzeugverglasung 5 ohne eine Schutzschicht 5.8 ausgebildet sein, wie in Figur 4 gezeigt.

Figur 3 zeigt eine Querschnittansicht einer weiteren Ausführungsform der Fahrzeugverglasung 5 im Bereich der Spiegelstruktur 5.5. Die Querschnittansicht der Figur 3 entspricht der Schnittlinie A-A‘ (Figur 1) im Bereich Z der Spiegelstruktur 5.5. Der Maskierungsstreifen 5.4 ist auf der zweiten Oberfläche II der Außenscheibe 5.1 angeordnet.

Im Unterschied zu der Ausgestaltung in Figur 2 befindet sich die Spiegelstruktur 5.5 nicht an der zweiten Oberfläche IV der Innenscheibe 5.2, sondern zwischen der Innenscheibe 5.2 und der thermoplastischen Zwischenschicht 5.3. Die Spiegelstruktur 5.5 und die Funktionsschicht 5.6 sind in dieser Ausführungsform unmittelbar aneinander angeordnet. Die Funktionsschicht 5.6 kann auch als eine auf einer Trägerfolie aufgebrachte Funktionsschicht 5.6 ausgebildet sein.

Figur 4 zeigt eine Querschnittansicht einer weiteren Ausführungsform der Fahrzeugverglasung 5 im Bereich der Spiegelstruktur 5.5. Die Querschnittansicht der Figur 4 entspricht der Schnittlinie A-A‘ (Figur 1) im Bereich Z der Spiegelstruktur 5.5. Die in der Figur 4 gezeigte Ausgestaltung entspricht im Wesentlichen der Ausgestaltung aus der Figur 2, sodass hier nur auf die Unterschiede eingegangen wird und ansonsten auf die Beschreibung zu der Figur 2 verwiesen wird. Im Unterschied zu der Ausgestaltung in Figur 2 ist die Fahrzeugverglasung 5 ohne eine Schutzschicht 5.8 ausgebildet. In Figur 5 ist eine Draufsicht auf eine erste Anordnung von drei Stromsammelleiter 5.7 dargestellt, welche an der elektrisch leitfähigen Funktionsschicht 5.6 aufgebracht sind. Die Funktionsschicht 5.6 weist einen Flächenwiderstand von 0,69 Ohm/Quadrat auf. Ein erster streifenförmiger Sammelleiter 5.7‘ ist im Wesentlichen parallel zur Unterkante der Fahrzeugverglasung 5 im unteren Randbereich 9 der Fahrzeugverglasung 5 angeordnet. Der erste Stromsammelleiter 5.7‘ ist auf dem Rand der elektrisch leitfähigen Funktionsschicht 5 aufgebracht, welche benachbart zur Unterkante der Fahrzeugverglasung 5 angeordnet ist. Bei einem Stromsammelleiter, der in Form eines Streifens ausgebildet ist, wird die längere seiner Dimensionen als Länge und die weniger lange seiner Dimensionen als Breite bezeichnet. Die Länge des ersten Stromsammelleiters 5.7‘ beträgt 300 mm.

In einem Abstand von ca. 165 mm zum ersten Stromsammelleiter 5.7‘ ist ein zweiter Stromsammelleiter 5.7“ angeordnet. Der zweite Stromsammelleiter 5.7“ verläuft im Wesentlichen parallel zum ersten Stromsammelleiter 5.7‘. Der zweite Stromsammelleiter 5.7“ ist im unteren Randbereich 9 der Fahrzeugverglasung 5 angeordnet. Dadurch wird zwischen dem ersten und dem zweiten Stromsammelleiter 5.7‘, 5.7“ eine erste Heizzone H1 ausgebildet.

Zusätzlich kann ein dritter Stromsammelleiter 5.7‘“ im oberen Randbereich 9 der Fahrzeugverglasung 5 angeordnet sein. Der dritte ist auf dem Rand der elektrisch leitfähigen Funktionsschicht 5.6 aufgebracht, welcher benachbart zur Oberkante O der Fahrzeugverglasung 5 angeordnet ist. Zwischen dem zweiten Stromsammelleiter 5.7“ und dem dritten Stromsammelleiter 5.7‘“ erstreckt sich der beschichtete, transparente Sichtbereich der Fahrzeugverglasung 5. Der erste, zweite und dritte Stromsammelleiter 5,7‘, 5.7“, 5.7‘“ haben eine konstante Materialdicke von beispielsweise etwa 10 pm und sind beispielsweise aus Silber. Der erste, zweite und dritte Stromsammelleiter 5,7‘, 5.7“, 5.7‘“ sind in dieser Ausgestaltung im Wesentlichen gleich lang und gleich breit.

