Fahrzeug mit verbesserter Sicherheitsfunktion

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit integriertem C0 ₂ -Sensor zur Überwachung des Innenraums, ein Verfahren zu Steuerung und die Verwendung des C0 ₂ -Sensors.

Moderne Fahrzeuge werden heute auf höchstmögliche Effizienz und optimale Insassensicherheit entwickelt und werden mit einer Vielzahl von Fahrerassistenzsystemen ausgerüstet. Hierzu zählen zum Beispiel Regensensoren, Tageslichtsensoren, Gegenlichtsensoren, Ultraschallsensoren, optische Kameras und Radarsensoren. Sie dienen in aller Regel der Verkehrsüberwachung und können beispielsweise Straßenschilder erkennen oder die Position und die Geschwindigkeit von Objekten außerhalb des Fahrzeugs, wie andere Verkehrsteilnehmer oder auf der Fahrbahn befindliche Hindernisse, erkennen. Derzeit werden zu diesem Zweck vorwiegend optische Kameras oder Radarsysteme eingesetzt.

Für die Überwachung des Fahrzeug-Innenraums werden derzeit meist Kamerasysteme, wie beispielsweise Infrarotkamerasysteme, beispielsweise für die Fahrerüberwachung, Gestenerkennung und für die Müdigkeitserkennung eingesetzt. Das Gesichtsfeld einer Person, beispielsweise des Fahrers kann durch eine Kamera gesucht und überwacht werden. Aus den aufgenommenen Bildern kann dann der Bereich der Augen (Auge auf/ zu) separiert und ausgewertet werden. Aus der Häufigkeit des Lidschlusses können dann Rückschlüsse zum Müdigkeitszustand gezogen werden. Optische Sensorsysteme sind aber in der Regel in ihrer Funktion und Datenqualität stark von Umwelteinflüssen und Umgebungshelligkeit abhängig, Kamerasysteme müssen zudem exakt ausgerichtet sein und brauchen einen freien „Blick“ auf den Erfassungsbereich. Mit einer Kamera können grundsätzlich Personen und ihre Position im Fahrzeug Innenraum erkannt und bestimmt werden. Ein Kind in einem Kindersitz, welches mit einem Tuch gegen die Sonne geschützt werden soll, kann durch die Abdeckung gegebenenfalls aber nicht erkannt werden. Mit Infrarotkameras ist es möglich Personen von Gegenständen im Fahrzeuginnenraum, beispielsweise also ein Kind in einem Kindersitz und einen leeren Kindersitz zu unterscheiden.

Alternativ können Radarsysteme (beispielsweise der Firma Vayyar) verwendet werden, um Gesten oder Personen bzw. Gegenstände in einem Fahrzeuginnenraum zu identifizieren. Weder optische Systeme noch Radarsysteme lassen Rückschlüsse auf die Luftqualität und Temperatur im Fahrzeuginnenraum zu. Werden Kinder oder Tiere bei Sonnenschein in einem verschlossenen Fahrzeug zurückgelassen können durch Überhitzung sehr schnell kritische Gesundheitszustände oder gar Tod eintreten. Allein in den USA sind im Jahr 2019 über 50 in Autos zurückgelassene Kinder durch Überhitzung gestorben. Infrarotkameras, die bisher zur Überwachung eingesetzt werden, werden aber gerade durch Sonneneinstrahlung und durch aufgeheizte Innenräume in ihrer Bild und Datenqualität stark negativ beeinflusst, so dass hier unter Umständen keine zuverlässige Überwachung und Auswertung der aufgenommenen Daten geliefert werden kann. Zudem ist der Rechenaufwand in der Auswertung der Daten sehr hoch.

CC>2-Sensoren zur Überwachung eines Fahrzeuginnenraums sind beispielsweise aus der DE 102018 104726 A1, der US 2020/198436 A1 oder der WO 2017/010719 A1 bekannt.

Weiterhin bekannt sind Beschleunigungssensoren oder akustische Sensoren, die zur Überwachung eines Bruchs einer Scheibe, unmittelbar an der Scheibe angeordnet sind, beispielsweise aus der WO 2019/125179 A1.

Aufgabe der Erfindung ist es daher ein Fahrzeug mit einer verbesserten Sicherheitsfunktion für den Fahrzeuginnenraum und darin befindliche Personen oder Tiere bereitzustellen, die zudem kostengünstig und einfach herstellbar ist.

