Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug, insbesondere ein Motorrad gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Ein derartiges Fahrzeug ist aus der DE 10 2007 053 517 A1 bekannt.

Beim Befahren von Fahrbahnen mit stark wechselnden Haftbedingungen können im Antriebsstrang von Fahrzeugen starke Drehmomentspitzen auftreten. Wenn die Antriebsräder auf rutschigem Untergrund durchdrehen und anschließend schlagartig wieder„greifen", können im Antriebsstrang„Drehmomentüberhöhungen" auftreten, die ein Vielfaches des vom Motor erzeugbaren maximalen Drehmoments betragen können. Dieses Problem kann prinzipiell bei allen Arten von Straßen- und Geländefahrzeugen auftreten. Insbesondere bei Geländemotorrädern, mit denen auch Sprünge durchgeführt werden, besteht die Gefahr, dass derartige Drehmomentspitzen zu Überbeanspruchungen einzelner Antriebskomponenten führen.

Um dies zu vermeiden, ist bei der DE 10 2007 053 517 A1 im Drehmomentpfad zwischen der Kupplung und einem Getriebeausgang eine„drehmomentbegrenzende Einrichtung" angeordnet. Die dort beschriebene Drehmomentbegrenzungseinrichtung wirkt gleichermaßen sowohl in Antriebsrichtung wie auch in„Schubrichtung", d.h. in umgekehrter Antriebsrichtung.

Motorräder mit Viertaktmotoren zeichnen sich im Schubbetrieb durch ein hohes Motorbremsmoment aus. Für einen ungeübten Fahrer kann dadurch beim„Gas wegnehmen" die Fahrsicherheit erheblich beeinträchtigt werden, insbesondere dann, wenn er die Kupplung unbetätigt lässt und das gesamte Motorbremsmoment verzögernd auf das Hinterrad wirkt.

Zur Verringerung dieses Risikos wurden sogenannte„Anti-Hopping-Kupp- lungen" entwickelt, die das vom Motor ausgeübte Bremsmoment begrenzen. Derartige Anti-Hopping-Kupplungen sind zumeist in die vom Fahrer zu betätigende Schaltkupplung, welche üblicherweise auf der Getriebeeingangswelle bzw. koaxial dazu angeordnet ist, integriert.

Die aus dem Stand der Technik bekannten Vorrichtungen zur Reduzierung des Motorbremsmoments sind üblicherweise im Inneren der Schaltkupplung, häufig konzentrisch zwischen einem Reibbelag und einer Kupplungswelle angeordnet, wodurch sich zwangsläufig die Ölbeaufschlagung der Reibbeläge der Kupplung verringert, was sich wiederum ungünstig auf deren thermische Stabilität auswirkt.

Wenn eine derartige„drehmomentbegrenzende Einrichtung" im Schubbetrieb, d.h. bei„bremsendem Motor" eingreift und der Fahrer zeitgleich die Schaltkupplung betätigt, so überlagern sich beide Systeme, was zu einer ungünstigen gegenseitigen Beeinflussung führen kann und sich durch Pulsieren des Kupplungshebels, Ruckeln des Fahrzeugs etc. äußern kann.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Fahrzeug, insbesondere ein Motorrad, mit einer weiterentwickelten, drehmomentbegrenzenden Einrichtung zu schaffen, die einerseits zuverlässig die Antriebsstrangkomponenten vor Überbelastungen schützt und die andererseits ein günstiges Betriebsverhalten aufweist.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen. Ausgangspunkt der Erfindung ist ein Fahrzeug, insbesondere ein Motorrad, mit einem Motor und einer Kurbelwelle, die über eine Kupplung mit einem Getriebe gekoppelt ist, wobei im Drehmomentpfad zwischen der Kupplung und einem Ausgang des Getriebes eine drehmomentbegrenzende Einrichtung angeordnet ist.