Zwischen dem ersten und dem dritten Stromsammelleiter 5.7‘, 5.7‘“ flächig beabstandet ist der zweite Stromsammelleiter 5.7“ angeordnet, sodass sich zwischen dem ersten Stromsammelleiter 5.7‘ und dem zweiten Sammelleiter 5.7“ die erste Heizzone H1 ausgebildet und sich zwischen dem zweiten Sammelleiter 5.7“ und dem dritten Sammelleiter 5.7‘“ eine zweite Heizzone H2 ausgebildet. Die Spiegelstruktur 5.5 befindet sich innerhalb der ersten Heizzone H1 und bildet einen ersten Reflexionsbereich B der Fahrzeugverglasung 5. Innerhalb der zweiten Heizzone H2 kann sich ein zweiter Reflexionsbereich T befinden. Die Reflexionsbereich der Fahrzeugverglasung können durch die getrennten Heizzonen H1 , H2 selektiv beheiz werden, ohne dass die gesamte Fahrzeugverglasung beheizt wird. Der zweite Stromsammelleiter 5.7“ ist räumlich näher zum ersten Stromsammelleiter 5.7‘ als zum dritten Stromsammelleiter 5.7‘“ angeordnet. Die erste Heizzone H1 überlappt in Durchsicht durch die Fahrzeugverglasung 5 (vom Innenraum 10 aus gesehen) die Spiegelstruktur 5.5. Die zwischen dem zweiten und dritten Stromsammelleiter 5.7“, 5.7‘“ ausgebildete zweite Heizzone H2 erstreckt sich mindestens über einen Teil zur Durchsicht vorgesehenen Bereich der Fahrzeugverglasung 5.

Die Stromsammelleiter 5.7‘, 5.7“, 5.7‘“ sind an die Form und Krümmung der Fahrzeugverglasung 5 angepasst. Ein gemittelter Abstand zwischen dem zweiten Stromsammelleiter 5.7“ und dem dritten Stromsammelleiter 5.7‘“ kann beispielsweise 645 mm betragen und ein gemittelter Abstand zwischen dem zweiten Sammelleiter 5.7“ und dem ersten Stromsammelleiter kann beispielsweise 165 mm betragen. Der erste und der dritte Stromsammelleiter 5.7‘, 5.7‘“ sind mit dem positiven Potential einer nicht dargestellten elektrischen Energiequelle verbunden. Der zweite Stromsammelleiter 5.7“ ist an die Masse der Energiequelle angeschlossen.

Der erste, zweite und dritte Stromsammelleiter 5.7‘, 5.7“, 5.7‘“ sind jeweils über Anschlussleitungen zu der Energiequelle geführt (hier nicht gezeigt), sodass eine Spannung an die Stromsammelleiter 5.7‘, 5.7“, 5.7‘“ angelegt werden kann. Wird eine Spannung an zwei benachbarte Stromsammelleiter 5.7‘, 5.7“, 5.7‘“ angelegt, so fließt ein Heizstrom durch die dazwischenliegende Heizzone der elektrisch leitfähigen Funktionsschicht 5.6. Die erfindungsgemäße Anordnung der Stromsammelleiter 5.7‘, 5.7“, 5.7‘“ ermöglicht es, die erste Heizzone H1 und die zweite Heizzone H2 getrennt voneinander zu beheizen. Auf diese Weise kann beispielsweise nur die erste Heizzone H1 , welcher sich in Überlappung mit der Spiegelstruktur 5.5 befindet, beheizt werden. Der Bereich in der Nähe der Unterkante neigt schneller zu Beschlag oder Frost als der höherliegende Abschnitt, welcher sich näher zur Oberkante der Fahrzeugverglasung 5 befindet. Durch das selektive Beheizen der Reflexionsbereich B, T kann also elektrische Energie eingespart werden. Die Spannungsquelle stellt beispielsweise eine für Kraftfahrzeuge übliche Bordspannung, bevorzugt von 12 V bis 15 V und beispielsweise etwa 14 V bereit, welche beispielsweise über Spannungswandler auch in eine höhere Spannung umgewandelt werden kann. Besonders bevorzugt kann die Spannungsquelle auch höhere Spannungen aufweisen, beispielsweise von 35 V bis 45 V und insbesondere 42 V.

Der erste Stromsammelleiter 5.7‘ und der zweite Stromsammelleiter 5.7“ werden in Durchsicht durch die Fahrzeugverglasung 5 je nach Blickrichtung entweder durch den Maskierungsstreifen 5.4 oder die Spiegelstruktur 5.5 verdeckt. Der dritte Stromsammelleiter 5.7‘“ wird in Durchsicht durch die Fahrzeugverglasung 5 von der äußeren Umgebung aus gesehen von der Maskierungsstreifen 5.4 verdeckt.