Diese und weitere Aufgaben werden nach dem Vorschlag der Erfindung durch ein Fahrzeug gemäß dem unabhängigen Patentanspruch gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug, mindestens umfassend: mindestens einen C0 ₂ -Sensor zur Überwachung des C0 ₂ -Gehalts eines Fahrzeugi nnenraums, mindestens eine elektrisch steuerbare, bewegliche erste Verglasungseinheit, mindestens eine elektrische Steuereinheit, die geeignet ist, ein Signal des C0 ₂ -Sensors auszuwerten und die erste Verglasungseinheit in Abhängigkeit des C0 ₂ -Sensors zu steuern.

Es versteht sich, dass die elektrische Steuereinheit im Betriebsfall, das Signal des CO2- Sensors auswertet und die erste Verglasungseinheit in Abhängigkeit des CC>2-Sensors steuert. Zu steuern bedeutet hier bevorzugt, dass die elektrische Steuereinheit geeignet ist, die erste Verglasungseinheit vollständig oder teilweise zu öffnen und/oder vollständig oder teilweise zu schließen. Alternativ oder in Kombination kann die erste Verglasungseinheit andere oder weitere Funktionen aufweisen, beispielsweise eine Verdunkelung.

Das Öffnen oder das Schließen der ersten Verglasungseinheit erfolgt bevorzugt durch ein elektrisches Steuersignal und über Aktoren wie Motoren, die direkt oder indirekt, beispielsweise über Bowdenzüge, mit einer Scheibe innerhalb der Verglasungseinheit verbunden sind.

Der erfindungsgemäße C0 ₂ -Sensor kann dabei beliebig derart angeordnet sein, dass sein Erfassungsbereich (d.h. sein Detektionsbereich) den Fahrzeuginnenraum überwachten kann bzw. im Betrieb überwacht.

Der C0 ₂ -Sensor ist daher besonders geeignet, die Präsenz von verbliebenen Personen, insbesondere von zurückgelassenen Kindern oder von Tieren im Fahrzeuginnenraum zu überwachen.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs ist der CO2- Sensor an oder in der ersten Verglasungseinheit angeordnet.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs ist der C0 ₂ -Sensor an oder in einer zweiten Verglasungseinheit, bevorzugt einer unbeweglichen Scheibe und besonders bevorzugt einer Seitenscheibe, Dachscheibe, Heckscheibe, Windschutzscheibe angeordnet.

In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung ist die erste Verglasungseinheit und/oder die zweite Verglasungseinheit eine Einzelscheibe, bevorzugt eine Einzelscheibe aus vorgespanntem oder teilweise vorgespanntem Glas wie Kalk-Natron-Glas, und der CO2- Sensor ist an einer innenseitigen Oberfläche II der Einzelscheibe angeordnet.

Innenseitige Oberfläche II bedeutet dabei hier und im Folgenden die unmittelbar dem Innenraum des Fahrzeugs zugewandte Oberfläche einer Verglasungseinheit. In einer alternativen bevorzugten Ausgestaltung ist die erste Verglasungseinheit und/oder die zweite Verglasungseinheit eine Verbundscheibe, bevorzugt eine Verbundsicherheitsscheibe. Der CC>2-Sensor ist dann vorteilhafterweise an einer innenseitigen Oberfläche II der Verbundscheibe oder innerhalb einer Ausnehmung einer inneren Scheibe der Verbundscheibe angeordnet. Die Ausnehmung, kann beispielsweise eine Vertiefung, eine Durchbrechung, eine Bohrung oder eine sonstige Öffnung in der inneren Scheibe der Verbundscheibe sein, innerhalb der der C0 ₂ -Sensor teilweise oder vollständig angeordnet ist.

In einer weiteren besonders bevorzugten Ausgestaltung ist eine Halterung an der innenseitigen Oberfläche II der Einzelscheibe oder der Verbundscheibe angeordnet und insbesondere aufgeklebt. Der C0 ₂ -Sensor ist dann vorteilhafterweise in der Halterung angeordnet und daran befestigt, insbesondere eingerastet.