Der Kern der Erfindung besteht darin, dass die drehmomentbegrenzende Einrichtung in den beiden möglichen Drehmomentübertragungsrichtungen („Normalbetrieb" bzw.„Vortrieb Erzeugen" sowie„Schubbetrieb") unterschiedlich wirkt. Die drehmomentbegrenzende Einrichtung, kann derart konzipiert sein, dass das im Schubbetrieb das vom Antriebsrad bzw. vom Getriebe auf den Motor maximal übertragbare Schubmoment kleiner als das im

Normalbetrieb vom Motor auf das Getriebe maximal übertragbare Antriebsmoment ist.

Vorzugsweise ist die drehmomentbegrenzende Einrichtung rein mechanisch ausgebildet. Elektrische Sensoren, Aktuatoren oder dergleichen sind somit nicht unbedingt erforderlich.

Die Erfindung ist insbesondere, wenn auch nicht ausschließlich für Antriebsstränge geeignet, bei denen die Kupplung auf bzw. koaxial zur Kurbelwelle angeordnet ist. Demgegenüber sind die eingangs erwähnten, aus dem Motorradbereich bekannten Anti-Hopping-Kupplungen für Antriebsstränge, bei denen die Kupplung auf bzw. koaxial zur Kurbelwelle angeordnet ist, nicht ohne weiteres geeignet.

Gemäß der Erfindung kann die Drehmomenteinrichtung auf einer zwischen der Kupplung und einer Getriebeeingangswelle angeordneten Zwischenwelle vorgesehen sein.

Nach einer Weiterbildung der Erfindung weist die drehmomentübertragende Einrichtung ein erstes drehmomentübertragendes Element und ein zweites, damit drehkoppelbares bzw. drehgekoppeltes drehmomentübertragendes Element auf. Bei den beiden drehmomentübertragenden Elementen kann es sich um zwei koaxial - z. B. auf einer Zwischenwelle zwischen der Kurbelwelle und einer Getriebeeingangswelle - angeordnete Zahnräder handeln.

Gemäß der Erfindung können die beiden drehmomentübertragenden Elemente über eine Reibkupplung, die durch eine Spanneinrichtung gespannt sein kann, miteinander drehkoppelbar bzw. drehgekoppelt sein.

Die Spanneinrichtung kann eine Federeinrichtung aufweisen, welche dafür sorgt, dass die Reibkupplung stets mit einer gewissen Mindestvorspannung bzw. mit einer gewissen Mindestschließkraft geschlossen ist. Die Federeinrichtung kann z.B. durch eine Tellerfeder bzw. ein Tellerfederpaket oder durch eine Schraubenfeder oder eine Schraubenfederanordnung gebildet sein.

Darüber hinaus weist eine Spanneinrichtung gemäß der Erfindung eine dreh- richtungs- und/oder drehmomentabhängige Spannvorrichtung auf, die z.B. auf dem Prinzip einer Kugel-/Rampenanordnung bzw. auf mehreren Kugel- /Rampenanordnungen basieren kann. Der Grundgedanke dabei ist, dass bei einer Drehmomentübertragung in der einen Richtung die Schließkraft der Reibkupplung und somit das maximal übertragbare Drehmoment allein oder primär durch die von der Federeinrichtung ausgeübte Federkraft bestimmt ist, wohingegen bei einer Drehmomentübertragung in die umgekehrte Drehmomentrichtung der von der Federeinrichtung ausgeübten Schließkraft eine von der Spanneinrichtung erzeugte Schließkraft überlagert wird. Bei einer Drehmomentübertragung in dieser (umgekehrten Drehmomentrichtung) kommt es zu einer gewissen Relativverdrehung der beiden drehmomentübertragenden Elemente, was wiederum dazu führt, dass die drehrichtungs- und/oder drehmomentabhängige Spannvorrichtung eine (zusätzliche)

Schließkraft auf die Reibkupplung ausübt. Insofern besteht ein klarer Unterschied gegenüber der erfindungsgemäßen drehmomentbegrenzenden Einrichtung und einem Freilauf, der per defini- tionem in einer Drehrichtung überhaupt kein nennenswertes Drehmoment übertragen kann.