Figur 6 zeigt eine Draufsicht auf eine zweite Anordnung der drei Stromsammelleiter 5.7‘, 5.7“, 5.7‘“, welche an der elektrisch leitfähigen Funktionsschicht 5.6 aufgebracht sind. Die in der Figur 6 gezeigten Ausgestaltung entspricht im Wesentlichen der Ausgestaltung aus der Figur 5, sodass hier nur auf die Unterschiede eingegangen wird und ansonsten auf die Beschreibung zu der Figur 5 verwiesen wird. Im Unterschied zu der Ausgestaltung in Figur 5 ist der erste Stromsammelleiter 5.7‘ kürzer als in Figur 5 ausgebildet. Die Spiegelstruktur 5.5 in Figur 6 weist kleinere Ausmaße auf als die Spiegelstruktur 5.5 in Figur 5. Eine Kantenlänge der Spiegelstruktur weist eine Länge von 150 mm auf. Somit wurde der Reflexionsbereich B deutlich verkleinert. Die Länge des ersten Stromsammelleiters 5.7‘ wurde an die Kantenlänge der Spiegelstruktur 5.5 und den ersten Reflexionsbereich B angepasst. Die Länge des ersten Stromsammelleiters 5.7‘ beträgt 150 mm. Die Fläche der Heizzone H1 hat sich entsprechend verkleinert.

Die Länge des ersten Stromsammelleiters 5.7‘ wurde an die Kantenlänge der Spiegelstruktur 5.5 und dem ersten Reflexionsbereich B angepasst. Die Länge des ersten Stromsammelleiters 5.7‘ beträgt 150 mm. Die Fläche der Heizzone H1 hat sich entsprechend verkleinert.

Figur 7 zeigt eine Draufsicht auf eine dritte Anordnung der Stromsammelleiter 5.7‘, 5.7“. Die in der Figur 7 gezeigten Ausgestaltung entspricht im Wesentlichen der Ausgestaltung aus der Figur 5, sodass hier nur auf die Unterschiede eingegangen wird und ansonsten auf die Beschreibung zu der Figur 5 verwiesen wird. Im Unterschied zu der Ausgestaltung in Figur 5 ist weist die Fahrzeugverglasung 5 lediglich zwei Stromsammelleiter 5.7‘, 5.7“ auf. Die zwei parallel zueinander verlaufenden Stromsammelleiter 5.7‘, 5.7“ sind vertikal in der Einbaulage der Fahrzeugverglasung 5 an zwei gegenüberliegenden Kanten der Spiegelstruktur 5.5 angeordnet. Die Stromsammelleiter 5.7‘, 5.7“ verlaufen vertikal zu der Unterkante der Fahrzeugverglasung 5, die in Einbaulage der Fahrzeugverglasung nach unten in Richtung des Motors angeordnet ist. Die Länge des ersten und zweiten Stromsammelleiters 5.7‘, 5.7“ wurde an die Kantenlänge der Spiegelstruktur 5.5 und dem ersten Reflexionsbereich B angepasst. Die Länge des ersten und des zweiten Stromsammelleiters 5.7‘, 5.7“ beträgt 165 mm.

In einer solchen Anordnung können die Anschlusskabel der Stromsammelleiter 5.7‘, 5.7“ direkt an der Motorkante der Fahrzeugverglasung 5 insbesondere als Windschutzscheibe aus der Fahrzeugverglasung 5 herausgeführt werden. Dadurch wird eine kostenintensive Lösung, bei der die Anschlusskabel an einer Seite der Fahrzeugverglasung herausgeführt werden müssen, vermieden.

Die Ausgestaltung in Figur 7 weist keinen dritten Stromsammelleiter 5.7‘“ auf. Es befindet sich kein zweiter Reflexionsbereich T innerhalb des Durchsichtbereichs der Fahrzeugverglasung 5. Die Fahrzeugverglasung 5 weist keine zweite Heizzone H2 auf.

Figur 8 zeigt eine schematische Ansicht einer erfindungsgemäßen Anordnung 1 für Fahrerassistenzsystem 100 eines Fahrzeugs. Die erfindungsgemäße Anordnung 1 umfasst die Fahrzeugverglasung 5. Die Fahrzeugverglasung 5 ist beispielsweise eine Windschutzscheibe.