Der C0 ₂ -Sensor kann in oder an einer unbeweglichen Verglasungseinheit oder in oder an einer beweglichen Verglasungseinheit angeordnet sein. Er kann mit einer Sende- und Empfangseinheit mit Energie versorgt werden und Daten mit der elektrischen Steuereinheit austauschen. Alternativ kann er mit einer Verdrahtung auf oder in der Verglasungseinheit mit der elektrischen Steuereinheit verbunden sein. Die elektrische Kontaktierung von Verglasungseinheiten ist weithin bekannt, beispielsweise aus der WO 2017/016766 A1. In einer vorteilhaften Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs ist die erste Verglasungseinheit eine Dachscheibe oder eine Seitenscheibe, bevorzugt eine hintere Seitenscheibe.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs die zweite Verglasungseinheit eine Dachscheibe oder eine Seitenscheibe, bevorzugt eine hintere Seitenscheibe und insbesondere eine unbewegliche Seitenscheibe (wie die „Rear Quarter Lite“, also die meist dreiecksförmig oder trapezförmig ausgebildete fest und unbewegliche eingebaute Seitenscheibe neben der C-Säule).

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs ist der C0 ₂ -Sensor in oder an einer Innenverkleidung des Fahrzeugs, bevorzugt einem Dachhimmel oder einer Verkleidung einer Fahrzeugsäule wie einer A-, B-, C- oder D- Säule, angeordnet. In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs ist der CC> ₂ -Sensor in oder an einem Sitz oder einer Rückbank des Fahrzeugs angeordnet.

Es versteht sich, dass auch mehrere CC> ₂ -Sensoren in einem Fahrzeug angeordnet werden können, beispielsweise symmetrisch bezüglich der Fahrzeuglängsachse.

Die Anordnung der CC> ₂ -Sensoren im hinteren Fahrzeugbereich, beispielsweise an den hinteren Seitenscheiben ist besonders vorteilhaft, da in deren Nähe sich üblicherweise sich Kinder oder Tiere aufhalten.

Als erfindungsgemäße CC> ₂ -Sensoren sind alle dem jeweiligen Verwendungszweck und dem Einbauort nach geeignete Sensoren verwendbar, beispielsweise nichtdispersive Infrarotsensoren (NDIR-Sensor).

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist im Inneren eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs mindestens ein weiterer Sensor, bevorzugt ein Temperatursensor, eine Kamera oder ein Bewegungssensor, besonders bevorzugt ein Radarsensor oder Infrarotsensor, oder ein Drucksensor in einer Sitzfläche angeordnet. Durch derartige Sensoren kann der Aufenthalt von Personen oder Tieren zusätzlich überprüft werden. Insbesondere Temperatursensoren erfassen eine übermäßige Aufheizung des Innenraums die zusätzlich zum CC> ₂ -Gehalt eine Gefährdung darstellen kann oder die Luftqualität negativ beeinflusst.

Unabhängig von der erfindungsgemäßen Steuerung einer Verglasungseinheit, können die Messsignale des C0 ₂ -Sensors im normalen Betrieb des Fahrzeugs über einen niedrigen C0 ₂ -Gehalt informieren oder warnen und gegebenenfalls die Klima- oder Lüftungsanlage des Fahrzeugs steuern (beispielsweise in Form einer Zwangsbelüftung).

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist die erfindungsgemäße Steuereinheit geeignet den Betriebszustand des Fahrzeugs und/oder von weiteren Sensoren, bevorzugt der im vorherigen Abschnitt genannten Sensoren, auszuwerten.

Die erste und/oder zweite Verglasungseinheit umfasst bevorzugt mindestens eine Scheibe. Als Scheiben für die erfindungsgemäße erste oder zweite Verglasungseinheit sind im Grunde alle elektrisch isolierenden Substrate geeignet, die unter den Bedingungen der Herstellung und der Verwendung der erfindungsgemäßen Einzel- oder Verbundscheibe thermisch und chemisch stabil sowie dimensionsstabil sind.

Die Scheiben enthalten bevorzugt Glas, besonders bevorzugt Flachglas, ganz besonders bevorzugt Floatglas, wie Kalk-Natron-Glas, Borosilikatglas oder Quarzglas, oder bestehen daraus. Alternativ können die Scheiben klare Kunststoffe, vorzugsweise starre klare Kunststoffe, insbesondere Polyethylen, Polypropylen, Polycarbonat, Polymethylmethacrylat, Polystyrol, Polyamid, Polyester, Polyvinylchlorid und/oder Gemische davon enthalten oder daraus bestehen. Die Scheiben sind bevorzugt transparent, insbesondere für die Verwendung der Scheiben als Windschutzscheibe oder Rückscheiben eines Fahrzeugs oder anderen Verwendungen bei denen eine hohe Lichttransmission erwünscht ist. Als transparent im Sinne der Erfindung wird dann eine Scheibe verstanden, die eine Transmission im sichtbaren Spektralbereich von größer 70 % aufweist. Für Scheiben, die nicht im verkehrsrelevanten Sichtfeld des Fahrers liegen, beispielsweise für Dachscheiben, kann die Transmission aber auch viel geringer sein, beispielsweise größer als 5 %.