Im Folgenden wird die Erfindung im Zusammenhang mit der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Figur 1 ein Motorradgetriebe mit einer auf einer Zwischenwelle zwischen der Kupplung und der Getriebeeingangswelle angeordneten Drehmoment begrenzenden Einrichtung gemäß der Erfindung;

Figur 2 die drehmomentbegrenzende Einrichtung der Figur 1 in

Schnittdarstellung; und

Figur 3 die drehmomentbegrenzende Einrichtung der Figur 2 in Stirnansicht.

Figur 1 zeigt einen Teil einer Motor-/Getriebeeinheit eines hier nicht näher dargestellten Motorrads. Auf bzw. koaxial zu einer Kurbelwelle 2 eines hier nicht dargestellten Verbrennungsmotors des Motorrads ist eine Kupplung 3 angeordnet. Ein Abtrieb der Kupplung 3 ist drehfest mit einem Zahnrad 4 verbunden, das mit einem Zahnrad 5 kämmt, welches auf einer Zwischenwelle 6 angeordnet ist. Ebenfalls auf der Zwischenwelle 6 ist ein Zahnrad 7 angeordnet. Die beiden Zahnräder 5, 7 sind über eine später im Zusammenhang mit den Figuren 2, 3 noch näher zu erläuternde drehmomentbegrenzende Einrichtung miteinander drehgekoppelt.

Das Zahnrad 7 kämmt mit einem auf einer Getriebeeingangswelle 8 eines mehrgängigen Schaltgetriebes angeordneten Zahnrad 10. Das Schalt- getriebe 9 weist ferner eine Getriebeausgangswelle 11 mit einem darauf angeordneten Kettenritzel 12 auf.

Figur 2 zeigt die im Zusammenhang mit Figur 1 bereits erwähnte„drehmomentbegrenzende Einrichtung" 13, über welche die beiden auf der

Zwischenwelle 6 angeordneten Zahnräder 5, 7 drehgekoppelt sind.

Die Zwischenwelle 6 ist über Lager, von denen hier lediglich ein Kugellager 14 dargestellt ist, in einem hier nicht näher dargestellten Motor- /Getriebegehäuse der Motor-/Getriebeeinheit gelagert. Drehfest aber in Axialrichtung der Zwischenwelle 6 verschieblich angeordnet auf der Zwischenwelle 6 ist das Zahnrad 5. Das Zahnrad 5 ist über eine Druckplatte 15 und eine Tellerfeder 16 am Innenring 14a des Kugellagers 14 abgestützt. Auf der der Tellerfeder 16 gegenüberliegenden Seite des Zahnrads 5 ist ein Reiblamellenpaket 17 angeordnet, das sich über eine Druckplatte 17 und Kugeln 19, 20 an dem Zahnrad 7 abstützt.

In einem Grundzustand wird das Lamellenpaket 7 primär nur durch die von der Tellerfeder 16 ausgeübte„Schließkraft" zusammengepresst. Das zwischen den beiden Zahnrädern 5, 7 übertragbare Drehmoment ist somit im Grundzustand bzw. in der einen Drehmomentübertragungsrichtung primär durch die von der Tellerfeder 16 bestimmte Schließkraft bestimmt.

Wird Drehmoment in der entgegengesetzten Drehmomentübertragungsrichtung übertragen, so kommt es zu einer gewissen Relativverdrehung der beiden Zahnräder 5, 7. In das Zahnrad 7 sind rampenförrrrige Kugelbahneh gefräst, was zur Folge hat, dass bei einer Relativverdrehung der beiden Zahnräder 5, 7 die Druckplatte 18 gegenüber dem Zahnrad 7 geringfügig „nach links" verschoben wird, was zu einer zusätzlichen Schließkraft führt.

Im Ergebnis kann mit der in Figur 2 gezeigten drehmomentbegrenzenden Einrichtung in der einen Drehmomentrichtung ein anderes maximales Dreh- moment übertragen werden als in der entgegengesetzten Drehmomentrichtung.