Die Anordnung 1 umfasst eine Strahlungsquelle 7 zum Aussenden von Infrarotstrahlung 13 und einen Strahlungsempfänger 8 zum Empfang von Infrarotstrahlung (IR) und Licht, welche in einem Modul (Baueinheit) verbaut sind. Der Strahlungsempfänger 8 umfasst einen 8.1 Infrarotsensor zum Empfang von Infrarotstrahlung und einen Lichtsensor 8.2 zur Erfassung von Licht. Der Lichtsensor 8.2 stellt eine andere (Erkennungs-) Information bereit als der Infrarotsensor 8.1. Das Modul ist hier beispielsweise im hinteren Bereich des Armaturenbretts 6 (auch Konsole genannt) verbaut. Alternativ oder zusätzlich kann der Strahlungsempfänger 8 mittig am Armaturenbrett des Fahrzeugs angeordnet sein. Durch diese Anordnung des Strahlungsempfänger 8 können mehrere Gesichter gleichzeitig erfasst werden.

Die Strahlungsquelle 7 ist so positioniert, dass die Infrarotstrahlung 13 auf die Oberfläche IV der Innenscheibe 5.2 gerichtet ist und dort von der Spiegelstruktur 5.5 als erste Reflexionsstrahlung 14 zum Gesicht des Fahrzeugnutzers 3 reflektiert wird. Die Strahlungsquelle 7 ist so angeordnet, dass die Infrarotstrahlung auf das Gesicht eines Fahrzeugnutzers 3 und insbesondere seine Augenpartie fällt. Die erste Reflexionsstrahlung

14 wird nur in dem Randbereich 9 Fahrzeugverglasung 5 von der Spiegelstruktur 5.5 reflektiert und trifft von vorn auf das Gesicht des Fahrzeugnutzers 3. Vom Gesicht des Fahrzeugnutzers 3 wird die erste Reflexionsstrahlung 14 als zweite Reflexionsstrahlung 15 in Richtung der Spiegelstruktur 5.5 reflektiert. Von der Spiegelstruktur 5.5 wird die zweite Reflexionsstrahlung

15 als dritte Reflexionsstrahlung 16 auf den Strahlungsempfänger 8 reflektiert und dort von Infrarotsensor 8.1 detektiert. Ein Lichtstrahl 11 wird vom Gesicht des Fahrzeugnutzers 3 in Richtung des Spiegelstruktur 5.5 reflektiert und von der Spiegelstruktur 5.5 als Lichtreflexion 12 von dem Lichtsensor 8.2 erfasst. Um die Fahrzeugverglasung 5 in wenigen Minuten (beispielsweise 5 Minuten) von Kondenswasser (Beschlag) zu befreien, ist eine Heizleistung pro Quadratmeter von 250 W/m ² vorteilhaft. Die Funktionsschicht 5.6 der Fahrzeugverglasung 5 weist einen Flächenwiderstand von 0,69 Ohm/Quadrat auf. Bei Vereisungen ist eine Heizleistung von 400 W/m ² vorteilhaft. Daraus ergibt sich eine hohe Energieeinsparung aufgrund geringer Leistungsaufnahme der lokalen Heizzonen H1 und H2 als für einen Bereich in gesamter Fläche der Fahrzeugverglasung 5 (Windschutzscheibe).

Bezugszeichenliste:

1 Anordnung

2 Fahrzeug

3 Fahrzeugnutzer

5 Fahrzeugverglasung

5.1 Außenscheibe

5.2 Innenscheibe

5.3 Zwischenschicht

5.4 Maskierungsstreifen

5.5 Spiegelstruktur

5.6 Funktionsschicht

5.7‘ erster Stromsammelleiter

5.7“ zweiter Stromsammelleiter

5.7‘“ dritter Stromsammelleiter

5.8 Schutzschicht

6 Armaturenbrett

7 Strahlungsquelle

8 Strahlungsempfänger

8.1 IR-Sensor

8.2 Lichtsensor

9 Randbereich

10 Fahrzeuginnenraum

11 Lichtstrahl

12 Lichtreflexion

13 Infrarotstrahlung

14 erste Reflexionsstrahlung

15 zweite Reflexionsstrahlung

16 dritte Reflexionsstrahlung

100 Fahrerassistenzsystem

I erste Oberfläche (Außenseite) der Außenscheibe 5.1

II zweite Oberfläche (Innenseite) der Außenscheibe 5.1

III erste Oberfläche (Außenseite) der Innenscheibe 5.2

IV zweite Oberfläche (Innenseite) der Innenscheibe 5.2 A-A’ Schnittlinie

H1 erste Heizzone

H2 zweite Heizzone

B erster Reflexionsbereich

T zweiter Reflexionsbereich

O Oberkante

U Unterkante

Z vergrößerter Bereich