Die Dicke der Scheiben kann breit variieren und so den Erfordernissen des Einzelfalls angepasst werden. Vorzugsweise werden Standardstärken der einzelnen Scheiben von 1,0 mm bis 25 mm, beispielsweise von 1 , 1 mm bis 2,0 mm bevorzugt von 1 ,4 mm bis 2,5 mm, beispielsweise 1 ,6 mm oder 2,1 für Fahrzeugglas verwendet. Die Größe der Scheiben kann breit variieren und richtet sich nach der Größe der erfindungsgemäßen Verwendung. Die erste Scheibe und zweite Scheibe weisen beispielsweise im Fahrzeugbau übliche Flächen von 200 cm ² bis zu 20 m ² auf.

In einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Verbundscheibe ist die thermoplastische Zwischenschicht aus einer oder aus mehreren thermoplastischen Folien ausgebildet. Die thermoplastische Zwischenschicht enthält bevorzugt Polyvinylbutyral (PVB), Ethylenvinylacetat (EVA), Akustik-PVB, Infrarotstrahlung (IR) -reflektierende PVB, Polyethylen und/oder Polyurethan oder besteht hieraus. Die genannten Materialien haben sich als besonders geeignet in der Herstellung von Verbundscheiben erwiesen. Die Dicke jeder thermoplastischen Folie beträgt bevorzugt von 0,2 mm bis 2 mm, besonders bevorzugt von 0,3 mm bis 1 mm, insbesondere von 0,3 mm bis 0,9 mm, beispielsweise 0,38 mm, 0,51 mm, 0,78 mm, 0,81 mm oder 0,86 mm. Solche thermoplastischen Folien sind kommerziell erhältlich.

In einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Einzelscheibe kann die Scheibe thermisch oder chemisch vorgespannt oder teilvorgespannt sein. In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist der CC>2-Sensor in der erfindungsgemäßen Verglasungseinheit optisch durch einen Schwarz- oder Weißdruck und/oder durch Aufkleber auf der Scheibe maskiert. Hierdurch kann das optische Erscheinungsbild der Verglasungseinheit verbessert werden. Die Maskierung kann beispielsweise durch einen Siebdruck auf die innenliegende Oberfläche II der Verglasungseinheit angeordnet sein oder auch die Anschlussleitungen des C0 ₂ -Sensors verdecken. Die Funktion des C0 ₂ -Sensors wird durch eine solche Maskierung vorteilhafterweise nicht beeinträchtigt oder beeinflusst.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der C0 ₂ -Sensor über eine Signalleitung mit der Steuereinheit verbunden, die das Messsignal des Sensors an die Steuereinheit übermittelt. In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die Steuereinheit über eine Steuerleitung mit einem Aktor in der ersten Verglasungseinheit verbunden, so dass die erste Verglasungseinheit geöffnet oder geschlossen werden kann.

Steuereinheit, C0 ₂ -Sensor und Aktor können dabei mit der üblichen Bordelektrik, beispielsweise über einen CAN-Bus, verbunden sein.

In einer anderen Ausführungsform ist der C0 ₂ -Sensor und die Steuereinheit mit der Bordelektronik und/oder einem Warnsystem des Fahrzeugs oder einer externen Ausgabeeinrichtung zur Ausgabe eines Warnsignals verbunden. So kann zum Beispiel bei Detektieren der Anwesenheit einer Person in einem ansonsten unbesetzten Fahrzeug durch eine Alarmanlage des Fahrzeugs ein akustisches und/oder optisches Signal ausgeben. Eine andere oder zusätzliche Möglichkeit wäre die Kopplung an ein automatisches Notrufsystem eCall. So wird ein rechtzeitiges Eingreifen sichergestellt.

Ein weiterer eigenständiger Aspekt der Erfindung betrifft eine Verglasungseinheit mit den oben genannten Eigenschaften, an die oder innerhalb der ein CC>2-Sensor angeordnet ist.