Geht man gedanklich zu dem in Figur 1 gezeigten Motorradantrieb zurück, so kann vorgesehen sein, dass in der„normalen Drehmomentübertragungsrichtung", d.h. wenn der Verbrennungsmotor Drehmoment über die Kupplung 3, die Zwischenwelle 6 und das Getriebe 9 auf das Hinterrad überträgt, die Schließkraft der Reiblamellenanordnung 17 durch die Federkraft der Tellerfeder 16 und durch die zusätzlich wirkende Schließkraft der Kugel- ZRampenanordnung definiert ist.

Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass in dieser„normalen"

Drehmomentübertragungsrichtung ein maximales Drehmoment von z. B. 50 Nm übertragbar ist, wohingegen in der entgegengesetzten Drehmomentübertragungsrichtung, in der die Kugel-/Rampenanordnung sich in ihren in Figur 2 gezeigten Grundzustand befindet, die drehmomentbegrenzende Einrichtung 13 aufgrund der dann geringeren Schließkraft lediglich ein Drehmoment von z. B. 15 Nm übertragen kann. Es kann vorgesehen sein, dass dies in Schubphasen der Fall ist, d.h. wenn Drehmoment vom Antriebsrad über die drehmomentbegrenzende Einrichtung 13 in den Verbrennungsmotor eingeleitet wird.

Gibt der Fahrer ausgehend vom Schubbetrieb wieder Gas, so kehrt sich die Drehmomentübertragungsrichtung um, d.h. es wird Drehmoment vom Verbrennungsmotor über die drehmomentbegrenzte Einrichtung und das Getriebe 9 auf das Antriebsrad übertragen, was dazu führt, dass sich die Kugeln 19, 20 auf ihrer jeweiligen Kurvenbahn nach außen bewegen und dabei die Druckplatte 18„nach links" verschieben, was zu einer Erhöhung des maximal von der drehmomentbegrenzenden Einrichtung 13 übertragbaren Drehmoments führt. Geht der Fahrer wieder vom Gas, so geht das Fahrzeug in den Schubbetrieb über und die Druckplatte 18 kehrt wieder in ihre in Figur 2 gezeigte

Ausgangsstellung zurück. In dieser„umgekehrten Drehmomentübertragungsrichtung" ist das vom Hinterrad auf den Motor übertragbare Drehmoment auf einen entsprechend kleineren Wert begrenzt, was aus Gründen der

Fahrsicherheit von Vorteil ist.

Es kann vorgesehen sein, dass in Umfangsrichtung der

drehmomentbegrenzenden Einrichtung 13 verteilt mehrere derartige Kugel- /Rampenanordnungen vorgesehen sind. Beispielsweise können in der Druckplatte 18 sechs kugelkalottenförmige Kugelsitze vorgesehen sein, in die jeweils eine Kugel eingesetzt ist. Jeder dieser Kugeln ist eine in dem Zahnrad 7 vorgesehene, gefräste, rampenförmige Kugelbahn zugeordnet. Bei einer Verdrehung der beiden Zahnräder 5, 7 bzw. der Druckplatte 18 gegenüber dem Zahnrad 7 kommt es dementsprechend zu einer axialen Verschiebung der Druckplatte 18 in Bezug auf das Zahnrad 7.

Figur 3 zeigt die drehmomentbegrenzende Einrichtung 13 in Stirnansicht.

Die„Grundvorspannung", mit der das Reiblamellenpaket 17 vorgespannt ist, ist primär durch die Härte der Tellerfeder 6 definiert und kann zusätzlich durch den Einbau bzw. das Fortlassen von Distanzscheiben, die z.B. zwischen der Tellerfeder 16 und dem Lager 14 vorgesehen sein können (vgl. Fig. 2), variiert werden.

Alternativ dazu kann auch vorgesehen sein, dass die Grundvorspannung stufenlos, z.B. über ein Gewinde oder dergleichen verstellbar ist. Dies hat den Vorteil, dass das maximal übertragbare Drehmoment der drehmomentbegrenzenden Einrichtung je nach Betriebszustand, z.B. (Straßenfahrt/ Geländefahrt) entsprechend den Bedürfnissen des jeweiligen Fahrers eingestellt werden kann.