Weiterhin betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Steuerung mindestens einer ersten Verglasungseinheit eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs in Abhängigkeit des Messsignals eines CC>2-Sensors, wobei nach dem Abstellen des Fahrzeugs der CO2- Gehalt des Innenraums des Fahrzeugs mit einem CC>2-Sensor gemessen wird und bei Überschreiten des CC>2-Gehalts über einen oberen Schwellwert die erste Verglasungseinheit ganz oder teilweise geöffnet wird.

Bevorzugt bedeutet das Abstellen eines Fahrzeugs das Abschalten des Motors und das Verriegeln der Fahrzeugtüren.

Der CC>2-Gehalt kann einmalig, kontinuierlich oder periodisch, beispielsweise mit einer Wiederholungsperiode von 1 min. bis 30 min., bevorzugt von 1 min. bis 15 min., gemessen und ausgewertet werden.

In einer vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird bei Überschreiten des C0 ₂ -Gehalts über einen oberen Schwellwert ein Alarmsignal ausgelöst wird und bevorzugt ein Notruf abgesetzt.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird bei Unterschreiten des C0 ₂ -Gehalts unter einen unteren Schwellwert, die erste Verglasungseinheit geschlossen.

Ein weiterer Aspekt der Erfindung umfasst ein Computerprogrammprodukt in einer Steuereinheit eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs, zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.

Des Weiteren erstreckt sich die Erfindung auch auf die Verwendung eines C0 ₂ -Sensors zur Steuerung einer ersten Verglasungseinheit in einem Fahrzeug, bevorzugt zum Öffnen und/oder Schließen der ersten Verglasungseinheit und/oder zum Ausgeben eines Alarmsignals oder senden eines Not-Signals, bevorzugt in einem Kraftfahrzeug und insbesondere in einem Personenkraftfahrzeug.

Die verschiedenen Ausgestaltungen der Erfindung können einzeln oder in beliebigen Kombinationen realisiert sein. Insbesondere sind die vorstehend genannten und nachstehend zu erläuternden Merkmalen nicht nur in den angegebenen Kombinationen, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung einsetzbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Es sei denn Ausführungsbeispiele und/oder ihre Merkmale sind explizit nur als Alternativen genannt oder schließen sich aus. Nachfolgend wird die Erfindung eingehender unter Bezugnahme auf die Figuren dargestellt werden. Dabei ist anzumerken, dass unterschiedliche Aspekte beschrieben werden, die jeweils einzeln oder in Kombination zum Einsatz kommen können. D.h. jeglicher Aspekt kann mit unterschiedlichen Ausführungsformen der Erfindung verwendet werden, soweit nicht explizit als reine Alternative dargestellt.

Die Zeichnungen sind vereinfachte, schematische Darstellungen und nicht maßstabsgetreu. Die Zeichnungen schränken die Erfindung in keiner Weise ein.

Es zeigen

Figur 1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs, Figur 2A zeigt eine schematische Draufsicht auf eine erfindungsgemäße erste und zweite Verglasungseinheit mit Blickrichtung auf die innenliegende Oberflächen II,

Figur 2B eine Querschnittsansicht der zweiten Verglasungseinheit nach Figur 2A entlang der Schnittlinie A-A ^' aus Figur 2A,

Figur 3A ein Flussdiagramm einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens, und

Figur 3B ein Flussdiagramm einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens.

Weiterhin wird nachfolgend der Einfachheit halber in aller Regel immer nur auf eine Entität Bezug genommen. Soweit nicht explizit vermerkt, kann die Erfindung aber auch jeweils mehrere der betroffenen Entitäten aufweisen. Insofern ist die Verwendung der Wörter „ein“, „eine“ und „eines“ nur als Hinweis darauf zu verstehen, dass in einer einfachen Ausführungsform zumindest eine Entität verwendet wird.

Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Fahrzeug 10 am Beispiel eines Personenkraftfahrzeugs (PKW) in einer Draufsicht. Das Fahrzeug 10 weist eine bewegliche erste Verglasungseinheit 3 und eine fest-eingebaute zweite Verglasungseinheit 2 mit einem CO2- Sensoren 1 auf. Der C0 ₂ -Sensor 1 ist über eine Signalleitung 7 mit einer Steuereinheit 6 verbunden. Über die Signalleitung 7 wird das Messsignal des C0 ₂ -Gehalts des C0 ₂ -Sensors 1 der Steuereinheit 6 zugeführt. Des Weiteren ist eine Steuerleitung 8 der Steuereinheit 6 mit der ersten Verglasungseinheit 3 verbunden. Durch die Steuerleitung 8 werden die Aktoren in der ersten Verglasungseinheit 3 angesteuert und dadurch die erste Verglasungseinheit 3 geöffnet, d.h. die Scheibe in der ersten Verglasungseinheit 3 wird durch Absenken geöffnet und durch Anheben geschlossen. Die Signalleitung 7 und die Steuerleitung 8 sind beispielsweise elektrische Leitungen.

Figur 2A zeigt eine schematische Darstellung der ersten Verglasungseinheit 3 und der zweiten Verglasungseinheit 2 in jeweils einer Draufsicht auf die innenliegende Oberfläche II. Draufsicht auf die innenliegende Oberfläche II bedeutet hier eine Draufsicht vom Fahrzeuginnenraum aus gesehen.

Die erste Verglasungseinheit 3 enthält hier beispielsweise eine hintere Seitenscheibe, die in der hinteren Fahrzeugtür angeordnet ist. Die Seitenscheibe kann durch einen nicht-dargestellten Motor in der Bewegungsrichtung gemäß dem Pfeil 5 abgesenkt werden (d.h. die erste Verglasungseinheit 3 wird geöffnet) oder angehoben werden (d.h. die erste Verglasungseinheit 3 wird geschlossen).

Die zweite Verglasungseinheit 2 enthält hier beispielsweise einen an der innenliegenden Oberfläche II angeordneten C0 ₂ -Sensor 1.

Figur 2B zeigt eine schematische Querschnittsdarstellung entlang der Schnittlinie A-A‘ durch die zweite Verglasungseinheit 2 aus Figur 2A.

Der C0 ₂ -Sensor 1 ist dabei in eine Halterung 4 eingerastet, wobei die Halterung 4 auf die innenliegende Oberfläche II der Scheibe aufgeklebt ist. Der C0 ₂ -Sensor 1 ist beispielsweise über eine hier nicht dargestellte Signalleitung 7 mit der Steuereinheit 6 verbunden.

Die zweite Verglasungseinheit 2 ist hier beispielsweise eine unbewegliche und fest-eingebaute Seitenscheibe, die benachbart zur C-Säule des Fahrzeugs 10 angeordnet ist (sogenannte „Rear Quarter Lite“). Dies hat den besonderen Vorteil, dass die Signalleitung 7 fest verlegt werden kann und nicht beweglich kontaktiert werden muss, wie dies bei einer Montage auf der ersten Verglasungseinheit 3 notwendig wäre. Des Weiteren ist der C0 ₂ -Sensor 1 in unmittelbarer Nähe zu den hinteren Sitzen des Fahrzeugs 10 angeordnet, auf denen üblicherweise Kinder oder Tiere transportiert werden. Im Falle von versehentlich zurückgelassenen Personen oder Tieren im Fahrzeug 10 ist der C0 ₂ -Sensor 1 damit in einer besonders guten Position um die C0 ₂ -haltige Atemluft der Insassen zu detektierten. Die Seitenscheiben der ersten Verglasungseinheit 3 und der zweiten Verglasungseinheit 2 sind hier beispielsweise in der Kraftfahrzeugtechnik übliche Einscheibensicherheitsglasscheiben aus thermisch vorgespanntem Kalk-Natron-Glas.

Es versteht sich, dass das Fahrzeug 10 auch weitere CC>2-Sensoren, beispielsweise auf der gegenüberliegenden Seite des Fahrzeugs 10, aufweisen kann. Des Weiteren können durch die Steuereinheit 6 auch mehrere oder alle Seitenscheiben oder die Dachscheibe des Fahrzeugs 10 gesteuert und insbesondere geöffnet werden.

Zusätzlich kann die Steuereinheit mit weiteren Sensoren im Fahrzeug 10 verbunden sein, beispielsweise einem Temperatursensor (hier nicht dargestellt), der die Temperatur des Innenraums des Fahrzeugs 10 überwacht.

Figur 3A zeigt ein Fluss- bzw. Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens, wobei nach dem Abstellen des Fahrzeugs 10 der CC>2-Gehalt des Innenraums des Fahrzeugs 10 mit dem C0 ₂ -Sensor 1 gemessen wird und bei Überschreiten des C0 ₂ -Gehalts über einen oberen Schwellwert die erste Verglasungseinheit 3 geöffnet wird. Dazu wird das Messsignal des C0 ₂ -Sensors 1 über die Signalleitung 7 der Steuereinheit 6 zugeführt und mit einem geeigneten Steuerprogramm innerhalb der Steuereinheit 6 verarbeitet. Bei Überschreiten des C0 ₂ -Gehalts über einen oberen Schwell wert wird von der Steuereinheit 6 ein Steuersignal 8 an erste Verglasungseinheit 3 geleitet und durch Absenken der Seitenscheibe geöffnet.

Ein konkreter Vorgang zur Ausführung des Verfahrens wird hier beispielweise automatisch nach dem Abschalten des Fahrzeugmotors gestartet. Denkbar wäre auch, dass der Vorgang anderweitig aktiviert bzw. gestartet wird, beispielsweise nach dem Verriegeln der Fahrzeugschlösser.

In einer ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens werden nach dem Start zumindest die folgenden Schritte durchgeführt.

S1 : [Erfassung des Betriebszustands des Fahrzeugs 10] der Betriebszustand des Fahrzeugs 10 wird durch die Steuereinheit 6 erfasst;

S2: der Schritt S1 wird wiederholt, wenn das Fahrzeug 10 nicht abgestellt ist, oder der Schritt

S3 durchgeführt wird, wenn das Fahrzeug 10 abgestellt ist;

S3: [Erfassung von Personen oder Tieren im Fahrzeug 10] der vom CC>2-Sensor 1 gemessene CC>2-Gehalt wird ausgelesen;

S4: der Schritt S5 wird durchgeführt wird, wenn der CÖ2-Gehalt größer als ein oberer

Schwellwert ist, oder ansonsten wird der Schritt S3 durchgeführt;

S5: [Öffnung der ersten Verglasungseinheit 3] die erste Verglasungseinheit 3 wird geöffnet und anschließend wird Schritt S3 durchgeführt.

Figur 3B zeigt eine zweite vorteilhafte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens, wobei zumindest die folgenden Schritte durchgeführt werden:

S1: [Erfassung des Betriebszustands des Fahrzeugs 10] der Betriebszustand des Fahrzeugs 10 wird durch die Steuereinheit 6 erfasst;

S2: der Schritt S1 wird wiederholt, wenn das Fahrzeug 10 nicht abgestellt ist, oder der Schritt

S3 wird durchgeführt, wenn das Fahrzeug 10 abgestellt ist;

S3: [Erfassung von Personen oder Tieren im Fahrzeug 10] der vom CÖ2-Sensor 1 gemessene CÖ2-Gehalt wird ausgelesen;

S4: der Schritt S5 wird durchgeführt, wenn der CÖ2-Gehalt größer als ein oberer Schwellwert ist, oder ansonsten wird der Schritt S4‘ durchgeführt;

S4‘: es wird überprüft, ob die erste Verglasung 3 geöffnet ist und falls sie geöffnet ist, wird

Schritt S4“ durchgeführt, oder ansonsten wird der Schritt S3 durchgeführt;

S4“: die erste Verglasungseinheit 3 wird geschlossen und anschließend wird Schritt S3 durchgeführt;

S5: [Öffnung der ersten Verglasungseinheit 3] die erste Verglasungseinheit 3 wird geöffnet und anschließen wird Schritt S3 durchgeführt.

In einem weiteren hier nicht dargestellten Verfahren wird zusätzlich zu den in Figur 3A oder Figur 3B genannten Ausführungsformen im Verfahrensschritt S5 zusätzlich zum Öffnen der ersten Verglasungseinheit 3 ein Alarmsignal ausgegeben, beispielsweise durch Ansteuern der Hupe oder Senden eines Notrufs über das Internet oder das Mobilfunknetz, beispielsweise über ein automatisches Notrufsystem (sog. e-Call). Bezugszeichenliste

10 Fahrzeug

1 CC>2-Sensor

2 zweite Verglasungseinheit

3 erste Verglasungseinheit

4 Halterung

5 Bewegungsrichtung

6 Steuereinheit

7 Signalleitung

8 Steuerleitung

S1, S2, S3, S4, S4‘, S4“, S5 Verfahrensschritt I außenseitige Oberfläche der Scheibe 1

11 innenseitige Oberfläche der Scheibe 1